Tuskin oletkaan painanut kaasua renkaat linkussa? Minä olen.
Enpä ole huomannut tuon suhteen kestävyyseroja vetotavan suhteen. Vetoniveliä ei ole etuvetoisistani mennyt, sen sijaan takavetoisiin on joitakin veto-osia vaihdettu. Jostain syystä parissa omistamassani takavetoisessa on ollut ajoittain vaihdettavia osia nimenomaan etujousituksessa, vaikka etupyörät eivät vedäkään.
Tuleeko sinulle mieleen mitään selvästi uutta ja ensimmäisenä soveltamassa olevaa tekniikkaa Volkswageneista vaikka viimeisen 10 vuoden ajalta? Minusta se näyttää aivan selvältä, ettei VW:n vahvuus ole tekniikan osalta kärjessä kulkeminen. Kyllä heidän vahvuutensa ovat tyystin muualla.
Minulle ei kyllä tule kovin paljon mieleen mitään uutta miltään merkiltä, jotka Audin kanssa kilpailevat. Kaikilla on käytössä periaatteessa samat ratkaisut, eikä mikään niistä sinänsä ole ideana uusi. Tärkeämpää on se miten noita ideoita käytetään ja saadaan laajaan tuotantoon. Esim Saabilla on ollut aina paljon innovaatioita, tuotantoon niistä vaan ei ole päätynyt juuri mikään.
Olennaista ainakin minulle tuossa autoluokassa on se, millainen itse tuote on. Aika paljon pelataan fiilispohjalta, kaikki tuon luokan autot taatusti täyttävät tarkoituksensa.
Audille nostan kyllä hattua siinä, että se on saanut pidettyä auton painon hallinnassa. Perusmalli on 50-80 kg kevyempi kuin kilpailijat ja lisäksi Bemarin punnitukset testeissä ovat osoittaneet sen painavan selvästi enemmän mitä tehdas ilmoittaa. Tuollainen 80 kg on sekin aika paljon, varsinkin kun itse tuote ei ainakaan ole pienempi kuin kilpailijat. Toinen asia jossa Audissa tykkään on ensiluokkainen laatuvaikutelma. Siihen eivät muut tuossa luokassa pysty, jos ei nyt Bemaria ja Mersua tuosta voi moittiakaan.
Audit tosiaan laatuvaikutelmaltaan ovat perinteisesti olleet aivan luokkansa parasta tasoa. Audin lisäksi kuitenkin nostaisin Jaguar XF:n vähintään samalle tasolle. XF faceliftataan ja sisustaa laitetaan sen yhteydessä uusiksi. Samalla tulee 2.2 litrainen diesel, josta löytyy 188 hv. Automaatit uusiutuvat 8-portaisiksi ja ulkomuotoonkin tulee jotain pientä uutta. Briteissä tilauksia otetaan kuulemma jo vastaan ja ensimmäiset facelift-autot toimitetaan syyskuussa.
Ja onhan Audilla se erikoisuus, että nelivetoa tarjotaan läpi malliston. Nelivetoinen A1 on jo ihan ovella, lehdet ovat noita päässeet jo koeajamaan. Autoexpressissä on nelivetoinen A1 2.0T 211 hv. Mahtaa koirankoppi kulkea.
En tiedä mitä kaikkea VAG on keksinyt, mutta jos kokonaispaketteja katsotaan, niin onhan VW:llä tarjolla aika paljon tavaraa läpi malliston mitä muihin merkkeihin ei ainakaan samassa laajudessa saa. Otetaan nyt vaikka se DSG-vaihteisto. Suurimmalle osalle valmistajista kunnon automaatin saaminen Golf-kokoluokan autoon tuntuisi edelleenkin olevan mahdoton tehtävä pienemmistä malleista puhumattakaan. Tarjolla on jotain onnettomia robottivaihteistoja ja nelivaihteisia perinteisiä automaatteja isoisän ajoilta. Ja volkkarilla vaihteiston saa melkein joka koneen yhteyteen, ei vain tiettyyn yksittäiseen malliin.
Jos koneita katsotaan, niin tuo EA888 2.0T on 211 hv kuosissa kyllä tuon teholuokan ehdotonta kärkeä. Vääntää julmetun alhaalta ja ja laajalla alueella. 350 nm käytössä välillä 1500-4200 rpm. Huipputehon aluekin on laaja, 4200-6000 rpm. Kulutus pysyy silti kurissa. Se on 6,4l.
Koneista voisi vielä mainita 3.0T:n. Tuota nimestä huolimattaan kompuralla ahdettua konetta on kyllä kehuttu lukemissani testeissä. Esimerkiksi A7:n nokalla tuo vie vain 8,2l. Kyseessä on kuitenkin nelivetoinen 300 hv iso automaattivaihteinen auto. Mersun CLS 350 vie toki vielä vähemmän, mutta huikean hyvä tuo Audinkin suoritus.
Myös RS5:den V8 on kaikissa lukemissani testeissä kerännyt ainoastaan kehuja. Myös niissä, jotka eivät tuosta autosta niin paljoa ole innostuneet ovat vielä erikseen kehuneet moottoria. Oikeastaan sama pätee 5-sylinteriseen 2.5 Turboon.
Matti:
Jos nyt noita koneita verrataan sinun lempimerkkisi Mitsubishin saavutuksiin, niin ei liene epäselvää kummat ovat teknisesti edistyneempiä.
Jos koneita katsotaan, niin tuo EA888 2.0T on 211 hv kuosissa kyllä tuon teholuokan ehdotonta kärkeä. Vääntää julmetun alhaalta ja ja laajalla alueella. 350 nm käytössä välillä 1500-4200 rpm. Huipputehon aluekin on laaja, 4200-6000 rpm. Kulutus pysyy silti kurissa. Se on 6,4l.
Koneista voisi vielä mainita 3.0T:n. Tuota nimestä huolimattaan kompuralla ahdettua konetta on kyllä kehuttu lukemissani testeissä. Esimerkiksi A7:n nokalla tuo vie vain 8,2l. Kyseessä on kuitenkin nelivetoinen 300 hv iso automaattivaihteinen auto. Mersun CLS 350 vie toki vielä vähemmän, mutta huikean hyvä tuo Audinkin suoritus.
Eipä noihin lukemiin kuitenkaan päästä käytännössä. Rauhallisessakin ajossa saa lisätä 1-2 litraa.
Eipä noihin lukemiin kuitenkaan päästä käytännössä. Rauhallisessakin ajossa saa lisätä 1-2 litraa.
Pätee toki kilpailijoihinkin. Niiden jo ennestään suurempiin EU-lukemiin saa lisätä ne samat litrat. 6,4l on A4:n nokalta.
OT:
Audin Quattro-konsepti tulee kuulemma tuotantoon. Erittäin mielenkiintoinen urheiluauto. Reilu 400 hv, neliveto ja paino pyritään alumiinirakenteen avulla pitämään 1300 kg hujakoilla.
Pätee toki kilpailijoihinkin. Niiden jo ennestään suurempiin EU-lukemiin saa lisätä ne samat litrat. 6,4l on A4:n nokalta.
EU-lukemat tuntuvat olevan nykyään reippaasti alakantissa. USA:ssa EPA ilmoittaa autojen kulutuslukemia, jotka vastaavat usein paljon paremmin todellisuutta. Mittauksessa otetaan huomioon kylmät lämpötilat, reippaat kiihdytykset, suuremmat ajonopeudet ja ilmastoinnin käyttö.
Pätee toki kilpailijoihinkin. Niiden jo ennestään suurempiin EU-lukemiin saa lisätä ne samat litrat. 6,4l on A4:n nokalta.
Yritin katsoa mb:n tietoja, mutta jopa .de sivuilla näyttää kummallisilta: 180, 200, 250 mallit -bensana- ovat 3l, ja c180 malli on sivujen mukain tehokkain 170kw, hurjalla 540Nm väännöllä
Ruotsalaisen Tekniken Värld -lehden testissä A6 3.0 TDI hävisi yhdellä pisteellä BMW 530d:lle. En muista nyt kaikkia eri osa-alueiden arvosanoja, mutta Audi oli tilavampi ja BMW mukavampi sekä halvempi omistaa. Ajettavuusarvosanat meni tasan.
Testissä oli mukana myös Mersun E-sarja ja Saab 9-5.
235+255:
Audi A6 2.0 TDI 1575 kg (suomenkielisen esitteen mukaan, ei tarkempia tietoja mikä vaihteisto jne.)
BMW 520d (135 kW) 1695 kg
...
Niin kuin aiemmin jo vähän ihmettelinkin, tuo Audin 2-litrainen diesel on hämmentävän kevyt jos muihin malleihin vertaa. BMW:llä taas paino lisääntyy 6-sylinterisissä huippumalleissa paljon vähemmän (Audi +240 kg, BMW +170 kg).
Uusimman AMS:n mukaan Audi A6 2.0 TDI painoi 1652 kg, joka minusta paljon uskottavampi lukema kuin tuo suomenkielisen esitteen mainitsema 1575 kg. En tosin huomannut katsoa millä vaihteistolla tuo testattu auto oli varustettu. On varmaan vielä jotenkuten mahdollista että automaatti ja reiluhko lisävarustus nostaa painoa tuon 77 kg esitteessä ilmoitettuun minimipainoon nähden.
Ruotsalaisen Tekniken Värld -lehden testissä A6 3.0 TDI hävisi yhdellä pisteellä BMW 530d:lle. En muista nyt kaikkia eri osa-alueiden arvosanoja, mutta Audi oli tilavampi ja BMW mukavampi sekä halvempi omistaa. Ajettavuusarvosanat meni tasan.
Uusimman AMS:n mukaan Audi A6 2.0 TDI painoi 1652 kg, joka minusta paljon uskottavampi lukema kuin tuo suomenkielisen esitteen mainitsema 1575 kg. En tosin huomannut katsoa millä vaihteistolla tuo testattu auto oli varustettu. On varmaan vielä jotenkuten mahdollista että automaatti ja reiluhko lisävarustus nostaa painoa tuon 77 kg esitteessä ilmoitettuun minimipainoon nähden.
Tuossa testissä Audi oli muutaman kilon keveämpi ja kulutti kolme desiä vähemmän kuin BMW, vaikka Audi oli nelivetoinen. Samoin suorituskyky oli Audissa karvan verran parempi. Mittauksissa Audin paino ja kulutus osuivat lähemmäksi ilmoitettua. Erot olivat toki pieniä. Painoeron kannalta sedan korinen iso diesel on edullisin vertailumalli BMW:n kannalta.
Tosiaan erot olivat pieniä, mutta tälläiseen järjestykseen kaikissa noissa asioissa emme ole tottuneet. Jos trendit jatkuvat tällaisina, niin seuraava e39 suunnitellaan Ingolstadissa.
