Ihmettelen kovasti kuinka monella on todella virheellinen kuva maastureista (ja isoista tehokkaista autoista yleensäkin), enkä toisaalta voi moittia. Mistä he saisivat tietoa autojen todellisesta urheilullisuudesta, kun esim. Suomessa lehdet eivät kuin korkeintaan testaa kiihtyvyyttä. Sitten on Brabus tuplaturbo V12-mersut 'urheilullisia'...
Eihän TM:kään millään tavoin auta asiaa kun eivät osaa kommentoida dynamiikkaa eivätkä näe autoa rakenteensa ja suunnittelufilosofiansa tuloksena, vaan hekin lähtevät amatöörityyliin mieikuvista ja muutamista numerotiedoista liikkeelle.
No, mielestäni seuraava esimerkki antaa aika paljon erilaisen kuvan siitä millainen se maasturi oikein onkaan: ei ole mitenkään urheilullista tai edes 'sporttista' lähestyvää.
Otetaan esimerkkinä eräs uusimmista mastureista eli Range Rover Sport S/C, jonka pitäisi olla maastureiden huippua ajettavuudeltaan ja vielä 390 hv ja 550Nm ahdetulla 4,2-litraisella V8:lla. (Ja hinta siis alk. 122 000€)
Katsotaan parhailta autojen ratavertailun asiantuntijoilta (Sport Auto) Hockenheimin ratakierrosaika, jarrutusmatka 'lämpimillä jarruilla' (10 peräkkäistä jarrutusta satasesta sitten satasesta jarrutusmatkan mittaus) ja 18m:n slalomin nopeus, ja sitten katsotaan vertailuaikoja:
Range Rover
Sport S/C 390hv, 550Nm 1.26,7min 41,7m 57,9km/h
Skoda Fabia RS 130hv, 310Nm 1.25,9min. 41,0m 65,1km/h
VW Polo GTI 150hv, 220Nm 1.23,1min. 40,1m 64,3km/h
Mini CooperS Works 200hv, 240Nm 1.21,8min. 38,4m 65,2km/h
VW Golf GT 170hv, 240Nm 1.22,7min. 37,0m 65,3km/h
VW Golf GTI 200hv, 280Nm 1.21,8min. 36,1m 66,1km/h
VW Golf R32 250hv, 320Nm 1.20,3min. 37,0m 68,2km/h
BMW Alpina D3 200hv, 410Nm 1.21,4min. 36,7m 66,9km/h
BMW 320si 173hv, 200Nm 1.22,2min. 37,7m 67,1km/h
BMW 330xi 258hv, 300Nm 1.19,3min. 36,6m 65,7km/h
Audi S4 Avant 344hv, 410Nm 1.19,1min. 37,5m 64,7km/h
BMW M3 343hv, 365Nm 1.16,3min. 36,1m 67,8km/h
BMW 535d 272hv, 560Nm 1.20,2min. 38,6m 61,7km/h
Audi S6 435hv, 540Nm 1.18,8min. 37,5m 63,9km/h
Audi RS6 Avant '04 450hv, 560Nm 1.18,3min. 39,8m 63,0km/h
MB E55 AMG T '04 476hv, 700Nm 1.18,6min. 36,4m 60,2km/h
MB CLK 63 AMG 481hv, 630Nm 1.18,4min. 36,1m 66,1km/h
BMW M5 507hv, 520Nm 1.16.3min. 35,0m 66,6km/h
Ehkä pitää muistaa, että kaikki on kovin suhteellista. Vanha takamoottorinen Skoda Coupekin on jossain määrin urheilullinen, jos ei muuten niin ainakin ulkonäöltään. Suorituskykyä ei kannata verrata mihinkään ns. oikeaan urheiluautoon, mutta ei tarvitsekaan.
Ehkä tuo sport-maasturi omaa luokassaan hyvinkin urheilulliset ominaisuudet, mitä sillä sitten tarkoitetaankaan. Ainakin metsäautotiellä se voittaa suorituskyvyssä varmaan kaikki listaamasi autot.
Uusimmassa TM:ssä oli kuva TechArtin virittämästä Porshen maasturista, joka ehkä vastaa käsitystäsi urheilullisesta autosta. Maavaraa ainakin näytti olevan vähemmän kuin minun perhefarkussani.
Itse arvioisin että tehomaasturin ostaja varmasti luulee autonsa olevan nopea, ainakin nopeampi kuin 250hv:n auto ja varmasti Skoda Fabiaa nopeampi...
Eikö urheilullisuutta määriteltäessä kuitenkin pitäisi miettiä suhteessa muihin autoihin eikä vain maastureihin? Tiedän kyllä mitä tarkoitat ja onhan sillä merkitystä että on tehottomampia maastureita nopeampi. Mutta olen sitä mieltä ettei maastureista yksinkertaisesti voi käyttää määritelmää urheilullinen tai edes sporttinen, kun kerran ne on rakennettu niin selvästi lähes joka ikisen urheilullisen auton rakentamisen peratteen vastaisesti!
Onhan esimerkiksi alle 100hv:n autoja ja todella halpoja autoja jotka ovat aidosti todella urheilullisia. Moottoriteho ei koskaan ole urheilullisuuden määrittävä tekijä eikä hinta, vaan se kuinka hyvin auto on rakennettu dynaamiikan suhteen. Ja maastureita ei ole.
Kun rakennetaan kilpa-autoa tai urheilullista autoa ilmanvastuksen pitäisi olla pieni eikä päinvastoin, painopisteen mahdollisimman hyvä eikä todella korkealla, painon pitäisi olla pieni eikä päinvastoin(!!), joustolikkeiden ja korin kallistusten pitäisi olla pienet eikä toisinpäin, ajettavuuden pitäisi olla tarkka eikä toisinpäin, tuntuman tiehen pitäisi olla hyvä eikä toisinpäin, hallintalaitteisiin reagoinnin pitäisi olla viiveetöntä eikä toisinpäin, jarrujen pitäisi kestää kovaa käyttöä pitkään eikä hiipua nopeasti, jne., jne..
Olet aivan oikeassa. "Urheilullisuus" on aivan vesipäinen tavoite maasturille. Sitä se tosin on kaikille muillekin arkiliikenteeseen tarkoitetuille autoille. Miksi ihmeessä minkään muun kuin kilpa-auton pitäisi olla urheilullinen. Yleiset tiet ja liikenne eivät ole autourheilun areenoita.
Kyllä urheilullisuus on todella tärkeää. Se ei ainoastaan tuo turvallisuutta ja tuo kehitystä liikenteeseen, vaan myös tuo nautintoa ja on yksi elämän iloista.
Urheilullisuuteen kuuluu todella lyhyet jarrutusmatkat ja erittäin hyvät ajo-ominaisuudet jolloin mm. väistöt onnistuvat kovemmassa nopeudessa.
Onhan se mukavampaa nauttia matkasta ja vielä päästä perille nopeammin.
Niin, miksi ihmeessä siviiliauton pitää olla urheilullinen ? Urheilullisuus pilaa auton ulkonäön ja ajo-ominaisuudet, ja lisäksi ko. ajo-ominaisuuksilla varustettu auto lähes pakottaa kohmoamaan hurjaa vauhtia, että kulku olisi edes jotenkin siedettävää. Onneksi autot ovat (varsinkin Suomessa) kalliita, ettei vasta kortin saaneilla teinipojilla ole liikaa näitä urheilullisia nykyautoja.
Jostakin kumman syystä se vaan myy. Markkinointimiehet ovat eteviä, hattua pitää nostaa !
Urheilullisuuteen kuuluu todella lyhyet jarrutusmatkat ja erittäin hyvät ajo-ominaisuudet jolloin mm. väistöt onnistuvat kovemmassa nopeudessa.
Onhan se mukavampaa nauttia matkasta ja vielä päästä perille nopeammin.
Urheilullisuuteen kuuluu myös onneton jousitus, raskas ohjaus ja kovat penkit.
Huvittavinta on nähdä liikenteessä iso maasturi todella matalaprofiilisilla renkailla. Järjetön yhdistelmä, jolla tuhotaan maasto-ominaisuudet saavuttamatta mitään. Kuski ei taida oikein tietää, mitä autoltaan haluaa. Siis ulkonäön lisäksi.
