Minua on tällä palstalla aina hämmästyttänyt se miten hyvin jotkut pystyvät kertomaan "päivänselvästi" millä perusteella joku muu on autonsa valinnut, on sitten kysymys auton hinnasta, vetotavasta, turvallisuudesta tms.
Noh, ainakin kirjoittajat tarjoavat sännöllisen annoksen kunnon naurua tietämättömyydellään. Kiitos siitä.
Enpä olisi uskonut, että edellinen tarvitsee selvennyksen siitä, että kirjoitin markkinoista yleisesti, enkä ottanut kantaa kenenkään yksittäisen ihmisen valintaan millään tavalla. Pidän myös itsestään selvänä sitä, että jokaisen autoluokan sisällä valintoja tehdään eri perustein, mutta silti toisinaan isommassa mittakaavassa massoja ohjaa yhteinen tekijä. Esimerkiksi vaikkapa dieselmoottorin valitseminen. Pienen kulutuksen voidaan sanoa ohjaavan ihmisiä ostamaan dieseleitä. Silti yksilö voi tahdä valintansa myös esimerkiksi alaväännön tai pitkän käyttösäteen perusteella.
Pahoitteluni siitä, että asetin valtavat vaatimukset sinulle edellisen viestini tulkitsijana. Toivottavasti ymmärrät tämän viestin ajatuksen. Nauru pidentää ikää. Kannattaa vaan hekottelun välissä katsoa peiliinkin.
Kyllähän Outlanderia saa etuvetona. Ei tosin Suomessa, mutta saapahan kuitenkin.
Nuo mitsun nelivetosivut ovat aika naurettavat. Esimerkiksi Outlanderin nelivetojärjestelmä luetaan jatkuvatoimiseksi ja Haldex kytkeytyväksi. Ilmeisesti se 5% enemmän vetoa taka-akselilla muuttaa peli ihan kokonaan... (Haldex 3 10%, Outlander 15% esipainetta)
Ja vielä sen verran, että näitä kaksivetomaastureita on jenkeissä todella paljon. Yllättäviäkin malleja. Esimerkiksi ML-mersua ja RX-Lexusta saa kumpaakin.
Kerrotko miten tulkitsen viestiäsi väärin jos mielestäsi on päivänselvää että muotitekijät määräävät esim katumaasturin hankinnan. Kerrotko samalla mihin tutkimukseen väitteesi perustat, vai onko kyse kuuluisasta "mutusta" ja olet sen vuoksi automaattisesti oikeassa?
Hienostuneet tulkintasi em tutkimuksista jotka väitteesi tueksi pian esität, voisit esittää mahdollisimman yksinkertaisesti. Tämä ihan vain jotta varmistaisimme että yksinkertaisuuteni ei olisi esteenä älyllisen ylivertaisuutesi ja sen tuottaman materiaalin ymmärtämisen esteenä.
Kerrotko miten tulkitsen viestiäsi väärin jos mielestäsi on päivänselvää että muotitekijät määräävät esim katumaasturin hankinnan. Kerrotko samalla mihin tutkimukseen väitteesi perustat, vai onko kyse kuuluisasta "mutusta" ja olet sen vuoksi automaattisesti oikeassa?
Hienostuneet tulkintasi em tutkimuksista jotka väitteesi tueksi pian esität, voisit esittää mahdollisimman yksinkertaisesti. Tämä ihan vain jotta varmistaisimme että yksinkertaisuuteni ei olisi esteenä älyllisen ylivertaisuutesi ja sen tuottaman materiaalin ymmärtämisen esteenä.
Minä kirjoitin massojen käyttäytymisestä, mutta se ei tietenkään sulje pois yksilön mahdollisuutta toimia toisin. En myöskään ottanut kenekään tekemään valintaan mitään kantaa. Rautalanka loppui tähän. Jos tuo on liian vaikeata ymmärtää, niin en sitä yksinkertaisemminkaan osaa kirjoittaa.
Oikeasti ei kiinnosta saivarrella kanssasi ollenkaan. En myöskään muodosta käsitystäni muodista tutkimuksiin. Kulloinkin muodissa oleva farkkumalli on minulle muotifarkku, olipa sitä sitten osoitettu tutkimuksin tai ei.
Jos jätetään sarkasmi ja saivartelu pois, niin olisin kuitenkin kiinnostunut tietämään millä perusteella uskot että katumaasturit valitaan nimenomaan muodin perusteella? Mitään perusteluja et ole esittänyt.
Itsekin kommentoin asian suuremmassa mittakaavassa, kun tällä palstalla muiden puolesta tiedetään paremmin (esim neliveto on tarpeeton, etuveto sucks, a on parempi ajaa kuin b jne). Tämä nyt ei ollut kokonaisuudessaan vain sinulle.
Minulla on kourallinen ystäviä jotka ovat valinneet katumaasturin muista kuin muodillisista syistä. Joitakin kiinnostaa näkyvyys, fakta että henkilöauton kanssa törmäyksessä olet suojattu, neliveto tms. Voihan tulkita niin että erilaiset mieltymykset ovat muotia, mutta minusta tämä on jo liian rankka yleistys koska mieltymyksiä on niin paljon erilaisia.
Tietenkään ei voi sulkea pois sitä tosiasiaa että aina on niitä jotka ostavat tavaraa muodin perässä, mutta en usko että auto jonka hinta/tila, hinta/suorituskyky, korkeampi kulutus jne ominaisuudet hankittaisiin vain muodin vuoksi varsinkin suomessa jossa auto edustaa merkittävää menoerää nettotuloista. Jos näin on (ja olen valmis sen hyväksymään mutta tarvitsen kättä pidempää, niin kumma on.
Nuo mitsun nelivetosivut ovat aika naurettavat. Esimerkiksi Outlanderin nelivetojärjestelmä luetaan jatkuvatoimiseksi ja Haldex kytkeytyväksi. Ilmeisesti se 5% enemmän vetoa taka-akselilla muuttaa peli ihan kokonaan... (Haldex 3 10%, Outlander 15% esipainetta)
Komppaan tätä kritiikkiä siten, että molemmissa tapauksissa on kyse kytkeytyvästä nelivedosta. Ja kun katumaastureista puhutaan, niin etenemiskyvylle ei ole tarvetta (eikä kunnollisia tasauspyörästön lukkoja edes saatavilla).
Jatkuva neliveto on sellainen, jota ei voi kytkeä päälle eikä päältä pois. Samoin sillä voi ajaa vaikka kesäisellä asfaltilla kesärenkain parkkipaikalla kahdeksikkoa ilman minkäänlaista vetotavasta aiheutuvaa lisäkulumista renkaille tai voimansiirrolle.
(Itsestään)kytkeytyvä neliveto on sellainen, joka kytkeytyy pois silloin, kun sen toteutustavan takia siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä (kuten kesäisellä asfaltilla ajo). Silloinkaan sen haitat eivät kytkeydy pois eli voimansiirron häviöt (ja lisämassa). Samoin kytkeytyvä neliveto kytkeytyy myöhässä toimintaan, kun sitä olisi jo tarvittu.
