TM:n vertailussa taisi IS:n ja Audin välillä olla noin litran kulutusero Lexuksen ollessa suorituskykyisempi sekä paikaltaan, että ohituksissa.
Tankkaus.comissa näyttä ko. A4:sen todelliset kulutukset pyörivän 8-11 litran tienoilla.
Noin se taisi olla. Kyllä iso 6-pyttyinen on hienompi kuin nelari. Kaippa se on tuo päämarkkina-alue mikä lexuksen ratkaisut sanelee.
Toisaalta DSG kun on omassa autossa ja jonkin verran olen kokeillut audin variaattoriakin nin täyty sanoa, että kyllä oikea automaatti on oikea automaatti. Liikkeelle lähtö on DSGllä ja ahdetulla koneella kuin tervan juontia. Audin variaattorissa on vähän samaa vikaa ja ahdetussa on aina viive mistä itse en pidä. Dieseleissä viive on ihan tolkuton.
Olisi mielenkiintoista nähdä kuinka Tuollainen remmivetoinen A4 ja IS250 lähtee tienylitystestissä. Eli niin, että molemmat on paikallaa 4-kaistaisen kadun toisella puolen. Kuskit nostaa jalan jarrulta ja tinttaa kaasun pohjaan. Kumpi auto on ensin kadun toisella puolen. Aika alkaa siitä kun jalka irtoaa jarrulta.
Oma tuntuma VAG DSG-diesel on että kissan micra oikealla automaatilla lähtisi ripeämmin kuin minun 170hp. Vekotin miettii piiiiitkään ennen kuin mitään alkaa tapahtua.
Liikkeelle lähtö on DSGllä ja ahdetulla koneella kuin tervan juontia.
Eipäs ole juuri kokemusta, mutta viitossukupolven R32 DSG ainakin lähti liiankin ripeästi liikkeelle joten vaihteistosta homman ei sinänsä luulis olevan kiinni. Ilmeisesti turboviiveen takia vaihteiston vain täytyy odotella niin kauan että vääntöä löytyy koneesta.
Pidemmällä tähtäimellä toivon että sähköautot korjaa kaikki nämä polttomoottoreiden huonon responsiivisuun ongelmat.
Saksalaisvalmisteista suorasuihkutteista bensiinimoottoria voi käydä ihailemassa esimerkiksi Utissa. Siellä on lentokentän vieressä lasikaapissa Messerschmitt-hävittäjä, jossa tekniikka oli jo käytössä.
Noin se taisi olla. Kyllä iso 6-pyttyinen on hienompi kuin nelari. Kaippa se on tuo päämarkkina-alue mikä lexuksen ratkaisut sanelee.
Lexuksen ja Audin iso ero on tuossa luokassa se, että Audiin saa molemmat. Lexuksessa joutuu väkisin sietämään janoista kutoskonetta, vaikka olisikin sitä mieltä että taloudellisempi nelipyttyinen turbo olisi omaan käyttöön fiksumpi. Minusta on mukavampi tapa, että asiakas ratkaisee asiat eikä jokin päämarkkina-alue.
Liikkeelle lähtö on DSGllä ja ahdetulla koneella kuin tervan juontia. Audin variaattorissa on vähän samaa vikaa ja ahdetussa on aina viive mistä itse en pidä. Dieseleissä viive on ihan tolkuton.
Näin varmasti yleensä mutta otsikon mukaisessa pelissä tämä puoli yllätti. Kymmenys pari mietintää ja sitten 3.0tdi hyökkää muhkealla voimalla. Ei todellakaan tarvi sekutia-kahta odottaa kuten joidenkin mallien kohdalla.
Muutenkin vaihteiston ja moottorin yhteispeli on hitusen parempi kuin bemarin vastaavasssa: nopeampi kaasuunvastaavuus, nopeammat vaihdot, viivettä vähemmän alaspäin vaihdossa/kickdownissa. Hitaassakin ajossa aski tuntui toimivan ihan ok (kuten bemarinkin). Vaikka audin ja bemarin 3l dieselit on paperilla yhtähyviä, niin paremmuus tulee esiin siinä että Audin moottori+vaihteisto (3.0 l diesel) on enemmän "engaging" kuin bemarin vastaava. Yllättävää että asia on näinpäin. Bemarin plussana taas kilpailijoita tehokkaammat moottorit (530d, 535d).
Putput: Kuka sanoo että alumiini on kalliimpaa tai parempaa kuin älykäs eri modernien teräslaatujen käyttö?
Jostain syystä noita älykkäästi käytettyjä erikoisteräslaatuja löytyy periaatteessa kaikista nykyautoista turvavaatimusten ym takia. Alumiinia ei löydy kovin paljoa ja vielä vähemmän hiilikuitua. Voit varmaan kertoa miksi, jos hinta ei sinun mukaasi ole syynä. Kyllähän alumiinin ja hiilikuidun edut ovat ilmeiset, eipä noita teräksiä enää paljon urheiluvälineistössä näy.
Näköjään taas kerran Bemu on onnistunut tekemään painonjakaumaltaan tasapainoisen auton joka ei ole keulapainoinen, toisin kuin Audi koskaan.
Miksi ihmeessä etu / nelivetoisen auton pitäisi olla takapainoinen painojakaumaltaan? Eihän tuohon ole mitään järjellistä tarvetta pyrkiä. Vähän vaikea kuvitella ettei Audilla pystyttäisi tekemään ihan sellaista autoa kuin halutaan, eiköhän tuo painojakaumakin ole tarkkaan harkittu asia.
Ei ole Audi ennenkään onnistunut tekemään kovin kevyitä autoja vaikka koko kori olisi alumiinia,
Jaa, mistähän lähtien A8 ei ole ollut luokkansa selkeästi kevein auto? Tietenkään korista ei pysty säästämään enempää kuin on mahdollista, korin paino kun on vain osa auton painoa.
Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin.
Minä lukisin asiaa niin päin, että Audin tuotanto ja synergiahyödyt ison konsernin sisällä ovat sen verran merkittäviä, että on varaa tehdä autoihin myös alumiiniratkaisuja. Toiset joutuvat laittamaan saman rahan tehottomampaan suunnitteluun ja pienempiin sarjoihin. Kyllähän siitä nyt jotain etua on kun voi jakaa monien osien ja osakokonaisuuksien suunnittelukustannuksia muutaman miljoonan valmistetun auton kesken verrattuna muutamaan sataan tuhanteen.
Bemu osaa kyllä tehdä alumiinikorisia autoja, sillä kun on pitkät kokemukset ko. materiaalin käytön suhteen ja muutenkin kevyiden materiaalien kanssa.
Aika monella muullakin on, mutta nyt puhutaankin autoista jotka saadaan myyntiin saakka. Jostain syystä Bemarilla ei ole katsottu kannattavaksi tehdä niitä laajempaan myyntiin, ehkä syykin on olemassa jos vähän mietit asiaa.
Tosin siihen Audi-tyylin suuntaanhan Bemu menee hiljalleen monissa asioissa juuri siksi että kuluttajat vain ovat yksinkertaisia
Hidas eteneminen kertonee enemmän siitä, että tuotekehityspanoksia ei ole aivan mahdottomasti millään firmalla. Käännös ei käy hetkessä, sillä välin pitää pyrkiä ottamaan rahat pois perinteisemmillä ratkaisuilla. Onneksi on Putputeja jotka ostavat vanhempaakin rautaa.
Eikä tehdä ihan Audin tyyliin vielä perushatchback-tekniikalla massakamaa
Kylläpä onnistut löytämään suuria eroavaisuuksia kahdesta massatuotteesta. Niitähän nämäkin autot nyt kuitenkin ovat.
Miksi ihmeessä etu / nelivetoisen auton pitäisi olla takapainoinen painojakaumaltaan? Eihän tuohon ole mitään järjellistä tarvetta pyrkiä. Vähän vaikea kuvitella ettei Audilla pystyttäisi tekemään ihan sellaista autoa kuin halutaan, eiköhän tuo painojakaumakin ole tarkkaan harkittu asia.
Eli viimeisissä A4/A6-malleissa kun on moottoria siirretty taaksepäin suhteessa etuakseliin niin tällä ei olekaan pyritty korjaamaan pielessä ollutta painonjakautumaa?
AkiK:
Jaa, mistähän lähtien A8 ei ole ollut luokkansa selkeästi kevein auto?
kannattaa myös huomioda että sakemannit ilmoittaa noi painot usein eri tavalla kuin jotkin muut eurooppalaiset, eli vähemmillä nesteillä/ihmisillä tai tavaratilassa olevalla painolla---
Eli viimeisissä A4/A6-malleissa kun on moottoria siirretty taaksepäin suhteessa etuakseliin niin tällä ei olekaan pyritty korjaamaan pielessä ollutta painonjakautumaa?
Miten niin pielessä? Ei edellistäkään A6:tta nyt ajettavuudeltaan mitenkään huonona ole koskaan pidetty. Syytä moottorin sijoitteluun voi kysellä Audin suunnittelijoilta. Painopiste voi olla yksi syy, mutta on mahdollisia tekijöitä paljon muitakin.
Todistettavasti moottoria ja laitteistoja voidaan sijoittaa autoon monella tapaa lopputuloksen ollessa silti hyvinkin kilpailukykyinen. Ei minusta ole olemassa mitään yhtä oikeaa tapaa tehdä autoja. Esimerkiksi vaikkapa Focus RS, jossa on poikittainen nelisylinterinen moottori ja etuveto, silti vauhtia piisaa monelle malliksi jopa sadekelillä. Kerro nyt sinäkin jotain faktaa siitä, miksi etu / nelivetoisen auton pitäisi olla juuri takapainoinen tai edes 50/50 jaolla painoltaan ollakseen hyvä ajaa tai nopea.
Eihän noilla Bemarienkaan painonjaoilla tai tekniikalla mitään tekemistä kilpa-autojen kanssa kuitenkaan ole.
Kevythän tuo Jagge on, mutta pitää muistaa verrata vastaavia malleja. Audi on nelivetoinen ja Jagge ymmärtääkseni takavetoinen.
Ja kas kummaa, ainoa Audin kanssa samoissa painoissa pyörivä kilpailija eli Jagge on sekin rakennettu koriltaan alumiinista, vaikka Putiputi väittää ettei tuolla ole mitään tekemistä painon kanssa.
Saksalaisvalmisteista suorasuihkutteista bensiinimoottoria voi käydä ihailemassa esimerkiksi Utissa. Siellä on lentokentän vieressä lasikaapissa Messerschmitt-hävittäjä, jossa tekniikka oli jo käytössä.
Kerro jotain mitä emme jo tietäneet, moestikko tämäkin asia on jo tässä topikissa puitu.
Opetelkaa hyvät ihmiset lukemaan, minusta tämä keskustelu meni pilalle siinä, että siitä tehtiin juupas-eipäs väittely jälleen kerran.
Ikäänkuin VAG:n tuotteista ja periaatteista ei saisi esittää mitään kritiikkiä/epäkohtia, ilman että mennään johonkin merkityksettömään asiaan ja keskitytään täysin epäolennaisuuksiin.
