Tämä siis dieselissä. Bensavaparit 2.0- 2.5- 3.0 manuaaleina eivät tuota ongelmia, ( vaikka tietty alavääntöä toivoisi enemmän ) Turboista nyt puhumattakkaan.
...Tai uudemman polven MT:ssa. Vanhemmassa askissa oli alennusvaihteisto, mutta 6-lovisen yhteydessä sitä ei enää katsottu tarpeelliseksi
Vanhemmassa askissa oli alennusvaihteisto, mutta 6-lovisen yhteydessä sitä ei enää katsottu tarpeelliseksi
Tuo dualrangen heivaaminen on ollut valtava moka subarulta. No ainakin monien subarunystävien mielestä, tiedä sitten mitä ovat voittaneet tällä ratkaisulla.
Muistan hyvin kun joku vuosi sitten vetelin kärryä, autona vähän vanhempi Legacy, tehoa vissiin 115hv. Sujui loistavasti, ja alavääntöä oli hidaspuoli päällä roimasti...
Tämä siis dieselissä. Bensavaparit 2.0- 2.5- 3.0 manuaaleina eivät tuota ongelmia, ( vaikka tietty alavääntöä toivoisi enemmän ) Turboista nyt puhumattakkaan.
Aika tyypillistä. Japsien panostus dieselmalleihin on vähäistä.
No niin. Kiitos kommenteista! Tällä välin kävin jo taas parissa liikkeessä katselemassa autoja ja kyselemässä tekniikasta.
Alkuperäinen tavoite oli löytää keskikokoinen sedan hyvin palvelleen saksalaisen työhevosen tilalle. Ajot ovat pääasiassa tavallista työmatka-ajoa, mutta sitten löytyy myös vaativampaa peräkärri- yms. keikkaa mökkiteillä ja metsäautoteillä. Nykyisissä tavallisissa autoissa on lähes kaikissa liian pieni maavara noihin hommiin. Lisäksi näkyvyys taakse ja takasivuille on onneton. Tämä johti ajatukseni vähän korkeampiin autoihin, kuitenkin tavoitteena säilyttää henkilöautomainen ajettavuus. Korkeammissa autoissa olikin sitten jo tarjolla myös tämä 4-vetomahdollisuus.
4-vetokyselyn aloitin Qasqaista ja Octavia Scoutista, koska ne ovat sieltä halvemmasta päästä. Näidenkin hinta on sen verran korkeampi kuin vastaavien etuvetojen, että mielestäni lisähinnalle pitää olla katetta. Siksi kyselin käyttökokemuksia. Qashqain ja Scoutien osalta niitä ei vielä tullut, mutta seuraan keskustelua ja otan kiitollisuudella vastaan.
Huomasin, että vetotapa on valittavissa vain Qashqaissa. Jotenkin tulee sellainen ajatus, että juuri niissä ongelmatilanteissa se lukittu 4-veto antaisi mahdollisuuden vekslailla rauhallisesti täydellä vetokyvyllä. Ahtaissa paikoissa ja kärrin kanssa ei voi kaasutella, että saisi voimaa myös takapäähän.
Kun tulee jatkuva 4-veto, kuten Subaru Foresterissa, nousee hinta ja kulutuskin. Onhan tietysti olemassa se Legacykin, halvempi, mutta alkaa olla muuten samanlainen kuin monet tavalliset etuvetosedanit. Eräänä mahdollisuutena tuli esille Octavia farmari 4-vetoisena. Maavara on vähän pienempi kuin Scoutissa, mutta voisi riittää. Kyselen vielä, saako tähän yhdistelmään korotetun maavaran paketin.
Minulla on C5 joka on riittävän hyvä pääteillä ajoon ja kun siirryn mökkitielle maavara kasvaa automaattisesti tien epätasaisuuden aiheuttamana.
Voin korottaa maavaraa lisää jos tiellä on lumiesteitä. Nytkin ajoin uutta vuotta vastaanottamaan auraamatonta mökkitietä, jossa lunta oli 20 cm. Perille pääsin.
Minulla on Eurosamara, jossa on maavaraa vakiona tarpeeksi. Jouluaattona kävin mökillä, lunta auraamattomalla tiellä 10 - 30 cm, riippuen miten paljon tuuli sopinut, pääsin perille hyvin. Ihan hyvin etuvetoiseksi halvaksi pikkuautoksi.
Petokselle, kiitos oikaisusta. Tarkoitin vain ja ainoastaan diesel subarun kytkintä moittia. Bensaversioista ei ole kokemuksia juurikaan, mutta arvaisin että alavääntö on parempi sekä tottakai se alennusvaihde muuttaa kaiken. Diesel Subaru manuaalina ei ole vetohommiin oikea valinta.
Erikson, minulle Skoda myyjä kertoi korotetun maavaran olevan mahdollinen 4x4 farkku octaviaan. Hintakin oli muistaakseni tosi kohtuullinen, joten siinä halvimman luokan korotettu nelivetofarkku. Ja pitäis olla kyllä toimivaa tekniikkaa kaikin puolin.