Tietysti kytkeytyvä neliveto on valtavan paljon parempi vaihtoehto maantielle kuin kytkettävä, jossa kuljettajan on tehtävä päälle/poiskytkentä omatoimisesti ja oikea-aikaisesti.
Jos jätetään sarkasmi ja saivartelu pois, niin olisin kuitenkin kiinnostunut tietämään millä perusteella uskot että katumaasturit valitaan nimenomaan muodin perusteella? Mitään perusteluja et ole esittänyt.
Uusien autojen ostajakunta on Suomessa rajoittunut muutamaan sataan tuhanteen henkilöön, joista yli puolet on yli 50-vuotiaita. Tämä porukka on vuodesta toiseen suht sama tai ainakin samankaltainen. En oikein usko, että liikkumisen tarpeet olennaisesti ovat muuttuneet samaa tahtia kuin katumaasturit ovat lisääntyneet, uusien autojen ostajakunta on kuitenkin jotakuinkin entisellään.
Katumaasturi on tehtaalle/myyntiketjulle lähinnä tapa tehdä suurempaa katetta. Itse autothan eivät maksa sen enempää tehdä kuin ns tavallisetkaan, hinta vaan on usein selvästi kalliimpi. On ihan selvää, että autonvalmistajien / myyjien kannattaa pyrkiä tekemään muoti-ilmiöitä tuotteista tai ominaisuuksista, joista ne saavat suuremman katteen. Siitä katumaastureissa on pohjimmltaan kyse, ei mistään suuresta tarpeesta ko tuotteelle.
(Itsestään)kytkeytyvä neliveto on sellainen, joka kytkeytyy pois silloin, kun sen toteutustavan takia siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä (kuten kesäisellä asfaltilla ajo). Silloinkaan sen haitat eivät kytkeydy pois eli voimansiirron häviöt (ja lisämassa). Samoin kytkeytyvä neliveto kytkeytyy myöhässä toimintaan, kun sitä olisi jo tarvittu.
Kerrohan vielä, että millä perusteella esim. viimeisimmän sukupolven Haldex ja xDrive eivät tarjoa nelivedon etuja ja mitä tuo liian myöhässä tapahtuva kytkeytyminen tarkoittaa?
Katumaasturi on tehtaalle/myyntiketjulle lähinnä tapa tehdä suurempaa katetta. Itse autothan eivät maksa sen enempää tehdä kuin ns tavallisetkaan, hinta vaan on usein selvästi kalliimpi. On ihan selvää, että autonvalmistajien / myyjien kannattaa pyrkiä tekemään muoti-ilmiöitä tuotteista tai ominaisuuksista, joista ne saavat suuremman katteen. Siitä katumaastureissa on pohjimmltaan kyse, ei mistään suuresta tarpeesta ko tuotteelle.
Lisäksi sellaiset merkit kuin Porsche ja BMW ovat hypänneet kelkkaan mukaan. Kukapa olisi uskonut aikaisemmin, että nuo merkit tuovat markkinoille 1,7 m korkeita autoja.
Markkinointi vie meitä uskomattomalla voimalla. Se luo kysyntää erilaisille tuotteille. Se on raakaa tutkimusta siitä, mistä narusta myyjän kannattaa vetää, jotta bisnes pyörisi. Siis tutkimusta siitä, kuinka juuri sinulle saataisiin myytyä tuotteita. Yhtäkkiä sitä vain huomaa, kuinka tarvitsenkin nelivetoista korkeaa autoa, vaikka tähän saakka olen pärjännyt hienosti tavallisella Corollalla.
Katumaasturi on tehtaalle/myyntiketjulle lähinnä tapa tehdä suurempaa katetta. Itse autothan eivät maksa sen enempää tehdä kuin ns tavallisetkaan, hinta vaan on usein selvästi kalliimpi. On ihan selvää, että autonvalmistajien / myyjien kannattaa pyrkiä tekemään muoti-ilmiöitä tuotteista tai ominaisuuksista, joista ne saavat suuremman katteen. Siitä katumaastureissa on pohjimmltaan kyse, ei mistään suuresta tarpeesta ko tuotteelle.
Lisäksi sellaiset merkit kuin Porsche ja BMW ovat hypänneet kelkkaan mukaan. Kukapa olisi uskonut aikaisemmin, että nuo merkit tuovat markkinoille 1,7 m korkeita autoja.
Markkinointi vie meitä uskomattomalla voimalla. Se luo kysyntää erilaisille tuotteille. Se on raakaa tutkimusta siitä, mistä narusta myyjän kannattaa vetää, jotta bisnes pyörisi. Siis tutkimusta siitä, kuinka juuri sinulle saataisiin myytyä tuotteita. Yhtäkkiä sitä vain huomaa, kuinka tarvitsenkin nelivetoista korkeaa autoa, vaikka tähän saakka olen pärjännyt hienosti tavallisella Corollalla.
Markkinoinnin voima on ihmeellinen kun se saa meitä ostamaan (omasta mielestä ) parempaa ja uudempaa. Tämänkin jutun olisin voinut kirjoittaa viisi vuotta vanhalla kannettavalla PC:llä joka toimii ihan hyvin edelleen vaan kun Applen markkinointi sai minut ostamaan uuden Macbookin jolla homma sujuu helpommion ja paremmin. Samoin Sonyn markkinointi sai minut ostamaan 40" vanhan 25" toimivan "höyrykoneen" tilalle. Siinä mielessä olet oikeassa että kysyntää luodaan tuomalla uutta tarjolle. Harva varmaan osaa kaivata uusia juttuja mutta kun niihin on tottunut niin niistä ei mielellään luovu. Ja tähän uuden hankkimiseen tämä maailma perustuu. Näkihän sen juuri kun ihmiset totesivat että vanhalla pärjätään eivätkä ostaneetkaan niin paljon uutta kuin ennen kun lamapuheet alkoivat viime vuonna. Sehän veti koko maailmantalouden tilttiin.
Kun kohtuuhintaiset SUV:t yleistyivät jokunen vuosi sitten (sanotaan tuli muotiin) niin minulle ne oli parempi vaihtoehto kuin farkku. Ja niihin sai vielä 4-veto/automaattiyhdistelmän huomattavasti edullisemmin kuin farkkuun/sedaniin niin kiinnostus kasvoi vielä enemmän, ei tarvinnut markkinoinnin paljoa ponnistella. Vielä nytkin dieselinä SUV:t 4-vedolla/automaatilla ovat edullisempia kuin halvimmat sedan/farkut, halvin sedan uusi S60 45t ja farkku Passat 49t kun SUV-malleja löytyy reilusti alle 40t luokassa (autotalli.com). Jos on valmis luopumaan 4-vedosta niin vaihtoehdot lisääntyvät suuresti mutta kun markkinamiehet ovat saaneet minut 4-vetouskoon niin ei siitähän en luovu
(Itsestään)kytkeytyvä neliveto on sellainen, joka kytkeytyy pois silloin, kun sen toteutustavan takia siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä (kuten kesäisellä asfaltilla ajo). Silloinkaan sen haitat eivät kytkeydy pois eli voimansiirron häviöt (ja lisämassa). Samoin kytkeytyvä neliveto kytkeytyy myöhässä toimintaan, kun sitä olisi jo tarvittu.