Tämä on yhtä pahasti harhateillä kuin maahanmuttokeskustelu iltalehdessä, jos maahanmuutton liittyvät epäköhdat otetaan esille, leimataan rasistiksi tai vähintäänkin ihmiseksi joka ei suvaitse muita. Itse en kuulu edes maahanmuuttokriittisiin, mutta pointti on tuoda esille tätä suhtautumista. Minut leimattiin tässä topikissa jo VAG:n dissaajaksi.
En toki oletakkaan, että jonkun pitäisi pyörtää käsityksensä, mutta se mitä muut kirjoittavat, siihen voisi edes vastata asiallisesti ja perustelujakin esittää. Muutakin kuin lentokoneet, jotka nyt eivät liity autoiluun sitten yhtään mitenkään.
Miten niin pielessä? Ei edellistäkään A6:tta nyt ajettavuudeltaan mitenkään huonona ole koskaan pidetty.
No ei ehkä huonona, mutta huonompana kuin BMW:tä kuitenkin jos nyt mitään muistan niistä testeistä mitä olen joskus lukenut. En ehkä muista, joten voin olla väärässä.
AkiK:
Kerro nyt sinäkin jotain faktaa siitä, miksi etu / nelivetoisen auton pitäisi olla juuri takapainoinen tai edes 50/50 jaolla painoltaan ollakseen hyvä ajaa tai nopea.
En kai minä väittänyt missään että sen pitäisi olla 50/50 saati sitten takapainoinen. Fakta nyt kuitenkin kai on, että Audi on yrittänyt päästä pois, tai ainakin lievempään suuntaan, siitä Audin perinteisestä "koko moottori on etuakselin etupuolella" -sijoittelusta, jollainen kuitenkin vieläkin uudessa A6:ssa ainakin esitteen kuvan perusteella on. Sitä minä en todellakaan tiedä miksi Audi on tätä ratkaisua halunnut muuttaa, mutta olettaisin sen kertovan siitä että kyseinen ratkaisu ei ole enää ollut riittävän hyvä ja on haluttu hakea parempaa ratkaisua.
Asioista sen enempää tietämättä luulisin, että etu- tai nelivetoinenkin auto kääntyy mutkaan paremmin jos moottori ja muut painavat osat on sijoitettu mahdollisimman keskelle autoa sen pituussuunnassa katsottuna. Tässähän nyt ei tietenkään ole suoraan kysymys painonjakautumasta, vaan hitausmomentin pienentämisestä.
No ei ehkä huonona, mutta huonompana kuin BMW:tä kuitenkin jos nyt mitään muistan niistä testeistä mitä olen joskus lukenut. En ehkä muista, joten voin olla väärässä.
Kuka mitenkin arvioi. Autoilla on eri vahvuuksia ja ainakin suomalaisten ja ruotsalaisten testeissä on melko useinkin arvotettu Audin vahvuudet Bemaria korkeammalle.
En kai minä väittänyt missään että sen pitäisi olla 50/50 saati sitten takapainoinen.
No kuitenkin väitit, että Audin painojakauma oli epäedullinen - mikä se siis pitäisi olla jos hivenen keulapainoinen jakauma ei ole hyvä?
Fakta nyt kuitenkin kai on, että Audi on yrittänyt päästä pois, tai ainakin lievempään suuntaan, siitä Audin perinteisestä "koko moottori on etuakselin etupuolella" -sijoittelusta
Autojen suunnittelussa asiat muuttuvat koko ajan, välillä yhteen suuntaan ja sitten jossain vaiheessa vastakkaiseen.
Moottorin sijoitteluun voi olla monia muitakin syitä, esim. turvallisuustekijät. Toinen hyvin yleinen on akselivälin kasvattaminen - yleensä tähän päästään helpoiten tuomalla etupyörät mahdollisimman eteen.
Audit on suunniteltu nelivetoa ajatellen. Minusta tuossa Audin moottorin sijoittelussa ei ole kyse mistään sen kummemmasta kuin siitä miten pitkittäismoottori yhdistetään käytössä oleviin vaihteistoihin ja jatkuvaan nelivetoon. Ainakin aiemmin Audi on painottanut yksinkertaista vetolinjaa.
Kuka mitenkin arvioi. Autoilla on eri vahvuuksia ja ainakin suomalaisten ja ruotsalaisten testeissä on melko useinkin arvotettu Audin vahvuudet Bemaria korkeammalle.
Olen kai lukenut sitten vääriä testejä, kun minusta BMW on yleensä ollut se mitä on pidetty parempana ajaa. Toki jostain testistä varmaan löytyy vastakkainenkin tuomio.
AkiK:
No kuitenkin väitit, että Audin painojakauma oli epäedullinen - mikä se siis pitäisi olla jos hivenen keulapainoinen jakauma ei ole hyvä?
Arvelisin että vähemmän keulapainoinen olisi parempi, vaikka nelivedossa tietysti painonjakauman kanssa ei ehkä olekaan vetopidon suhteen niin tarkkaa niin ajo-ominaisuuksiin se silti vaikuttaa jotain. Tai ainakin nämä ruotsalaisten testit luulee niin:
TV 22/2005: Ska vi kora en vinnare i körkänsla vinner ändå BMW:n. Den upplvevs mindre än vad den är, känns spänstigare på vägen och har mer känsla i styrningen. När kurvorna blir snävare orkar inte A6-nosen in i svängen. Det meterlånga överhänget och med motorn placerad framför framaxeln ger inte optimal viktfördelning. Och även om den fyrcylindriga motorn är lättare än en sexcylindrig har BMW viktfördelningen 50/50 mot Audins 59/41. Huom: Tässä testissä kuitenkin BMW:n ajonvakautus sai paljon moitteita isoista peräsladeista hirvitestissä, mutta se ei liittyne painonjakaumaan paljoakaan.