Urheilullisuuteen kuuluu todella lyhyet jarrutusmatkat ja erittäin hyvät ajo-ominaisuudet jolloin mm. väistöt onnistuvat kovemmassa nopeudessa.
Onhan se mukavampaa nauttia matkasta ja vielä päästä perille nopeammin.
Juu, matkasta pitää nauttia ja päästä perille nopeammin, mutta ennenkaikkea ylipäätään päästä perille. Uusimman TM:n rengasvertailusta valintani olisi Nokian 185/70-14 kokoinen rengas. Se olisi nopein ja mukavin tapa päästä perille keskimääräisessä suomalaisessa liikenneympäristössä.
Enkä ymmärrä, miksi maasturin omistajan pitäisi olla pahoillaan siitä, että Skoda Fabia kiertää jonkun moottoriradan Rangea nopeammin. Kuten aiemmin totesin, se on vain yksi ja aika harvinainen tilanne. Vielä harvinaisempi kuin kiihdytys 0-100 km/h.
Pkj, urheilullisuus nimenomaan parantaa ajettavuutta.
Hyvä kommentti, ONNEKSI autot ovat kalliita.
Ja Herbert, valitse vaikka 125/80-12 renkaat jos se tuntuu mielestäsi hyvältä idealta. Muista vaan ajaa entistä hiljempaa jotta kompensoit huonon ajettavuuden ja pidon. Millä tavalla huonomman pidon antavat renkaat ovat nopeampi tapa päästä perille?
Kierrosaika kertoo auton dynamiikasta kokonaisuudessaan. Se on se mikä mahdollistaa suuremmat mutkanopeudet, lyhyemmät jarrutusmatkat ja paremman hallittavuuden. Jos ajat samaa vauhtia kahdella autolla niin urheilullisemmalla on turvallisempaa kun on enemmän reservissä. Onhan Trabantilla vaarallisempaa ajaa satasta kuin BMW:llä.
Mutta teidän että turhaan teille kerron, te olette jo vuosia sitten päättäneet että mitä halvempi, harmaampi ja arkisempi asia, sitä parempi. Luterilaissosialistit saavat ruoskia itseään niin paljon kuin haluavat jos se saa itsensä tuntemaan synnittömämmältä, ei se minua haittaa. Mutta kun puhutaan autoista, on kivaa puhua faktoista. Kaikki saavat ajaa omien valintojensa mukaan, mutta on hyvä myöntää omat motiivit eikä leikkiä 'autoilevaa vanhurskasta'.
"Kierrosaika kertoo auton dynamiikasta kokonaisuudessaan. Se on se mikä mahdollistaa suuremmat mutkanopeudet, lyhyemmät jarrutusmatkat ja paremman hallittavuuden. Jos ajat samaa vauhtia kahdella autolla niin urheilullisemmalla on turvallisempaa kun on enemmän reservissä. Onhan Trabantilla vaarallisempaa ajaa satasta kuin BMW:llä."
Autolla ajaminen on monimuotoisempi ilmiö kuin Putput sen näkee! Urheilullisella asenteella on varmaan saatu noita elinluovuttajia enemmän kuin mitä Trabantilla ajavilla koskaan!!
"Uusimman TM:n rengasvertailusta valintani olisi Nokian 185/70-14 kokoinen rengas." Kokonaisvaikutelman perusteella on myös oma valintani, jollen sitten halua kokea huikeaa pitoa kaarteissa ja tarkkaa ohjattavuutta ja sehän on itsestään selvää suomalaisilla teillä ja rajoituksilla. Nauttiakseen ominaisuuksista, jotka leveät ja matalat renkaat ajaa, täytyy harrastaa jonkin asteista kaahailua; normaaliliikenteessä et huomaa muuta kuin herkkyyden vesiliirtoon, korkean hinnan ja kasvavan melun!
Ajoin kerran yhden kaverin vanhalla Mosse Elitellä, sillä ajaminen oli kyllä "todellista urheilua", siis Suomen halvin urheiluauto?
Rampe tuossa jo oikeastaan vastasi kysymykseen, mutta kerrataan silti.
Ei kyse olekaan sitä, että kapea rengas tarjoaisi huonomman pidon vaan päinvastoin. Sinä tuijotat jotain sileällä moottoriradalla ajettua tilannetta, jolla ei ole mitään tekemistä siviililiikenteen kanssa. Täällä teillämme on vettä, uria, lunta, hiekkaa, puiden lehtiä, kuoppia, mukulakiviä jne. Kukaan ei aja uusilla renkailla, eikä tuijottamiasi kierrosaikoja ole ajettu ihantellisesta poikkeavissa olosuhteissa.
Saat puolestani valita vaikka listan nopeimman auton, mutta älä kuvittelekaan sen olevan jotenkin muita turvallisempi.
On 100% selvä asia että suuremman kontaktipinta-alan ja pienemmän olan muljahtelun renkaat tuovat paremman pidon JA hallittavuuden.
Ei tarvitse kuin katsoa esim. 3-sarjan Bemua perusrenkailla, ja sitten parhaimmilla renkailla ja urheilualustalla. Jarrutusmatka lyhenee, kaarrepito paranee, ajo-ominaisuudet paranevat. Eli on turvallisempi.
Ja tämä pätee myös satella jne.. Ja vesiliirtovaaraan vaikuttaa sekin kuinka paljon se on otettu huomioon kuvion suunnittelussa ja rengasseoksessa. Vesiliirtoon on helppo lääke joka pätee kaikilla renkailla: ajat alle liirtovaaranopeuden sateella. Silloin leveämmät renkaat ovat paremmat, koska kontaktipinta-ala auttaa myös märällä tienpinnalla.
Kunnon auto on suunniteltu toimimaan hyvin kunnon renkailla.
Jos joku väittää ettei edellämainituista ominaisuuksista ole AINA hyötyä, älkää sitten ihmetelkö kun teidän huonolla pidolla varustettu pulkka joutuu vaaratilanteisiin helpommin, ja vaaratilanteessa ei auta teitä välttämään kolaria.
Jos autossa on paremmat em. ominaisuudet, se on turvallisempi kun ajetaan samaa nopeutta verrokin kanssa.
Ja urheilullisuus ei missään tapauksessa poissulje mukavuutta. Urheilullisuus tarkoittaa dynaamisesti hyvin suunniteltua autoa, se ei välttämättä tarkoita äärimmäistä kilpa-autoa. Otetaan esimerkki: 300hv Volvo S60R ei ole urheilullinen, 173hv BMW 320si on.
[quote title="18.09.2006 klo 16:03 Putput kirjoitti"]
Vesiliirtoon on helppo lääke joka pätee kaikilla renkailla: ajat alle liirtovaaranopeuden sateella. Silloin leveämmät renkaat ovat paremmat, koska kontaktipinta-ala auttaa myös märällä tienpinnalla.
Leveän renkaan pitokyky ei muuten ole aina kapeaa parempi edes märällä asvaltilla. Teknikens Världin testissä pari vuotta sitten asiaa kokeiltiin. Tulokset meni ristiin. Ja silloin kyse oli laadukkaista renkaista, ei mistään TM:n testaamista kiinalaisista. Käytettyinä leveiden renkaiden heikkoudet todennäköisesti korostuvat. Kuinka kuluneina hylkäät renkaasi?
Edelleenkään en ole vakuuttunut siitä, että radalla nopein auto olisi aina siviilissä paras. Tuskin formulakaan ralliautoa soralla voittaisi, jos kärjistettyä esimerkkiä haetaan. Hieman käytännönläheisempiä tapauksia löytyy vaikka TM:n talvitesteistä. Aina joskus muuten kokeissa on todettu, että nopein auto on vaikea ajettava äärirajoilla, hieman hitaampi käyttäytyy paljon rauhallisemmin. Uskon tällaisen olevan keskivertokuskille tai siviiliajossa jopa hyvällekin kuskille parempi vaihtoehto.
Jos autossa on paremmat em. ominaisuudet, se on turvallisempi kun ajetaan samaa nopeutta verrokin kanssa.
Tuota ei kukaan voi kiistää. Oleellista onkin, millaisessa autossa ne ominaisuudet, joita onnettomuuksien estämiseksi eniten tarvitaan, ovat. Koska kysymykseen ei kukaan voi yksiselitteisesti vastata, en jaksa tästä enempää kinata.