Taitaa olla ensimmäinen kerta kun audilla on suorituskykyisempi että taloudellisempi diesel moottori missään kokoluokassa! Ainakin autocar lehden mukaan bemarilla on vielä etumatkaa moottorin hiljaisuuden ja sivistyneisyyden saralla.
Tuleeko sinulle mieleen mitään selvästi uutta ja ensimmäisenä soveltamassa olevaa tekniikkaa Volkswageneista vaikka viimeisen 10 vuoden ajalta? Minusta se näyttää aivan selvältä, ettei VW:n vahvuus ole tekniikan osalta kärjessä kulkeminen. Kyllä heidän vahvuutensa ovat tyystin muualla.
Minulle ei kyllä tule kovin paljon mieleen mitään uutta miltään merkiltä, jotka Audin kanssa kilpailevat. Kaikilla on käytössä periaatteessa samat ratkaisut, eikä mikään niistä sinänsä ole ideana uusi. Tärkeämpää on se miten noita ideoita käytetään ja saadaan laajaan tuotantoon. Esim Saabilla on ollut aina paljon innovaatioita, tuotantoon niistä vaan ei ole päätynyt juuri mikään.
Olennaista ainakin minulle tuossa autoluokassa on se, millainen itse tuote on. Aika paljon pelataan fiilispohjalta, kaikki tuon luokan autot taatusti täyttävät tarkoituksensa.
Audille nostan kyllä hattua siinä, että se on saanut pidettyä auton painon hallinnassa. Perusmalli on 50-80 kg kevyempi kuin kilpailijat ja lisäksi Bemarin punnitukset testeissä ovat osoittaneet sen painavan selvästi enemmän mitä tehdas ilmoittaa. Tuollainen 80 kg on sekin aika paljon, varsinkin kun itse tuote ei ainakaan ole pienempi kuin kilpailijat. Toinen asia jossa Audissa tykkään on ensiluokkainen laatuvaikutelma. Siihen eivät muut tuossa luokassa pysty, jos ei nyt Bemaria ja Mersua tuosta voi moittiakaan.
Blaablaablaablaa, AkiK syytää taas lisää valheita. Et sinä mitään hattua nosta autojen painojen perusteella tai muutenkaan minkään muun kuin mutun ja ennakkoluulojen perusteella. Vai milloin olisit aiemmin ollut kiinnostunut autojen painoeroista? Pelkkää 100%:sta p***aa taas.
Oppisit edes ajattelemaan sen verran ettei joka kerta sinun jutut olisi täysin epäloogisia ja vielä ilman mitään epäilystä läpinäkyvän tarkoitushakuista...
DSG, TFSI, Quattro, Alumiini. Siinä kaikki mihin tavistaunojen älynlahjat ja perehtyneisyys riittää. Sattumalta juuri niitä toitotetaan mainoksissa. Muista autoista ei sitten tiedetä mitään tai tahallaan ollaan 'tietämättä', mutta suurella äänellä puhutaan Audin erinomaisuudesta.
Eihän mikään muu merkki ole niin kehittynyt kuin VW-konserni tietenkään, mitä ne kilpailijat olisivat muka ikinä tehneet paremmin? Eihän kellään ole mitään DSG:n, TFSI:n, Quattron ja alumiinikorin veroista eikä mitään muuta merkittävää ole automaailmassa ollutkaan (ainakaan mainosten mukaan).
Jatkakaa vaan vielä jos se on teille terapeuttista. On ihan mielenkiintoista seurata (säälittävällä tavalla kuten jonkun Big Brotherin tai Nykäs-lööppien näkeminen, mutta mielenkiintoista silti).
Audit tosiaan laatuvaikutelmaltaan ovat perinteisesti olleet aivan luokkansa parasta tasoa. Audin lisäksi kuitenkin nostaisin Jaguar XF:n vähintään samalle tasolle. XF faceliftataan ja sisustaa laitetaan sen yhteydessä uusiksi. Samalla tulee 2.2 litrainen diesel, josta löytyy 188 hv. Automaatit uusiutuvat 8-portaisiksi ja ulkomuotoonkin tulee jotain pientä uutta. Briteissä tilauksia otetaan kuulemma jo vastaan ja ensimmäiset facelift-autot toimitetaan syyskuussa.
Ja onhan Audilla se erikoisuus, että nelivetoa tarjotaan läpi malliston. Nelivetoinen A1 on jo ihan ovella, lehdet ovat noita päässeet jo koeajamaan. Autoexpressissä on nelivetoinen A1 2.0T 211 hv. Mahtaa koirankoppi kulkea.
En tiedä mitä kaikkea VAG on keksinyt, mutta jos kokonaispaketteja katsotaan, niin onhan VW:llä tarjolla aika paljon tavaraa läpi malliston mitä muihin merkkeihin ei ainakaan samassa laajudessa saa. Otetaan nyt vaikka se DSG-vaihteisto. Suurimmalle osalle valmistajista kunnon automaatin saaminen Golf-kokoluokan autoon tuntuisi edelleenkin olevan mahdoton tehtävä pienemmistä malleista puhumattakaan. Tarjolla on jotain onnettomia robottivaihteistoja ja nelivaihteisia perinteisiä automaatteja isoisän ajoilta. Ja volkkarilla vaihteiston saa melkein joka koneen yhteyteen, ei vain tiettyyn yksittäiseen malliin.
Jos koneita katsotaan, niin tuo EA888 2.0T on 211 hv kuosissa kyllä tuon teholuokan ehdotonta kärkeä. Vääntää julmetun alhaalta ja ja laajalla alueella. 350 nm käytössä välillä 1500-4200 rpm. Huipputehon aluekin on laaja, 4200-6000 rpm. Kulutus pysyy silti kurissa. Se on 6,4l.
Koneista voisi vielä mainita 3.0T:n. Tuota nimestä huolimattaan kompuralla ahdettua konetta on kyllä kehuttu lukemissani testeissä. Esimerkiksi A7:n nokalla tuo vie vain 8,2l. Kyseessä on kuitenkin nelivetoinen 300 hv iso automaattivaihteinen auto. Mersun CLS 350 vie toki vielä vähemmän, mutta huikean hyvä tuo Audinkin suoritus.
Myös RS5:den V8 on kaikissa lukemissani testeissä kerännyt ainoastaan kehuja. Myös niissä, jotka eivät tuosta autosta niin paljoa ole innostuneet ovat vielä erikseen kehuneet moottoria. Oikeastaan sama pätee 5-sylinteriseen 2.5 Turboon.
Matti:
Jos nyt noita koneita verrataan sinun lempimerkkisi Mitsubishin saavutuksiin, niin ei liene epäselvää kummat ovat teknisesti edistyneempiä.
Hyvä.
Perinteinen Simpan Jagge-mainostus.
Hieno 'asiantuntijahuomio' siitä että on neliveto tarjolla läpi malliston, sehän tekeekin automallit hyviksi? Kellään muullakaan ei ole 'melkein' koko mallisto nelivedolla saatavilla?
Ihan hyvä yritelmä perustella jotain. Vähän vain jäi yritelmäksi. DSG on jo vanha juttu, se että sitä sai pariin malliin vuosia sitten oli kohtalaisen uutta muttei kovin merkittävää. Oliko muutenkin oikeasti VW:n idea tuoda markkinoille vai BorgWarnerin, joka vain teki sopimuksen VW:n kanssa yksinoikeudesta tietyksi ajaksi? Nykyään DSG:n saa jo vähän useampaan malliin mutta sen merkitys on vähentynyt kun muillakin on kaksoiskytkinvaihteistot tarjolla ja samaa tasoa olevia automaatteja. Ja DSG:ssä on huonotkin puolensa. En pitänyt alunperinkään DSG:stä joka tylsistytti mm. Golfin jopa entistäkin tylsemmäksi, ja varmaan ihan hyvä koska tietääkseni kovin luotettavia ne eivät ole olleet? Peruspikkuautoihin manuaalit sopii parhaiten, mutta ihan hyvä että tulee valinnanvaraa automaattivaihteisista jotka eivät nosta kulutusta turhan paljon. Ei kuitenkaan mielestäni mitään mitä ihmiset olisivat hinkuneet kovasti.
Nyt tosin alkaa tulla kaksoiskytkinvaihteistoja jotka sopivat urheiluautoihinkin paremmin, ja ihan hyvä sinänsä sillä samaan aikaan alkaa ilmaantua huomattavasti kevyempiä vaihteistotyyppejä jotka tarjoavat samanlaista automaattitoimintoa mutta pitävät ajamisen tuntuman hyvänä.
Ihan hyvä että yksi kone on 'ehdotonta kärkeä' muiden hyvien ko. luokan koneiden joukossa. Mikään erityisen hyvä kone ei tuokaan ole ollut muutoin kuin vääntölukemansa ja kulutuksen puolesta kun on kärjen joukossa. Kovin mielenkiintoinen tai kehuttava muutoin se ei ole. Ihan hyvä peruskone jossa ei ikävä kyllä ole juuri luonnetta tai mitään uutta.
Audin ahdettu 6 on minusta vähemmän kehuttu kuin muiden 6-sylinteriset. Ilmeisesti ovat vihdoin saaneet sen kuluttamaan kohtuullisesti, mutta raaempikäyntinen ja tylsempi kuin moni muu.
RS5:n ja TT RS:n koneista sama juttu. Ihan vakiokehuthan tehokkaista koneista kuulee yleensä. Eri asia että ovatko kovin kehuttavia verrattuna muihin. Jetta/New Beetlen 5-sylinterinen Meksiko-lohko josta muokattiin TT RS:ään kone on kovasti markkinoitu 'Ur-Quattron perillisenä' ja raakana urheiluauton moottorina. Teknistä vaiko markkinoinnin etumatkaa? Tosiasiassa se on aika painava, ei kovin hyvä reagoimaan kaasuun eikä muutenkaan kovin ihmeellinen. Painaa enemmän kuin Bemun tuplaturbo-6 ja ahtopainetta on pitänyt käyttää 1,2 bar. Merkillepantavinta siinä on kai äänipuolen viritys. Porsche tekee 3.8 Boxeria jossa yli 100hv enemmän ja painaa saman verran, eikä sekään ole erityisen kevyt kone. Mersun 5,5-litrainen tuplaturbo-V8 painaa vain 21kg enemmän...
V8 taas ei takuulla ole mitenkään erityisen kehuttava kun vertaa Lexus-Mersu-Bemu-Infiniti akselilla tai muihin. Itse valitsisin ilman mitään epäilystä lukuisia muita V8-koneita ennen tuota Audin vehjettä. Eikä mitään ihmeempää teknistä uutta tai muutoin kehuttavaa noissa (ehkä 5-pyttyisessä äänimaailma on erityisen onnistunut, jopa parempi kuin Focuksessa jopa).
