Ihan vaan tarkennuksena, minulla 3 sekuntia on minimiturvaväli jota lähemmäksi en mene missään olosuhteissa, ei suinkaan väli, jonka pyrin säilyttämään kaikissa olosuhteissa.
Tarkoittaa siis jotakin sellaista, että ihan aktiivisti lasket sekunteja ajaessasi maantiellä?
Jotenkin niinkö, että valitset edelläsi ajavalle autolle jonkun tolpan, jonka se ohittaa ja mielessäsi lasket että kestää 3 sekuntia (vähintään, OK) kun itse olet samassa paikassa?
Kyllähän siinä pysyy määrätyllä tavalla skarppina liikenteessä, ei siinä mitään. Kukin tyylillään tietysti, itse pidän selkeämpänä kuitenkin vain katsoa silmämääräisesti, että välimatka on pitkähkö metreissä. En ole mikään pyhimys asiassa ja lipsumisia tulee ruuhkaisessa työmatkassa, mutta pyrin reiluun turvaväliin kyllä.
Oletteko muuten missä määrin seuranneet TM-vertailuissa tehtyjä jarrutuskokeita? Niissä on hämmästyttävän suuret erot auto- ja mallikohtaisesti sille, miten pitkällä matkalla auto kussakin tapauksessa pysähtyy. Tällä viittaan siihen 2-3 sekuntiin vaikkapa 66 m/s nopeudella, josta menee sitten karkeasti 1,5 s ensin reaktioaikaan ja sitten ideaaliolosuhteissa 33 m jarrutukseen, tai no, ehkä vähän enemmän...
Mitkäs laskelmat testeissä toteutuvat (metrit, reaktioajat jne.) verrattuna näihin näppituntumiin? Mitkä on omien autojenne tulokset paperilla, ottaen huomioon, että testi on aina optimaalinen tilanne.
Pitäispäs joskus kokeilla omalla autolla...niin liki kuin sen nyt itse voi tehdä, ilman lehden testilaitteistoa. Uskon, että hämmästyksemme olisi suuri verrattuna olettamuksiimme?
Ja sitten vielä perään sellainen apukuskitesti, jossa on mukana niitä häiriötekijöitä
Oletteko muuten missä määrin seuranneet TM-vertailuissa tehtyjä jarrutuskokeita? Niissä on hämmästyttävän suuret erot auto- ja mallikohtaisesti sille, miten pitkällä matkalla auto kussakin tapauksessa pysähtyy. Tällä viittaan siihen 2-3 sekuntiin vaikkapa 66 m/s nopeudella, josta menee sitten karkeasti 1,5 s ensin reaktioaikaan ja sitten ideaaliolosuhteissa 33 m jarrutukseen, tai no, ehkä vähän enemmän...
66 m/s on 237.6 km/h, joten jarrutusmatka on todellakin hieman enemmän kuin 33 metriä. Se on n. 250 metriä.
Tarkoittaa siis jotakin sellaista, että ihan aktiivisti lasket sekunteja ajaessasi maantiellä?
Jotenkin niinkö, että valitset edelläsi ajavalle autolle jonkun tolpan, jonka se ohittaa ja mielessäsi lasket että kestää 3 sekuntia (vähintään, OK) kun itse olet samassa paikassa?
Se on se vanha kunnon Enskan "TUR-VAL-LI-SUUS-VÄ-LI", jonka sanominen kestää n. 3 sekuntia.
Arvioiminen on paljon helpompaa kuin metrien päähkäily ja toimii normaaleissa rajoituksen mukaisissa nopeuksissa normaalilla kelillä. Liukkaalla kelillä tai raskaalla ajoneuvolla minimiväli on tietenkin pitempi.
Hauska tapaus tältä päivältä, perässä roikkui tummanharmaa GOLF NGH....... sitkeä noin kolmikymppinen nainen 3-4metrin välimatkalla, ajoin pysäkille ja päästin ohi ja meinasin kuolla nauruun, takalasissa luki isolla mainostarralla WINTER DRIVIN SCHOOL olihan hyvää mainosta kyseiselle koulutukselle, jos joku sattuu tuntemaan niin kysykää kuuluuko puskurissa roikkuminen koulutusohjelmaan? Ei ole suuri ihme nämä roikkujat, siihen saa näköjään oikein koulutusta!