[quote title="18.09.2006 klo 16:35 Herbert kirjoitti"]
Leveän renkaan pitokyky ei muuten ole aina kapeaa parempi edes märällä asvaltilla.
Ei ole ei. Ongelmaksi tulee, että kapeita nykyautoihin sopivia ei normaalikäyttöön tehdä eikä toisaalta niiden kantokyky/nopeusluokka useinkaan riitä. Esim. 205/55 R16 on pienin rengas mitä omiin autoihini voi laittaa. Mitään lisäarvoa ei tule vaihtamalla 215:iin tai 225:iin. Erityisen matalasta profiilista ei ole mitään hyötyä, tosin jotkin autot on tehty toimimaan tällaisilla jolloin niitä pitää tietysti käyttää. Parasta on hankkia autoonsa siihen sopivat renkaat, jolloin tulee mieleen että nuo maasturit matalaprofiilirenkailla ovat aika naurettavia, jos eivät jopa vaarallisia.
Käytettyinä leveiden renkaiden heikkoudet todennäköisesti korostuvat. Kuinka kuluneina hylkäät renkaasi?
Eipä oikeastaan, jos ei aja liian loppuun. Leveä rengas syrjäyttää uutenakin enemmän vettä kuin kapea, oli urat sitten millaiset tahansa. Sama ero säilyy koko ajan. Hyvä rengas pitää ominaisuutensa melko tasaisena.
Itse heitän kesärenkaat romukoppaan viimeistään 3 mm kohdalla.
Edelleenkään en ole vakuuttunut siitä, että radalla nopein auto olisi aina siviilissä paras.
Riippuu tietysti kenenkin mieltymyksistä. Jos ei nyt mennä äärimmäisyyksiin, niin kyllä toisaalta esim. ihan perusmallin Alfa 159:ssä ja BMW3:ssa saa selkeästi keskitasoa paremmat kaarre - ja väistöominaisuudet. Kumpikaan ei varmasti ole paras soratieauto, tosin ei niitä ominaisuuksia voi monien muidenkaan nykyisten autojen kohdalla kehua.
Hieman käytännönläheisempiä tapauksia löytyy vaikka TM:n talvitesteistä.
Talvitesti mittaa pääasiassa etenemiskykyä, mukavuutta ym., ei turvallisuutta sinänsä. Voidaanhan toisaalta ajatella, että takavetoinen ajonhallinnalla varustettu auto on ehdottomasti turvallisin, koska siinä liukkauden huomaa heti mutta sitä ei kuitenkaan saa poikittain oikein mitenkään.
Aina joskus muuten kokeissa on todettu, että nopein auto on vaikea ajettava äärirajoilla, hieman hitaampi käyttäytyy paljon rauhallisemmin.
Tapauskohtainen juttu sinänsä. Äärirajoilla ollaan aina tekemisissä painotuserojen kanssa. Tärkeintä on että tuntee oman autonsa - miten se käyttäytyy missäkin tilanteessa. Oikea testi tähän on ajaa väistöt samalla nopeudella eri autoilla, jolloin erot suorituksissa ovat yllättävän suuret. Toinen selvittää keilakujat vaivatta, toinen pyörähtää tai menee pitkäksi. Elektroniikka toki tasaa näitä eroja käytännön liikennevauhdeissa.
Oleellista onkin, millaisessa autossa ne ominaisuudet, joita onnettomuuksien estämiseksi eniten tarvitaan, ovat.
Kysymys on mielenkiintoinen ja kuten sanoit, siihen ei ole yksiselitteistä vastausta. Ruotsalaiset ovat asiaan kuitenkin paneutuneet enemmän, ja Folksamin sivuiltahan niitä voi alkaa haarukoida. http://www.folksam.se/. Kuskit tietysti vaikuttavat asiaan ja voi miettiä onko esim. suomalainen ja ruotsalainen Volvo-kuski keskimäärin luonteeltaan erilainen kun täällä nuo Volvojen vakuutusmaksut ovat aika tyyriitä... Sinänsä nuo ruotsalaisten listat ovat jossain määrin jopa yllättäviä. Tosin kyllä niistäkin voisi olettaa, että hyvä ajettavuus jotain vaikuttaa, esim. Ford pärjää hyvin vaikka ei se törmäystesteissä muita parempi ole.
SUVit saavat sveduilta kovan tuomion. Ne muodostavat onnettomuustilanteessa 3-4 kertaisen kuolemanriskin vastapuolelle, eivätkä tarjoa hyvää suojaa edes niillä ajaville. Niillä ajetaan myös selvästi enemmän ulosajoja ja muita yksittäisonnettomuuksia kuin muilla autoilla (ajo-ominaisuudet, kuskit vai molemmat??) ja näissä käy keskimäärin heikommin kuin vastavissa tavallisten autojen tapauksissa, koska maasturit keikahtavat painopisteensä takia helpommin katolleen.
Ekokatastrofin lisäksi ne ovat siis myös turvallisuustragedia...
Ainakin Defender on urheilullinen maasturi. Se on ahdas kuskille vaikkakin penkki antaa hyvin tukea, askeettinen ja meteliä riittää. Eikös nämä ole tunnetusti urheilullisen auton tuntomerkkejä
Lisäksi offroad-ajohan on yksi autourheilumuoto joten älkää väittäkö ettei maasturit olisi urheilullisia. Sitä paitsi mitä merkitystä noilla kaarre/huippunopeuksilla on käytännön liikenteessä? Kyllä deffarilla pärjää kaikkialla missä bemarilla hitaasti kiiruhtaen vaan kuin olisi toiste päin 
Urheilullisilla ominaisuuksilla ei ole mitään virkaa siviiliautossa. Auto menee eteenpäin kun kaasua painaa, pysähtyy jarrulla ja kääntyy sinne mihin rattia kääntää.
Maasturin ja urheilullisuuden yhdistäminen on ääliömäisintä mitä voi keksiä. Kuten joku jo mainitsikin, suorituskyky ei ole sama kuin urheilullisuus. Voisihan Ferrariinkin laittaa puoli metriä maavaraa..
Urheilullisuus on lähes kaikissa nykyautoissa mennyt niin pitkälle, että mukavuudesta ei ole enää tietoakaan. Auto on karmea ajettava epätasaisella tiellä, kun huono iskunvaimennus päästää pienimmätkin nypyt läpi. Raskasta ohjausta saa kääntämällä kääntää ahtaaseen parkkiruutuun vekslatessa. Liian leveät renkaat löytävät kaikki urat aurinkoa tarkemmin. Urheilulliset penkit ovat yleensä runsaista säätömahdollisuuksistaan huolimatta kovempia kuin saunan lauteet ja lisäksi muotoiltu niin, että istut kuin vauva turvakaukalossaan. Pisteenä I:n päällä tämän "urheilullisen" auton nokalla on joku kaksilitrainen kierroskone.
PutPutilla on hyviä pointteja, mutta kokonaisuus vähän hakusessa.
Siviiliautoilussa kyse on liikenteessä ja liikenneympäristössä toimimisesta. Riittävän hyvä ajodynamiikka (niinkuin termillä auton hallintaan liittyviä ominaisuuksia ymmärretään) toki on siinä eduksi. Paino sanalle riittävän.
Liikenteessä on valtava joukko muita tekijöitä, joita pitää optimoida yhtä lailla, jos tarkoituksena on turvallisuuden maksimointi kuten Putput esittää. Toki näiden tekijöiden keskinäinen painotus vaihtelee painottajan intressien mukaan. PutPutin ajatusmallia seuraten turvallisin autotyyppi olisi joko Schumin Ferrari F1 tai Alonson Renault F1. Ne kun ovat nopeimpia ratakierroksella. Paitsi, että kaikissa kilpureissa ominaisuuksia on säännöillä rajoitettu. Onko Renault turvattomampi, kun siitä otettiin massavaimentimet pois ja vauhti hidastui?
Myös liikenteessä (tiellä, vedessä ja ilmassa) on yhteisesti sovittu säännöstö. Moralisoimatta tippaakaan säännöstön perusideana on mahdollistaa toisten liikenteessä toimijoiden tekemisten ennakointi. Turvallisuutta ei voida optimoida minimoimalla ajamiseen käytetty nopeus. Sen sijaan törmäysten minimointi on jo askel oikeaan suuntaan. Hyvä ajodynamiikka auttaa, mutta niin auttaa kirkas värityskin!