TV 25/2008: Audi A4 Avant 3.0 TDI quattroa moititaan aliohjaavaksi ja ajo-ominaisuuksista se saa arvosanan 7, BMW saa 8. Väistökoe tiivisti pakatulla soralla onnistuu Audilla 48 km/h, kun BMW, Mercedes-Benz ja Saab sama onnistuu 52 km/h ja Subaru Legacy 54 km/h nopeudella. Moittivat painavaa moottoria syyksi tähän.
AMS Ruotsi 4/2008: Audi RS4: Viktfördelningen är inte perfekt, motorn och växellåda vilar tungt på framaxeln. Men styrningen är snabb och känslan god, i ratten känns bilen inte framtung.
Olen kai lukenut sitten vääriä testejä, kun minusta BMW on yleensä ollut se mitä on pidetty parempana ajaa. Toki jostain testistä varmaan löytyy vastakkainenkin tuomio.
Minun lukemissani testeissä Audi on kyllä saanut kaikissa paremmat arvosanat esim. maantieajosta kuin BMW. Omat ajokokemukset tukevat selkeästi tuota linjaa, Audi on mielestäni ollut käytökseltään vakaampi maantiellä ja uraisilla teillä. Testeissä on kaupunkiajossa myös usein moitittu Bemarin pienissä nopeuksissa turhan kankeaa ohjausta, Audissa taas ehkä liikaa herkkyyttä kovilla nopeuksilla. BMW:n vahvuus on ollut selkeästi mutkateillä, tosin nyt uusien mallien myötä se ei enää kovin selvästi erotu joukosta esim. E-Mersunkaan suhteen.
Noista voi sitten jokainen painotuksensa mukaan päättää mikä on "paras" ajaa. Suomen tiet ja rajoitukset huomioiden en itse pidä kovin olennaisina ominaisuuksina äärimmäisiä rataominaisuuksia, eikä niitä kyllä ole Bemarissakaan perussmallin osalta nykyisellään tarjolla.
Itselleni äärimmäinen mutkatieominaisuus ei ole niin olennainen asia, oma ajo noin 40-50 tkm vuodessa kun ei suurelta osin ole mitään rata-ajoa. Uudesta Audista ei ole omakohtaista kokemusta, pitänee jossain vaiheessa käydä kokeilemassa kun tuntuu keskusteluakin herättävän ja etukäteen näyttää olevan selvillä ettei se Bemaria parempi voisi olla. Minua tuo uusi 5-sarja ei ole juuri vakuuttanut. Huono se ei tietenkään ole, mutta ei kyllä säväytä kovin kummoisesti.
Olen kai lukenut sitten vääriä testejä, kun minusta BMW on yleensä ollut se mitä on pidetty parempana ajaa. Toki jostain testistä varmaan löytyy vastakkainenkin tuomio.
Minun lukemissani testeissä Audi on kyllä saanut kaikissa paremmat arvosanat esim. maantieajosta kuin BMW. Omat ajokokemukset tukevat selkeästi tuota linjaa, Audi on mielestäni ollut käytökseltään vakaampi maantiellä ja uraisilla teillä. Testeissä on kaupunkiajossa myös usein moitittu Bemarin pienissä nopeuksissa turhan kankeaa ohjausta, Audissa taas ehkä liikaa herkkyyttä kovilla nopeuksilla. BMW:n vahvuus on ollut selkeästi mutkateillä, tosin nyt uusien mallien myötä se ei enää kovin selvästi erotu joukosta esim. E-Mersunkaan suhteen.
Noista voi sitten jokainen painotuksensa mukaan päättää mikä on "paras" ajaa. Suomen tiet ja rajoitukset huomioiden en itse pidä kovin olennaisina ominaisuuksina äärimmäisiä rataominaisuuksia, eikä niitä kyllä ole Bemarissakaan perussmallin osalta nykyisellään tarjolla.
Itselleni äärimmäinen mutkatieominaisuus ei ole niin olennainen asia, oma ajo noin 40-50 tkm vuodessa kun ei suurelta osin ole mitään rata-ajoa. Uudesta Audista ei ole omakohtaista kokemusta, pitänee jossain vaiheessa käydä kokeilemassa kun tuntuu keskusteluakin herättävän ja etukäteen näyttää olevan selvillä ettei se Bemaria parempi voisi olla. Minua tuo uusi 5-sarja ei ole juuri vakuuttanut. Huono se ei tietenkään ole, mutta ei kyllä säväytä kovin kummoisesti.
Ai kun on hyvä että saatiin huippuasiantuntija-AkiK:n rautaisen ammattimainen analyysi. Nyt on viikko pelastettu, ja nyt tiedämme millaisia ovat BMW 5-sarja ja Audi A6. Kiitos kun soit meille kunnian kuulla miten asiat ovat.
Ai kun on hyvä että saatiin huippuasiantuntija-AkiK:n rautaisen ammattimainen analyysi. Nyt on viikko pelastettu, ja nyt tiedämme millaisia ovat BMW 5-sarja ja Audi A6. Kiitos kun soit meille kunnian kuulla miten asiat ovat.
Eipä kestä kiitellä. Minun autovalintani on selkeästi monimutkaisempi asia kuin sinulla. Sinähän pystyt Bemarin jossain nähneenä jo sillä perusteella arvioimaan kaikki muutkin autot.
Nyt kun täällä on Audin koneistakin jonkun verran ollut puhetta, niin toissapäivänä pääsi testaamaan uutta A8 4.2 TDI:tä. En ole ikinä missään autossa törmännyt noin erinomaiseen diesel-moottorin. Veto oli Audin kokoiseksi autoksi ihan tajutonta ja se alkoi suoraan tyhjäkäynniltä. Myös moottorimelu oli dieseleksi todella maltillinen. Kiihdytettäessä numerot nopeusmittarissa vaan kasvoivat eleettömästi vaihteiston hoitaessa tehtäviään.