Monta kertaa vuodessa pitää näköjään porukan yrittää väittää ihmeellisiä epämääräisiä väitteitä esim. moottoritekniikasta ilman että edes osaavat mitään tarkemmin oikeasti väittää. Pelkkää 'Audi on kyllä sitten teknisesti edistyksellinen'-jauhantaa taas, ilman mitään tosiasiallista sisältöä tai mitään tajua siitä miten suhteuttaa yhtään mitään koko alaan nähden. Kummasti aina unohtuu MultiAirit, Valvetronicit, 2-vaiheturbokoneet, magnesiumista valmistetut koneet, start/stopit, moottorinohjausjärjestelmien tasot, sähköiset apulaitteet, 'moottorijarrutuksenaikaisen energian talteenotto', en edes tiedä mikä kaksoismassavauhtipyörän "centrifugal force pendulum" on suomeksi, ym. ym..
Mun mielestä urheiluauton imagolla myytävät henkilöautot ovat kaikki huonoja vitsejä. Itse olen sen verran köyhä, että Porschen vetotavalla ei mun elämään ole merkitystä. Löysää rahaa pitäisi olla todella paljon ennen kuin edes harkitsisin rahan polttamista noihin autoihin.
On totta, että riittävän tehokas auto ei toimi etuvetoisena. Pitävällä säällä takaveto tarjoaa enemmän vetopitoa. Mutta liukkaalla tilanne kääntyykin yleensä etuvedon eduksi. Kärjistettynä voisi sanoa, että jos autossa on niin vähän tehoa, ettei pitävällä kelillä ole pito-ongelmia, niin on aivan sama kumpi pää vetää. Mahdolliset omat autoni kuuluvat tähän joukkoon. Samoin kaikki kyseeseen tulevat mallit ovat varmasti tehty tiukasti kustannuksia silmällä pitäen. Näin toimii myös BMW. Esimerkiksi edellisen 5-sarjan alumiinikeula korvattiin nykyiseen malliin havemmalla teräskeulalla. Audilla tuntuu olevan varaa tehdä autoja kokonaan alumiinistä. Toisinaan voisi kannattaa katsoa kokonaisuuttakin.
AIka katkeraa vuodatusta ja itsekeskeistä raamitusta oman kapeakatseisen näkökohdan mukaan. Paljon koitat vääntää vetotavoista mutta eipä sieltä mitään fiksua sitten tullutkaan.
Mitä tulee Bemun alumiinikeulaan niin älä anti-BMW fanaatikkona ja sokeana VW-uskovaisena yritä aukoa päätä turhaan sillä nolaat vain itsesi. Kuka sanoo että alumiini on kalliimpaa tai parempaa kuin älykäs eri modernien teräslaatujen käyttö? Näköjään taas kerran Bemu on onnistunut tekemään painonjakaumaltaan tasapainoisen auton joka ei ole keulapainoinen, toisin kuin Audi koskaan. Jos ei välttämättä pidä käyttää alumiinia niin miksi sitä pitäisi siihen tunkea väkisin? Jotta NHB:n kaltaiset yksinkertaiset urpot voisivat lukea mainosteksteistä että DSG, TFSI, Quattro ja alumiini uudelleen ja uudelleen ja hihkua innosta?
Ei ole Audi ennenkään onnistunut tekemään kovin kevyitä autoja vaikka koko kori olisi alumiinia, aiemmin tilavammat teräskorisetkin olivat kevyempiä, nyt on sentään edistytty siten että on marginaalinen ero toisinpäin. Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin. Voi olla että katsoivat että koko ajan jäävät niin paljon jälkeen teräskoristen kanssa esim. Bemusta että oli pakko luovuttaa ja siirtyä alumiiniin?
Bemu osaa kyllä tehdä alumiinikorisia autoja, sillä kun on pitkät kokemukset ko. materiaalin käytön suhteen ja muutenkin kevyiden materiaalien kanssa. Paitsi että muutenkin sen autot ovat olleet aina suht kevyitä, sillä on ollut erikoismalleja kuten Z1, Z8, M3 CSL, ym.. Samoin kuin avoautojen kangas/metallikattojen, ahdettun/ahtamattomien koneiden, ym. ym. suhteen tosiasiassa kannattaa käyttää sitä teknologiaa mikä soveltuu parhaiten, ei sitä mikä yksinkertaisten tusinaurpojen korvaan kuullostaa hianolta. Joissain ovat käyttäneet alumiinia vielä laajemmin kuin tavallisesti, joissakin jopa eksoottisempia komposiittimateriaaleja. Joissain on ollut parasta käyttää noita vähemmän ja pistää ennemmin hyvin suunniteltu kori joka on tehty moderneista teräslaaduista ja käyttää alumiinia jousittamattoman massan kohdalla, paikoissa jossa sitä oikeasti kannattaa käyttää.
Tosin siihen Audi-tyylin suuntaanhan Bemu menee hiljalleen monissa asioissa juuri siksi että kuluttajat vain ovat yksinkertaisia ja tärkeintä on nämä Audi-markkinointijutut ja vain pienelle vähemmistölle edes rekisteröityy konkreettiset jutut millään tavalla. Onneksi niin kauas on vielä pitkä matka Bemulla, ja vielä on autot perustaltaan ihan eri maailmasta ja ennemmin vain 'loppusäätö' on tehty eri painotuksella kuin aiemmin joissain mallien versioissa. Eikä tehdä ihan Audin tyyliin vielä perushatchback-tekniikalla massakamaa vähän eri kokoisina versioina ja panosteta vain markkinointiin ja pr-toimintoihin.
Oletko havainnut mitään muutosta BMW:n toiminnassa viimeisen 15 vuoden aikana? Omasta mielestäni merkit ovat selvät. Esimerkiksi tuoreen Sportauton testissä olivat Audi TTS Coupé 2.0 TFSI, BMW Z4 sDrive 35i und Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6. BMW oli hitain näistä ja ajamisen ilo arvosteltiin selvästi joukon heikoimmaksi. 10 vuotta sitten eivät Audit ja Huyndait olleet noissa asioissa etevämpiä. Freude am Fahren on kuollut ja kuopattu.
Aika vaikea olisi edes yrittämällä saada aikaan säälittävämpää kirjoitusta aikaan. Typerämpää kommenttia joka paremmin paljastaisi joko täyden tietämättömyyden yhtään mistään tai vaihtoehtoisesti uskomattoman epärehellisyyden olisi vaikea kirjoittaa.
Huh mikä idioottitrolli.
Kuollut ja kuopattu on myös VAG. Jostain syystä viesti ei ole ehtinyt vielä tänne syrjäseudulle, vaikka tapahtumasta on kulunut jo 20 vuotta. Mitä ovat sitten VW Groupin hienoimmat autot? Bugatti, Bentley Lambo? Kuuluvatko kalleimmat Audin mallit noihin? Aika vähän etuvetoisia noista löytyy.
Bugattiko muka VW-groupin esimerkkiauto? Piechin idioottimainen kiihdytysauto joka summaa koko merkin markkinointivetoisuuden ja johtokunnan arvot oikein hyvin. Raiskattu merkki numero yksi joka on vain VW-konsernin ostettu brändityökalu.
Bentleyt taas ovat säälittävääkin säälittävämmässä tilassa kun ovat vielä pahemmin raiskattu merkki, Continentalit kun ovat ihan suoraan 'etuvetopohjaisia' Volkkareita joissa vain ei-toiminnalliset eli pintapuoliset osat muutettu vähän ja valmistetaan Volkkarin tehtaalla.
Lambon avulla on otettu laskelmoidusti asiakaskunnasta sen mikä irti lähtee, ensitöikseen tekemällä Ferrari-kopio (hieman lisäsivät kulmikkuutta 360-kopioon ja piti pistää kaksi sylinteriä enemmän jottei jäisi pahasti jälkeen muun osaamisen puutteen takia) ilman mitään omaa tai mitään mielikuvitusta. Täysin VW-johtoisesti ja VW-laarin osilla niin paljon kuin pystyivät.
Mikään ylläoleva ei auta Volkkareita, Skodaa, Seatia tai Audia kuin markkinoinnin suhteen.
Mitä mielenkiintoisempaa BMW:n moottoritekniikassa on?
Se on jo selitetty useaan kertaan mutta kun et ymmärrä niin voivoi. Sen voin sanoa että huomattavasti mielenkiintoisempaa on BMW:n, moottoriteknologian kärkifirman tuotoksissa kuin VW-konsernin moottoreissa jotka ovat lukuunottamatta edes jonkin verran panosta saaneeseen 2.0T-koneeseen ovat aika heikkoa esitystä, korkeintaan keskinkertaista.
Nykpäivän volkkari tarjoaa mielestäni kansanautoluokkaan selvästi kehittyneintä tekniikkaa. Vertaapa Volkkarin moottreita, vaihteistoja ja voimansiirtoja sitten mihin tahansa kilpailijaan, niin ei säästäminen ei tule kyllä ensimäisenä mieleen.
TFSI, DSG, Quattro -eikun 4Motion, mistä tuttu litania? Ai niin, mainoksista tavisurpoille. Hyvin uppoaa. Onpas USKOMATONTA teknologiaa tosiaan... Onhan sitä päästy todella pitkälle ja edistytty sitten 1997 New Beetlen -vai ollaanko? No, kohta tulee Pueblaan Meksikoon uutta putkeen, katsotaan tuleeko silloin edes jotain muuta radikaalia uutta ja 'kehittynyttä tekniikkaa' kuin lisävaruste-kaksoiskytkinvaihteisto.
Anteeksi kamalasti jos en näe eroa muihin tavishatchbackeihin, suurin ero taitaa olla Volkkareiden ajokokemuksen tylsyys verrattuna muihin. Ja A6 kun seuraa sitä samaa konseptia ainoastaan vielä huonommalla moottorin sijoittamisella niin eipä keskustelun aihekaan mielestäni kovin ihmeemmin eroa tavishatchbackeistä muutoin kuin kooltaan.
Mitä tekee takavetoinen pidon ollessa heikko?
Kannattaa tosiaan kysellä asioista jotka ovat täysin vieraita sinulle. Ehkä joskus pääset itse ihan kokeilemaan jotain niinkin kallista kuin takavetoinen auto. -Vaikka eihän sinua taida sellaiset asiat edes kiinnostaa.