Asenteet, tilannenopeudet ja jonkinlainen yhteisvastuun henki ovat oleellisempia turvallisuusparametreja, kuin teinipoikien pulinat dynaamisista bemareista.
Bemareista on tottakai kiva jutella ja spekuloidakin, ei vaan pidä sekoittaa asioita keskenään. Haustausmailla on pitkät rivit näitä spekulantteja. Itsekin olen sinne pari kantanut. Myöskään sen pallonsa perään juosseen kolmivuotiaan vanhempia ei yhtään lohduta, että lapsi jäi sentään tosi dynaamisella alustalla varustetun 320Si:n alle.
Vielä: katsopa PutPut ralliautojen talvirenkaita. Leveitä ja matalia?
"Siviiliautoilussa kyse on liikenteessä ja liikenneympäristössä toimimisesta. Riittävän hyvä ajodynamiikka (niinkuin termillä auton hallintaan liittyviä ominaisuuksia ymmärretään) toki on siinä eduksi. Paino sanalle riittävän."
-Ei, vaan aina kun voidaan lisätä autoon parempi ajodynamiikkaa, se on aina parempi. Siihen on pyritty kautta historian, ja siihen tulee edelleenkin pyrkiä.
"Liikenteessä on valtava joukko muita tekijöitä, joita pitää optimoida yhtä lailla, jos tarkoituksena on turvallisuuden maksimointi kuten Putput esittää. Toki näiden tekijöiden keskinäinen painotus vaihtelee painottajan intressien mukaan. PutPutin ajatusmallia seuraten turvallisin autotyyppi olisi joko Schumin Ferrari F1 tai Alonson Renault F1. Ne kun ovat nopeimpia ratakierroksella. Paitsi, että kaikissa kilpureissa ominaisuuksia on säännöillä rajoitettu. Onko Renault turvattomampi, kun siitä otettiin massavaimentimet pois ja vauhti hidastui?"
-Pitää optimoida kaikki osa-alueet parhaansa mukaan. Se, kuinka paljon panostaa (auton ostohinnassa) siihen paljonko optimointiin ja kehittyneimpään tekniikkaan panostetaan on itsestään kiinni. Se, kuinka ominaisuuksien painotusta arvostaa on itsestään kiinni.
Eli kaikkia osa-alueita pitää kehittää. Turvallisuus ei ole ainoa asia, ei ollenkaan. Dynamiikan parantaminen vain on siitä loistavaa, että se palvelee sekä nautintoa, turvallisuutta että liikenteen tehokkuutta. Se, kuinka paljon on varaa laittaa autoon vaikuttaa sitten siihen kuinka paljon auton valmistuksen yhteydessä on panostettu eri ominaisuuksiin ja niiden yhdistämiseen.
Massavaimentimista: tottakai mikä tahansa keksintö joka auttaa dynamiikkaa, pitoa, turvallisuutta on hyvä. Jos jokin vastaava pitoa ja mutkakäytöstä parantava voidaan lisätä autoon, tottakai se on hyvä asia!!
"Hyvä ajodynamiikka auttaa, mutta niin auttaa kirkas värityskin!"
-Ei mitään mutta-sanaa. Hyvä ajodynamiikka auttaa, piste. LISÄKSI kirkas väritys auttaa, mutta se onkin toinen juttu.
"Asenteet, tilannenopeudet ja jonkinlainen yhteisvastuun henki ovat oleellisempia turvallisuusparametreja, kuin teinipoikien pulinat dynaamisista bemareista. "
-Se että puhut 'teinipoikien pulinoista' on todella typerää. Se että haukut minua(?) tai BMW:n omistajia ei tee sinun väitteistä parempia. Pääasia, ja mistä oli keskustelu: parempi dynamiikka on todella tärkeää ja positiivinen juttu.
"Bemareista on tottakai kiva jutella ja spekuloidakin, ei vaan pidä sekoittaa asioita keskenään. Haustausmailla on pitkät rivit näitä spekulantteja. Itsekin olen sinne pari kantanut. Myöskään sen pallonsa perään juosseen kolmivuotiaan vanhempia ei yhtään lohduta, että lapsi jäi sentään tosi dynaamisella alustalla varustetun 320Si:n alle. "
-Minkä takia väität että dynamiikasta puhujia olisi hautausmaalla pitkät rivit? En ymmärrä mitä ajat takaa.
Onko auton alle jäävä lapsi BMW:n syy? Eikö nimenomaan ole huomattavasti parempi lapsen kannalta että vaaratilanteessa autossa olisi hyvät ominaisuudet jotta jarrutusmatka, jarrutusvakaus ja väistö-ominaisuudet olisivat mahd hyvät? Oletko eri mieltä?
"Vielä: katsopa PutPut ralliautojen talvirenkaita. Leveitä ja matalia?"
-Itse ensin sanot että kilparadoilla ei ole mitään tekemistä liikenteen kanssa!
Kuten sanoin: pitää kehittää dynamiikkaa, joten silloin tietenkin parhaat mahdolliset renkaat ovat parhaat! Ralliautojen renkaat ovat sellaiset mitä ovat tiettyjen ominaisuuksien takia tiettyihin keleihin.
On kuvaavaa, että yksinkertaisesti mietittynä pitäisi hankkia talvirenkaatkin vain pahimpien kelien mukaan. Pk-seudulla on suurimman osan talvesta leveähköt kitkarenkaat huomattavasti paremmat pidon kannalta kuin ralliauton kapeat nastarenkaat. Suurimpana osana talvesta suuri kontaktipinta-ala ja jopa märän tai kuivan asfaltin pito-ominaisuudet ovat tarpeelisempia kuin kapeiden talvirenkaiden ääriolojen ominaisuudet. Tällöin nastarenkaat ovat aivan surkeat verrattuna em. renkaisiin. Pahoissa keleisse tietenkin kapeat nastarenkaat ovat dynamiikan kannalta parhaat, sitä en kiistä. Renkaat kelien mukaan.
"-Ei, vaan aina kun voidaan lisätä autoon parempi ajodynamiikkaa, se on aina parempi. Siihen on pyritty kautta historian, ja siihen tulee edelleenkin pyrkiä."
Voisit määritellä mitä tarkoitat dynamiikka-sanalla vähän tarkemmin. Kuten sanoin, mielestäni sinulla on hyviä ajatuksia, mutta niiden perustelut ontuvat. Mahdollisimman matala aika ratakierroksella kerta kaikkiaan ei tarkoita mahdollisimman turvallista autolla liikennöintiä.
-Pitää optimoida kaikki osa-alueet parhaansa mukaan. Se, kuinka paljon panostaa (auton ostohinnassa) siihen paljonko optimointiin ja kehittyneimpään tekniikkaan panostetaan on itsestään kiinni. Se, kuinka ominaisuuksien painotusta arvostaa on itsestään kiinni.
Niinpä. Hinta vain ei korreloi auton ajo-ominaisuuksien suhteen kovinkaan pitkälle. 100.000 eurolla voi ostaa sen 320Si:n tai Q7:n, varusteineen molemmat.
Eli kaikkia osa-alueita pitää kehittää. Turvallisuus ei ole ainoa asia, ei ollenkaan. Dynamiikan parantaminen vain on siitä loistavaa, että se palvelee sekä nautintoa, turvallisuutta että liikenteen tehokkuutta.
Väittäisin paikasta A paikkaan B pääsemisen lisäksi turvallisuuden olevan liikenteen kehittämisen prioriteeteista heti seuraavan.
Kuinka dynamiikan parantaminen kohottaa liikenteen tehokkuutta? Mahdollistamalla suuremmat kaarrenopeudet tielle mahtuu enemmän autoja? Tuota noin... ajelin aamulla epädynaamisella ;-) Volvollani vesisateessa Turunväylällä Porschen perässä. Meidän molempien nopeus oli noin 10 km/h. Minun autooni mahtuu viisi henkeä, Porscheen kaksi. Perillä olemme samaan aikaan. Tehokkuus? Käytännössä molemmat istuimme autoissamme yksin. Porsche tosin taitaa kuluttaa matelussa rahtusen Volvoa enemmän. Tehokkuus?