Bussi piti 90km/h nopeudessa sekunnin turvaväliä ja 70 nopeudessa alle sekunnin turvaväliä. Turvallista vai mitä, aika monet bussikuskit pitävät tällaisia turvavälejä. Tuntuu että tämä on yleisempää bussikuskien keskuudessa kuin tavallisten autoilijoiden.
Viitaten Misarin kertomukseen WINTER DRIVING SCHOOL autoilijasta, muistelen aikoinaan Norjassa tutkitun liukkaan- ajon kurssien vaikutusta ajajien käyttäytymiseen ja kolari- tilastoihin. Silloin huomattiin ajajien kokeilevan opittuja taitojaan liikenteessä ja ulosmittaavan saavutetun hyödyn ajaen entistä enemmän kolareita ja tieltäsuistumisia.Sama koskee myös nelivetokuskeja. KO naisautoilijakin varmaan uskoi nyt hallitsevansa kurssien takia autonsa niin hyvin , että voi ajaa turvallisesti muutamien metrien päässä.
Torque: 1.5 sekuntia on aika, joka kestää hitaammalta kuljettajalta aloittaa jarrutus, kun tilanne tulee täysin yllätyksenä.
Hitaammalta? Se on kuskien keskiarvo, käytännön rajat ovat luokkaa n. 1-2 s. Kolmen sekunnin reaktioaika ei ole ollenkaan harvinainen. Yhtä soittoa Lapista Hesaan yöllä painavalla 4 s ole ollenkaan ihme.
misar: Tottakai veisin roikkujat saunan taa jos olisin diktaattori silloin toteutuisi lopullinen ratkaisu. Nyt valitettavasti joudumme tyytymään ylinopeusfanaatikkojen kehittelemään metodiin...
Kinasimme ylinopeuden ja perässäroikkumisen välisestä mahdollisesta yhteydestä. Argumentteina kaikilla oli omat päätelmät, nyt pisti silmään raportti tutkimuksesta, jossa sivutaan samaa aihetta. En ole itsekään lukenut kuin tiivistelmän, liitän sen loppuun.
Pari asiaa pisti erityisesti silmään: Aiempien tutkimusten mukaan kovaa ajavista yleensä noin puolet kertoo, että syynä ylinopeuteen on kiire.
Ja vähän myöhemmin: Lähellä perässä ajaminen liittyi useimmin ohitusaikeisiin ja kiireeseen.
Tämän voi tulkita tarkoittavan, että perässäroikkujien joukossa on keskimääräistä enemmän kiireisiä ylinopeutta ajavia kokeneita miehiä. Eli näiden nopeuden laskeminen nopeusvalvonnalla vähentäisi perässäroikkumista?
LIITE: Liikenneturva, Helsinki 1998 Liikenneturvan tutkimuksia, ISSN 0782-2421; 118/1998 TIIVISTELMÄ Tässä tutkimuksessa tarkasteltiin poikkeavaa nopeuskäyttäytymistä ja siihen liittyviä ilmiöitä. Neljässä eri osatutkimuksessa selvitettiin kovaa ja hitaasti ajavien autoilijoiden taustatekijöitä ja rikkomuksia, lähellä perässä ajamista ja ajotyylin pysyvyyttä. Tutkimusaineistot kerättiin haastattelujen, tarkkailujen ja kenttämittausten avulla sekä onnettomuus- ja rikkomusrekistereistä. Aiempien tutkimusten mukaan kovaa ajavista yleensä noin puolet kertoo, että syynä ylinopeuteen on kiire. Tässä tutkimuksessa kävi ilmi, että nopeusrajoituksen ylittäneet ajoivat muita uudempia, kalliimpia ja urheilullisempia autoja, jotka usein omisti työnantaja. Heidän joukossaan oli muihin kuljettajiin verrattuna enemmän miehiä, nuoria ja paljon ajavia. Hitaasti ajavien haastattelut osoittivat, että he varaavat matkoihinsa riittävästi aikaa ja he haluavat ajaa muita hitaammin. Se on heidän mielestään miellyttävää ja turvallista. Aika ajoin hitaasti ajavat painottivat ajotapansa syinä aikatekijöitä, kun taas säännöllisesti hitaasti ajavat painottivat sekä aika- että turvallisuustekijöitä. Hitaasti ajavissa oli muita