Itse lopetin ylistämästä takavetoa siinä vaiheessa, kun huomasin ajettavuudeltaan hauskimman BMW:n valmistaman auton olevan etuvetoinen. Tilankäyttö on yksi olennainen kysymys vetotapaa miettiessä. Etumoottorinen takaveto sopii huonosti pieniin autoihin tilankäytön puolesta. Tämän näkee esimerkiksi 1-sarjasta.
Niin, Minihän taitaa olla yksilöidymmin suunniteltu kuin yksikään VW-konserninn tuote, suorastaan räätälöity verrattuna niihin!! Siinä kun on nimenomaan sitä autoa varten tehty koriratkaisut ym. eikä usean automerkin biljoonaa eri automallia varten tehty massaratkaisut. Ja sehän onkin -toisin kuin VW-konsernin tuotteet- todella hauska ja hyvä ajaa!
Silti ei ole Mini hauskin BMW:n valmistama auto ajaa, en usko kenenkään rehellisen ja edes normaalit älynlahjat omaavan ihmisen niin väittävän. Hauska se Mini on, mutta jo mallit kuten 320si olivat hauskempia monilta osin ja viimeistään sellaiset kuten 130i, 330i, 335i, 535i, 550i, puhumattakaan M-malleista.
Mitä tulee 1-sarjaan niin luulen että sen kokoisten autojen ostajat ostavat sen kokoisen auton kuin tarvitsevat, ei tarpeen yli menevä lisätila auta yhtään mitään, eikä varsinkaan korvaa noinkin pätevää kori- ja alustaratkaisua. Etuvetoiseen on hankala lastata mitään takaluukkuun tai takajalkatilaan joka tekisi siitä yhtä hyvän ajaa kuin 1-sarjan. Siihen perustaan kun on laitettu kaikenlaista konetta aina V10:jä myöten ilman että olisi mitään puutteita korin tai alustan osalta.
AIka katkeraa vuodatusta ja itsekeskeistä raamitusta oman kapeakatseisen näkökohdan mukaan. Paljon koitat vääntää vetotavoista mutta eipä sieltä mitään fiksua sitten tullutkaan.
Jahas, PutPutilla on taas känkkäränkkäpäivä. Toivottavasti läheisesi ymmärtävät antaa lämpimiä halauksia. Harmi kun Lintsikin avaa ovensa vasta vappuaattona.
Mitä tulee Bemun alumiinikeulaan niin älä anti-BMW fanaatikkona ja sokeana VW-uskovaisena yritä aukoa päätä turhaan sillä nolaat vain itsesi. Kuka sanoo että alumiini on kalliimpaa tai parempaa kuin älykäs eri modernien teräslaatujen käyttö?
Aikalailla kaikki tietävät, että alumiinista voi tehdä keveämpiä rakenteita. Samoin aluminirakenteen kalliimpi hinta on kyllä hyvin yleisesti tiedossa. Kelpaisiko itse Herra PutPut auktoriteetiksi? Tuossa muutama rivi alempanahan lipsautat sen, minkä minkä kaikki tietävätkin:
Putput:
Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin.
Olisiko BMW sinulla kelpaava auktoriteetti vahvistamaan alumiinin keveyden? BMW kertoo tällaista viestiä i-projektinsa yhteydessä:
...eine kohlefaserverstärkte Karrossie, die um 30 Prozent leighter sein soll als Aluminium und nur halb so schwer wie eine konventionelle Stahlbauweise.
Näköjään taas kerran Bemu on onnistunut tekemään painonjakaumaltaan tasapainoisen auton joka ei ole keulapainoinen, toisin kuin Audi koskaan. Jos ei välttämättä pidä käyttää alumiinia niin miksi sitä pitäisi siihen tunkea väkisin?
Eihän painojakaumalla ole suoraa yhteyttä alumiinin käytön hyötyihin. Esimerkiksi TT:ssä on takakontin pohja alumiinia. Jos jostain kumman syystä haluttaisiin tehdä 50/50 etuvetoauto, niin kannattaisi tyytyä käyttämään tuossakin kohdassa terästä. Halvempaa ja helpompaakin tuo olisi.
Pian kaikki M-mallit ovat ahdettuja ja uudet 3- ja 4-sylinteriset ahdetut tulevat markkinoille. Sen jälkeen on tapahtunut se, jonka ennustaminen vuosia sitten aiheutti PutPutille samanlaisen kiukkupuuskan kuin mitä nyt esittelet viesteissäsi.
F11 520dA oli TM:n talvitestissä punnittu 1800 kg:n painoiseksi painojakaumalla 47/53. Auto oli Business-varusteinen, mutta mahdollisista lisävarusteista ei tainnut olla mainintaa.
Niin ja uuden 5-sarjan koripaneeleistahan konepellin ja etulokasuojien lisäksi nyt myös ovet ovat alumiinisia. Etupään tukirakenteissa siirryttiin korkealujuusteräksien käyttöön lähinnä kolariturvallisuuden takia. Ja onhan se valittu kokoluokkansa turvallisimmaksi autoksi.
Siksi ihmetyttääkin, miten sedanillekin on sitten mitattu 1800 kg paino. Ei ole kaukana, että bemari lunastaa luokkansa painavimman tonnikeijun tittelin Jaguar XF:ltä. Ja XF:hän painaa kuin synti. 3.0D S:lle on ilmoitettu 1820 kg. Erona kuitenkin, että Jaguarissa on iso 275 hv kutosdiesel. Tosin enpä tiedä, onko jaggekin ilmoitetussa painossaan yhtä optimistinen kuin bemari.
Tuskinpa tuossa business-varustelussa koeajoautossa mitään kovin ihmeellistä painoa nostavaa oli. Tai ainakaan mitään, mikä nostaisi painoa noin paljoa.
Jos kulutusta halutaan leikata, niin kyllä autojen painojen on pakkoa laskea roimasti. Koskee siis kaikkia merkkejä, ei todellakaan pelkästään bemaria.
Niin tuo F11 on siis Touring (eli farmari) -malli.
TM:n koeajossa ollut F10 535iA punnittiin 1860 kg:n painoiseksi (ilmoitettu paino 1775 kg). Varusteita autoon oli ladattu n. 40 k:n verran (mm. 4-pyöräohjaus, Adaptive Drive-alusta, Comfort-penkit, nahkaverhoilu ym. ym.), joista kertyy kevyesti yli sata kiloa.
Jahas, PutPutilla on taas känkkäränkkäpäivä. Toivottavasti läheisesi ymmärtävät antaa lämpimiä halauksia. Harmi kun Lintsikin avaa ovensa vasta vappuaattona.
Selitä vaan jotain nettiriitelyp***aa kokeneena spämmääjänä ja trollina jos haluat. Tosiasiassa jäit vain kiinni p****n jauhamisesta -sanoisin että koita kestää kuin mies mutta tiedämme ettei sellainen sinulta onnistu.
Aikalailla kaikki tietävät, että alumiinista voi tehdä keveämpiä rakenteita. Samoin aluminirakenteen kalliimpi hinta on kyllä hyvin yleisesti tiedossa. Kelpaisiko itse Herra PutPut auktoriteetiksi? Tuossa muutama rivi alempanahan lipsautat sen, minkä minkä kaikki tietävätkin:
Putput:
Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin.
Olisiko BMW sinulla kelpaava auktoriteetti vahvistamaan alumiinin keveyden? BMW kertoo tällaista viestiä i-projektinsa yhteydessä:
...eine kohlefaserverstärkte Karrossie, die um 30 Prozent leighter sein soll als Aluminium und nur halb so schwer wie eine konventionelle Stahlbauweise.
Ei ehkä kannata aukoa päätään asioista joista ei tiedä. Alumiinirakenteet eivät välttämättä ole yhtään kevyempiä, sehän on TÄYSIN selvää. Riippuu millaisesta rakenteesta, muodosta ym. puhutaan, käyttötarkoituksesta eli millaisia ominaisuuksia vaaditaan ja tietenkin siitä miten sen tekee. Sitten vielä siitä että katsos kun NHB 'alumiini' ja 'teräs' ovat yksinkertaistettuja puhekielen termejä joilla viitataan käytettäviin seoksiin. NHB tietty varmaan yrittäisi tehdä auton puhtaasta alumiinista ja ihmettelisi kun ei oikein tule kevyttä tai varsinkaan toimivaa... Esim. booriteräksestä et ole kuullutkaan jne...
Luulisi tyhmemmänkin tajuavan viimeistään kun näkee miten tosiasiassa nämä painojutut ovat menneet. Se onkin liikaa vaadittu NHB:ltä. Vaikka on olemassa ihan yleisiä ajoneuvoja jotka ovat alumiinikorisina painavampia kuin teräskoriset, ei silti raksuta...
Eihän painojakaumalla ole suoraa yhteyttä alumiinin käytön hyötyihin. Esimerkiksi TT:ssä on takakontin pohja alumiinia. Jos jostain kumman syystä haluttaisiin tehdä 50/50 etuvetoauto, niin kannattaisi tyytyä käyttämään tuossakin kohdassa terästä. Halvempaa ja helpompaakin tuo olisi.
Tuo on jo niin sekavaa p***aa ettet taida itsekään mitä tarkoitit tai tarkoititko oikeastaan mitään muuta kuin jotain saada kirjoitettua riitelyn vuoksi.
Onko tuo tulkittava siten että TT on malliesimerkki materiaalien käytöstä, painonjakaumasta ym.? Vai mitä nyt yrität honottaa? Että tasapainoinen painonjakauma ei ole tavoiteltava juttu, vaan joku 60% etuakselilla on se mitä kaikkien pitäisi hakea?
Ihmeellistä random-selitystä vailla järkeä, logiikkaa tai johdonmukaisuutta. Ja jos sinulla jotain oikeata pointtia on niin taitaa joku autismi tai kirjoitustaidon puute vaivata.
Jos tuo on jotain uutta niin ei sinulla mene hyvin. Hyvä sentään että nuo merkityksettömät ja 'ei mitään uutta' Bemun koneet ovat puheistasi huolimatta tosiasiassa kovasti huomiosi kohteena.
Ihan mielenkiintoista että et edes tajua mistä on aiemmissa keskusteluissa (jossa olet vissiin yrittänyt itse olla mukana) puhuttu. Sinänsä loogista, et näytä keskustelujen aikanakaan sitä tajuavan joten mitä se aika asialle tekisi...
Selitä vaan kiukkupuuskista jos kerran se on mikä sinulle on luonnollinen selitys. Kaikki eivät ole nettispämmääjäteinejä kuten sinä.
Tuskin on, mutta vaikka olisi niin mihin verrattuna se olisi tankki?