Ero oli omaan mersuun kulun puolesta varsin huikea. Vaan onhan noissa tehoeroakin reippaasti.
Jälkeenpäin luin sitten mitä tuosta oli mediassa sanottu. Autocar summasi koneen aika hyvin:
For a diesel-powered limo weighing substantially over two tonnes as tested, the A8s performance is frankly preposterous. Making full use of its all-wheel drive system, that 590lb ft of torque and its army of tightly stacked gear ratios, it hits 60mph in 5.0sec flat and 100mph in 13.0sec, numbers youd have needed a supercar to match 10 years ago. It is the fastest-accelerating diesel car we have tested, and by a huge margin.
Suorituskyky on aivan tautinen tuollaiseksi autoksi, kuten nuo luvut kertovatkin. 350 hv tuossa pitäisi olla pellin alla, mutta numerot antavat olettaa jopa enemmän löytyvän.
Jos nyt jotain vertailukohtaa haluaa hakea, niin nuo luvut ovat täysin vertailukelpoiset saman lehden aikoinaan testaaman E39 M5:den kanssa. Esimerkiksi 0-400m rykäisyssä audi on tuota bemaria nopeampi, mutta seisovalla kilsalla tulee vähän takkiin.
Suorituskyky on aivan tautinen tuollaiseksi autoksi, kuten nuo luvut kertovatkin. 350 hv tuossa pitäisi olla pellin alla, mutta numerot antavat olettaa jopa enemmän löytyvän.
Eikös 350-360 hv ole ihan tavallinen lukema piristetyissä 535dA ja 335dA:ssa. Eikä nekään kai sentään ihan tuohon 5,0s kiihdy 0-60 mph kun vakiolle (E60) 535dA:lle on luvattu 6,5s. Eli varmasti on ollut Audissa enemmänkin tehoa.
simppa:
Jos nyt jotain vertailukohtaa haluaa hakea, niin nuo luvut ovat täysin vertailukelpoiset saman lehden aikoinaan testaaman E39 M5:den kanssa.
Eli vaikka Audilla ois tasaisempi tehokäyrä ja tiheät pykälät niin kyllä se 400 kg painavampana kai tarttee vähintään samat tehot kuin M5 (eli 400 hv luokkaa).
Noin se taisi olla. Kyllä iso 6-pyttyinen on hienompi kuin nelari. Kaippa se on tuo päämarkkina-alue mikä lexuksen ratkaisut sanelee.
Toisaalta DSG kun on omassa autossa ja jonkin verran olen kokeillut audin variaattoriakin nin täyty sanoa, että kyllä oikea automaatti on oikea automaatti. Liikkeelle lähtö on DSGllä ja ahdetulla koneella kuin tervan juontia. Audin variaattorissa on vähän samaa vikaa ja ahdetussa on aina viive mistä itse en pidä. Dieseleissä viive on ihan tolkuton.
Olisi mielenkiintoista nähdä kuinka Tuollainen remmivetoinen A4 ja IS250 lähtee tienylitystestissä. Eli niin, että molemmat on paikallaa 4-kaistaisen kadun toisella puolen. Kuskit nostaa jalan jarrulta ja tinttaa kaasun pohjaan. Kumpi auto on ensin kadun toisella puolen. Aika alkaa siitä kun jalka irtoaa jarrulta.
Oma tuntuma VAG DSG-diesel on että kissan micra oikealla automaatilla lähtisi ripeämmin kuin minun 170hp. Vekotin miettii piiiiitkään ennen kuin mitään alkaa tapahtua.
kello68:
Eipäs ole juuri kokemusta, mutta viitossukupolven R32 DSG ainakin lähti liiankin ripeästi liikkeelle joten vaihteistosta homman ei sinänsä luulis olevan kiinni. Ilmeisesti turboviiveen takia vaihteiston vain täytyy odotella niin kauan että vääntöä löytyy koneesta.
Pidemmällä tähtäimellä toivon että sähköautot korjaa kaikki nämä polttomoottoreiden huonon responsiivisuun ongelmat.
Saksalaisvalmisteista suorasuihkutteista bensiinimoottoria voi käydä ihailemassa esimerkiksi Utissa. Siellä on lentokentän vieressä lasikaapissa Messerschmitt-hävittäjä, jossa tekniikka oli jo käytössä.
kello68:
Lexuksen ja Audin iso ero on tuossa luokassa se, että Audiin saa molemmat. Lexuksessa joutuu väkisin sietämään janoista kutoskonetta, vaikka olisikin sitä mieltä että taloudellisempi nelipyttyinen turbo olisi omaan käyttöön fiksumpi. Minusta on mukavampi tapa, että asiakas ratkaisee asiat eikä jokin päämarkkina-alue.
kello68:
Näin varmasti yleensä mutta otsikon mukaisessa pelissä tämä puoli yllätti. Kymmenys pari mietintää ja sitten 3.0tdi hyökkää muhkealla voimalla. Ei todellakaan tarvi sekutia-kahta odottaa kuten joidenkin mallien kohdalla.
Muutenkin vaihteiston ja moottorin yhteispeli on hitusen parempi kuin bemarin vastaavasssa: nopeampi kaasuunvastaavuus, nopeammat vaihdot, viivettä vähemmän alaspäin vaihdossa/kickdownissa. Hitaassakin ajossa aski tuntui toimivan ihan ok (kuten bemarinkin). Vaikka audin ja bemarin 3l dieselit on paperilla yhtähyviä, niin paremmuus tulee esiin siinä että Audin moottori+vaihteisto (3.0 l diesel) on enemmän "engaging" kuin bemarin vastaava. Yllättävää että asia on näinpäin. Bemarin plussana taas kilpailijoita tehokkaammat moottorit (530d, 535d).