Ainakin Volvo laittaa takarenkaille aika paljon enemmän vetoa kun tarjoaa reilummin kaasua
Tiedätkö Onko Volvossa sellainen vetotapa, että se voi ohjata taakse enemmän kuin 50% voimasta? Käsittääkseni Fordissa (Kuga) sitä ei ole, liekö monessa muussakaan Haldex 4 sovelluksessa. Opel ja Saab ovat tälllaista mainostaneet.
Ainakin Volvo laittaa takarenkaille aika paljon enemmän vetoa kun tarjoaa reilummin kaasua
Tiedätkö Onko Volvossa sellainen vetotapa, että se voi ohjata taakse enemmän kuin 50% voimasta? Käsittääkseni Fordissa (Kuga) sitä ei ole, liekö monessa muussakaan Haldex 4 sovelluksessa. Opel ja Saab ovat tälllaista mainostaneet.
Nyt täytyy tunnustaa että en tiedä, ja voi olla että veto on kertomasi mukaan rajoitettu esim 50%'iin. Kuitenkin jos autoa kääntää ja painaa reilusti kaasua, autosta tulee yliohjaava ja saa sen reilulla kaasunkäytöllä helposti käyttämään luistonestoa. Käytös on hyvin samanlaista Saabin XWD'n kanssa, jossa myös luistonesto poistaa menohalut hyvin nopeasti.
Käytös on loogista ja vaatii aika paljon kaasua ja myöskään etuvedolle tuttua puskemista ei esiinny. Oletin kuitenkin että kaasua tarjoillessa Saabin/Opelin tapaan enin osa vedosta menee taakse. Tästä löytyy hyvät speksit Haldexisn sivuilta, mutta näinhän ei muiden merkkien kohdalla välttämättä ole.
Olisi mukava tietää jos joku osaa esim linkittää tekniset detailit? Samahan koskee varmasti esim Skodan Haldexia, toiminteeko eri tavalla vai onko Haldex 4gen kaikilla samanlainen ja toiset vain markkinoivat eri tavalla?
Simppa on oikeassa. Haldex 4 kaikissa sovelluksissa voi ohjata taakse kaiken väännön (voiman jako 50/50) edellyttäen, että etupyörillä ei ole ollenkaan pitoa (teoriassa, ei käytännössä aivan näin). Siinä tapauksessa vääntövoima on kokonaisuudessaan takana. Mutta tämä edellyttää tuota eturenkaiden täydellistä pidon menetystä.
SAABin tapauksessa on eroa. XWD on muutakin kuin vain Haldex 4. Siinä ennen taka-tasauspyörästöä on välitys joka välittää perän pidemmäksi kuin edessä, jolloin Haldex kytkin lukittuna (ns. 50/50 tilanne) meneekin taakse enemmän (jakosuhde muistaakseni 30/70 tai jopa 25/75). Vielä kun tähän lisätään elektroninen tasaupyörästön jarru eLSD jolla voidaan ohjata tästä taakse kulkevasta voimasta 85% halutulle puolelle useiden eri anturitietojen perusteella.
Eli XWD:n tapauksessa voidaan taakse ohjata enemmän voimaa kuin eteen pidosta riippumatta.
XWD on yksi ehdottomasti hienoimmista vetotavoista. Ei varmasti mukavin (sladissa ajo), mutta varmasti tehokkain tapa ohjata vetävä voima pitävälle pyörälle. V*tuttaa ihan naama soikeana jos SAAB menee nurin ja kaikki hienoudet tarjoillaan Opelin logon kera. Prkl!
SAABin tapauksessa on eroa. XWD on muutakin kuin vain Haldex 4. Siinä ennen taka-tasauspyörästöä on välitys joka välittää perän pidemmäksi kuin edessä, jolloin Haldex kytkin lukittuna (ns. 50/50 tilanne) meneekin taakse enemmän (jakosuhde muistaakseni 30/70 tai jopa 25/75).
Taitaapa mennä huuhaa-osastolle tämä. SAABin XWD:ssä takapyörät pyörivät siis jopa kolminkertaisella nopeudella etupyöriin verrattuna.
Simppa on oikeassa. Haldex 4 kaikissa sovelluksissa voi ohjata taakse kaiken väännön (voiman jako 50/50) edellyttäen, että etupyörillä ei ole ollenkaan pitoa (teoriassa, ei käytännössä aivan näin). Siinä tapauksessa vääntövoima on kokonaisuudessaan takana. Mutta tämä edellyttää tuota eturenkaiden täydellistä pidon menetystä.
Tuollaisessa tilanteessahan Torsen ilman elektroniikkaa jysähtää kiinni.
Ainakin pikaisesto tutkittuna Aeronautin kommentit tuntuivat pitävän paikkansa, Saabin omien sivujen mukaan max siirto takapyörille on 65% (joka voidaan jakaa takapyörine kesken 15..85%).