Ja kyllä, olen harkinnut Caymanin hankintaa. Ihan vain paljon kehuttujen ajo-ominaisuuksien vuoksi. En usko ajamiseni sillä olevan kokonaisuutena yhtään turvallisempaa kuin Volvolla nyt. Hauskempaa joissain tilanteissa kenties.
-Se että puhut 'teinipoikien pulinoista' on todella typerää. Se että haukut minua(?) tai BMW:n omistajia ei tee sinun väitteistä parempia. Pääasia, ja mistä oli keskustelu: parempi dynamiikka on todella tärkeää ja positiivinen juttu.
En lainkaan hauku bemareita tai niiden omistajia. Itsekin olen harkinnut sellaisen hankkivani, en vain ole keksinyt riittäviä perusteluita. Lisäksi olen itsekin jonkinsortin innostunut tekniikan kehittämisestä ja soveltamisesta. Tottakai monissa bemareissa on ratakierroksella kelpo ominaisuudet. Silti niitä talvisin näkee perä menosuuntaan lumipenkoissa. Kummallista. Voisiko olla että teoria ja käytäntö eivät tässä oikein kohtaa?
-Minkä takia väität että dynamiikasta puhujia olisi hautausmaalla pitkät rivit? En ymmärrä mitä ajat takaa.Sanoin kantaneeni mullan alle pari dynamiikasta puhujaa. Siinä se.
Onko auton alle jäävä lapsi BMW:n syy? Eikö nimenomaan ole huomattavasti parempi lapsen kannalta että vaaratilanteessa autossa olisi hyvät ominaisuudet jotta jarrutusmatka, jarrutusvakaus ja väistö-ominaisuudet olisivat mahd hyvät? Oletko eri mieltä?
Muistatko, kun Huopalahdessa eräs dynamiikasta innostunut Audi S3:lla lasketteli pikkutytön hengiltä? Hänen perustelunsa oli, että niin hyvällä autolla pitää ajaa lujaa. En sano, etteikö nopeusrajoituksia voisi silloin tällöin rikkoa suht hyvällä omatunnolla. En myöskään sano, etteikö hyvistä ajo-ominaisuuksista olisi tiukan paikan tullen etua. Sanonpa vain, että 3-vuotias ei niistä välitä eikä tiedä juoksevansa 320Si:n alle. Jostain kumman syystä "dynaamisilla" autoilla ajavat rikkovat nopeusrajoituksia väärissä paikoissa muita enemmän ja vievät esimerkiksi lapsilta mahdollisuuden toimia liikenteessä kykyjensä ehdoilla.
Kuten sanoin: pitää kehittää dynamiikkaa, joten silloin tietenkin parhaat mahdolliset renkaat ovat parhaat! Ralliautojen renkaat ovat sellaiset mitä ovat tiettyjen ominaisuuksien takia tiettyihin keleihin.
Sanoit aikaisemmin, että leveät ovat aina paremmat - "Piste". Nyt olet eri mieltä. Kuinka se siis on? Tuore TM väittää, että leveät eivät ole vesikelillä paras vaihtoehto. Hämmentävää.
Kaksipyöräisten puolella nämä dynamiikan ja turvallisuuden erot tulevat kenties havainnollisemmin esille. Laitteet ovat halvempia ja sen myötä "dynamiikkaa per euro" -suhde autoja parempi.
Moottoripyörissä kehitys on jo karannut liian pitkälle. Yhtäällä tehdään laitteita, joissa dynamiikka on "tyylin" vuoksi minimoitu. Tunnemme esimerkit: H-D, kaksilitraiset customit, jne. Toisaalla tuotetaan laitteita, joissa dynamiikka ratakierrosta varten optimoituna on maksimoitu. Kyykkykalustoa löytyy esimerkeiksi pilvin pimein. Käytännössä on saatu aikaiseksi moottoripyöriä, jotka eivät enää sovellu liikenteeseen. Ne on optimoitu muita tarkoituksia varten. On aika läpinäkyvää väittää vaikkapa Ducati 999S:n olevan liikenteessä turvallisemman kuin vaikkapa Honda CBF 600 S ABS:n. En omista kumpaakaan. Toiselta äärilaidalta kopterien rakentelijat väittävät edistävänsä liikenneturvallisuutta tekemällä laitteista lähes ajokelvottomia. Kierolla tavalla totta: Onnettomuusriski pienenee, kun nopeutta ei rakenteellisista syistä voi nostaa yli 60 km/h:n. Olen nähnyt tästä jopa teetettyjä tutkimuksia. Kopteriporukan harmiksi viranomainen tahtoo silti asettaa dynamiikalle minimirajat. Ja maksimit myös. Ei pitäisi perunoiden hinnannousulla perustella puolukanpoiminnan edullisuutta.
Summa summarum: ajodynamiikan kehittäminen on erittäin mielenkiintoista ja olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä katumaastureista. Nykyinen liikenneympäristö ei valitettavasti vain palkitse 320 Si:n tyyppisiä autoja. Näennäiset turvallisuushyödyt tulevat moninkertaisesti ulosmitatuiksi ajotavan ja asenteiden puutteilla. Tämä tilastotietona, ei omana mutunani.
Ainakin omissa asenteissani on parantamisen varaa.
Jos liikenneturvallisuutta ajattelee autojen kannalta, niin ongelmia ovat dynamiikan sijaan lähinnä seuraavat:
- ajetaan aivan liian vanhoilla autoilla, jolloin turvajärjestelmät ovat vanhentuneita ja tekniikka huonokuntoista
- suuresta osasta autoja puuttuvat keskeiset aktiivista turvallisuutta edistävät järjestelmät, kuten ESP, jarruassistentti jne
- autot ovat liian eri kokoisia, painoisia, muotoisia jne. Nythän uudet lähenevät turvatestien ja tuulitunnelin ansioista toisiaan, paitsi maasturit ja urheiluautot jotka molemmat ovat täysin turhia ja maasturit muille liikennöijille hengenvaarallisia.
Sitten vähän visiointia kaikkien kannalta turvallisista autoista:
- kaikki henkilöautot olisivat keskiluokan kokoluokkaa painoltaan, perusmuodoltaan ja korkeudeltaan. Näillä massa ei ole vielä aivan liian suuri, mutta tilat ja turvallisuus riittävät. Painopiste autoilla olisi samanlainen, eli ei niin että toisen törmäyspiste osuu toista otsalaudan kohdalle.
- konekoko, tehot ja huippunopeus olisi rajattu
- autoissa olisi pakollisena varusteena ABS, ESP, jarruassistentti, etäisyydenvalvonta, turvatyynyt, alkolukko, oikea vyömuistutin (eli se joka estään auton saamisen liikkeelle ilman turvavöitä), kaistavahti sekä paikannin- ja automaattisoittolaite onnettomuustapauksia varten. Näitä pakollisia otettaisiin käyttöön ja lisättäisiin sitä mukaa kun tekniikka kehittyy, esim. nopeusrajoitusmuistutin ym.
- katsastukset tehtäisiin selvästi nykyistä tiukemmaksi, nythän niistä pääsee läpi melkein millä vaan
- renkaille selvästi tiukemmat vaatimukset, esim. vähintään 3 mm urat kesällä ja talvirenkaiden käyttökielto kesäksi.
- uusien mallien tyyppikatsastukseen asetettaisiin raja-arvot esim. jarrutusmatka satasesta alle 40 m, 80 km/h väistökokeesta pitää selvitä jne. Törmäystestissä vähintään tietyt pisteet täydennettynä hirvi- ja peräänajokokeella. Jos floppaa näissä, ei myyntilupaa tule.
- huomattavasti korkeammat minimivaatimukset valoille, jotka ovatkin monessa nykyisessä "dynaamisessa" autossa kynttiläluokkaa kantamaltaan
Näistä voitaisiin aloitella, kaikkien dynamiikan ystävien kauhuksi
"Voisit määritellä mitä tarkoitat dynamiikka-sanalla vähän tarkemmin. Kuten sanoin, mielestäni sinulla on hyviä ajatuksia, mutta niiden perustelut ontuvat. Mahdollisimman matala aika ratakierroksella kerta kaikkiaan ei tarkoita mahdollisimman turvallista autolla liikennöintiä."