Putput: Kuka sanoo että alumiini on kalliimpaa tai parempaa kuin älykäs eri modernien teräslaatujen käyttö?
Jostain syystä noita älykkäästi käytettyjä erikoisteräslaatuja löytyy periaatteessa kaikista nykyautoista turvavaatimusten ym takia. Alumiinia ei löydy kovin paljoa ja vielä vähemmän hiilikuitua. Voit varmaan kertoa miksi, jos hinta ei sinun mukaasi ole syynä. Kyllähän alumiinin ja hiilikuidun edut ovat ilmeiset, eipä noita teräksiä enää paljon urheiluvälineistössä näy.
Näköjään taas kerran Bemu on onnistunut tekemään painonjakaumaltaan tasapainoisen auton joka ei ole keulapainoinen, toisin kuin Audi koskaan.
Miksi ihmeessä etu / nelivetoisen auton pitäisi olla takapainoinen painojakaumaltaan? Eihän tuohon ole mitään järjellistä tarvetta pyrkiä. Vähän vaikea kuvitella ettei Audilla pystyttäisi tekemään ihan sellaista autoa kuin halutaan, eiköhän tuo painojakaumakin ole tarkkaan harkittu asia.
Ei ole Audi ennenkään onnistunut tekemään kovin kevyitä autoja vaikka koko kori olisi alumiinia,
Jaa, mistähän lähtien A8 ei ole ollut luokkansa selkeästi kevein auto? Tietenkään korista ei pysty säästämään enempää kuin on mahdollista, korin paino kun on vain osa auton painoa.
Näyttäisi siltä että sen sijaan että Audi olisi panostanut osaamiseen, teknologiaan ja suunnittelutyöhön niin ovat vain päättäneet säästää niissä ja laittta rahan alumiiniin.
Minä lukisin asiaa niin päin, että Audin tuotanto ja synergiahyödyt ison konsernin sisällä ovat sen verran merkittäviä, että on varaa tehdä autoihin myös alumiiniratkaisuja. Toiset joutuvat laittamaan saman rahan tehottomampaan suunnitteluun ja pienempiin sarjoihin. Kyllähän siitä nyt jotain etua on kun voi jakaa monien osien ja osakokonaisuuksien suunnittelukustannuksia muutaman miljoonan valmistetun auton kesken verrattuna muutamaan sataan tuhanteen.
Bemu osaa kyllä tehdä alumiinikorisia autoja, sillä kun on pitkät kokemukset ko. materiaalin käytön suhteen ja muutenkin kevyiden materiaalien kanssa.
Aika monella muullakin on, mutta nyt puhutaankin autoista jotka saadaan myyntiin saakka. Jostain syystä Bemarilla ei ole katsottu kannattavaksi tehdä niitä laajempaan myyntiin, ehkä syykin on olemassa jos vähän mietit asiaa.
Tosin siihen Audi-tyylin suuntaanhan Bemu menee hiljalleen monissa asioissa juuri siksi että kuluttajat vain ovat yksinkertaisia
Hidas eteneminen kertonee enemmän siitä, että tuotekehityspanoksia ei ole aivan mahdottomasti millään firmalla. Käännös ei käy hetkessä, sillä välin pitää pyrkiä ottamaan rahat pois perinteisemmillä ratkaisuilla. Onneksi on Putputeja jotka ostavat vanhempaakin rautaa.
Eikä tehdä ihan Audin tyyliin vielä perushatchback-tekniikalla massakamaa
Kylläpä onnistut löytämään suuria eroavaisuuksia kahdesta massatuotteesta. Niitähän nämäkin autot nyt kuitenkin ovat.
AkiK:
Eli viimeisissä A4/A6-malleissa kun on moottoria siirretty taaksepäin suhteessa etuakseliin niin tällä ei olekaan pyritty korjaamaan pielessä ollutta painonjakautumaa?
AkiK:
Eihän se olekaan ainakaan tämän mukaan: http://www.truedelta.com/comparisons1/A8-vs-XJ-price-comparison.php?session_code=
Joku viitseliäämpi varmaan poimii noi painot jostain myös EU-standardin mukaisina kiloina.
kannattaa myös huomioda että sakemannit ilmoittaa noi painot usein eri tavalla kuin jotkin muut eurooppalaiset, eli vähemmillä nesteillä/ihmisillä tai tavaratilassa olevalla painolla---
BMW ilmoittaa auton painot vakiovarusteisena kuormalla 68 kg (kevyehkö kuljettaja) + 7 kg matkatavaroita ja tankki 90% täynnä.
235+255:
Miten niin pielessä? Ei edellistäkään A6:tta nyt ajettavuudeltaan mitenkään huonona ole koskaan pidetty. Syytä moottorin sijoitteluun voi kysellä Audin suunnittelijoilta. Painopiste voi olla yksi syy, mutta on mahdollisia tekijöitä paljon muitakin.
Todistettavasti moottoria ja laitteistoja voidaan sijoittaa autoon monella tapaa lopputuloksen ollessa silti hyvinkin kilpailukykyinen. Ei minusta ole olemassa mitään yhtä oikeaa tapaa tehdä autoja. Esimerkiksi vaikkapa Focus RS, jossa on poikittainen nelisylinterinen moottori ja etuveto, silti vauhtia piisaa monelle malliksi jopa sadekelillä. Kerro nyt sinäkin jotain faktaa siitä, miksi etu / nelivetoisen auton pitäisi olla juuri takapainoinen tai edes 50/50 jaolla painoltaan ollakseen hyvä ajaa tai nopea.
Eihän noilla Bemarienkaan painonjaoilla tai tekniikalla mitään tekemistä kilpa-autojen kanssa kuitenkaan ole.