En kuitenkaan löytänyt mistään tietoa jonka mukaan kytkeytyminen 100%'sti takapyörille olisi mahdollista. Mistä löytyy tukea väitteelle 100%'ista?
Tämän perusteella osaisi siirtää 90% taakse, eli ei ihan sataa. Jostain teknarista tai vastaavasta aviisista luin tuon 100% jutun.
Jännä juttu, kuinka nuo Torsenitkin muuttuvat samaksi elektroniikkasonnaksi. Audillahan on tuo Sportdifferential, eli eLSD vakiona monissa S- ja RS-malleissa sekä ostettavissa kuusisylinterisiin lisävarusteena. Ihan sama idea kuin Saabissakin. Audi ei vaan pitänyt meteliä tuosta järjestelmästä samaan tapaan kuin Saab. Tuohan on jo B7 RS4:stä alkaen ollut tarjolla. Itse veikkaan, että aikaamyöten tulee kaikkiin Torsen-Audeihin vakiovarusteeksi.
Tämän perusteella osaisi siirtää 90% taakse, eli ei ihan sataa. Jostain teknarista tai vastaavasta aviisista luin tuon 100% jutun.
Jännä juttu, kuinka nuo Torsenitkin muuttuvat samaksi elektroniikkasonnaksi...
Tai siis oikeasti maantiellä siirtää 5-10% taakse vs etu 95-90%, että pystyisi tarpeen tullen jakamaan pitoa tuottavaa voimaa edes joskus. Torsen tekee sitä jatkuvasti 50/50 tai heikolla pidolla 25/75vs75/25..20/80vs80/20 jne.
Torsen ei sähköisty koskaan. Jos Torsen-keskidifferentiaalin lisäksi käytetään jostain kumman syystä torsen-differentiaalin sijaan taka-akselilla jotain sähkörimpulaa, niin se on eri asia.
Nuo sähköhärvelit tulevat yleistymään Torseneissakin. Sen verran hyvä juttu tuo taka-akselin monilevykytkin on. Kannattaa lukea koeajoja tuosta Audin systeemistä. Sitä on pelkästään kehuttu, ja se tuo oikean lisäedun verrattuna pelkkään Torseniin. Kumma juttu, kun kalleimmat Audit sisältävät tuon systeemin ja moni on siitä useamman tonnin valmis maksamaan lisävarustelistalta.
Sitäpaitsi 50/50 ei koske uusimpia Audeja. Audien jakosuhde on nykyään 40/60. Alfalla myös 40/60. Muista (esim. Trailblazer) en osaa sanoa.
...Sitäpaitsi 50/50 ei koske uusimpia Audeja. Audien jakosuhde on nykyään 40/60. Alfalla myös 40/60. Muista (esim. Trailblazer) en osaa sanoa.
Tuo 40/60 Torsen-viritys onkin älyvapaa juttu kun auton painojakauma on pikemminkin 60/40. Subarulla oli tuossa suhteessa järkevämpi 60/40-toteutus, mutta subbehan ei käytä torsenia.
Taka-akselillakin Torsenia käyttämällä olisi kenties korjausta painosuhteeseen, mutta ehkä sporttiautoissa haetaan vielä jotain muuta.
Tuo 100% on siis markkinamiesten p*sk**, jos ei mennyt perille. Eli kun eturenkaat ei pidä yhtään ja on 50/50 jako, niin momentista sata menee taakse. Bugracer oli oikeassa ja mun muisti ei, eli 65% on XWD:n välitysmuunnos taakse. Tätä ei muissa kytkettävissä ole.
Paitsi taas silloin kun voimaa jaetaan keskitasauspyörästöllä ja kytkimellä. Mikä on toinen juttu.
Kaikissa Haldex nelosissa taakse voi mennä 100% vedosta. Se mikä Saabilla ja Opelilla on ekstraa, ja mitä mainostetaan, on aktiivilukko takana.
Ihmettelen vaan kuinka voimaa voidaan siirtää kytkettävälle akselille 100% (tai edes yli 50%) kun jatkuvasti vetävää akselia ei ole erotettu tasauspyörästöllä Haldexissa ja vastaavissa monilevysysteemeillä?
Kuvittele tilanne jossa auton eturenkaat on nostettu ilmaan ja takarenkaat on vaikkapa dynamometrin rullilla. Tässä tapauksessa Haldex 4:sta teoriassa saadaan moottorin tuottama maksimimomentti (voimansiirtohäviöiden jälkeen) takapyöriltä.
SAABin XWD on eri asia. Siinä voidaan oikeasti ohjata vääntöä enemmän taakse haluttaessa vaikka kaikki pyörät ois pitävällä alustalla.Tämä onnistuu koska perävälitys on pidempi.
SAABin XWD on eri asia. Siinä voidaan oikeasti ohjata vääntöä enemmän taakse haluttaessa vaikka kaikki pyörät ois pitävällä alustalla.Tämä onnistuu koska perävälitys on pidempi.
Mistäs tuo perävälitystieto tarkkaan ottaen löytyy?