Ei näytä alumiinikoriset A6:setkaan olevan merkityksellisesti kevyempiä. XF tuskin on kevyempi, V70 T6 painaa yli 1900kg, ylipäänsä ei tuo 5-sarjan mukavuusluokan autolle niillä varusteilla ole painava. Sen korinhan on ilmoitettu olevan kevyempi kuin edeltäjänsä siitä huolimatta että on suurempi, paljon vääntöjäykempi ja huomattavasti turvallisempi. Ja toisin kuin NHB yrittää antaa ymmärtää niin on siinä edelleen käytetty alumiinia, vain korin rakenteet edessä eivät enää ole alumiinisia. Lukemani perusteella edelleen (uudentyyppisessä ) pyöräntuennassakin käytetään alumiinia tukivarsissa toisin kuin joku vissiin väitti?
Hiljaisempikin se on, ja vauhdistakaan ei näytä olevan puutetta silloin kun alusta on säädetty sopivasti: Jo ennen uuden M5:sen tuloa Alpinan 550i:hin pohjautuva malli B5 Biturbo 1992 kiloisena on vain sekunnin Ferrari Californiaa hitaampi Hockenheimin radalla. Ja se on edelleen mukavuuspainotteinen iso sedan! Se on myös nopeampi kuin kompaktimmat C63 AMG, Lexus ISF, Audi RS5, RS4, Jaguar XKR, sekä nopeampi kuin RS6, Bentley Continental Supersports, Aston Martin DB9, Porsche Panamera S...
En väitä em. autoihin verrattuna mitään absoluuttisia totuuksia mutta halusin mainita nuo kierrosajat kertomaan siitä ettei tuo automalli hidas ole ja perusta on kunnossa suorituskykyä ajatellen. Sitähän se hyvä perustyö saa aikaan...
Perus 535i peruskamppeineen taas oli aika keskinkertainen sillä se paketti ei hyödynnä potentiaalia juurikaan. Heicon virittämää V70 T6:sta nopeampi se on, mutta radalla vauhtia löytyy varmaan vasta M-alustalla tai muulla vähän urheilullisemmalla varustuksella kuin mitä perus-535i:ssä on. Ei näitä tämän luokan autoja ole superautoiksi tehty, ne kun lähenevät yhä enemmän ylempää 7-sarjan luokkaa ja pääasia on edelleen mukavuus. Mutta hyvällä perustalla on edelleen suorituskykyä em. asioiden mukana tuomasta painosta huolimatta kunhan se vain on tavoitteena alustan säädöissä ym..
Samaa peruskonstruktiota käyttää F13 eli 6-sarjan Cabriolet. Esim. eräs 650i painaa mittausten mukaan 2092kg. Silti kulkee 'perus-6-sarjan Cabrio' todella hyvin sekin radalla, selvästi päihittäen Maseratin GranCabrion (lähes 2 sekunnilla). Eli ei urheilullinen? On muuten nopeampi kuin alumiinikorinen Jaguar XKR.. Iso, perusmallinen, todella painava ja pehmeän mukava tukankuivaaja ei häpea tippaakaan nopeudessa Audin RS-malleille.
Ei välttämättä mikään toiveiden urheiluauto eikä superauton korvike, mutta ihan kunnioitettava tuo on urheilullisessakin mielessä etenkin kun on niin mukava ja hiljainen iso auto.
Ihmetyttää miksi jotkut koittavat dissata 5- ja 6-sarjaa siinä suhteessa, etenkin verrattuna epämukaviin, tylsiin, epädynaamisiin Audeihin. Joista ehkä jossain vaiheessa SAATTAA tulla vähemmän ylipainoinen versio jota jotkut jostain syystä vertaavat bemuihin vain koska niihin on laitettu suuret määrät tehoa. Mutta silloinkin eturenkailla tulee olemaan edelleen ylipainoa ja on, kuten Audit yleensä, parin kierroksen jälkeen kypsää kamaa kun jarrut tai vähintäänkin renkaat antavat periksi.
(Ja sentään saatavilla muunakin kuin vain farkkuna ja sedanina...)
Ei ehkä kannata aukoa päätään asioista joista ei tiedä. Alumiinirakenteet eivät välttämättä ole yhtään kevyempiä, sehän on TÄYSIN selvää. Riippuu millaisesta rakenteesta, muodosta ym. puhutaan, käyttötarkoituksesta eli millaisia ominaisuuksia vaaditaan ja tietenkin siitä miten sen tekee. Sitten vielä siitä että katsos kun NHB 'alumiini' ja 'teräs' ovat yksinkertaistettuja puhekielen termejä joilla viitataan käytettäviin seoksiin. NHB tietty varmaan yrittäisi tehdä auton puhtaasta alumiinista ja ihmettelisi kun ei oikein tule kevyttä tai varsinkaan toimivaa... Esim. booriteräksestä et ole kuullutkaan jne...
No totta kai on täysin selvää, että vaikka hiilikuidusta voi tehdä raskaamman korin kuin lyijystä. Eri materiaaleja verrattaessa itse oletan vain muiden muuttujien pysyvän samana. Näitä ovat esimerkiksi suunnittelun taso ja materiaalien kehitysaste. Jos puhutaan viimeisistä suurlujuusteräksistä ja teräskorin tuotantomenetelmistä, niin silloin puhutaan myös viimeisimmistä alumiiniseoksista ja tuotantomenetelmistä.
Aika liikuttavaa kun erität keulia noilla yläastetason materiaalitekniikan tiedoillasi. Onhan noista eri teräslaaduista jauhettu tälläkin palstalla. Booriteräksestäkin jauhettiin Tuularin palstalla jo viitisen vuotta sitten, kun eräs Volvofani oli tunkemassa sitä vaihteisiinkin. Kokeile googlea jos et muista. Veikkaisin, ettei sinulla kannata edes yrittää haastaa näissä asioissa. Olen pitänyt itseni hereillä koritekniikan suhteen. Kun siirrytään tuolta yläastetasolta eteenpäin, niin sen jälkeen kuvioihin tulee mukaan esimerkiksi rakenteelliset vaahdot, joita nykyisin tungetaan enemmän ja enemmän korien solmukohtiin. Nuo toimivat varsinkin ohuiden vahvuuksien kanssa (lujimmat teräslaadut).
Palstan kannalta on parempi olla vastailematta sinulle. Et kykene muuhun kuin lapselliseen suunsoittoon, joka on vain tylsää teinipojan agnstilla kirjoitettua sotkua. Ei tuollaista kukaan kaipaa.
Mutu-Proffa:
F10/11 kannattaa kokeilla myös Sport-automaatilla, viiveet pienenee oleellisesti sport-moodilla ja viimeistään "ratti-läpysköillä".
235+255:
Enpä ole huomannut tuon suhteen kestävyyseroja vetotavan suhteen. Vetoniveliä ei ole etuvetoisistani mennyt, sen sijaan takavetoisiin on joitakin veto-osia vaihdettu. Jostain syystä parissa omistamassani takavetoisessa on ollut ajoittain vaihdettavia osia nimenomaan etujousituksessa, vaikka etupyörät eivät vedäkään.
Matti-:
Minulle ei kyllä tule kovin paljon mieleen mitään uutta miltään merkiltä, jotka Audin kanssa kilpailevat. Kaikilla on käytössä periaatteessa samat ratkaisut, eikä mikään niistä sinänsä ole ideana uusi. Tärkeämpää on se miten noita ideoita käytetään ja saadaan laajaan tuotantoon. Esim Saabilla on ollut aina paljon innovaatioita, tuotantoon niistä vaan ei ole päätynyt juuri mikään.
Olennaista ainakin minulle tuossa autoluokassa on se, millainen itse tuote on. Aika paljon pelataan fiilispohjalta, kaikki tuon luokan autot taatusti täyttävät tarkoituksensa.
Audille nostan kyllä hattua siinä, että se on saanut pidettyä auton painon hallinnassa. Perusmalli on 50-80 kg kevyempi kuin kilpailijat ja lisäksi Bemarin punnitukset testeissä ovat osoittaneet sen painavan selvästi enemmän mitä tehdas ilmoittaa. Tuollainen 80 kg on sekin aika paljon, varsinkin kun itse tuote ei ainakaan ole pienempi kuin kilpailijat. Toinen asia jossa Audissa tykkään on ensiluokkainen laatuvaikutelma. Siihen eivät muut tuossa luokassa pysty, jos ei nyt Bemaria ja Mersua tuosta voi moittiakaan.
Audit tosiaan laatuvaikutelmaltaan ovat perinteisesti olleet aivan luokkansa parasta tasoa. Audin lisäksi kuitenkin nostaisin Jaguar XF:n vähintään samalle tasolle. XF faceliftataan ja sisustaa laitetaan sen yhteydessä uusiksi. Samalla tulee 2.2 litrainen diesel, josta löytyy 188 hv. Automaatit uusiutuvat 8-portaisiksi ja ulkomuotoonkin tulee jotain pientä uutta. Briteissä tilauksia otetaan kuulemma jo vastaan ja ensimmäiset facelift-autot toimitetaan syyskuussa.
Ja onhan Audilla se erikoisuus, että nelivetoa tarjotaan läpi malliston. Nelivetoinen A1 on jo ihan ovella, lehdet ovat noita päässeet jo koeajamaan. Autoexpressissä on nelivetoinen A1 2.0T 211 hv. Mahtaa koirankoppi kulkea.
En tiedä mitä kaikkea VAG on keksinyt, mutta jos kokonaispaketteja katsotaan, niin onhan VW:llä tarjolla aika paljon tavaraa läpi malliston mitä muihin merkkeihin ei ainakaan samassa laajudessa saa. Otetaan nyt vaikka se DSG-vaihteisto. Suurimmalle osalle valmistajista kunnon automaatin saaminen Golf-kokoluokan autoon tuntuisi edelleenkin olevan mahdoton tehtävä pienemmistä malleista puhumattakaan. Tarjolla on jotain onnettomia robottivaihteistoja ja nelivaihteisia perinteisiä automaatteja isoisän ajoilta. Ja volkkarilla vaihteiston saa melkein joka koneen yhteyteen, ei vain tiettyyn yksittäiseen malliin.
Jos koneita katsotaan, niin tuo EA888 2.0T on 211 hv kuosissa kyllä tuon teholuokan ehdotonta kärkeä. Vääntää julmetun alhaalta ja ja laajalla alueella. 350 nm käytössä välillä 1500-4200 rpm. Huipputehon aluekin on laaja, 4200-6000 rpm. Kulutus pysyy silti kurissa. Se on 6,4l.
Koneista voisi vielä mainita 3.0T:n. Tuota nimestä huolimattaan kompuralla ahdettua konetta on kyllä kehuttu lukemissani testeissä. Esimerkiksi A7:n nokalla tuo vie vain 8,2l. Kyseessä on kuitenkin nelivetoinen 300 hv iso automaattivaihteinen auto. Mersun CLS 350 vie toki vielä vähemmän, mutta huikean hyvä tuo Audinkin suoritus.