Kevythän tuo Jagge on, mutta pitää muistaa verrata vastaavia malleja. Audi on nelivetoinen ja Jagge ymmärtääkseni takavetoinen.
Ja kas kummaa, ainoa Audin kanssa samoissa painoissa pyörivä kilpailija eli Jagge on sekin rakennettu koriltaan alumiinista, vaikka Putiputi väittää ettei tuolla ole mitään tekemistä painon kanssa.
FARwd:
Ihmeen paljon on nämä painot heitelleet kun autoja on testeissä punnittu. Varusteilla on tietysti osansa, mutta silti.
AkiK:
Kerro jotain mitä emme jo tietäneet, moestikko tämäkin asia on jo tässä topikissa puitu.
Opetelkaa hyvät ihmiset lukemaan, minusta tämä keskustelu meni pilalle siinä, että siitä tehtiin juupas-eipäs väittely jälleen kerran.
Ikäänkuin VAG:n tuotteista ja periaatteista ei saisi esittää mitään kritiikkiä/epäkohtia, ilman että mennään johonkin merkityksettömään asiaan ja keskitytään täysin epäolennaisuuksiin.
Tämä on yhtä pahasti harhateillä kuin maahanmuttokeskustelu iltalehdessä, jos maahanmuutton liittyvät epäköhdat otetaan esille, leimataan rasistiksi tai vähintäänkin ihmiseksi joka ei suvaitse muita. Itse en kuulu edes maahanmuuttokriittisiin, mutta
En toki oletakkaan, että jonkun pitäisi pyörtää käsityksensä, mutta se mitä muut kirjoittavat, siihen voisi edes vastata asiallisesti ja perustelujakin esittää. Muutakin kuin lentokoneet, jotka nyt eivät liity autoiluun sitten yhtään mitenkään.
AkiK:
No ei ehkä huonona, mutta huonompana kuin BMW:tä kuitenkin jos nyt mitään muistan niistä testeistä mitä olen joskus lukenut. En ehkä muista, joten voin olla väärässä.
AkiK:
En kai minä väittänyt missään että sen pitäisi olla 50/50 saati sitten takapainoinen. Fakta nyt kuitenkin kai on, että Audi on yrittänyt päästä pois, tai ainakin lievempään suuntaan, siitä Audin perinteisestä "koko moottori on etuakselin etupuolella" -sijoittelusta, jollainen kuitenkin vieläkin uudessa A6:ssa ainakin esitteen kuvan perusteella on. Sitä minä en todellakaan tiedä miksi Audi on tätä ratkaisua halunnut muuttaa, mutta olettaisin sen kertovan siitä että kyseinen ratkaisu ei ole enää ollut riittävän hyvä ja on haluttu hakea parempaa ratkaisua.
Asioista sen enempää tietämättä luulisin, että etu- tai nelivetoinenkin auto kääntyy mutkaan paremmin jos moottori ja muut painavat osat on sijoitettu mahdollisimman keskelle autoa sen pituussuunnassa katsottuna. Tässähän nyt ei tietenkään ole suoraan kysymys painonjakautumasta, vaan hitausmomentin pienentämisestä.
"235+255"
No ei ehkä huonona, mutta huonompana kuin BMW:tä kuitenkin jos nyt mitään muistan niistä testeistä mitä olen joskus lukenut. En ehkä muista, joten voin olla väärässä.
Kuka mitenkin arvioi. Autoilla on eri vahvuuksia ja ainakin suomalaisten ja ruotsalaisten testeissä on melko useinkin arvotettu Audin vahvuudet Bemaria korkeammalle.
En kai minä väittänyt missään että sen pitäisi olla 50/50 saati sitten takapainoinen.
No kuitenkin väitit, että Audin painojakauma oli epäedullinen - mikä se siis pitäisi olla jos hivenen keulapainoinen jakauma ei ole hyvä?
Fakta nyt kuitenkin kai on, että Audi on yrittänyt päästä pois, tai ainakin lievempään suuntaan, siitä Audin perinteisestä "koko moottori on etuakselin etupuolella" -sijoittelusta
Autojen suunnittelussa asiat muuttuvat koko ajan, välillä yhteen suuntaan ja sitten jossain vaiheessa vastakkaiseen.
Moottorin sijoitteluun voi olla monia muitakin syitä, esim. turvallisuustekijät. Toinen hyvin yleinen on akselivälin kasvattaminen - yleensä tähän päästään helpoiten tuomalla etupyörät mahdollisimman eteen.
Audit on suunniteltu nelivetoa ajatellen. Minusta tuossa Audin moottorin sijoittelussa ei ole kyse mistään sen kummemmasta kuin siitä miten pitkittäismoottori yhdistetään käytössä oleviin vaihteistoihin ja jatkuvaan nelivetoon. Ainakin aiemmin Audi on painottanut yksinkertaista vetolinjaa.
AkiK:
Olen kai lukenut sitten vääriä testejä, kun minusta BMW on yleensä ollut se mitä on pidetty parempana ajaa. Toki jostain testistä varmaan löytyy vastakkainenkin tuomio.
AkiK:
Arvelisin että vähemmän keulapainoinen olisi parempi, vaikka nelivedossa tietysti painonjakauman kanssa ei ehkä olekaan vetopidon suhteen niin tarkkaa niin ajo-ominaisuuksiin se silti vaikuttaa jotain. Tai ainakin nämä ruotsalaisten testit luulee niin:
TV 22/2005: Ska vi kora en vinnare i körkänsla vinner ändå BMW:n. Den upplvevs mindre än vad den är, känns spänstigare på vägen och har mer känsla i styrningen. När kurvorna blir snävare orkar inte A6-nosen in i svängen. Det meterlånga överhänget och med motorn placerad framför framaxeln ger inte optimal viktfördelning. Och även om den fyrcylindriga motorn är lättare än en sexcylindrig har BMW viktfördelningen 50/50 mot Audins 59/41. Huom: Tässä testissä kuitenkin BMW:n ajonvakautus sai paljon moitteita isoista peräsladeista hirvitestissä, mutta se ei liittyne painonjakaumaan paljoakaan.