Tässä SAABin XVD-videossa pisti nyt silmään (vaikka sen olen nähnyt jo paljon aiemminkin), että se lupaa mahdollisuuden kiihdyttää takapyörien avulla (15/85), vaikka etupyörät sutivat vesilammikoissa. Siis lähes ohjauskyvytön auto kiihtyy mukavasti!?
Olisiko tässä sellainen maantiellä eteen tuleva Simpan rullakko, missä vanhanaikainen Torsen toimii turvallisemmin? Olen kyllä rankkasateessa ja sohjossa ajanut (ilman ongelmia), mutta valitettavasti ei ole tullut kokeilluksi kaasu pohjassa kiihdyttämistä eikä väistötilanteitakaan ole silloin sattunut.
PS. Sori tästä offtopicista, mutta kun ketju on jo "pilalla", niin antaa mennä vaan.
Ei kai sentään pilalla, vaikka hieman välillä lipuu sivuluisuun!
Miten ne selviävät pienessä lumessa vekslaillessa kun on täysi kevytperäkärri perässä? Entä liukkaaseen lumiseen ylämäkeen nousu? Kärrillä tai ilman? Toimiiko 4-veto? Rajoittaako luistonestot tai muu liiaksi? Tarkeneeko talvella niin, ettei tarvi ajaa 100 km lämmittelyn takia? Entäs valot? Ilmeisesti ok, jos ksenonit hommaa.
Jätin tarkoituksella lainauksesta mainitut mallit pois kun ei niistä juurikaan tiedä. Mutta muuten vois vielä aloittajalle vastata kun itse ostin reilu vuosi sitten ensimmäisen korotetulla maavaralla varustetun nelivedon.
Lumessa auto selviytyy hämmästyttävän helposti. Tosin tulee välillä hölmöiltyä ja ajettua autoa ihan älyttömiin paikkoihin, ja vielä aivan turhaan! Liukkaaseen lumiseen ylämäkeen nousee ihan samalla tapaa kuin kesäkelissä. Ainoana erona on, että saattaa sutiessaan aluksi hieman liikehtiä sivusuunnassa. Mutta kun liikkeelle pääsee, niin ei eroa kesäkelistä. Luistoneston joutuu Subarussa ottamaan pois kun vaikeasta paikasta jotain vetää pois, muuten se hyydyttää moottorin kierrokset jos sattuu sutimista tunnistavan.
Maavarallakin on ihan suoraan merkitystä, jos lumisella alueella asuu. Mitä enemmän siellä alla on tyhjää, sitä pienempi on riski jäädä pohjasta kiinni. Muutenhan nelivetoinen menee "lähes mistä vaan" eikä renkaistakaan ole niin väliä. Jos ei nyt ihan hirveän jyrkkään mäkeen, niin muuten ainakin. Mutta sitten kun pohjasta istuu niin siihen jää. Luulisin siis näin.
Korostan, jos siis asuu lumisella alueella, taikka kulkee usein sellaisessa, tai harrastaa lumilajeja joiden vuoksi joutuu ajamaan autoa hieman vaikeampiin paikkoihin, tai harrastukset edellyttää kärrynvetoa ympärivuoden, tai yleensäkin kaikki luonnossa/metsissä liikkujat hyötyy nelivedosta enemmän kuin osaisivat arvata ellei ole sellaista omistanut.
Autot lähinnä Skoda Octavia Scout Diesel ja Nissan Qasqai Diesel.
Oletko lukenut TM 6/2008?
Skodan maavarasta joku kyseli. Ainakin maahantuojan sivuilla olevan lisävarusteluettelon mukaan tavalliseen nelivetoon saa 24 mm korotetun alustan. Sillä maavaraksi ilmoitetaan muistaakseni n. 16 cm. Jos laittaa vielä pykälää isommat (korkeammat) renkaat, ollaan jo aika lähellä Scoutin lukemia.
Skodan ja Volkkarin korotetussa maavarassa (huonon tien jousitus) on periaate aika yksinkertainen. Jouset vaihdetaan hiukan pidemmiksi, jolloin maavara nousee. Saman verran sitten ulosjoustot pienenee. Paljonko 24 mm vaikuttaa, en osaa sanoa. Omassa autossani ulosjousto on n. 10 cm.
-ei mieleni ole sikäli muuttunut, arvostan tiettyjä juttuja Subarussa edelleen hyvin paljon. Merkin uusimmat pöytään lyödyt kortit ja niistä selväksi käyvä ''tyylisuunta'' ei kuitenkaan riemastuta minua.
Mihin olet vaihtanut/vaihtamassa?
-En vielä mihinkään. Olen ajanut jo suht kauan ajoni firman pakuilla. Ja käyttänyt paljon junaa ja fillaria. Välillä olen ''pitänyt huolta'' kaverin autosta, tämän ollessa ulkomailla.
Ensi kesäksi kutkuttaisi joku hieman kalliimman luokan urheiluauto tms, jos löytyisi lompakolleni sopiva käytetty. Muutamia on tullut jo suunniteltu, mutta saapa nähdä mikä on fiilis ja rahatilanne silloin..