Myös RS5:den V8 on kaikissa lukemissani testeissä kerännyt ainoastaan kehuja. Myös niissä, jotka eivät tuosta autosta niin paljoa ole innostuneet ovat vielä erikseen kehuneet moottoria. Oikeastaan sama pätee 5-sylinteriseen 2.5 Turboon.
Matti:
Jos nyt noita koneita verrataan sinun lempimerkkisi Mitsubishin saavutuksiin, niin ei liene epäselvää kummat ovat teknisesti edistyneempiä.
simppa:
Eipä noihin lukemiin kuitenkaan päästä käytännössä. Rauhallisessakin ajossa saa lisätä 1-2 litraa.
Knight Rider:
Pätee toki kilpailijoihinkin. Niiden jo ennestään suurempiin EU-lukemiin saa lisätä ne samat litrat. 6,4l on A4:n nokalta.
OT:
Audin Quattro-konsepti tulee kuulemma tuotantoon. Erittäin mielenkiintoinen urheiluauto. Reilu 400 hv, neliveto ja paino pyritään alumiinirakenteen avulla pitämään 1300 kg hujakoilla.
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/256288/
Kelpaisi.
simppa:
EU-lukemat tuntuvat olevan nykyään reippaasti alakantissa. USA:ssa EPA ilmoittaa autojen kulutuslukemia, jotka vastaavat usein paljon paremmin todellisuutta. Mittauksessa otetaan huomioon kylmät lämpötilat, reippaat kiihdytykset, suuremmat ajonopeudet ja ilmastoinnin käyttö.
http://www.fueleconomy.gov/
simppa:
Yritin katsoa mb:n tietoja, mutta jopa .de sivuilla näyttää kummallisilta: 180, 200, 250 mallit -bensana- ovat 3l, ja c180 malli on sivujen mukain tehokkain 170kw, hurjalla 540Nm väännöllä
http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/c-class/w204/facts/technicaldata/models.html
Ruotsalaisen Tekniken Värld -lehden testissä A6 3.0 TDI hävisi yhdellä pisteellä BMW 530d:lle. En muista nyt kaikkia eri osa-alueiden arvosanoja, mutta Audi oli tilavampi ja BMW mukavampi sekä halvempi omistaa. Ajettavuusarvosanat meni tasan.
Testissä oli mukana myös Mersun E-sarja ja Saab 9-5.
235+255:
Uusimman AMS:n mukaan Audi A6 2.0 TDI painoi 1652 kg, joka minusta paljon uskottavampi lukema kuin tuo suomenkielisen esitteen mainitsema 1575 kg. En tosin huomannut katsoa millä vaihteistolla tuo testattu auto oli varustettu. On varmaan vielä jotenkuten mahdollista että automaatti ja reiluhko lisävarustus nostaa painoa tuon 77 kg esitteessä ilmoitettuun minimipainoon nähden.
Mistäs löytyisi F10 520d punnittu lukema?
235+255:
Tuossa testissä Audi oli muutaman kilon keveämpi ja kulutti kolme desiä vähemmän kuin BMW, vaikka Audi oli nelivetoinen. Samoin suorituskyky oli Audissa karvan verran parempi. Mittauksissa Audin paino ja kulutus osuivat lähemmäksi ilmoitettua. Erot olivat toki pieniä. Painoeron kannalta sedan korinen iso diesel on edullisin vertailumalli BMW:n kannalta.
Tosiaan erot olivat pieniä, mutta tälläiseen järjestykseen kaikissa noissa asioissa emme ole tottuneet. Jos trendit jatkuvat tällaisina, niin seuraava e39 suunnitellaan Ingolstadissa.
Taitaa olla ensimmäinen kerta kun audilla on suorituskykyisempi että taloudellisempi diesel moottori missään kokoluokassa! Ainakin autocar lehden mukaan bemarilla on vielä etumatkaa moottorin hiljaisuuden ja sivistyneisyyden saralla.
AkiK:
Blaablaablaablaa, AkiK syytää taas lisää valheita. Et sinä mitään hattua nosta autojen painojen perusteella tai muutenkaan minkään muun kuin mutun ja ennakkoluulojen perusteella. Vai milloin olisit aiemmin ollut kiinnostunut autojen painoeroista? Pelkkää 100%:sta p***aa taas.
Oppisit edes ajattelemaan sen verran ettei joka kerta sinun jutut olisi täysin epäloogisia ja vielä ilman mitään epäilystä läpinäkyvän tarkoitushakuista...
DSG, TFSI, Quattro, Alumiini. Siinä kaikki mihin tavistaunojen älynlahjat ja perehtyneisyys riittää. Sattumalta juuri niitä toitotetaan mainoksissa. Muista autoista ei sitten tiedetä mitään tai tahallaan ollaan 'tietämättä', mutta suurella äänellä puhutaan Audin erinomaisuudesta.
Eihän mikään muu merkki ole niin kehittynyt kuin VW-konserni tietenkään, mitä ne kilpailijat olisivat muka ikinä tehneet paremmin? Eihän kellään ole mitään DSG:n, TFSI:n, Quattron ja alumiinikorin veroista eikä mitään muuta merkittävää ole automaailmassa ollutkaan (ainakaan mainosten mukaan).
Jatkakaa vaan vielä jos se on teille terapeuttista. On ihan mielenkiintoista seurata (säälittävällä tavalla kuten jonkun Big Brotherin tai Nykäs-lööppien näkeminen, mutta mielenkiintoista silti).
simppa:
Hyvä.
Perinteinen Simpan Jagge-mainostus.
Hieno 'asiantuntijahuomio' siitä että on neliveto tarjolla läpi malliston, sehän tekeekin automallit hyviksi? Kellään muullakaan ei ole 'melkein' koko mallisto nelivedolla saatavilla?
Ihan hyvä yritelmä perustella jotain. Vähän vain jäi yritelmäksi. DSG on jo vanha juttu, se että sitä sai pariin malliin vuosia sitten oli kohtalaisen uutta muttei kovin merkittävää. Oliko muutenkin oikeasti VW:n idea tuoda markkinoille vai BorgWarnerin, joka vain teki sopimuksen VW:n kanssa yksinoikeudesta tietyksi ajaksi? Nykyään DSG:n saa jo vähän useampaan malliin mutta sen merkitys on vähentynyt kun muillakin on kaksoiskytkinvaihteistot tarjolla ja samaa tasoa olevia automaatteja. Ja DSG:ssä on huonotkin puolensa. En pitänyt alunperinkään DSG:stä joka tylsistytti mm. Golfin jopa entistäkin tylsemmäksi, ja varmaan ihan hyvä koska tietääkseni kovin luotettavia ne eivät ole olleet? Peruspikkuautoihin manuaalit sopii parhaiten, mutta ihan hyvä että tulee valinnanvaraa automaattivaihteisista jotka eivät nosta kulutusta turhan paljon. Ei kuitenkaan mielestäni mitään mitä ihmiset olisivat hinkuneet kovasti.
Nyt tosin alkaa tulla kaksoiskytkinvaihteistoja jotka sopivat urheiluautoihinkin paremmin, ja ihan hyvä sinänsä sillä samaan aikaan alkaa ilmaantua huomattavasti kevyempiä vaihteistotyyppejä jotka tarjoavat samanlaista automaattitoimintoa mutta pitävät ajamisen tuntuman hyvänä.
Ihan hyvä että yksi kone on 'ehdotonta kärkeä' muiden hyvien ko. luokan koneiden joukossa. Mikään erityisen hyvä kone ei tuokaan ole ollut muutoin kuin vääntölukemansa ja kulutuksen puolesta kun on kärjen joukossa. Kovin mielenkiintoinen tai kehuttava muutoin se ei ole. Ihan hyvä peruskone jossa ei ikävä kyllä ole juuri luonnetta tai mitään uutta.
Audin ahdettu 6 on minusta vähemmän kehuttu kuin muiden 6-sylinteriset. Ilmeisesti ovat vihdoin saaneet sen kuluttamaan kohtuullisesti, mutta raaempikäyntinen ja tylsempi kuin moni muu.
RS5:n ja TT RS:n koneista sama juttu. Ihan vakiokehuthan tehokkaista koneista kuulee yleensä. Eri asia että ovatko kovin kehuttavia verrattuna muihin. Jetta/New Beetlen 5-sylinterinen Meksiko-lohko josta muokattiin TT RS:ään kone on kovasti markkinoitu 'Ur-Quattron perillisenä' ja raakana urheiluauton moottorina. Teknistä vaiko markkinoinnin etumatkaa? Tosiasiassa se on aika painava, ei kovin hyvä reagoimaan kaasuun eikä muutenkaan kovin ihmeellinen. Painaa enemmän kuin Bemun tuplaturbo-6 ja ahtopainetta on pitänyt käyttää 1,2 bar. Merkillepantavinta siinä on kai äänipuolen viritys. Porsche tekee 3.8 Boxeria jossa yli 100hv enemmän ja painaa saman verran, eikä sekään ole erityisen kevyt kone. Mersun 5,5-litrainen tuplaturbo-V8 painaa vain 21kg enemmän...
V8 taas ei takuulla ole mitenkään erityisen kehuttava kun vertaa Lexus-Mersu-Bemu-Infiniti akselilla tai muihin. Itse valitsisin ilman mitään epäilystä lukuisia muita V8-koneita ennen tuota Audin vehjettä. Eikä mitään ihmeempää teknistä uutta tai muutoin kehuttavaa noissa (ehkä 5-pyttyisessä äänimaailma on erityisen onnistunut, jopa parempi kuin Focuksessa jopa).
Monta kertaa vuodessa pitää näköjään porukan yrittää väittää ihmeellisiä epämääräisiä väitteitä esim. moottoritekniikasta ilman että edes osaavat mitään tarkemmin oikeasti väittää. Pelkkää 'Audi on kyllä sitten teknisesti edistyksellinen'-jauhantaa taas, ilman mitään tosiasiallista sisältöä tai mitään tajua siitä miten suhteuttaa yhtään mitään koko alaan nähden. Kummasti aina unohtuu MultiAirit, Valvetronicit, 2-vaiheturbokoneet, magnesiumista valmistetut koneet, start/stopit, moottorinohjausjärjestelmien tasot, sähköiset apulaitteet, 'moottorijarrutuksenaikaisen energian talteenotto', en edes tiedä mikä kaksoismassavauhtipyörän "centrifugal force pendulum" on suomeksi, ym. ym..
NHB:
AIka katkeraa vuodatusta ja itsekeskeistä raamitusta oman kapeakatseisen näkökohdan mukaan. Paljon koitat vääntää vetotavoista mutta eipä sieltä mitään fiksua sitten tullutkaan.