kuljettajia enemmän naisia ja he ajoivat vuosittain muita vähemmän. Lähellä perässä ajaminen liittyi useimmin ohitusaikeisiin ja kiireeseen. Lähellä perässä ajavissa oli muihin kuljettajiin verrattuna enemmän nuoria, ja heille oli kertynyt muita enemmän ajokilometrejä. Kovaa ajaminen ja rikkomuksia sisältävä ajotyyli näyttivät olevan yhteydessä erityisesti nuorten kuolonkolareihin. Yli 35-vuotiaissa riskiajamisen vuoksi pysäytetyissä kuljettajissa erottui kuljettajajoukko, jolle oli kertynyt erityisen paljon ylinopeusrikkomuksia, mutta ei rattijuopumusrikoksia. Vastaavaa ryhmää ei näkynyt kuolonkolarikuljettajissa. Tutkimustulokset osoittivat, että hitaasti ajavat kuljettajat syyllistyivät muita harvemmin rikkomuksiin. Lähellä perässä ajaville kuljettajille puolestaan kertyy muita enemmän rikkomuksia. Hitaasti ajavien ja lähellä perässä ajavien onnettomuuksien määrät eivät kuitenkaan eronneet muiden kuljettajien onnettomuuksien määrästä. Ajotyyli on niin pysyvä kuljettajan ominaisuus, että tarkkailemalla yhtä riskialtista ajokertaa löydettiin kuljettajajoukko, jolle oli jo aiemmin kertynyt muita enemmän rikkomuksia ja jonka käyttäytyminen ennusti onnettomuuteen joutumista. Ajotyylin pysyvyyttä osoitti tässä tutkimuksessa myös se, että varsin pian vakavan onnettomuuden jälkeen henkilö- ja pakettiauton kuljettajien ajotyyli palautui entiselleen. Raskaiden ajoneuvojen kuljettajat rikkoivat liikennesääntöjä vähemmän onnettomuuden jälkeen kuin ennen sitä. Tämä saattaa olla osoitus käyttäytymisen muuttumisesta. Tutkimuksen lopussa esitetään näkemyksiä liikenne- ja turvallisuustoimenpiteiden kehittämisestä.
Ihan vaan tarkennuksena, minulla 3 sekuntia on minimiturvaväli jota lähemmäksi en mene missään olosuhteissa, ei suinkaan väli, jonka pyrin säilyttämään kaikissa olosuhteissa.
"Minulle minimiväli on 3 sekuntia"
Tarkoittaa siis jotakin sellaista, että ihan aktiivisti lasket sekunteja ajaessasi maantiellä?
Jotenkin niinkö, että valitset edelläsi ajavalle autolle jonkun tolpan, jonka se ohittaa ja mielessäsi lasket että kestää 3 sekuntia (vähintään, OK) kun itse olet samassa paikassa?
Kyllähän siinä pysyy määrätyllä tavalla skarppina liikenteessä, ei siinä mitään. Kukin tyylillään tietysti, itse pidän selkeämpänä kuitenkin vain katsoa silmämääräisesti, että välimatka on pitkähkö metreissä. En ole mikään pyhimys asiassa ja lipsumisia tulee ruuhkaisessa työmatkassa, mutta pyrin reiluun turvaväliin kyllä.
Oletteko muuten missä määrin seuranneet TM-vertailuissa tehtyjä jarrutuskokeita? Niissä on hämmästyttävän suuret erot auto- ja mallikohtaisesti sille, miten pitkällä matkalla auto kussakin tapauksessa pysähtyy. Tällä viittaan siihen 2-3 sekuntiin vaikkapa 66 m/s nopeudella, josta menee sitten karkeasti 1,5 s ensin reaktioaikaan ja sitten ideaaliolosuhteissa 33 m jarrutukseen, tai no, ehkä vähän enemmän...
Mitkäs laskelmat testeissä toteutuvat (metrit, reaktioajat jne.) verrattuna näihin näppituntumiin? Mitkä on omien autojenne tulokset paperilla, ottaen huomioon, että testi on aina optimaalinen tilanne.
Pitäispäs joskus kokeilla omalla autolla...niin liki kuin sen nyt itse voi tehdä, ilman lehden testilaitteistoa. Uskon, että hämmästyksemme olisi suuri verrattuna olettamuksiimme?