), ja neljä ihmistä joutuvat Volvolla koukkaamaan yhden välietapin kautta viemään kaksi yhteen paikkaan ja vasta sitten jatkamaan omaan määränpäähän, nähdään että kaksi Porschea on (ajallisesti ja varsinkin nautinnollisesti) tehokkaampi kuin yksi Volvo!
-Olet oikeassa, hyvä kierrosaika ei yksiselitteisesti tarkoita lisää turvallisuutta. Lisäksi joskus kierrosaikaa voidaan parantaa toimilla jotka eivät turvallisuutta lisää, esim sadoilla hevosvoimilla ja parin sentin maavaralla.
Tarkoitan että 'dynamiikkaa parantava teknologia' ja auton rakentaminen älykkäästi (esim. hyvä painonjakauma) ovat tärkeitä. Eli kornisti sanottuna tiettyyn tarkoitukseen optimaalinen rakenne ja teknologian käyttö on hyvä, tarkoitan että 'kivikautiset' ja tuhlaavat ratkaisut ovat turhia ajan ja rahan hukkaa. Tavallaan laiskuus auton rakentamisessa ja kompensoiminen mainonnalla ärsyttää.
"Väittäisin paikasta A paikkaan B pääsemisen lisäksi turvallisuuden olevan liikenteen kehittämisen prioriteeteista heti seuraavan. "
-Ei se ole välttämättä kaikille sama. Olen sitä mieltä että ei ole ensimmäinen prioriteetti vaikka ensimmäisten joukossa onkin. Pitää tämän yhteydessä muistaa että mielestäni jos joku haluaa tätä aspektia kehittää, minusta sitä pitää rohkaista eikä asettaa turhia esteitä. Vaikka jokin asia ei olisi minulle prioriteetti, jollekin se voi sitä olla eikä toisen pyrkimystä saisi estää turhaan. Mielestäni aina löytyy ratkaisu jolla molemmat voivat kehittää omia intressejään ilman että ne ovat ristiriidassa.
Ensinnäkin, ruuhkat ja turhat pullonkaulat ym. esteet ovat todella kalliita kansantaloudellisesti. Kuten ihmisten rahallisesta ja ajallisesta satsaamisesta autoiluun nähdään, ihmiset ovat valmiita käsittämättömän suuriin uhrauksiin parantaakseen liikkumista. Ikävä kyllä jotkut ihmiset (virkamiehet) ottavat suurimman osan näistä varoista ja käyttävät törkeästi ihmisten omia varoja heitä itseään vastaan! Eli Suomessa sen sijaan että ihmisten panostukset valjastettaisiin siihen mihin ihmiset haluavat, niitä käytetään liikenteen sabotointiin.
Toisekseen, kuten nähdään ihmisten autonvalinnoilla, nautinto on erittäin tärkeää. En tästä kirjoita enempää, tämä viesti on jo vähän venähtänyt ja varmasti tiedät mitä tällä tarkoitan.
-Olet tavallaan oikeassa tehokkuuden suhteen Volvo-Porsche vertauksessa, mutta on muitakin puolia. Kyllähän parempi dynamiikka parantaa sujuvuutta, vaikka se ei ihan päällepäin vaikuta siltä. Kun liikenteen kokonaisuus (nytkin, autokanan parantuessa) paranee, se mahdollistaa tien tehokkaamman käytön ja kyllä, myös rajoitusten noston. Erot näkee selvemmin kun vertaa eroja parhaimmillaan: mieti jotain 70-luvun autokantaa, kuinka paljon on hyötyä nykyisestä autokannasta. Eivät yli140km/h matkavauhdit olleet kovinkaan mahdollisia silloin (kuten nykyään Italiassa, ja epävirallisesti Ranskassa ym.). Eivätkä varsinkaan turvallisia tai mukavia.
Jos neljä ihmistä ajaa kahdella Porschella omiin määränpäihinsä (etkä nähnyt sitä toista Porschea?
-Miten niin täysi suunnanmuutos että Volvosta Porscheen??
"Silti niitä talvisin näkee perä menosuuntaan lumipenkoissa. Kummallista. Voisiko olla että teoria ja käytäntö eivät tässä oikein kohtaa?"
-Äitinikin ajellut BMW:llä ongelmitta jo toistakymmentä vuotta (sitä ennen takavetoisilla Mersuilla), ehkä sinäkin siihen pystyt!
"Muistatko, kun Huopalahdessa eräs dynamiikasta innostunut Audi S3:lla lasketteli pikkutytön hengiltä? Hänen perustelunsa oli, että niin hyvällä autolla pitää ajaa lujaa."
-Yhden (sairaan/aivottoman/vastuuttoman/kaikki edellämainitut) ihmisen tapaus ei mielestäni liity dynamiikkaan. Ei urheiluautoja ole tehty punaisia päin ajamiseen, eikä kauppakassi-GTI:täkään.
"Jostain kumman syystä "dynaamisilla" autoilla ajavat rikkovat nopeusrajoituksia väärissä paikoissa muita enemmän ja vievät esimerkiksi lapsilta mahdollisuuden toimia liikenteessä kykyjensä ehdoilla."
-Juuri meinasin tänään jäädä jonkun tuulipukuisen ällöttävän puhelimeen puhuvan Saksasta tuodulla rupuisella (edellisen korimallin) BMWllä ajavan junttinaisen alle suojatiellä. Kyse on minusta juuri siitä että ne jotka "luulevat" ovat vaarallisia, ei ne jotka ovat oikeasti asiasta kiinnostuneita ja (kriittisesti) tietoisia. Merkistä riippumatta aina riittää juntteja jotka luulevat vaikka mitä ulkoisten asioiden takia. Sama kuin nämä golfkentällä itsensä nolaavat 'bisnesmiehet', jotka luulevat kuuluvansa joukkoon kun ovat vihdoin saaneet työsuhdeauton ja ostaneet puvun.
"Sanoit aikaisemmin, että leveät ovat aina paremmat - "Piste". Nyt olet eri mieltä. Kuinka se siis on? Tuore TM väittää, että leveät eivät ole vesikelillä paras vaihtoehto. Hämmentävää."
-Kesäkeleillä olen edelleen sitä mieltä että leveät renkaat antavat parhaat ominaisuudet kokonaisuudessaan. En ole lukenut TM:ää, enkä oikein heidän juttujaan täysin usko heidän vahvan uskonnollisen suhtautumisensa takia juuri mm. renkaiden leveyden suhteen. On ennenkin todettu että moni heidän testinsä on kaikkea muuta kuin hyvien käytäntöjen mukaista. Muiden tahojen tekemien testien mukaan muistaisin että leveät ovat myös märällä vähintään yhtä hyviä, tietenkin riippuen rengasseoksesta ja sopivuudesta autoon. Vesiliirtovaara on tottakai suurempi kapeita vastaavalla tavalla vesikeleille suunniteltujen leveiden renkaiden kanssa.
-Moottoripyöristä: En väittäisi että hyvätaitoinen kuski äärimmäisen sporttipyörän puikoissa olisi vaarallisempi kuin tavallisemman pyörän kuski. Onhan esim. BMW:n uusi pyörä jossa keulan nyökkäämisen vastainen geometria, ABS ja luistonestokin. Eikö se ole nimenomaan dynamiikan parantamista? Ok, eihän se ole ratakierrosta välttämättä parantavaa, totta... Mutta ei hyvä Ducati hommaa vaarallisemmaksi tee, pitäähän niitä verrata samoissa olosuhteissa.
"Näennäiset turvallisuushyödyt tulevat moninkertaisesti ulosmitatuiksi ajotavan ja asenteiden puutteilla. Tämä tilastotietona, ei omana mutunani."
-En ole ollenkaan samaa mieltä. Ihminen joka ajaa tietyllä tavalla ei saa mitään pakottavia komentoja autoltaan. Ajaahan porukka ulos vanhoilla Primeroilla tms. varmaan enemmän kuin uusilla, hyväkuntoisilla, vakaasti käyttäytyvillä autoilla. Millä tavalla auto määrää ihmisen vastuuntunnon ja asenteen?