Kerrohan vielä, että millä perusteella esim. viimeisimmän sukupolven Haldex ja xDrive eivät tarjoa nelivedon etuja ja mitä tuo liian myöhässä tapahtuva kytkeytyminen tarkoittaa?
Ne (Haldex ja xDrive) eivät tarjoa jatkuvan nelivedon etuja, koska eivät ole sellaisia. Molemmissa on puuttuva keskidifferentiaali ja sen tilalla monilevykytkin, joka alkaa jakaa voimaa myös toiselle akselille vasta kun luistoa on havaittu laiskana olevaan akseliin verrattuna. Ja silloin ollaan tietysti myöhässä jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Ja tähän uuden hankkimiseen tämä maailma perustuu. Näkihän sen juuri kun ihmiset totesivat että vanhalla pärjätään eivätkä ostaneetkaan niin paljon uutta kuin ennen kun lamapuheet alkoivat viime vuonna. Sehän veti koko maailmantalouden tilttiin.
Siinähän meillä onkin iso ongelma. Kuluttaa pitäisi, jotta talousjärjestelmä ei romahtaisi. Kuitenkin kulutukseen perustuu ongelmistamme suurin eli ympäristöongelma eri muodoissaan (luonnonvarojen rittävyys, päästöt jne). Sädekehä pään päällä kuitenkin voidaan kauhistella sitä, kun kiinalaiset ja intialaiset pääsevät osallisiksi samasta kulutusjuhlasta mihin me olemme tottuneet.
Älytöntä.
Kun kohtuuhintaiset SUV:t yleistyivät jokunen vuosi sitten (sanotaan tuli muotiin) niin minulle ne oli parempi vaihtoehto kuin farkku.
Ainakin mukavampi. Paremmuus riippuu siitä, kuinka eri asiota painotetaan.
Jos on valmis luopumaan 4-vedosta niin vaihtoehdot lisääntyvät suuresti mutta kun markkinamiehet ovat saaneet minut 4-vetouskoon niin ei siitähän en luovu
Vielä nytkin dieselinä SUV:t 4-vedolla/automaatilla ovat edullisempia kuin halvimmat sedan/farkut, halvin sedan uusi S60 45t ja farkku Passat 49t kun SUV-malleja löytyy reilusti alle 40t luokassa (autotalli.com).
Mihin tuo vertailu perustuu? Passatin 49 tonnia tuntuu vähän ylimitoitetulta siihen nähden, että ko auton hinnat alkaen malli maksaa noin 30 tonnia. Tottakai Tiguanin myymiseksi Passatin tiettyjen versioiden hinnat on pitänyt hilata älyttömälle tasolle, mutta eihän se ko. malliversioita silti tarpeelliseksi useimmille tee.
Vielä nytkin dieselinä SUV:t 4-vedolla/automaatilla ovat edullisempia kuin halvimmat sedan/farkut, halvin sedan uusi S60 45t ja farkku Passat 49t kun SUV-malleja löytyy reilusti alle 40t luokassa (autotalli.com).
Mihin tuo vertailu perustuu? Passatin 49 tonnia tuntuu vähän ylimitoitetulta siihen nähden, että ko auton hinnat alkaen malli maksaa noin 30 tonnia. Tottakai Tiguanin myymiseksi Passatin tiettyjen versioiden hinnat on pitänyt hilata älyttömälle tasolle, mutta eihän se ko. malliversioita silti tarpeelliseksi useimmille tee.
Siinähän se lähde oli mainittu lainauksessakin eli autotalli.com ja uudet autot. Raksi vaihtoehdot diesel+automaatti+4-veto ja sitten voi valita eri korimuodot. Farkun kohdalla Passat osottautui halvimmaksi. Halvin 4x4/D/A oli hatchback luokkaan sijoitettu Qashqai. Samasta luokasta löytyi myöskin X1, eli markkinamiehet pyrkivät eroon tuosta maasturiluokituksesta.
Tarkoitatko että Tiguan ei ole tarpeellinen useimmille vaikka se hinnoitellaan halvemmaksi kuin Passat vai toiste päin? Tosin kuka päättää mikä on tarpeellista kellekin?
Miksi tuon auton pitäisi olla diesel? Minä tein tuon vertailun päästöjen perusteella:
neliveto, automaatti, päästöt max 180 g/km, farmari tai maasturi.
Listalle ilmestyy vähän erilaisia vaihtoehtoja. Esim. A4 Avant 2.0 TFSI quattro Stronic reilut 48 tuhatta vs Q5 TDI quattro reilut 53 tuhatta. Sama tilanne myös Bemarilla.
Ilman automaattia A4:n saa nelivetoisena omakseen 41 tonnilla.
Listalta löytyy Tiguan, Kuga ja Rav4:kin, mutta niille ei nelivetoisia farmarivastineita ole automaattilaatikolla samasta merkistä muita kuin tuo mainitsemasi Passat jonka hinta on kaikkea muuta kuin järkevä jos sitä vertaa vaikkapa tuohon A4 Avant quattroon joka on Passatin kanssa saman hintainen.
Puhumattakaan siitä, että tuo 2.0T 211 hv on roimasti suorituskykyisempi kuin 2.0 TDI korimallista riippumatta. Mielestäni tuo 2.0T on Audin paras kone tällä hetkellä. Epäilen vahvasti, että penkissä tuosta irtoaisi selvästi yli 211 hv.
Tosin tuo Audi S-tronic on kyllä sellainen vaihteisto, etten sitä ehkä kärrynvetoon ensimmäisenä hankkisi. Perinteinen automaatti on noihin hommiin parempi. Tosin Audihan siirtyykin nyt ZF:n kahdeksanvaihteiseen jota bemarikin käyttää.
Miksi tuon auton pitäisi olla diesel? Minä tein tuon vertailun päästöjen perusteella:
neliveto, automaatti, päästöt max 180 g/km, farmari tai maasturi.
Listalle ilmestyy vähän erilaisia vaihtoehtoja. Esim. A4 Avant 2.0 TFSI quattro Stronic reilut 48 tuhatta vs Q5 TDI quattro reilut 53 tuhatta. Sama tilanne myös Bemarilla.
Ilman automaattia A4:n saa nelivetoisena omakseen 41 tonnilla.
Listalta löytyy Tiguan, Kuga ja Rav4:kin, mutta niille ei nelivetoisia farmarivastineita ole automaattilaatikolla samasta merkistä muita kuin tuo mainitsemasi Passat jonka hinta on kaikkea muuta kuin järkevä jos sitä vertaa vaikkapa tuohon A4 Avant quattroon joka on Passatin kanssa saman hintainen.