Ja sitten vielä perään sellainen apukuskitesti, jossa on mukana niitä häiriötekijöitä
66 m/s on 237.6 km/h, joten jarrutusmatka on todellakin hieman enemmän kuin 33 metriä. Se on n. 250 metriä.
"66 m/s on 237.6 km/h, joten jarrutusmatka on todellakin hieman enemmän kuin 33 metriä. Se on n. 250 metriä"
Juupajuu... Tulin oikaistuksi, meni aamukankeudessa nopeudet ja jarrutusmatkat sekasi
Tarkoittaa siis jotakin sellaista, että ihan aktiivisti lasket sekunteja ajaessasi maantiellä?
Jotenkin niinkö, että valitset edelläsi ajavalle autolle jonkun tolpan, jonka se ohittaa ja mielessäsi lasket että kestää 3 sekuntia (vähintään, OK) kun itse olet samassa paikassa?
Se on se vanha kunnon Enskan "TUR-VAL-LI-SUUS-VÄ-LI", jonka sanominen kestää n. 3 sekuntia.
Arvioiminen on paljon helpompaa kuin metrien päähkäily ja toimii normaaleissa rajoituksen mukaisissa nopeuksissa normaalilla kelillä. Liukkaalla kelillä tai raskaalla ajoneuvolla minimiväli on tietenkin pitempi.
Hauska tapaus tältä päivältä, perässä roikkui tummanharmaa GOLF NGH....... sitkeä noin kolmikymppinen nainen 3-4metrin välimatkalla, ajoin pysäkille ja päästin ohi ja meinasin kuolla nauruun, takalasissa luki isolla mainostarralla WINTER DRIVIN SCHOOL olihan hyvää mainosta kyseiselle koulutukselle, jos joku sattuu tuntemaan niin kysykää kuuluuko puskurissa roikkuminen koulutusohjelmaan? Ei ole suuri ihme nämä roikkujat, siihen saa näköjään oikein koulutusta!
Bussi piti 90km/h nopeudessa sekunnin turvaväliä ja 70 nopeudessa alle sekunnin turvaväliä. Turvallista vai mitä, aika monet bussikuskit pitävät tällaisia turvavälejä. Tuntuu että tämä on yleisempää bussikuskien keskuudessa kuin tavallisten autoilijoiden.
Viitaten Misarin kertomukseen WINTER DRIVING SCHOOL
autoilijasta, muistelen aikoinaan Norjassa tutkitun liukkaan-
ajon kurssien vaikutusta ajajien käyttäytymiseen ja kolari-
tilastoihin. Silloin huomattiin ajajien kokeilevan opittuja
taitojaan liikenteessä ja ulosmittaavan saavutetun hyödyn
ajaen entistä enemmän kolareita ja tieltäsuistumisia.Sama
koskee myös nelivetokuskeja.
KO naisautoilijakin varmaan uskoi nyt hallitsevansa kurssien
takia autonsa niin hyvin , että voi ajaa turvallisesti muutamien
metrien päässä.
Torque: 1.5 sekuntia on aika, joka kestää hitaammalta kuljettajalta aloittaa jarrutus, kun tilanne tulee täysin yllätyksenä.
Hitaammalta? Se on kuskien keskiarvo, käytännön rajat ovat luokkaa n. 1-2 s. Kolmen sekunnin reaktioaika ei ole ollenkaan harvinainen. Yhtä soittoa Lapista Hesaan yöllä painavalla 4 s ole ollenkaan ihme.
misar: Tottakai veisin roikkujat saunan taa jos olisin diktaattori silloin toteutuisi lopullinen ratkaisu. Nyt valitettavasti joudumme tyytymään ylinopeusfanaatikkojen kehittelemään metodiin...
Kinasimme ylinopeuden ja perässäroikkumisen välisestä mahdollisesta yhteydestä. Argumentteina kaikilla oli omat päätelmät, nyt pisti silmään raportti tutkimuksesta, jossa sivutaan samaa aihetta. En ole itsekään lukenut kuin tiivistelmän, liitän sen loppuun.
Pari asiaa pisti erityisesti silmään: Aiempien tutkimusten mukaan kovaa ajavista yleensä noin puolet kertoo, että syynä ylinopeuteen on kiire.