Omana mielipiteenä näin toista talvea 4-vedolla ajavana sanoisin, että monessa suhteessa ylivertainen taka-tai etuvetoon nähden. Liikkeelle lähtö esim. valoista on omaa luokkaansa, ei vetele sivuille kuin etuveto, tai tarjoa perää kuin takaveto. Ennen takavetoisella esp vilkutti vähän väliä, nykyään valo vilkahtaa ani-harvoin. Muutenkin etenemiskyky huonommin auratuilla teillä varmantuntuinen. Mäen-nousukyky erittäin hyvä verrokkina etu-tai takavetoiset.
petos:
...Tai uudemman polven MT:ssa. Vanhemmassa askissa oli alennusvaihteisto, mutta 6-lovisen yhteydessä sitä ei enää katsottu tarpeelliseksi
mikahe:
Tuo dualrangen heivaaminen on ollut valtava moka subarulta. No ainakin monien subarunystävien mielestä, tiedä sitten mitä ovat voittaneet tällä ratkaisulla.
Muistan hyvin kun joku vuosi sitten vetelin kärryä, autona vähän vanhempi Legacy, tehoa vissiin 115hv. Sujui loistavasti, ja alavääntöä oli hidaspuoli päällä roimasti...
petos:
No niin. Kiitos kommenteista! Tällä välin kävin jo taas parissa liikkeessä katselemassa autoja ja kyselemässä tekniikasta.
Alkuperäinen tavoite oli löytää keskikokoinen sedan hyvin palvelleen saksalaisen työhevosen tilalle. Ajot ovat pääasiassa tavallista työmatka-ajoa, mutta sitten löytyy myös vaativampaa peräkärri- yms. keikkaa mökkiteillä ja metsäautoteillä. Nykyisissä tavallisissa autoissa on lähes kaikissa liian pieni maavara noihin hommiin. Lisäksi näkyvyys taakse ja takasivuille on onneton. Tämä johti ajatukseni vähän korkeampiin autoihin, kuitenkin tavoitteena säilyttää henkilöautomainen ajettavuus. Korkeammissa autoissa olikin sitten jo tarjolla myös tämä 4-vetomahdollisuus.
4-vetokyselyn aloitin Qasqaista ja Octavia Scoutista, koska ne ovat sieltä halvemmasta päästä. Näidenkin hinta on sen verran korkeampi kuin vastaavien etuvetojen, että mielestäni lisähinnalle pitää olla katetta. Siksi kyselin käyttökokemuksia. Qashqain ja Scoutien osalta niitä ei vielä tullut, mutta seuraan keskustelua ja otan kiitollisuudella vastaan.
Huomasin, että vetotapa on valittavissa vain Qashqaissa. Jotenkin tulee sellainen ajatus, että juuri niissä ongelmatilanteissa se lukittu 4-veto antaisi mahdollisuuden vekslailla rauhallisesti täydellä vetokyvyllä. Ahtaissa paikoissa ja kärrin kanssa ei voi kaasutella, että saisi voimaa myös takapäähän.
Kun tulee jatkuva 4-veto, kuten Subaru Foresterissa, nousee hinta ja kulutuskin. Onhan tietysti olemassa se Legacykin, halvempi, mutta alkaa olla muuten samanlainen kuin monet tavalliset etuvetosedanit. Eräänä mahdollisuutena tuli esille Octavia farmari 4-vetoisena. Maavara on vähän pienempi kuin Scoutissa, mutta voisi riittää. Kyselen vielä, saako tähän yhdistelmään korotetun maavaran paketin.
Minulla on C5 joka on riittävän hyvä pääteillä ajoon ja kun siirryn mökkitielle maavara kasvaa automaattisesti tien epätasaisuuden aiheuttamana.
Voin korottaa maavaraa lisää jos tiellä on lumiesteitä. Nytkin ajoin uutta vuotta vastaanottamaan auraamatonta mökkitietä, jossa lunta oli 20 cm. Perille pääsin.
Minulla on Eurosamara, jossa on maavaraa vakiona tarpeeksi. Jouluaattona kävin mökillä, lunta auraamattomalla tiellä 10 - 30 cm, riippuen miten paljon tuuli sopinut, pääsin perille hyvin. Ihan hyvin etuvetoiseksi halvaksi pikkuautoksi.
Petokselle, kiitos oikaisusta. Tarkoitin vain ja ainoastaan diesel subarun kytkintä moittia. Bensaversioista ei ole kokemuksia juurikaan, mutta arvaisin että alavääntö on parempi sekä tottakai se alennusvaihde muuttaa kaiken. Diesel Subaru manuaalina ei ole vetohommiin oikea valinta.
Erikson, minulle Skoda myyjä kertoi korotetun maavaran olevan mahdollinen 4x4 farkku octaviaan. Hintakin oli muistaakseni tosi kohtuullinen, joten siinä halvimman luokan korotettu nelivetofarkku. Ja pitäis olla kyllä toimivaa tekniikkaa kaikin puolin.