30t/v suosii dieseliä, eli taloudellinen näkökulma siinäkin. Tosin jos bensa-automaattia 4-vedolla etsii niin siinäkin SUV on edullisin. Jimny alle 24t ja sinänsä realistinen vaihtoehto Compass alle 25t. Alle 40t löytyy paljon SUV automaatteja mutta sedaneita/farkkuja vain Subarulta ja Lancer Ralliart viistoperänä. Eli sama suhde säilyy, oli kyseessä bensa tai diesel.
Osaisikohan joku arvata syytä siihen, miksi katumaastureista löytyy yhdistelmä diesel-automaatti-neliveto paremmin kuin tavallisista henkilöautoista?
Tuo kieltämättä johtaa Majorin tapauksessa siihen, että käyttökuluiltaan kalliimasta autosta tulee taloudellisesti houkutteleva ratkaisu. Nuo mallithan saavuttavat edullisuutensa sillä, että eniten myydyt katumaasturit ovat pykälää alempaa luokkaa kuin mistä tavallisissa henkilöautoissa löytyy vaadittava yhdistelmä. Eli verrataan Qashqaita (Almera) ja Passattia. Asetelman kilpailutilanne kuitenkin paljastuu, kun katsotaan tilannetta ilman automaattia. Golf (nelivetoinen dieselfarkku 29 000 e) ja Tiguan (nelivetoinen diesel 37 000 e). Mutta eipä siinä mitään, eihän tuollaisiin luokkarajoihin pidä kompastua, jos muuten halutut ominaisuudet löytyvät. Jos potentiaalinen Passatin ostaja löytääkin hyvän vaihtoehdon Qashqaista, onhan se vain erinomainen asia. Mutta katumaasturi sinänsä ei siitä edulliseksi muutu.
Ne (Haldex ja xDrive) eivät tarjoa jatkuvan nelivedon etuja, koska eivät ole sellaisia. Molemmissa on puuttuva keskidifferentiaali ja sen tilalla monilevykytkin, joka alkaa jakaa voimaa myös toiselle akselille vasta kun luistoa on havaittu laiskana olevaan akseliin verrattuna. Ja silloin ollaan tietysti myöhässä jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Suosittelen etsimään hieman lisää perusteita. xDrive jakaa oletuksena voimaa suhteessa 40:60 ja tätä suhdetta muutetaan tarpeen mukaan. Kaikki veto on toisella akselilla vain niissä tilanteissa, joissa vastapään akselilla ei ole pitoa ollenkaan.
Kysyn vielä uudestaan, että mitä "jatkuvan nelvedon" etuja xDrive ei tarjoa ja mitä haittoja "jatkuvaan nelivetoon" verrattuna myöhässä olemisesta on? Ensimmäiset vastauksesi eivät vastaa yhtään mihinkään.
Ne (Haldex ja xDrive) eivät tarjoa jatkuvan nelivedon etuja, koska eivät ole sellaisia. Molemmissa on puuttuva keskidifferentiaali ja sen tilalla monilevykytkin, joka alkaa jakaa voimaa myös toiselle akselille vasta kun luistoa on havaittu laiskana olevaan akseliin verrattuna. Ja silloin ollaan tietysti myöhässä jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Suosittelen etsimään hieman lisää perusteita. xDrive jakaa oletuksena voimaa suhteessa 40:60 ja tätä suhdetta muutetaan tarpeen mukaan. Kaikki veto on toisella akselilla vain niissä tilanteissa, joissa vastapään akselilla ei ole pitoa ollenkaan.
Kysyn vielä uudestaan, että mitä "jatkuvan nelvedon" etuja xDrive ei tarjoa ja mitä haittoja "jatkuvaan nelivetoon" verrattuna myöhässä olemisesta on? Ensimmäiset vastauksesi eivät vastaa yhtään mihinkään.
BMW:n xDrive on BMW:n oman tulkinnan mukaan "lähes" jatkuva. Ainoa, mikä siinä on jatkuvaa, on jatkuva riippuvuus sähköhydrauliikasta ja sen toimivuudesta sekä sen arvaamattomasta vaikutuksesta kulloisessakin ajotilanteessa.
Tuosta xDriven toimivuudesta talvisissa olosuhteissa oli viimeksi juttua tässä lehdessä X1:n testin yhteydessä, jokunen numero sitten.
Printtiversiossa asiasta oli enemmän juttua kun näiltä sivuilta löytyvästä tiivistelmästä. Järjestelmän toimintaa verrattiin muihin vastaaviin, varsin positiivisessa valossa.
Ne (Haldex ja xDrive) eivät tarjoa jatkuvan nelivedon etuja, koska eivät ole sellaisia. Molemmissa on puuttuva keskidifferentiaali ja sen tilalla monilevykytkin, joka alkaa jakaa voimaa myös toiselle akselille vasta kun luistoa on havaittu laiskana olevaan akseliin verrattuna. Ja silloin ollaan tietysti myöhässä jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
Paskapuhetta. Olet jälleen pihalla kuin lumiukko. Tässä bemarin nettisivuilta:
xDrive is the permanent all-wheel drive system from BMW: under normal circumstances, it distributes driver power between the front and rear axles in a 40:60 ratio, and changes this figure variably when the road surface or overall driving conditions change...
40:60 voimanjako on tismalleen sama kuin Audin uudemmissa quattroissa.
Entäpä Audin quattrot. Ovatko nekin samaa roskaa jos niissä on monilevykytkin taka-akselilla? Jos elektroniikka huonontaa autoa, niin miksi monet ovat valmiita maksamaan moisesta varusteesta suolaisen hinnan quattron lisäksi?
Jos olisit Simppa jaksanut lukea vielä seuraavan lauseen, niin olisit huomannut, että BMW lupaa xDrive-järjestelmän toimivan "lähes viiveettömästi": 'Acting virtually instantaneously...'
Tämä "jatkuva" nelivetojärjestelmä pystyy lupausten mukaan myös tekemään BMW:stä kokonaan joko etu- tai takavetoisen, että sellainen neliveto.
Taka- (tai etuvedoissa etu-) akselin tasauspyörästön lukituksella taas ei ole mitään tekemistä nelivedon kanssa. Voi sen sellaiseenkin toki asentaa, ellei muuten pääse liikkeelle.
Uusien quattrojen 40:60-painotus on 50:50:n sijaan mielestäni yksiselitteisen huono. Toki sen avulla Audin agiliteettia saa lähemmäs BMW:tä, jolloin tiellä pysyminen on silläkin yhtä vaikeaa, auto kun tuskin koskaan on siinä moodissa, ettei se yliohjautuisi. Asfalttiradalla siitä voi olla jopa hyötyä, mutta tietääkseni molemmat merkit tekevät suurimman osan tuotannostaan yleisellä tiellä liikkumiseen.
Osaisikohan joku arvata syytä siihen, miksi katumaastureista löytyy yhdistelmä diesel-automaatti-neliveto paremmin kuin tavallisista henkilöautoista?