Mitä tulee Bemun alumiinikeulaan niin älä anti-BMW fanaatikkona ja sokeana VW-uskovaisena yritä aukoa päätä turhaan sillä nolaat vain itsesi. Kuka sanoo että alumiini on kalliimpaa tai parempaa kuin älykäs eri modernien teräslaatujen käyttö? Näköjään taas kerran Bemu on onnistunut tekemään painonjakaumaltaan tasapainoisen auton joka ei ole keulapainoinen, toisin kuin Audi koskaan. Jos ei välttämättä pidä käyttää alumiinia niin miksi sitä pitäisi siihen tunkea väkisin? Jotta NHB:n kaltaiset yksinkertaiset urpot voisivat lukea mainosteksteistä että DSG, TFSI, Quattro ja alumiini uudelleen ja uudelleen ja hihkua innosta?
Ei ole Audi ennenkään onnistunut tekemään kovin kevyitä autoja vaikka koko kori olisi alumiinia, aiemmin tilavammat teräskorisetkin olivat kevyempiä, nyt on sentään edistytty siten että on marginaalinen ero toisinpäin. Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin. Voi olla että katsoivat että koko ajan jäävät niin paljon jälkeen teräskoristen kanssa esim. Bemusta että oli pakko luovuttaa ja siirtyä alumiiniin?
Bemu osaa kyllä tehdä alumiinikorisia autoja, sillä kun on pitkät kokemukset ko. materiaalin käytön suhteen ja muutenkin kevyiden materiaalien kanssa. Paitsi että muutenkin sen autot ovat olleet aina suht kevyitä, sillä on ollut erikoismalleja kuten Z1, Z8, M3 CSL, ym.. Samoin kuin avoautojen kangas/metallikattojen, ahdettun/ahtamattomien koneiden, ym. ym. suhteen tosiasiassa kannattaa käyttää sitä teknologiaa mikä soveltuu parhaiten, ei sitä mikä yksinkertaisten tusinaurpojen korvaan kuullostaa hianolta. Joissain ovat käyttäneet alumiinia vielä laajemmin kuin tavallisesti, joissakin jopa eksoottisempia komposiittimateriaaleja. Joissain on ollut parasta käyttää noita vähemmän ja pistää ennemmin hyvin suunniteltu kori joka on tehty moderneista teräslaaduista ja käyttää alumiinia jousittamattoman massan kohdalla, paikoissa jossa sitä oikeasti kannattaa käyttää.
Tosin siihen Audi-tyylin suuntaanhan Bemu menee hiljalleen monissa asioissa juuri siksi että kuluttajat vain ovat yksinkertaisia ja tärkeintä on nämä Audi-markkinointijutut ja vain pienelle vähemmistölle edes rekisteröityy konkreettiset jutut millään tavalla. Onneksi niin kauas on vielä pitkä matka Bemulla, ja vielä on autot perustaltaan ihan eri maailmasta ja ennemmin vain 'loppusäätö' on tehty eri painotuksella kuin aiemmin joissain mallien versioissa. Eikä tehdä ihan Audin tyyliin vielä perushatchback-tekniikalla massakamaa vähän eri kokoisina versioina ja panosteta vain markkinointiin ja pr-toimintoihin.
NHB:
Aika vaikea olisi edes yrittämällä saada aikaan säälittävämpää kirjoitusta aikaan. Typerämpää kommenttia joka paremmin paljastaisi joko täyden tietämättömyyden yhtään mistään tai vaihtoehtoisesti uskomattoman epärehellisyyden olisi vaikea kirjoittaa.
Huh mikä idioottitrolli.
Bugattiko muka VW-groupin esimerkkiauto? Piechin idioottimainen kiihdytysauto joka summaa koko merkin markkinointivetoisuuden ja johtokunnan arvot oikein hyvin. Raiskattu merkki numero yksi joka on vain VW-konsernin ostettu brändityökalu.
Bentleyt taas ovat säälittävääkin säälittävämmässä tilassa kun ovat vielä pahemmin raiskattu merkki, Continentalit kun ovat ihan suoraan 'etuvetopohjaisia' Volkkareita joissa vain ei-toiminnalliset eli pintapuoliset osat muutettu vähän ja valmistetaan Volkkarin tehtaalla.
Lambon avulla on otettu laskelmoidusti asiakaskunnasta sen mikä irti lähtee, ensitöikseen tekemällä Ferrari-kopio (hieman lisäsivät kulmikkuutta 360-kopioon ja piti pistää kaksi sylinteriä enemmän jottei jäisi pahasti jälkeen muun osaamisen puutteen takia) ilman mitään omaa tai mitään mielikuvitusta. Täysin VW-johtoisesti ja VW-laarin osilla niin paljon kuin pystyivät.
Mikään ylläoleva ei auta Volkkareita, Skodaa, Seatia tai Audia kuin markkinoinnin suhteen.
Se on jo selitetty useaan kertaan mutta kun et ymmärrä niin voivoi. Sen voin sanoa että huomattavasti mielenkiintoisempaa on BMW:n, moottoriteknologian kärkifirman tuotoksissa kuin VW-konsernin moottoreissa jotka ovat lukuunottamatta edes jonkin verran panosta saaneeseen 2.0T-koneeseen ovat aika heikkoa esitystä, korkeintaan keskinkertaista.
TFSI, DSG, Quattro -eikun 4Motion, mistä tuttu litania? Ai niin, mainoksista tavisurpoille. Hyvin uppoaa. Onpas USKOMATONTA teknologiaa tosiaan... Onhan sitä päästy todella pitkälle ja edistytty sitten 1997 New Beetlen -vai ollaanko? No, kohta tulee Pueblaan Meksikoon uutta putkeen, katsotaan tuleeko silloin edes jotain muuta radikaalia uutta ja 'kehittynyttä tekniikkaa' kuin lisävaruste-kaksoiskytkinvaihteisto.
Anteeksi kamalasti jos en näe eroa muihin tavishatchbackeihin, suurin ero taitaa olla Volkkareiden ajokokemuksen tylsyys verrattuna muihin. Ja A6 kun seuraa sitä samaa konseptia ainoastaan vielä huonommalla moottorin sijoittamisella niin eipä keskustelun aihekaan mielestäni kovin ihmeemmin eroa tavishatchbackeistä muutoin kuin kooltaan.
Kannattaa tosiaan kysellä asioista jotka ovat täysin vieraita sinulle. Ehkä joskus pääset itse ihan kokeilemaan jotain niinkin kallista kuin takavetoinen auto. -Vaikka eihän sinua taida sellaiset asiat edes kiinnostaa.
NHB:
Niin, Minihän taitaa olla yksilöidymmin suunniteltu kuin yksikään VW-konserninn tuote, suorastaan räätälöity verrattuna niihin!! Siinä kun on nimenomaan sitä autoa varten tehty koriratkaisut ym. eikä usean automerkin biljoonaa eri automallia varten tehty massaratkaisut. Ja sehän onkin -toisin kuin VW-konsernin tuotteet- todella hauska ja hyvä ajaa!
Silti ei ole Mini hauskin BMW:n valmistama auto ajaa, en usko kenenkään rehellisen ja edes normaalit älynlahjat omaavan ihmisen niin väittävän. Hauska se Mini on, mutta jo mallit kuten 320si olivat hauskempia monilta osin ja viimeistään sellaiset kuten 130i, 330i, 335i, 535i, 550i, puhumattakaan M-malleista.
Mitä tulee 1-sarjaan niin luulen että sen kokoisten autojen ostajat ostavat sen kokoisen auton kuin tarvitsevat, ei tarpeen yli menevä lisätila auta yhtään mitään, eikä varsinkaan korvaa noinkin pätevää kori- ja alustaratkaisua. Etuvetoiseen on hankala lastata mitään takaluukkuun tai takajalkatilaan joka tekisi siitä yhtä hyvän ajaa kuin 1-sarjan. Siihen perustaan kun on laitettu kaikenlaista konetta aina V10:jä myöten ilman että olisi mitään puutteita korin tai alustan osalta.
Putput:
Jahas, PutPutilla on taas känkkäränkkäpäivä. Toivottavasti läheisesi ymmärtävät antaa lämpimiä halauksia. Harmi kun Lintsikin avaa ovensa vasta vappuaattona.
Aikalailla kaikki tietävät, että alumiinista voi tehdä keveämpiä rakenteita. Samoin aluminirakenteen kalliimpi hinta on kyllä hyvin yleisesti tiedossa. Kelpaisiko itse Herra PutPut auktoriteetiksi? Tuossa muutama rivi alempanahan lipsautat sen, minkä minkä kaikki tietävätkin:
Putput:
Olisiko BMW sinulla kelpaava auktoriteetti vahvistamaan alumiinin keveyden? BMW kertoo tällaista viestiä i-projektinsa yhteydessä:
...eine kohlefaserverstärkte Karrossie, die um 30 Prozent leighter sein soll als Aluminium und nur halb so schwer wie eine konventionelle Stahlbauweise.
Eihän painojakaumalla ole suoraa yhteyttä alumiinin käytön hyötyihin. Esimerkiksi TT:ssä on takakontin pohja alumiinia. Jos jostain kumman syystä haluttaisiin tehdä 50/50 etuvetoauto, niin kannattaisi tyytyä käyttämään tuossakin kohdassa terästä. Halvempaa ja helpompaakin tuo olisi.
Joko muuten kuulit tuoreet BMW-uutiset? http://www.autoblog.com/2011/04/04/current-generation-bmw-m3-to-be-the-last-naturally-aspirated-m/
Pian kaikki M-mallit ovat ahdettuja ja uudet 3- ja 4-sylinteriset ahdetut tulevat markkinoille. Sen jälkeen on tapahtunut se, jonka ennustaminen vuosia sitten aiheutti PutPutille samanlaisen kiukkupuuskan kuin mitä nyt esittelet viesteissäsi.
Just näin, nimimerkki Putput vetäisi syväanalyysin itsestään.
235+255:
AMS 22/2010 520d Touring painoi 1840 kg jakaumalla 45,9/54,1 e/t. Aika takapainoinen laite etumoottoriseksi perheautoksi.
NHB:
Ainakin tuon auton kohdalla voi tosiaan lopettaa puheet kevytperäisestä Bemarista.
F11 520dA oli TM:n talvitestissä punnittu 1800 kg:n painoiseksi painojakaumalla 47/53. Auto oli Business-varusteinen, mutta mahdollisista lisävarusteista ei tainnut olla mainintaa.