Bugracer, kerroit XC60:n muuttuvan reilulla kaasunkäytöllä takapainotteiseksi.
Tiedätkö Onko Volvossa sellainen vetotapa, että se voi ohjata taakse enemmän kuin 50% voimasta? Käsittääkseni Fordissa (Kuga) sitä ei ole, liekö monessa muussakaan Haldex 4 sovelluksessa. Opel ja Saab ovat tälllaista mainostaneet.
Erikson,
ihan vain tiedoksi ellet ole jo ehtinyt katsella:
http://www.teknikensvarld.se/documents/nissan/qashqai-octavia-impreza/index.xml
ja ihan kohtalaisen tuoretta tietoa ilmaiseksi siirrettäväksi
(Ladda ned...)
BoxerDiesel:
Nyt täytyy tunnustaa että en tiedä, ja voi olla että veto on kertomasi mukaan rajoitettu esim 50%'iin. Kuitenkin jos autoa kääntää ja painaa reilusti kaasua, autosta tulee yliohjaava ja saa sen reilulla kaasunkäytöllä helposti käyttämään luistonestoa. Käytös on hyvin samanlaista Saabin XWD'n kanssa, jossa myös luistonesto poistaa menohalut hyvin nopeasti.
Käytös on loogista ja vaatii aika paljon kaasua ja myöskään etuvedolle tuttua puskemista ei esiinny. Oletin kuitenkin että kaasua tarjoillessa Saabin/Opelin tapaan enin osa vedosta menee taakse. Tästä löytyy hyvät speksit Haldexisn sivuilta, mutta näinhän ei muiden merkkien kohdalla välttämättä ole.
Olisi mukava tietää jos joku osaa esim linkittää tekniset detailit? Samahan koskee varmasti esim Skodan Haldexia, toiminteeko eri tavalla vai onko Haldex 4gen kaikilla samanlainen ja toiset vain markkinoivat eri tavalla?
Kaikissa Haldex nelosissa taakse voi mennä 100% vedosta. Se mikä Saabilla ja Opelilla on ekstraa, ja mitä mainostetaan, on aktiivilukko takana.
Simppa on oikeassa. Haldex 4 kaikissa sovelluksissa voi ohjata taakse kaiken väännön (voiman jako 50/50) edellyttäen, että etupyörillä ei ole ollenkaan pitoa (teoriassa, ei käytännössä aivan näin). Siinä tapauksessa vääntövoima on kokonaisuudessaan takana. Mutta tämä edellyttää tuota eturenkaiden täydellistä pidon menetystä.
SAABin tapauksessa on eroa. XWD on muutakin kuin vain Haldex 4. Siinä ennen taka-tasauspyörästöä on välitys joka välittää perän pidemmäksi kuin edessä, jolloin Haldex kytkin lukittuna (ns. 50/50 tilanne) meneekin taakse enemmän (jakosuhde muistaakseni 30/70 tai jopa 25/75). Vielä kun tähän lisätään elektroninen tasaupyörästön jarru eLSD jolla voidaan ohjata tästä taakse kulkevasta voimasta 85% halutulle puolelle useiden eri anturitietojen perusteella.
Eli XWD:n tapauksessa voidaan taakse ohjata enemmän voimaa kuin eteen pidosta riippumatta.
XWD on yksi ehdottomasti hienoimmista vetotavoista. Ei varmasti mukavin (sladissa ajo), mutta varmasti tehokkain tapa ohjata vetävä voima pitävälle pyörälle. V*tuttaa ihan naama soikeana jos SAAB menee nurin ja kaikki hienoudet tarjoillaan Opelin logon kera. Prkl!
Saa todistaa toisin jos osaa.
SAAB XWD
Aeronautti:
Taitaapa mennä huuhaa-osastolle tämä. SAABin XWD:ssä takapyörät pyörivät siis jopa kolminkertaisella nopeudella etupyöriin verrattuna.
Aeronautti:
Tuollaisessa tilanteessahan Torsen ilman elektroniikkaa jysähtää kiinni.
https://www.youtube.com/watch?v=Oo9GV4mSnRQ&feature=PlayList&p=AC3FD830CA9C5523&index=12&playnext=2&playnext_from=PL
https://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE
mikahe jatkaa kamppanjaansa?
Ainakin pikaisesto tutkittuna Aeronautin kommentit tuntuivat pitävän paikkansa, Saabin omien sivujen mukaan max siirto takapyörille on 65% (joka voidaan jakaa takapyörine kesken 15..85%).
En kuitenkaan löytänyt mistään tietoa jonka mukaan kytkeytyminen 100%'sti takapyörille olisi mahdollista. Mistä löytyy tukea väitteelle 100%'ista?
http://www.haldex-xwd.com/
Tämän perusteella osaisi siirtää 90% taakse, eli ei ihan sataa. Jostain teknarista tai vastaavasta aviisista luin tuon 100% jutun.