TV 25/2008: Audi A4 Avant 3.0 TDI quattroa moititaan aliohjaavaksi ja ajo-ominaisuuksista se saa arvosanan 7, BMW saa 8. Väistökoe tiivisti pakatulla soralla onnistuu Audilla 48 km/h, kun BMW, Mercedes-Benz ja Saab sama onnistuu 52 km/h ja Subaru Legacy 54 km/h nopeudella. Moittivat painavaa moottoria syyksi tähän.
AMS Ruotsi 4/2008: Audi RS4: Viktfördelningen är inte perfekt, motorn och växellåda vilar tungt på framaxeln. Men styrningen är snabb och känslan god, i ratten känns bilen inte framtung.
235+255:
Minun lukemissani testeissä Audi on kyllä saanut kaikissa paremmat arvosanat esim. maantieajosta kuin BMW. Omat ajokokemukset tukevat selkeästi tuota linjaa, Audi on mielestäni ollut käytökseltään vakaampi maantiellä ja uraisilla teillä. Testeissä on kaupunkiajossa myös usein moitittu Bemarin pienissä nopeuksissa turhan kankeaa ohjausta, Audissa taas ehkä liikaa herkkyyttä kovilla nopeuksilla. BMW:n vahvuus on ollut selkeästi mutkateillä, tosin nyt uusien mallien myötä se ei enää kovin selvästi erotu joukosta esim. E-Mersunkaan suhteen.
Noista voi sitten jokainen painotuksensa mukaan päättää mikä on "paras" ajaa. Suomen tiet ja rajoitukset huomioiden en itse pidä kovin olennaisina ominaisuuksina äärimmäisiä rataominaisuuksia, eikä niitä kyllä ole Bemarissakaan perussmallin osalta nykyisellään tarjolla.
Itselleni äärimmäinen mutkatieominaisuus ei ole niin olennainen asia, oma ajo noin 40-50 tkm vuodessa kun ei suurelta osin ole mitään rata-ajoa. Uudesta Audista ei ole omakohtaista kokemusta, pitänee jossain vaiheessa käydä kokeilemassa kun tuntuu keskusteluakin herättävän ja etukäteen näyttää olevan selvillä ettei se Bemaria parempi voisi olla. Minua tuo uusi 5-sarja ei ole juuri vakuuttanut. Huono se ei tietenkään ole, mutta ei kyllä säväytä kovin kummoisesti.
AkiK:
Ai kun on hyvä että saatiin huippuasiantuntija-AkiK:n rautaisen ammattimainen analyysi. Nyt on viikko pelastettu, ja nyt tiedämme millaisia ovat BMW 5-sarja ja Audi A6. Kiitos kun soit meille kunnian kuulla miten asiat ovat.
Putput:
Eipä kestä kiitellä. Minun autovalintani on selkeästi monimutkaisempi asia kuin sinulla. Sinähän pystyt Bemarin jossain nähneenä jo sillä perusteella arvioimaan kaikki muutkin autot.
Nyt kun täällä on Audin koneistakin jonkun verran ollut puhetta, niin toissapäivänä pääsi testaamaan uutta A8 4.2 TDI:tä. En ole ikinä missään autossa törmännyt noin erinomaiseen diesel-moottorin. Veto oli Audin kokoiseksi autoksi ihan tajutonta ja se alkoi suoraan tyhjäkäynniltä. Myös moottorimelu oli dieseleksi todella maltillinen. Kiihdytettäessä numerot nopeusmittarissa vaan kasvoivat eleettömästi vaihteiston hoitaessa tehtäviään.
Ero oli omaan mersuun kulun puolesta varsin huikea. Vaan onhan noissa tehoeroakin reippaasti.
Jälkeenpäin luin sitten mitä tuosta oli mediassa sanottu. Autocar summasi koneen aika hyvin:
For a diesel-powered limo weighing substantially over two tonnes as tested, the A8s performance is frankly preposterous. Making full use of its all-wheel drive system, that 590lb ft of torque and its army of tightly stacked gear ratios, it hits 60mph in 5.0sec flat and 100mph in 13.0sec, numbers youd have needed a supercar to match 10 years ago. It is the fastest-accelerating diesel car we have tested, and by a huge margin.
Suorituskyky on aivan tautinen tuollaiseksi autoksi, kuten nuo luvut kertovatkin. 350 hv tuossa pitäisi olla pellin alla, mutta numerot antavat olettaa jopa enemmän löytyvän.
Jos nyt jotain vertailukohtaa haluaa hakea, niin nuo luvut ovat täysin vertailukelpoiset saman lehden aikoinaan testaaman E39 M5:den kanssa. Esimerkiksi 0-400m rykäisyssä audi on tuota bemaria nopeampi, mutta seisovalla kilsalla tulee vähän takkiin.
simppa:
Eikös 350-360 hv ole ihan tavallinen lukema piristetyissä 535dA ja 335dA:ssa. Eikä nekään kai sentään ihan tuohon 5,0s kiihdy 0-60 mph kun vakiolle (E60) 535dA:lle on luvattu 6,5s. Eli varmasti on ollut Audissa enemmänkin tehoa.
simppa:
Eli vaikka Audilla ois tasaisempi tehokäyrä ja tiheät pykälät niin kyllä se 400 kg painavampana kai tarttee vähintään samat tehot kuin M5 (eli 400 hv luokkaa).