Jollainhan noin kalliita autoja pitää yrittää myydä. Jos on valmis maksamaan 50 tonnia tavallisesta Volkkarista tai Toyotasta, niin kyllähän siinä pitää joku "peruste" olla. Valmistuskulujen kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä, on vain mallistoa sopivasti rajoittamalla haluttu saada myyntiä painotettua maastureihin, joilla on suurempi kate.
Minusta on vähän ontuvaa vertailla henkilöauton ja SUVin hintaa selvästi halvempien merkkien ja kalliimpien merkkien välillä. Samassa merkissä vertailu menee enemmän Toyota Verso - RAV 4, Ford Focus/C-max - Kuga jne. Hintaero on aika selvä, vaikka tila-autoistakin kiskotaan Suomessa ylihintaa.
Voisi myös katsoa myytyjen SUVien keskihintaa versus vaikkapa myytyjen keskiluokan ja alemman keskiluokan muihin autoihin. Luulenpa että homman ydin käy tuosta aika hyvin ilmi.
BMW:n xDrive on BMW:n oman tulkinnan mukaan "lähes" jatkuva. Ainoa, mikä siinä on jatkuvaa, on jatkuva riippuvuus sähköhydrauliikasta ja sen toimivuudesta sekä sen arvaamattomasta vaikutuksesta kulloisessakin ajotilanteessa.
Mitä jatkuvan nelvedon etuja xDrive ei tarjoa ja mitä haittoja jatkuvaan nelivetoon verrattuna myöhässä olemisesta on?
Jos olisit Simppa jaksanut lukea vielä seuraavan lauseen, niin olisit huomannut, että BMW lupaa xDrive-järjestelmän toimivan "lähes viiveettömästi": 'Acting virtually instantaneously...'
Tämä "jatkuva" nelivetojärjestelmä pystyy lupausten mukaan myös tekemään BMW:stä kokonaan joko etu- tai takavetoisen, että sellainen neliveto.
Taka- (tai etuvedoissa etu-) akselin tasauspyörästön lukituksella taas ei ole mitään tekemistä nelivedon kanssa. Voi sen sellaiseenkin toki asentaa, ellei muuten pääse liikkeelle.
Pidä nyt hyvä mies linjasi. Ihan yhtä "arvaamaton" se elektroninen eLSD lukko on taka-akselilla. Siis nyt ei puhuta mistään perinteisestä lukosta.
Jaa. Torsenistakin saa kokonaan etu tai takavetoisen jopa silloin kun se ei olisi suotavaa:
Jos olisit Simppa jaksanut lukea vielä seuraavan lauseen, niin olisit huomannut, että BMW lupaa xDrive-järjestelmän toimivan "lähes viiveettömästi": 'Acting virtually instantaneously...'
Tämä "jatkuva" nelivetojärjestelmä pystyy lupausten mukaan myös tekemään BMW:stä kokonaan joko etu- tai takavetoisen, että sellainen neliveto.
Olisiko sitten jotenkin parempi, että tehoa jaettaisiin saman verran molemmille akseleille silloin, kun toisella akseleista ei ole pitoa? Tällöinhän pidoton akseli sutisi. Sutiminenko on hyvän nelivedon tunnusmerkki?
Taka- (tai etuvedoissa etu-) akselin tasauspyörästön lukituksella taas ei ole mitään tekemistä nelivedon kanssa. Voi sen sellaiseenkin toki asentaa, ellei muuten pääse liikkeelle.
Simppa ei kirjoittanut etu- tai takavetoisista, vaan Audin kehittyneimmästä nelivedosta.
Uusien quattrojen 40:60-painotus on 50:50:n sijaan mielestäni yksiselitteisen huono. Toki sen avulla Audin agiliteettia saa lähemmäs BMW:tä, jolloin tiellä pysyminen on silläkin yhtä vaikeaa, auto kun tuskin koskaan on siinä moodissa, ettei se yliohjautuisi. Asfalttiradalla siitä voi olla jopa hyötyä, mutta tietääkseni molemmat merkit tekevät suurimman osan tuotannostaan yleisellä tiellä liikkumiseen.
Miksi tuo on huono? Ainakin uudet quattrot ovat vanhoja paljon parempia ajettavia.
Mitä mieltä olet Audin seuraavasta nelivedosta, jossa keskitasauspyörästön torsen-lukko on korvattu tällä:
Tuo säätää tarvittaessa jopa 85 prosenttia väännöstä taka-akselille.
Jos olisit Simppa jaksanut lukea vielä seuraavan lauseen, niin olisit huomannut, että BMW lupaa xDrive-järjestelmän toimivan "lähes viiveettömästi": 'Acting virtually instantaneously...'
Tämä "jatkuva" nelivetojärjestelmä pystyy lupausten mukaan myös tekemään BMW:stä kokonaan joko etu- tai takavetoisen, että sellainen neliveto.
Taka- (tai etuvedoissa etu-) akselin tasauspyörästön lukituksella taas ei ole mitään tekemistä nelivedon kanssa. Voi sen sellaiseenkin toki asentaa, ellei muuten pääse liikkeelle.
Pidä nyt hyvä mies linjasi. Ihan yhtä "arvaamaton" se elektroninen eLSD lukko on taka-akselilla. Siis nyt ei puhuta mistään perinteisestä lukosta.
Jaa. Torsenistakin saa kokonaan etu tai takavetoisen jopa silloin kun se ei olisi suotavaa:
Tokihan uudet quattrot tuon tilanteen selvittävät elektroniikan avulla, kun jarruttavat tyhjää pyörivää rengasta.
Kun nyt Simppa vetää aina näihin nelivetojuttuihin rullilla ajoa ja maastokokeita, niin nokitetaan sitten tällä wanhalla pulkkamäkipätkällä: https://www.youtube.com/watch?v=EyKstZ6a5ag
Bugracer:
Enpä olisi uskonut, että edellinen tarvitsee selvennyksen siitä, että kirjoitin markkinoista yleisesti, enkä ottanut kantaa kenenkään yksittäisen ihmisen valintaan millään tavalla. Pidän myös itsestään selvänä sitä, että jokaisen autoluokan sisällä valintoja tehdään eri perustein, mutta silti toisinaan isommassa mittakaavassa massoja ohjaa yhteinen tekijä. Esimerkiksi vaikkapa dieselmoottorin valitseminen. Pienen kulutuksen voidaan sanoa ohjaavan ihmisiä ostamaan dieseleitä. Silti yksilö voi tahdä valintansa myös esimerkiksi alaväännön tai pitkän käyttösäteen perusteella.
Pahoitteluni siitä, että asetin valtavat vaatimukset sinulle edellisen viestini tulkitsijana. Toivottavasti ymmärrät tämän viestin ajatuksen. Nauru pidentää ikää. Kannattaa vaan hekottelun välissä katsoa peiliinkin.
Kyllähän Outlanderia saa etuvetona. Ei tosin Suomessa, mutta saapahan kuitenkin.