Ja vähän myöhemmin: Lähellä perässä ajaminen liittyi useimmin ohitusaikeisiin ja kiireeseen.
Tämän voi tulkita tarkoittavan, että perässäroikkujien joukossa on keskimääräistä enemmän kiireisiä ylinopeutta ajavia kokeneita miehiä. Eli näiden nopeuden laskeminen nopeusvalvonnalla vähentäisi perässäroikkumista?
LIITE:
Liikenneturva, Helsinki 1998
Liikenneturvan tutkimuksia, ISSN 0782-2421; 118/1998
TIIVISTELMÄ
Tässä tutkimuksessa tarkasteltiin poikkeavaa nopeuskäyttäytymistä ja siihen liittyviä ilmiöitä. Neljässä eri osatutkimuksessa selvitettiin kovaa ja hitaasti ajavien autoilijoiden taustatekijöitä ja rikkomuksia, lähellä perässä ajamista ja ajotyylin pysyvyyttä. Tutkimusaineistot kerättiin haastattelujen, tarkkailujen ja kenttämittausten avulla sekä onnettomuus- ja rikkomusrekistereistä.
Aiempien tutkimusten mukaan kovaa ajavista yleensä noin puolet kertoo, että syynä ylinopeuteen on kiire. Tässä tutkimuksessa kävi ilmi, että nopeusrajoituksen ylittäneet ajoivat muita uudempia, kalliimpia ja urheilullisempia autoja, jotka usein omisti työnantaja. Heidän joukossaan oli muihin kuljettajiin verrattuna enemmän miehiä, nuoria ja paljon ajavia.
Hitaasti ajavien haastattelut osoittivat, että he varaavat matkoihinsa riittävästi aikaa ja he haluavat ajaa muita hitaammin. Se on heidän mielestään miellyttävää ja turvallista. Aika ajoin hitaasti ajavat painottivat ajotapansa syinä aikatekijöitä, kun taas säännöllisesti hitaasti ajavat painottivat sekä aika- että turvallisuustekijöitä. Hitaasti ajavissa oli muita kuljettajia enemmän naisia ja he ajoivat vuosittain muita vähemmän.
Lähellä perässä ajaminen liittyi useimmin ohitusaikeisiin ja kiireeseen. Lähellä perässä ajavissa oli muihin kuljettajiin verrattuna enemmän nuoria, ja heille oli kertynyt muita enemmän ajokilometrejä. Kovaa ajaminen ja rikkomuksia sisältävä ajotyyli näyttivät olevan yhteydessä erityisesti nuorten kuolonkolareihin. Yli 35-vuotiaissa riskiajamisen vuoksi pysäytetyissä kuljettajissa erottui kuljettajajoukko, jolle oli kertynyt erityisen paljon ylinopeusrikkomuksia, mutta ei rattijuopumusrikoksia. Vastaavaa ryhmää ei näkynyt kuolonkolarikuljettajissa.
Tutkimustulokset osoittivat, että hitaasti ajavat kuljettajat syyllistyivät muita harvemmin rikkomuksiin. Lähellä perässä ajaville kuljettajille puolestaan kertyy muita enemmän rikkomuksia. Hitaasti ajavien ja lähellä perässä ajavien onnettomuuksien määrät eivät kuitenkaan eronneet muiden kuljettajien onnettomuuksien määrästä.
Ajotyyli on niin pysyvä kuljettajan ominaisuus, että tarkkailemalla yhtä riskialtista ajokertaa löydettiin kuljettajajoukko, jolle oli jo aiemmin kertynyt muita enemmän rikkomuksia ja jonka käyttäytyminen ennusti onnettomuuteen joutumista. Ajotyylin pysyvyyttä osoitti tässä tutkimuksessa myös se, että varsin pian vakavan onnettomuuden jälkeen henkilö- ja pakettiauton kuljettajien ajotyyli palautui entiselleen. Raskaiden ajoneuvojen kuljettajat rikkoivat liikennesääntöjä vähemmän onnettomuuden jälkeen kuin ennen sitä. Tämä saattaa olla osoitus käyttäytymisen muuttumisesta.
Tutkimuksen lopussa esitetään näkemyksiä liikenne- ja turvallisuustoimenpiteiden kehittämisestä.