Jännä juttu, kuinka nuo Torsenitkin muuttuvat samaksi elektroniikkasonnaksi. Audillahan on tuo Sportdifferential, eli eLSD vakiona monissa S- ja RS-malleissa sekä ostettavissa kuusisylinterisiin lisävarusteena. Ihan sama idea kuin Saabissakin. Audi ei vaan pitänyt meteliä tuosta järjestelmästä samaan tapaan kuin Saab. Tuohan on jo B7 RS4:stä alkaen ollut tarjolla. Itse veikkaan, että aikaamyöten tulee kaikkiin Torsen-Audeihin vakiovarusteeksi.
simppa:
Tai siis oikeasti maantiellä siirtää 5-10% taakse vs etu 95-90%, että pystyisi tarpeen tullen jakamaan pitoa tuottavaa voimaa edes joskus. Torsen tekee sitä jatkuvasti 50/50 tai heikolla pidolla 25/75vs75/25..20/80vs80/20 jne.
Torsen ei sähköisty koskaan. Jos Torsen-keskidifferentiaalin lisäksi käytetään jostain kumman syystä torsen-differentiaalin sijaan taka-akselilla jotain sähkörimpulaa, niin se on eri asia.
Nuo sähköhärvelit tulevat yleistymään Torseneissakin. Sen verran hyvä juttu tuo taka-akselin monilevykytkin on. Kannattaa lukea koeajoja tuosta Audin systeemistä. Sitä on pelkästään kehuttu, ja se tuo oikean lisäedun verrattuna pelkkään Torseniin. Kumma juttu, kun kalleimmat Audit sisältävät tuon systeemin ja moni on siitä useamman tonnin valmis maksamaan lisävarustelistalta.
Sitäpaitsi 50/50 ei koske uusimpia Audeja. Audien jakosuhde on nykyään 40/60. Alfalla myös 40/60. Muista (esim. Trailblazer) en osaa sanoa.
simppa:
Tuo 40/60 Torsen-viritys onkin älyvapaa juttu kun auton painojakauma on pikemminkin 60/40. Subarulla oli tuossa suhteessa järkevämpi 60/40-toteutus, mutta subbehan ei käytä torsenia.
Taka-akselillakin Torsenia käyttämällä olisi kenties korjausta painosuhteeseen, mutta ehkä sporttiautoissa haetaan vielä jotain muuta.
Tuo 100% on siis markkinamiesten p*sk**, jos ei mennyt perille. Eli kun eturenkaat ei pidä yhtään ja on 50/50 jako, niin momentista sata menee taakse. Bugracer oli oikeassa ja mun muisti ei, eli 65% on XWD:n välitysmuunnos taakse. Tätä ei muissa kytkettävissä ole.
Paitsi taas silloin kun voimaa jaetaan keskitasauspyörästöllä ja kytkimellä. Mikä on toinen juttu.
simppa:
Ihmettelen vaan kuinka voimaa voidaan siirtää kytkettävälle akselille 100% (tai edes yli 50%) kun jatkuvasti vetävää akselia ei ole erotettu tasauspyörästöllä Haldexissa ja vastaavissa monilevysysteemeillä?
Kuvittele tilanne jossa auton eturenkaat on nostettu ilmaan ja takarenkaat on vaikkapa dynamometrin rullilla. Tässä tapauksessa Haldex 4:sta teoriassa saadaan moottorin tuottama maksimimomentti (voimansiirtohäviöiden jälkeen) takapyöriltä.
SAABin XWD on eri asia. Siinä voidaan oikeasti ohjata vääntöä enemmän taakse haluttaessa vaikka kaikki pyörät ois pitävällä alustalla.Tämä onnistuu koska perävälitys on pidempi.
Olen koettanut seurata tätä Eriksonin autonosto-ohjausta myöskin
ja samalla pohtinut omaa hankintaani.
Hyvin paljon on teknistä keskustelua saatu aikaan.
Olisiko mahdollista tehdä yhteenveto,josta selviäisi tärkein nelivetoisuuden osalta.
Olisi siitä varmaankin helpompi vähemmän asiantuntijankin saada hyöty irti.
Aeronautti:
Mistäs tuo perävälitystieto tarkkaan ottaen löytyy?
Tässä SAABin XVD-videossa pisti nyt silmään (vaikka sen olen nähnyt jo paljon aiemminkin), että se lupaa mahdollisuuden kiihdyttää takapyörien avulla (15/85), vaikka etupyörät sutivat vesilammikoissa. Siis lähes ohjauskyvytön auto kiihtyy mukavasti!?
Olisiko tässä sellainen maantiellä eteen tuleva Simpan rullakko, missä vanhanaikainen Torsen toimii turvallisemmin? Olen kyllä rankkasateessa ja sohjossa ajanut (ilman ongelmia), mutta valitettavasti ei ole tullut kokeilluksi kaasu pohjassa kiihdyttämistä eikä väistötilanteitakaan ole silloin sattunut.