AkiK, olen samaa mieltä osassa asioista. Ainakin painorajoituksen tiputtamisesta n. 2000-1900kg:aan ja siitä hiljalleen vuosien kuluessa vielä alaspäin. Mutta siten että poikkeuslupia saa jos oikeasti tarvitsee. Ei Itä-Saksaa, kiitos.
Lisäksi puskurien tms. turvalaitteiden varmistaminen niin alas että matalemmat autot eivät ole vaarassa.
Jarrutustestitkin olisivat hyvä idea, mutta niiden toteuttaminen oikeudenmukaisesti ja ilman aineksia riitatapauksille olisi hankalaa. 'Hankalaa' ei tietenkään ole este kun halutaan rakentaa parempaa maailmaa...
Putput, oletko ristiretkellä maastureita vastaan? Ainakin Suomi24 maasturipalstalla mekkaloit samoja asioita ja kehut bemariasi kuinka sillä huristellaan maastureiden ohi.
Tuo puskurijuttu nyt on hienoa idealismia mutta ei käytännössä toteutettavissa. Maastureista kun aloitettiin puhumaan niin aika hölmöä olisi jos keula roikkuisi pari-kolmekymmentä senttiä maasta. Sitä olisi töpseli turpeessa aika nopeasti. Vaihtoehtoisesti henkilöautoissa keulan korotus sopivalle korkeudelle maastureita, rekkoja, busseja yms varten taas aiheuttaisi ilmanvastuksen kasvun yms.
Jarrutuksista. Discovery pysähtyi TM mittauksissa 2.5t massasta ja M+S renkaista huolimatta 41m 100km/h vauhdista. Ei paha, vai kuinka?
Muutenkin ihmetyttää tämä puheet dynaamisuudesta ja ajo-ominaisuuksien jatkuvasta paranemisesta. Mielestäni ajo-ominaisuuksissa on tultu takapakkia kun autot tarvitsevat tietokoneita pysyäkseen tiellä ja pystyssä ääritilanteissa. Lisäksi rengaskoot ovat kasvaneet ja alustat koventuneet joten mukavuus kärsii. Moni onkin huomannut että SUV-luokasta löytyy mukavampi ja käyttökelpoisempi vaihtoehto Suomeen perus sedan/farkkuun verrattuna.
[quote title="21.09.2006 klo 08:32 Major kirjoitti"]
Tuo puskurijuttu nyt on hienoa idealismia mutta ei käytännössä toteutettavissa. Maastureista kun aloitettiin puhumaan niin aika hölmöä olisi jos keula roikkuisi pari-kolmekymmentä senttiä maasta.
Ei se oikeastaan ole puskurista vaan kokonaissuunnittelusta kiinni, katso vaikka Volvoa. XC90 on suunniteltu siten, että se ei jyräisi pienempiä autoja. Mielestäni ulkonäkö ei tuosta ole kärsinyt. Käytännössä tosin massaa on niin paljon että pienempien rusikoiminen on onnettomuudessa väistämätöntä. Ja jos toisessa autossa on painopiste 1/2 metriä ylempänä kuin toisessa, niin on kait selvää kumpi siinä jää alimmaiseksi törmätessä?
Aivan sama on jalankulkijatörmäysten kanssa. Citroen C6 on osoittanut, että sitäkin voidaan parantaa merkittävästi tinkimättä muotoilusta.
Jarrutuksista. Discovery pysähtyi TM mittauksissa 2.5t massasta ja M+S renkaista huolimatta 41m 100km/h vauhdista. Ei paha, vai kuinka?
Ei ole huono tulos. Mutta jos tuohon 41 m matkalle olisi osunut esim. Toyota Aygo, niin pysähtyminen olisi vienyt edelleen tuon 40 metriä. Aygosta ja sen kuljettajasta vain ei olisi mitään jäljellä. Tässä se maasturien (ja muiden isojen autojen) huono puoli juuri onkin. Niitä ostetaan, koska ne ovat "turvallisia". Niin ne ovatkin, mutta vain itsekkäästi ajateltuna. Liikenteen kokonaisturvallisuuteen SUVien vaikutukset eivät ole hääppöisiä, kuten tiedot USA:sta kertovat. Lisäksi voihan sitä miettiä, mitä järkeä on liikutella päivästä toiseen parin toinnin täysin turhaa massaa. Ei se ilmaiseksi liiku, oli sitten mika diesel tai hybridi hyvänsä.
Mielestäni ajo-ominaisuuksissa on tultu takapakkia kun autot tarvitsevat tietokoneita pysyäkseen tiellä ja pystyssä ääritilanteissa.
Minusta elektroniikka taasen on tuonut normaaliautoihin selkeän turvallisuuslisän. En tiedä yhtään autoa, joka olisi suunniteltu käyttäytymään huonommin sen takia että siinä on ESP, jarruassistentti jne. Ilman elektroniikkaa se olisi vain vieläkin huonompi. Järjestelmien edut ovat täysin kiistattomat, koska ne mahdollistavat asioita joita kuljettaja ei pystyisi tekemään vaikka olisi miten taitava. Kannattaa muistaa, että suurin osa kuljettajista ei ole mitenkään taitavia muuten kuin mielikuvissaan. Saksassa arvioidaan, että ESP vähentää vakavia onnettomuuksia 30-40%. Ensimmäiset tosielämän onnettomuustilastot Ruotsista tukevat täysin olettamusta. ESP-autoille sattuu lähes 30% vähemmän vakavia onnettomuuksia.
Tuo mainitsemasi pystyssäpysymisongelma koskee ironista kyllä ainoastaan korkeita tila-autontapaisia ja SUVeja, joita kumpiakaan ei ennen ollut olemassakaan. Elektroniikkakaan ei näitä tosin törmäyksen sattuessa enää pelasta, useimmat SUVit kääntyvät fysiikan lakien mukaan katolleen selvästi useammin kuin perinteinen henkilöauto. Myöskin USA:n tilastojen mukaan, näillä jostain syystä ajetaan selvästi useammin ulos tieltä kuin ns. tavallisella henkilöautolta.
Moni onkin huomannut että SUV-luokasta löytyy mukavampi ja käyttökelpoisempi vaihtoehto Suomeen perus sedan/farkkuun verrattuna.
Useimmat lienevät enemmänkin huomanneet, että ne ovat muotia. Kun joku asia on muodissa, sille löytyy yllättäen myös "tarpeita". Useimmiten nämä "tarpeet" ovat sellaisia, joita ennen ei huomattu edes olevan
Mukava, että tämä keskustelu avaa kerrankin hieman uusia katsantokantoja autoilun ja liikenteen toteutusmahdollisuuksista tulevaisuudessa.
PutPutkin totesi harmistuneensa markkinoinnin luomien mielikuvien ja todellisten fysikaalisten ominaisuuksien ristiriidasta. Mielikuvillahan autoja (ja aika lailla muutakin roinaa) myydään. Ajatelkaa nyt: toisaalla kansa kantaa koteihinsa kahden tonnin (12.000 mummoa!) HDTV-telkkareita, joihin ei saa käytännössä mistään HDTV-sisältöä. Samaan aikaan ostetaan 800 euron (4800 mummoa!) puhelimia, joissa olevien kameroiden jälki on kaitafilmitasoista. Ihan tolkutonta, mutta vastannee johonkin hyvin hyvin irrationaaliseen tarpeeseen. Joo, on minulla sellainen telkkari. Nokia N93 ei ole ostolistalla. BluRay-soitin voisi olla kyllä kiva... ;-)
Liikenteen suhteen aika isoja ongelmia tuottaa ajoneuvojen ja liikenneympäristön kehityksen epäsuhta. Autot ja motskarit maksetaan kuluttajien omilla rahoilla ja niissa ESP:t ja aktiiviset vakionopeudensäätimet kehittyvät. Mielikuvien urheilullisuuden ohella. Ympäristö puolestaan rahoitetaan poliittisen prosessin kautta verovaroilla ja painopisteet liikkuvat siltarumpupolitiikassa yhä vain. Tekniikka sinänsä mahdollistaisi jo nyt ruuhkaliikenteen automaattisen ohjaamisen. Siis niin, että yksittäiset autot kulkisivat "autopilotilla" tasavauhtia jonossa. Eihän sellaista vain voi tehdä, koska liikenneympäristön kehitysintressit laahavat 20 vuotta perässä.