Nuo mitsun nelivetosivut ovat aika naurettavat. Esimerkiksi Outlanderin nelivetojärjestelmä luetaan jatkuvatoimiseksi ja Haldex kytkeytyväksi. Ilmeisesti se 5% enemmän vetoa taka-akselilla muuttaa peli ihan kokonaan... (Haldex 3 10%, Outlander 15% esipainetta)
Ja vielä sen verran, että näitä kaksivetomaastureita on jenkeissä todella paljon. Yllättäviäkin malleja. Esimerkiksi ML-mersua ja RX-Lexusta saa kumpaakin.
NHB:
Kerrotko miten tulkitsen viestiäsi väärin jos mielestäsi on päivänselvää että muotitekijät määräävät esim katumaasturin hankinnan. Kerrotko samalla mihin tutkimukseen väitteesi perustat, vai onko kyse kuuluisasta "mutusta" ja olet sen vuoksi automaattisesti oikeassa?
Hienostuneet tulkintasi em tutkimuksista jotka väitteesi tueksi pian esität, voisit esittää mahdollisimman yksinkertaisesti. Tämä ihan vain jotta varmistaisimme että yksinkertaisuuteni ei olisi esteenä älyllisen ylivertaisuutesi ja sen tuottaman materiaalin ymmärtämisen esteenä.
simppa:
Aivan. Esimerkiksi vuoden 1987 mullistus nelivedon historiassa oli Pajeron moottorin kasvaminen 2.5-litraiseksi. Markkinointi on hieno laji.
Bugracer:
Minä kirjoitin massojen käyttäytymisestä, mutta se ei tietenkään sulje pois yksilön mahdollisuutta toimia toisin. En myöskään ottanut kenekään tekemään valintaan mitään kantaa. Rautalanka loppui tähän. Jos tuo on liian vaikeata ymmärtää, niin en sitä yksinkertaisemminkaan osaa kirjoittaa.
Oikeasti ei kiinnosta saivarrella kanssasi ollenkaan. En myöskään muodosta käsitystäni muodista tutkimuksiin. Kulloinkin muodissa oleva farkkumalli on minulle muotifarkku, olipa sitä sitten osoitettu tutkimuksin tai ei.
Jos jätetään sarkasmi ja saivartelu pois, niin olisin kuitenkin kiinnostunut tietämään millä perusteella uskot että katumaasturit valitaan nimenomaan muodin perusteella? Mitään perusteluja et ole esittänyt.
, niin kumma on.
Itsekin kommentoin asian suuremmassa mittakaavassa, kun tällä palstalla muiden puolesta tiedetään paremmin (esim neliveto on tarpeeton, etuveto sucks, a on parempi ajaa kuin b jne). Tämä nyt ei ollut kokonaisuudessaan vain sinulle.
Minulla on kourallinen ystäviä jotka ovat valinneet katumaasturin muista kuin muodillisista syistä. Joitakin kiinnostaa näkyvyys, fakta että henkilöauton kanssa törmäyksessä olet suojattu, neliveto tms. Voihan tulkita niin että erilaiset mieltymykset ovat muotia, mutta minusta tämä on jo liian rankka yleistys koska mieltymyksiä on niin paljon erilaisia.
Tietenkään ei voi sulkea pois sitä tosiasiaa että aina on niitä jotka ostavat tavaraa muodin perässä, mutta en usko että auto jonka hinta/tila, hinta/suorituskyky, korkeampi kulutus jne ominaisuudet hankittaisiin vain muodin vuoksi varsinkin suomessa jossa auto edustaa merkittävää menoerää nettotuloista. Jos näin on (ja olen valmis sen hyväksymään mutta tarvitsen kättä pidempää
Lefa:
Äläs nyt.. Vieläkin essonbaarin nurkkapöydässä lippahattumiehet puhuvat kunnioituksesta väräjävällä äänellä siitä kun Mitsuun tuli 2,5-litrainen pata.
simppa:
Komppaan tätä kritiikkiä siten, että molemmissa tapauksissa on kyse kytkeytyvästä nelivedosta. Ja kun katumaastureista puhutaan, niin etenemiskyvylle ei ole tarvetta (eikä kunnollisia tasauspyörästön lukkoja edes saatavilla).
Jatkuva neliveto on sellainen, jota ei voi kytkeä päälle eikä päältä pois. Samoin sillä voi ajaa vaikka kesäisellä asfaltilla kesärenkain parkkipaikalla kahdeksikkoa ilman minkäänlaista vetotavasta aiheutuvaa lisäkulumista renkaille tai voimansiirrolle.
(Itsestään)kytkeytyvä neliveto on sellainen, joka kytkeytyy pois silloin, kun sen toteutustavan takia siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä (kuten kesäisellä asfaltilla ajo). Silloinkaan sen haitat eivät kytkeydy pois eli voimansiirron häviöt (ja lisämassa). Samoin kytkeytyvä neliveto kytkeytyy myöhässä toimintaan, kun sitä olisi jo tarvittu.
Tietysti kytkeytyvä neliveto on valtavan paljon parempi vaihtoehto maantielle kuin kytkettävä, jossa kuljettajan on tehtävä päälle/poiskytkentä omatoimisesti ja oikea-aikaisesti.
Bugracer:
Uusien autojen ostajakunta on Suomessa rajoittunut muutamaan sataan tuhanteen henkilöön, joista yli puolet on yli 50-vuotiaita. Tämä porukka on vuodesta toiseen suht sama tai ainakin samankaltainen. En oikein usko, että liikkumisen tarpeet olennaisesti ovat muuttuneet samaa tahtia kuin katumaasturit ovat lisääntyneet, uusien autojen ostajakunta on kuitenkin jotakuinkin entisellään.
Katumaasturi on tehtaalle/myyntiketjulle lähinnä tapa tehdä suurempaa katetta. Itse autothan eivät maksa sen enempää tehdä kuin ns tavallisetkaan, hinta vaan on usein selvästi kalliimpi. On ihan selvää, että autonvalmistajien / myyjien kannattaa pyrkiä tekemään muoti-ilmiöitä tuotteista tai ominaisuuksista, joista ne saavat suuremman katteen. Siitä katumaastureissa on pohjimmltaan kyse, ei mistään suuresta tarpeesta ko tuotteelle.
mikahe:
Kerrohan vielä, että millä perusteella esim. viimeisimmän sukupolven Haldex ja xDrive eivät tarjoa nelivedon etuja ja mitä tuo liian myöhässä tapahtuva kytkeytyminen tarkoittaa?
AkiK:
Lisäksi sellaiset merkit kuin Porsche ja BMW ovat hypänneet kelkkaan mukaan. Kukapa olisi uskonut aikaisemmin, että nuo merkit tuovat markkinoille 1,7 m korkeita autoja.
Markkinointi vie meitä uskomattomalla voimalla. Se luo kysyntää erilaisille tuotteille. Se on raakaa tutkimusta siitä, mistä narusta myyjän kannattaa vetää, jotta bisnes pyörisi. Siis tutkimusta siitä, kuinka juuri sinulle saataisiin myytyä tuotteita. Yhtäkkiä sitä vain huomaa, kuinka tarvitsenkin nelivetoista korkeaa autoa, vaikka tähän saakka olen pärjännyt hienosti tavallisella Corollalla.