Niin ja uuden 5-sarjan koripaneeleistahan konepellin ja etulokasuojien lisäksi nyt myös ovet ovat alumiinisia. Etupään tukirakenteissa siirryttiin korkealujuusteräksien käyttöön lähinnä kolariturvallisuuden takia. Ja onhan se valittu kokoluokkansa turvallisimmaksi autoksi.
520d yli 1800 kg? Jessus, mikä tankki.
Painon mittaustapoja on monia. Olikohan kuljettaja mukana painossa? Tuskin varusteetkaan tuo yli 100kg lisää painoa..
520dA Touringin ilmoitettu omapaino on 1790 kg (TM 13/2010). Sedan-malli lienee aika paljon kevyempi, alkaen 1620 kg (TM 4/2010).
Siksi ihmetyttääkin, miten sedanillekin on sitten mitattu 1800 kg paino. Ei ole kaukana, että bemari lunastaa luokkansa painavimman tonnikeijun tittelin Jaguar XF:ltä. Ja XF:hän painaa kuin synti. 3.0D S:lle on ilmoitettu 1820 kg. Erona kuitenkin, että Jaguarissa on iso 275 hv kutosdiesel. Tosin enpä tiedä, onko jaggekin ilmoitetussa painossaan yhtä optimistinen kuin bemari.
Tuskinpa tuossa business-varustelussa koeajoautossa mitään kovin ihmeellistä painoa nostavaa oli. Tai ainakaan mitään, mikä nostaisi painoa noin paljoa.
Jos kulutusta halutaan leikata, niin kyllä autojen painojen on pakkoa laskea roimasti. Koskee siis kaikkia merkkejä, ei todellakaan pelkästään bemaria.
Niin tuo F11 on siis Touring (eli farmari) -malli.
TM:n koeajossa ollut F10 535iA punnittiin 1860 kg:n painoiseksi (ilmoitettu paino 1775 kg). Varusteita autoon oli ladattu n. 40 k:n verran (mm. 4-pyöräohjaus, Adaptive Drive-alusta, Comfort-penkit, nahkaverhoilu ym. ym.), joista kertyy kevyesti yli sata kiloa.
F10 520d -mallin punnitustulosta en ole nähnyt.
NHB:
Selitä vaan jotain nettiriitelyp***aa kokeneena spämmääjänä ja trollina jos haluat. Tosiasiassa jäit vain kiinni p****n jauhamisesta -sanoisin että koita kestää kuin mies mutta tiedämme ettei sellainen sinulta onnistu.
Ei ehkä kannata aukoa päätään asioista joista ei tiedä. Alumiinirakenteet eivät välttämättä ole yhtään kevyempiä, sehän on TÄYSIN selvää. Riippuu millaisesta rakenteesta, muodosta ym. puhutaan, käyttötarkoituksesta eli millaisia ominaisuuksia vaaditaan ja tietenkin siitä miten sen tekee. Sitten vielä siitä että katsos kun NHB 'alumiini' ja 'teräs' ovat yksinkertaistettuja puhekielen termejä joilla viitataan käytettäviin seoksiin. NHB tietty varmaan yrittäisi tehdä auton puhtaasta alumiinista ja ihmettelisi kun ei oikein tule kevyttä tai varsinkaan toimivaa... Esim. booriteräksestä et ole kuullutkaan jne...
Luulisi tyhmemmänkin tajuavan viimeistään kun näkee miten tosiasiassa nämä painojutut ovat menneet. Se onkin liikaa vaadittu NHB:ltä. Vaikka on olemassa ihan yleisiä ajoneuvoja jotka ovat alumiinikorisina painavampia kuin teräskoriset, ei silti raksuta...
Tuo on jo niin sekavaa p***aa ettet taida itsekään mitä tarkoitit tai tarkoititko oikeastaan mitään muuta kuin jotain saada kirjoitettua riitelyn vuoksi.
Onko tuo tulkittava siten että TT on malliesimerkki materiaalien käytöstä, painonjakaumasta ym.? Vai mitä nyt yrität honottaa? Että tasapainoinen painonjakauma ei ole tavoiteltava juttu, vaan joku 60% etuakselilla on se mitä kaikkien pitäisi hakea?
Ihmeellistä random-selitystä vailla järkeä, logiikkaa tai johdonmukaisuutta. Ja jos sinulla jotain oikeata pointtia on niin taitaa joku autismi tai kirjoitustaidon puute vaivata.
Jos tuo on jotain uutta niin ei sinulla mene hyvin. Hyvä sentään että nuo merkityksettömät ja 'ei mitään uutta' Bemun koneet ovat puheistasi huolimatta tosiasiassa kovasti huomiosi kohteena.
Ihan mielenkiintoista että et edes tajua mistä on aiemmissa keskusteluissa (jossa olet vissiin yrittänyt itse olla mukana) puhuttu. Sinänsä loogista, et näytä keskustelujen aikanakaan sitä tajuavan joten mitä se aika asialle tekisi...
Selitä vaan kiukkupuuskista jos kerran se on mikä sinulle on luonnollinen selitys. Kaikki eivät ole nettispämmääjäteinejä kuten sinä.
simppa:
Tuskin on, mutta vaikka olisi niin mihin verrattuna se olisi tankki?
Ei näytä alumiinikoriset A6:setkaan olevan merkityksellisesti kevyempiä. XF tuskin on kevyempi, V70 T6 painaa yli 1900kg, ylipäänsä ei tuo 5-sarjan mukavuusluokan autolle niillä varusteilla ole painava. Sen korinhan on ilmoitettu olevan kevyempi kuin edeltäjänsä siitä huolimatta että on suurempi, paljon vääntöjäykempi ja huomattavasti turvallisempi. Ja toisin kuin NHB yrittää antaa ymmärtää niin on siinä edelleen käytetty alumiinia, vain korin rakenteet edessä eivät enää ole alumiinisia. Lukemani perusteella edelleen (uudentyyppisessä ) pyöräntuennassakin käytetään alumiinia tukivarsissa toisin kuin joku vissiin väitti?
Hiljaisempikin se on, ja vauhdistakaan ei näytä olevan puutetta silloin kun alusta on säädetty sopivasti: Jo ennen uuden M5:sen tuloa Alpinan 550i:hin pohjautuva malli B5 Biturbo 1992 kiloisena on vain sekunnin Ferrari Californiaa hitaampi Hockenheimin radalla. Ja se on edelleen mukavuuspainotteinen iso sedan! Se on myös nopeampi kuin kompaktimmat C63 AMG, Lexus ISF, Audi RS5, RS4, Jaguar XKR, sekä nopeampi kuin RS6, Bentley Continental Supersports, Aston Martin DB9, Porsche Panamera S...
En väitä em. autoihin verrattuna mitään absoluuttisia totuuksia mutta halusin mainita nuo kierrosajat kertomaan siitä ettei tuo automalli hidas ole ja perusta on kunnossa suorituskykyä ajatellen. Sitähän se hyvä perustyö saa aikaan...
Perus 535i peruskamppeineen taas oli aika keskinkertainen sillä se paketti ei hyödynnä potentiaalia juurikaan. Heicon virittämää V70 T6:sta nopeampi se on, mutta radalla vauhtia löytyy varmaan vasta M-alustalla tai muulla vähän urheilullisemmalla varustuksella kuin mitä perus-535i:ssä on. Ei näitä tämän luokan autoja ole superautoiksi tehty, ne kun lähenevät yhä enemmän ylempää 7-sarjan luokkaa ja pääasia on edelleen mukavuus. Mutta hyvällä perustalla on edelleen suorituskykyä em. asioiden mukana tuomasta painosta huolimatta kunhan se vain on tavoitteena alustan säädöissä ym..
Samaa peruskonstruktiota käyttää F13 eli 6-sarjan Cabriolet. Esim. eräs 650i painaa mittausten mukaan 2092kg. Silti kulkee 'perus-6-sarjan Cabrio' todella hyvin sekin radalla, selvästi päihittäen Maseratin GranCabrion (lähes 2 sekunnilla). Eli ei urheilullinen? On muuten nopeampi kuin alumiinikorinen Jaguar XKR.. Iso, perusmallinen, todella painava ja pehmeän mukava tukankuivaaja ei häpea tippaakaan nopeudessa Audin RS-malleille.
Ei välttämättä mikään toiveiden urheiluauto eikä superauton korvike, mutta ihan kunnioitettava tuo on urheilullisessakin mielessä etenkin kun on niin mukava ja hiljainen iso auto.
Ihmetyttää miksi jotkut koittavat dissata 5- ja 6-sarjaa siinä suhteessa, etenkin verrattuna epämukaviin, tylsiin, epädynaamisiin Audeihin. Joista ehkä jossain vaiheessa SAATTAA tulla vähemmän ylipainoinen versio jota jotkut jostain syystä vertaavat bemuihin vain koska niihin on laitettu suuret määrät tehoa. Mutta silloinkin eturenkailla tulee olemaan edelleen ylipainoa ja on, kuten Audit yleensä, parin kierroksen jälkeen kypsää kamaa kun jarrut tai vähintäänkin renkaat antavat periksi.
(Ja sentään saatavilla muunakin kuin vain farkkuna ja sedanina...)
Putput:
No totta kai on täysin selvää, että vaikka hiilikuidusta voi tehdä raskaamman korin kuin lyijystä. Eri materiaaleja verrattaessa itse oletan vain muiden muuttujien pysyvän samana. Näitä ovat esimerkiksi suunnittelun taso ja materiaalien kehitysaste. Jos puhutaan viimeisistä suurlujuusteräksistä ja teräskorin tuotantomenetelmistä, niin silloin puhutaan myös viimeisimmistä alumiiniseoksista ja tuotantomenetelmistä.
Aika liikuttavaa kun erität keulia noilla yläastetason materiaalitekniikan tiedoillasi. Onhan noista eri teräslaaduista jauhettu tälläkin palstalla. Booriteräksestäkin jauhettiin Tuularin palstalla jo viitisen vuotta sitten, kun eräs Volvofani oli tunkemassa sitä vaihteisiinkin. Kokeile googlea jos et muista. Veikkaisin, ettei sinulla kannata edes yrittää haastaa näissä asioissa. Olen pitänyt itseni hereillä koritekniikan suhteen. Kun siirrytään tuolta yläastetasolta eteenpäin, niin sen jälkeen kuvioihin tulee mukaan esimerkiksi rakenteelliset vaahdot, joita nykyisin tungetaan enemmän ja enemmän korien solmukohtiin. Nuo toimivat varsinkin ohuiden vahvuuksien kanssa (lujimmat teräslaadut).
Palstan kannalta on parempi olla vastailematta sinulle. Et kykene muuhun kuin lapselliseen suunsoittoon, joka on vain tylsää teinipojan agnstilla kirjoitettua sotkua. Ei tuollaista kukaan kaipaa.