Tulevaisuuden liikennevisioissa yksittäisen ajoneuvon dynaamisilla ominaisuuksilla on aika vähän merkitystä. Kunhan Akik:n esimerkin tapaan määritellyt vähimmäisehdot ylittyvät, on ihan sama tehdäänkö tukivarret räkäraudasta vai kevytmetalliseoksista. Tietyssä mielessä ilmaliikenne on osoittanut kehityssuunnan jo valmiiksi. Tieliikenteessä liikutaan kuitenkin amatööripohjalta ja struktuuri pitää tehdä sen mukaan.
Muuten, kyllä ESP on heikentänyt fysikaalisia ajo-ominaisuuksia, tai ainakin mahdollistanut niiden huomiotta jättämisen. Vaikkapa TM:n testeissä yllättävän moni auto hukkaa esimerkiksi väistöominaisuutensa kun ESP:n sulake otetaan irti. Ajokäytös siis muuttuu epäjohdonmukaiseksi. Muistaakseni nykyisen 300-sarjan BMW:n hankaluuksista on ollut juttua... ;-) Ja monen muun.
Maasturmötköille olen itse keksinyt yhden ruuhka-Suomea soveliaamman käyttöympäristön. Eikö Lapin pitkillä suorilla, jossa lunta on ajoittan paljon ja porovaara jatkuva, ole ainakin jollain lailla perusteltua ajaa pykälän raskaammalla ja korkeammalla kalustolla?
Leveistä renkaista on pakko mainita vielä HS:n toimittaja Timo Turkula. Lukekaapa huviksenne hänen autoartikkeleitaan lauantain liitteessä. Lähes joka kerta hän muistaa mainita auton rengaskoon olevan joko liian suuren/leveän. Jos leveiden renkaiden vaikutus sattuu tarkasteltavassa automallissa olemaan positiivinen Turkula silti muistaa huomauttaa, että sen itse asiassa pitäisi kyllä olla negatiivinen! Tosi guru.
[quote title="21.09.2006 klo 10:09 PropJock kirjoitti"]
Tietyssä mielessä ilmaliikenne on osoittanut kehityssuunnan jo valmiiksi. Tieliikenteessä liikutaan kuitenkin amatööripohjalta ja struktuuri pitää tehdä sen mukaan.
Kyllä nimenomaan ilmaliikenne on se josta mallia tullaan ottamaan, ainakin joiltain osin. ESP:kin on muuten ilmailujohdannainen järjestelmä, sen perusajatus on sama kuin koneiden hallintajärjestelmissä. Ilmailuliikenteen turvallisuus perustuu tietysti koulutukseen, mutta järjestelmien osalta siihen että inhimillisten erehdysten mahdollisuuksia on minimoitu.
Havaintosi siitä, miten liikenneinfrastruktuuri on ajastaan täysin jäljessä, on erinomainen. Infran osalta eletään vielä 70-luvun ajatusmalleissa.
Muuten, kyllä ESP on heikentänyt fysikaalisia ajo-ominaisuuksia, tai ainakin mahdollistanut niiden huomiotta jättämisen. Vaikkapa TM:n testeissä yllättävän moni auto hukkaa esimerkiksi väistöominaisuutensa kun ESP:n sulake otetaan irti. Ajokäytös siis muuttuu epäjohdonmukaiseksi. Muistaakseni nykyisen 300-sarjan BMW:n hankaluuksista on ollut juttua...
No tietysti on aina poikkeuksia jotka vahvistavat säännön. Voi olla, että jatkossa elektroniset järjestelmät mahdollistavat suunnittelun jossa otetaan mukaan ominaisuuksia jotka ennen olivat mahdottomia. Se voi kenties tapahtua siten, että ilman järjestelmää homma ei oikein toimi. Mutta eihän näitä sitten ole tehtykään toimimaan ilman järjestelmää, tavallaan niiden vertaaminenkin ilman järjestelmiä on älytöntä jos ilman systeemiä ei ole tarkoituskaan ajaa. Näin on käynyt esim. taisteluhävittäjissä.
Omissa autoissani en ole sinänsä huomannut tällaista, esim edellinen Bemarini oli järjestelmät poiskytkettynäkin selvästi parempi kuin edeltävän mallinen. Siinä mielessä BMW-esimerkki on huono, että en kuvittelisikaan ostavani tänä päivänä takavetoista autoa, jos siinä ei olisi luistonvalvontaa ja ESP:tä. Tällä hetkellä ajamani MB ei menetä mitään ominaisuuttaan ilman järjestelmää, mutta tehoa on takavetoiseen sen verran paljon, että ilman luistonestoa se varmaan lähtisi lapasesta useimmilla. Itse en ainakaan viitsi sen kanssa leikkiä ilman luistonvalvontaa.
Etuvetoisissakin 90-luvun alun Audi joka minulla oli, tarjosi perää melko helposti väistöissä. Nykyinen A4 on selvästi tasapainoisempi ilman järjestelmääkin.
Itse vertaan autoja aikana ennen ESP:tä ja sen jälkeen. ESP:n kanssa on selvästi turvallisempi. No, onhan niitä autoja jotka eivät ESP:n kanssakaan toimi täysin turvallisesti, esim Mazda 5.
Jos ajatellaan autoja vielä 80-luvulla, niin eihän silloin oikeasti ollut montaakaan autoa, joka oli ajo-ominaisuuksiltaan turvallinen tänne pohjoisiin oloihin. Saab oli ehdoton ykkönen, koska jo sen suunnittelussa oli lähdetty siitä että se ei saa luistaa kylki edellä vastaantulevan kaistalle. Se siis meni suoraan vaikka mikä oli. Se oli ehkä tylsää ja epädynaamista, mutta turvallista kylläkin. Useimmat muut autot olivat enemmän tai vähemmän luistelijoita, takavetoiset ehkä aivan suurimpia Mersuja lukuunottamatta hengenvaarallisia. Nykyään nuo erot ovat tasoittuneet.
Eikö Lapin pitkillä suorilla, jossa lunta on ajoittan paljon ja porovaara jatkuva, ole ainakin jollain lailla perusteltua ajaa pykälän raskaammalla ja korkeammalla kalustolla?
Kyllä, siellä nämä laitteet ovat hyviä. Tosin sinnekin hankitaan usein se oikea maasturi ja suurin osa on aina pärjännyt henkilöautoilla. Esim. Subaru Outback on aika kova sana... Ja toki jos asuu syrjäseudulla niin mukavaahan se on päästä kotoa liikkeelle lumipyrylläkin. Itse olen kylläkin hoitanut asian siten, että tarvittaessa naapuri käy traktorilla vetämässä tien ensin aamulla puhtaaksi, pakkoko sinne on lähteä autolla off-roadia leikkimään kun auratkin on keksitty? Nelivetoautollakin kun lumikerroksen päällä helposti luistelee ja runttaa kyljet kapealla yksityistiellä. Ja toinen kysymys on sitten se, onko yleensäkään järkeä lähteä liikenteeseen oikein huonolla kelillä, jos ei ole aivan pakko? Onko oikeasti niin kiire? Jos tässä käytettäisiin enemmän järkeä, säästettäisiin monta ihmishenkeä vuodessa. Eihän lentoliikennekään toimi, jos lumipyry on aivan mahdoton.
Mikä lienee keskitaso? Teknikens Världin hiljattain julkaistussa farmaritestissä nopein auto väistökokeesssa oli Ford Mondeo, 76,5 km/h. Toinen oli Audi A4 quattro, 74 km/h, sitten tuli useampi auto hieman yli 70 km/h nopeuksilla, niistä BMW 300 muistakseni 71 km/h. Huonoja tuloksia sai vain kaksi autoa, Subaru Legacy ja olikohan se Primera. Alfaa ei testissä ollut.
Ainakaan kokoluokassaan ei BMW ollut keskitasoa parempi väistöominaisuuksiltaan. Ja tässäkin oli kyse vain kuivalla asvaltilla tehdystä kokeesta.
Sinänsä minusta asian merkitys ei riipu kenenkään mieltymyksistä, koska siviilissä ajetaan niissä olosuhteissa, mitä on tarjolla. Niissä pitää pärjätä.
Onko tuo siis osoitus autojen talviominaisuuksien erinomaisuudesta, asian merkityksen vähäisyydestä turvallisuudelle vai jostain muusta?