Herbert:
Markkinoinnin voima on ihmeellinen kun se saa meitä ostamaan (omasta mielestä ) parempaa ja uudempaa. Tämänkin jutun olisin voinut kirjoittaa viisi vuotta vanhalla kannettavalla PC:llä joka toimii ihan hyvin edelleen vaan kun Applen markkinointi sai minut ostamaan uuden Macbookin jolla homma sujuu helpommion ja paremmin. Samoin Sonyn markkinointi sai minut ostamaan 40" vanhan 25" toimivan "höyrykoneen" tilalle. Siinä mielessä olet oikeassa että kysyntää luodaan tuomalla uutta tarjolle. Harva varmaan osaa kaivata uusia juttuja mutta kun niihin on tottunut niin niistä ei mielellään luovu. Ja tähän uuden hankkimiseen tämä maailma perustuu. Näkihän sen juuri kun ihmiset totesivat että vanhalla pärjätään eivätkä ostaneetkaan niin paljon uutta kuin ennen kun lamapuheet alkoivat viime vuonna. Sehän veti koko maailmantalouden tilttiin.
Kun kohtuuhintaiset SUV:t yleistyivät jokunen vuosi sitten (sanotaan tuli muotiin) niin minulle ne oli parempi vaihtoehto kuin farkku. Ja niihin sai vielä 4-veto/automaattiyhdistelmän huomattavasti edullisemmin kuin farkkuun/sedaniin niin kiinnostus kasvoi vielä enemmän, ei tarvinnut markkinoinnin paljoa ponnistella. Vielä nytkin dieselinä SUV:t 4-vedolla/automaatilla ovat edullisempia kuin halvimmat sedan/farkut, halvin sedan uusi S60 45t ja farkku Passat 49t kun SUV-malleja löytyy reilusti alle 40t luokassa (autotalli.com). Jos on valmis luopumaan 4-vedosta niin vaihtoehdot lisääntyvät suuresti mutta kun markkinamiehet ovat saaneet minut 4-vetouskoon niin ei siitähän en luovu
NHB:
Ne (Haldex ja xDrive) eivät tarjoa jatkuvan nelivedon etuja, koska eivät ole sellaisia. Molemmissa on puuttuva keskidifferentiaali ja sen tilalla monilevykytkin, joka alkaa jakaa voimaa myös toiselle akselille vasta kun luistoa on havaittu laiskana olevaan akseliin verrattuna. Ja silloin ollaan tietysti myöhässä jatkuvaan nelivetoon verrattuna.
EDIT: Esim. tässä hieman xDriven perusteita: http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_xDrive
Major:
Siinähän meillä onkin iso ongelma. Kuluttaa pitäisi, jotta talousjärjestelmä ei romahtaisi. Kuitenkin kulutukseen perustuu ongelmistamme suurin eli ympäristöongelma eri muodoissaan (luonnonvarojen rittävyys, päästöt jne). Sädekehä pään päällä kuitenkin voidaan kauhistella sitä, kun kiinalaiset ja intialaiset pääsevät osallisiksi samasta kulutusjuhlasta mihin me olemme tottuneet.
Älytöntä.
Ainakin mukavampi. Paremmuus riippuu siitä, kuinka eri asiota painotetaan.
Tai automaatista.
Major:
Mihin tuo vertailu perustuu? Passatin 49 tonnia tuntuu vähän ylimitoitetulta siihen nähden, että ko auton hinnat alkaen malli maksaa noin 30 tonnia. Tottakai Tiguanin myymiseksi Passatin tiettyjen versioiden hinnat on pitänyt hilata älyttömälle tasolle, mutta eihän se ko. malliversioita silti tarpeelliseksi useimmille tee.
AkiK:
Siinähän se lähde oli mainittu lainauksessakin eli autotalli.com ja uudet autot. Raksi vaihtoehdot diesel+automaatti+4-veto ja sitten voi valita eri korimuodot. Farkun kohdalla Passat osottautui halvimmaksi. Halvin 4x4/D/A oli hatchback luokkaan sijoitettu Qashqai. Samasta luokasta löytyi myöskin X1, eli markkinamiehet pyrkivät eroon tuosta maasturiluokituksesta.
Tarkoitatko että Tiguan ei ole tarpeellinen useimmille vaikka se hinnoitellaan halvemmaksi kuin Passat vai toiste päin? Tosin kuka päättää mikä on tarpeellista kellekin?
Miksi tuon auton pitäisi olla diesel? Minä tein tuon vertailun päästöjen perusteella:
neliveto, automaatti, päästöt max 180 g/km, farmari tai maasturi.
Listalle ilmestyy vähän erilaisia vaihtoehtoja. Esim. A4 Avant 2.0 TFSI quattro Stronic reilut 48 tuhatta vs Q5 TDI quattro reilut 53 tuhatta. Sama tilanne myös Bemarilla.
Ilman automaattia A4:n saa nelivetoisena omakseen 41 tonnilla.
Listalta löytyy Tiguan, Kuga ja Rav4:kin, mutta niille ei nelivetoisia farmarivastineita ole automaattilaatikolla samasta merkistä muita kuin tuo mainitsemasi Passat jonka hinta on kaikkea muuta kuin järkevä jos sitä vertaa vaikkapa tuohon A4 Avant quattroon joka on Passatin kanssa saman hintainen.
Puhumattakaan siitä, että tuo 2.0T 211 hv on roimasti suorituskykyisempi kuin 2.0 TDI korimallista riippumatta. Mielestäni tuo 2.0T on Audin paras kone tällä hetkellä. Epäilen vahvasti, että penkissä tuosta irtoaisi selvästi yli 211 hv.
Tosin tuo Audi S-tronic on kyllä sellainen vaihteisto, etten sitä ehkä kärrynvetoon ensimmäisenä hankkisi. Perinteinen automaatti on noihin hommiin parempi. Tosin Audihan siirtyykin nyt ZF:n kahdeksanvaihteiseen jota bemarikin käyttää.
AkiK:
30t/v suosii dieseliä, eli taloudellinen näkökulma siinäkin. Tosin jos bensa-automaattia 4-vedolla etsii niin siinäkin SUV on edullisin. Jimny alle 24t ja sinänsä realistinen vaihtoehto Compass alle 25t. Alle 40t löytyy paljon SUV automaatteja mutta sedaneita/farkkuja vain Subarulta ja Lancer Ralliart viistoperänä. Eli sama suhde säilyy, oli kyseessä bensa tai diesel.
Osaisikohan joku arvata syytä siihen, miksi katumaastureista löytyy yhdistelmä diesel-automaatti-neliveto paremmin kuin tavallisista henkilöautoista?