PS. Sori tästä offtopicista, mutta kun ketju on jo "pilalla", niin antaa mennä vaan.
Miten niin pilalla?
---
Pilalla varmaan on, kun on niin hiljaista.
Kertokaa mikä tai kuka tämän ketjun on pilannut ja miten.
Vai onko tälle TM:n forumille kehitetty sisäpiiri, joka on sopinut keskenään, koska ketju ns. "menee pilalle".
Oma käsitykseni on ollut se, että täällä voi ja saa kaikki
TM:n tilaajat esittää omia mielipiteitään ja osallistua keskusteluun oman taitonsa ja taitamuksensa mukaisesti.
Uskoisin, että jokainen täällä kävijä ymmärtää myös sopivan käytöksen merkityksen.
Keskustelijoiden poissavustamistaktiikalla tänne ei ainakaan saada kovin pitkään viihtyviä uusia mukaan.
Ei kai sentään pilalla, vaikka hieman välillä lipuu sivuluisuun!
Jätin tarkoituksella lainauksesta mainitut mallit pois kun ei niistä juurikaan tiedä. Mutta muuten vois vielä aloittajalle vastata kun itse ostin reilu vuosi sitten ensimmäisen korotetulla maavaralla varustetun nelivedon.
Lumessa auto selviytyy hämmästyttävän helposti. Tosin tulee välillä hölmöiltyä ja ajettua autoa ihan älyttömiin paikkoihin, ja vielä aivan turhaan! Liukkaaseen lumiseen ylämäkeen nousee ihan samalla tapaa kuin kesäkelissä. Ainoana erona on, että saattaa sutiessaan aluksi hieman liikehtiä sivusuunnassa. Mutta kun liikkeelle pääsee, niin ei eroa kesäkelistä. Luistoneston joutuu Subarussa ottamaan pois kun vaikeasta paikasta jotain vetää pois, muuten se hyydyttää moottorin kierrokset jos sattuu sutimista tunnistavan.
Maavarallakin on ihan suoraan merkitystä, jos lumisella alueella asuu. Mitä enemmän siellä alla on tyhjää, sitä pienempi on riski jäädä pohjasta kiinni. Muutenhan nelivetoinen menee "lähes mistä vaan" eikä renkaistakaan ole niin väliä. Jos ei nyt ihan hirveän jyrkkään mäkeen, niin muuten ainakin. Mutta sitten kun pohjasta istuu niin siihen jää. Luulisin siis näin.
Korostan, jos siis asuu lumisella alueella, taikka kulkee usein sellaisessa, tai harrastaa lumilajeja joiden vuoksi joutuu ajamaan autoa hieman vaikeampiin paikkoihin, tai harrastukset edellyttää kärrynvetoa ympärivuoden, tai yleensäkin kaikki luonnossa/metsissä liikkujat hyötyy nelivedosta enemmän kuin osaisivat arvata ellei ole sellaista omistanut.
Sivuluisuhan se tietysti olikin tottakai.
Eikös nuo Forester ja Legacy ole hinnoiltaan aika lähellä.
Jos alkuperäinen tavoite oli "löytää keskikokoinen sedan"...
niin kannattaisi kai ainakin käydä tutustumassa/kokeilemassa
Legacy. Mittojen mukaanhan se ei myöskään ole liian matala ja maavaraakinhan siinä on melkoisesti.
Kyllähän täällä neuvoja jaamme, itsehän sen sitten jokainen parhaiten tietää, kun käy koeajot hurauttelemassa.
petos:
Mikä sai mielesi muuttumaan? Mihin olet vaihtanut/vaihtamassa?
Erikson:
Oletko lukenut TM 6/2008?
Skodan maavarasta joku kyseli. Ainakin maahantuojan sivuilla olevan lisävarusteluettelon mukaan tavalliseen nelivetoon saa 24 mm korotetun alustan. Sillä maavaraksi ilmoitetaan muistaakseni n. 16 cm. Jos laittaa vielä pykälää isommat (korkeammat) renkaat, ollaan jo aika lähellä Scoutin lukemia.
Skodan ja Volkkarin korotetussa maavarassa (huonon tien jousitus) on periaate aika yksinkertainen. Jouset vaihdetaan hiukan pidemmiksi, jolloin maavara nousee. Saman verran sitten ulosjoustot pienenee. Paljonko 24 mm vaikuttaa, en osaa sanoa. Omassa autossani ulosjousto on n. 10 cm.
Herbert:
Omana mielipiteenä näin toista talvea 4-vedolla ajavana sanoisin, että monessa suhteessa ylivertainen taka-tai etuvetoon nähden. Liikkeelle lähtö esim. valoista on omaa luokkaansa, ei vetele sivuille kuin etuveto, tai tarjoa perää kuin takaveto. Ennen takavetoisella esp vilkutti vähän väliä, nykyään valo vilkahtaa ani-harvoin. Muutenkin etenemiskyky huonommin auratuilla teillä varmantuntuinen. Mäen-nousukyky erittäin hyvä verrokkina etu-tai takavetoiset.