Tuo kieltämättä johtaa Majorin tapauksessa siihen, että käyttökuluiltaan kalliimasta autosta tulee taloudellisesti houkutteleva ratkaisu. Nuo mallithan saavuttavat edullisuutensa sillä, että eniten myydyt katumaasturit ovat pykälää alempaa luokkaa kuin mistä tavallisissa henkilöautoissa löytyy vaadittava yhdistelmä. Eli verrataan Qashqaita (Almera) ja Passattia. Asetelman kilpailutilanne kuitenkin paljastuu, kun katsotaan tilannetta ilman automaattia. Golf (nelivetoinen dieselfarkku 29 000 e) ja Tiguan (nelivetoinen diesel 37 000 e). Mutta eipä siinä mitään, eihän tuollaisiin luokkarajoihin pidä kompastua, jos muuten halutut ominaisuudet löytyvät. Jos potentiaalinen Passatin ostaja löytääkin hyvän vaihtoehdon Qashqaista, onhan se vain erinomainen asia. Mutta katumaasturi sinänsä ei siitä edulliseksi muutu.
mikahe:
Suosittelen etsimään hieman lisää perusteita. xDrive jakaa oletuksena voimaa suhteessa 40:60 ja tätä suhdetta muutetaan tarpeen mukaan. Kaikki veto on toisella akselilla vain niissä tilanteissa, joissa vastapään akselilla ei ole pitoa ollenkaan.
Kysyn vielä uudestaan, että mitä "jatkuvan nelvedon" etuja xDrive ei tarjoa ja mitä haittoja "jatkuvaan nelivetoon" verrattuna myöhässä olemisesta on? Ensimmäiset vastauksesi eivät vastaa yhtään mihinkään.
NHB:
BMW:n xDrive on BMW:n oman tulkinnan mukaan "lähes" jatkuva. Ainoa, mikä siinä on jatkuvaa, on jatkuva riippuvuus sähköhydrauliikasta ja sen toimivuudesta sekä sen arvaamattomasta vaikutuksesta kulloisessakin ajotilanteessa.
Tuosta xDriven toimivuudesta talvisissa olosuhteissa oli viimeksi juttua tässä lehdessä X1:n testin yhteydessä, jokunen numero sitten.
Printtiversiossa asiasta oli enemmän juttua kun näiltä sivuilta löytyvästä tiivistelmästä. Järjestelmän toimintaa verrattiin muihin vastaaviin, varsin positiivisessa valossa.
mikahe:
Paskapuhetta. Olet jälleen pihalla kuin lumiukko. Tässä bemarin nettisivuilta:
xDrive is the permanent all-wheel drive system from BMW: under normal circumstances, it distributes driver power between the front and rear axles in a 40:60 ratio, and changes this figure variably when the road surface or overall driving conditions change...
http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/mm_xdrive.html?search_type=index&article=mm_xdrive
40:60 voimanjako on tismalleen sama kuin Audin uudemmissa quattroissa.
Entäpä Audin quattrot. Ovatko nekin samaa roskaa jos niissä on monilevykytkin taka-akselilla? Jos elektroniikka huonontaa autoa, niin miksi monet ovat valmiita maksamaan moisesta varusteesta suolaisen hinnan quattron lisäksi?
Jos olisit Simppa jaksanut lukea vielä seuraavan lauseen, niin olisit huomannut, että BMW lupaa xDrive-järjestelmän toimivan "lähes viiveettömästi": 'Acting virtually instantaneously...'
Tämä "jatkuva" nelivetojärjestelmä pystyy lupausten mukaan myös tekemään BMW:stä kokonaan joko etu- tai takavetoisen, että sellainen neliveto.
Taka- (tai etuvedoissa etu-) akselin tasauspyörästön lukituksella taas ei ole mitään tekemistä nelivedon kanssa. Voi sen sellaiseenkin toki asentaa, ellei muuten pääse liikkeelle.
Uusien quattrojen 40:60-painotus on 50:50:n sijaan mielestäni yksiselitteisen huono. Toki sen avulla Audin agiliteettia saa lähemmäs BMW:tä, jolloin tiellä pysyminen on silläkin yhtä vaikeaa, auto kun tuskin koskaan on siinä moodissa, ettei se yliohjautuisi. Asfalttiradalla siitä voi olla jopa hyötyä, mutta tietääkseni molemmat merkit tekevät suurimman osan tuotannostaan yleisellä tiellä liikkumiseen.
Herbert:
Jollainhan noin kalliita autoja pitää yrittää myydä. Jos on valmis maksamaan 50 tonnia tavallisesta Volkkarista tai Toyotasta, niin kyllähän siinä pitää joku "peruste" olla. Valmistuskulujen kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä, on vain mallistoa sopivasti rajoittamalla haluttu saada myyntiä painotettua maastureihin, joilla on suurempi kate.
Minusta on vähän ontuvaa vertailla henkilöauton ja SUVin hintaa selvästi halvempien merkkien ja kalliimpien merkkien välillä. Samassa merkissä vertailu menee enemmän Toyota Verso - RAV 4, Ford Focus/C-max - Kuga jne. Hintaero on aika selvä, vaikka tila-autoistakin kiskotaan Suomessa ylihintaa.
Voisi myös katsoa myytyjen SUVien keskihintaa versus vaikkapa myytyjen keskiluokan ja alemman keskiluokan muihin autoihin. Luulenpa että homman ydin käy tuosta aika hyvin ilmi.
mikahe:
Mitä jatkuvan nelvedon etuja xDrive ei tarjoa ja mitä haittoja jatkuvaan nelivetoon verrattuna myöhässä olemisesta on?
http://www.teknikensvarld.se/files/tv0604_test_4wd.pdf
Ruotsin AMS: Den är säker, snabb och stabil. Test vinnare.
mikahe: Arvaamaton.
Näkyy olevan hienoinen ero noissa mielipiteissä.
mikahe:
Pidä nyt hyvä mies linjasi. Ihan yhtä "arvaamaton" se elektroninen eLSD lukko on taka-akselilla. Siis nyt ei puhuta mistään perinteisestä lukosta.
Jaa. Torsenistakin saa kokonaan etu tai takavetoisen jopa silloin kun se ei olisi suotavaa:
https://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE
Tokihan uudet quattrot tuon tilanteen selvittävät elektroniikan avulla, kun jarruttavat tyhjää pyörivää rengasta.
mikahe:
Olisiko sitten jotenkin parempi, että tehoa jaettaisiin saman verran molemmille akseleille silloin, kun toisella akseleista ei ole pitoa? Tällöinhän pidoton akseli sutisi. Sutiminenko on hyvän nelivedon tunnusmerkki?
Simppa ei kirjoittanut etu- tai takavetoisista, vaan Audin kehittyneimmästä nelivedosta.
Miksi tuo on huono? Ainakin uudet quattrot ovat vanhoja paljon parempia ajettavia.
Mitä mieltä olet Audin seuraavasta nelivedosta, jossa keskitasauspyörästön torsen-lukko on korvattu tällä:
Tuo säätää tarvittaessa jopa 85 prosenttia väännöstä taka-akselille.
simppa:
Kun nyt Simppa vetää aina näihin nelivetojuttuihin rullilla ajoa ja maastokokeita, niin nokitetaan sitten tällä wanhalla pulkkamäkipätkällä: https://www.youtube.com/watch?v=EyKstZ6a5ag