Jokainen Suomessa tapahtunut liikennekuolema tutkitaan ja niistä on saatavissa yksityiskohtaiset tiedot joista yleensä selviää todellinen syy onnettomuuteen ja arviot miten kyseinen onnettomuus olisi ehkä voitu estää.
Uniikki onnettomuus pitäisi siis jatkossa välttää uniikein konsteinkin (joka kerta)?
Jokainen Suomessa tapahtunut liikennekuolema tutkitaan ja niistä on saatavissa yksityiskohtaiset tiedot joista yleensä selviää todellinen syy onnettomuuteen ja arviot miten kyseinen onnettomuus olisi ehkä voitu estää.
Ensin vedit kaikki tutkimukset sinne syvimpään .. ja selitit, että kaikki on väärin ja jokainen kuolema on yksittäinen tapaus. Jos kaikki yksittäistäpaukset laitetaan samaan nippuun - juopot, ylinopeudet, vanhukset ja ties mitkä kaikki, niin on saatu täysin poskellaan olevia tuloksia.
Hyvä ..
Kun joku kuolee liikenteessä niin se on yksi ..
Kun joku toinen kuolee niin kuolee eri tavalla ja sekin on siis yksi.
Kun kolmas ja taas eri tavalla ja sekin on vain yksi.
jne ...
Tuota rataa jatkettaessa Suomessa loppujen lopuksi kuolee liikenteessä vain yksi, kun niitä muita ei voi laskea siihen samaan ettei mene jutut sekisin.
Tuo on kyllä ehdottomasti paras ja halvin konsti tipauttaa kaikki liikennekuolemat Suomessa peräti yhteen ainoaan.
Onnittelut hienosta ideasta.
Ihan jokainen TeeCeen, Herbertin, minun ja kaikkien muiden esille tuomista tilastoista olivat hetki sitten todella väärin ja kertoivat pelkästään hölynpölyä ja niin kaukana totuudesta kuin vain olla ja saattoi. Nyt kuitenkin vastauksissasi tukeudut tilastoihin.
Mistä moinen mielen muutos?
Eipä silti etteikö muutos olisi ihan hyvän suuntainen, joten tämä ei ole moite vaan pikemminkin iloinen tapahtuma.
Miten sinä tutkisit uniikkeja onnettomuuksia tilastollisesti? Mistä ja miten saadaan oikeat, hyödyttävät tulokset?
Hyvinpä ne kaikki onnettomuudet ovat sinne tilastoihin tähän asti mahtuneet. Sitä voi toki miettiä, mitä tilasto niistä varsinaisesti kertoo.
Esimerkiksi: 18-vuotias mies ajoi perjantain ja lauantain välisenä yönä klo 03:30 ulos sumuisella tiellä. Auto lensi katon kautta ympäri ja pysähtyi vasta läheisen peltotien pientareeseen. Kuljettajalla ei ollut turvavöitä ja ulosajohetkellä auton nopeudeksi arvioitiin vähintään 130 km/h. Rajoitus alueella on 70 km/h. Kuljettaja menehtyi välittömästi.
Tämäkin onnettomuus löytyy tilastosta henkilöauto-onnettomuuksista, kuljettajan ikäryhmän, onnettomuustyypin (ulosajo) ym mukaan. Ainoa asia kuitenkin mitä tapahtuu tässä tapauksessa, on se että seuraavan kerran kun ko tien nopeusrajoitus tulee harkintaan sitä alennetaan "koska tiellä on sattunut vakavia onnettomuuksia".
Ihan jokainen TeeCeen, Herbertin, minun ja kaikkien muiden esille tuomista tilastoista olivat hetki sitten todella väärin ja kertoivat pelkästään hölynpölyä ja niin kaukana totuudesta kuin vain olla ja saattoi. Nyt kuitenkin vastauksissasi tukeudut tilastoihin. Mistä moinen mielen muutos?
Minkä tilaston sinä olet tuonut esille? Tilasto ja tutkimus on muuten eri asia. Kuolonkolarit on helppo tilastoida enkä ole kyseenalaistanut mitään tilastoa. Ainoastaan todennut, että niistä ei selviä kaikkea.
En ole varma. Tällaisia väitteitä muistan lukeneeni.
Väitteitä? Tähän saakka on ollut kyse useista tutkimuksista, jotka olet teilannut, koska tyulos ei ole miellyttänyt sinua. Sen sijaan toiseen asiaan uskot, kun muistelet lukeneesi joskus jotain.
Huomaatko, mikä ongelma ajattelutapaasi liittyy?
Muistaakseni olet itsekin todennut, että ylinopeus on hyvin harvoin syynä itse onnettomuuden syntyyn. Olemmeko yhtä mieltä siitä, että rattijuoppojen aiheuttamien kuolonkolarien syynä on rattijuopumus (ja pääsääntöisesti törkeä?
Minun toteamuksillani ei ole väliä. Ethän erästä toistakaan toteamustani usko.
Keskimäärin joka neljäs on rattijuoppo ja on arvioitu, että 20 ihmistä tapattaa itsensä tietoisesti. Lisäksi kuolonkolareista löytyy joka vuosi hälytysajoneuvoja, sairaskohtauksia, rattiin nukahtamisia jne. eikä pidä unohtaa sitäkään, että joka kymmenes ajaa ajo-oikeudetta.
Nopeus vaikuttaa yhtä lailla ajokortittomiin kuin nukahtaneisiinkin.
On toki mahdollista ja hyvin todennäköistä. Minusta on aika todennäköistä sekin, että tietty osuus näistä ongelmatapauksista valitsee jonkin toisen reitin välttääkseen turhaa valvontaa eli kameroiden "ansiosta" siirrytään varsin turvallisilta pääteiltä sivuteille.
Eli riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta. Hauskaa, että olet samaa mieltä.
Eli mikä on se hyöty, kun tällä hetkellä suurimman osan kuolonkolareista aiheuttaa juuri nämä ongelmatapaukset. Tienpäällä on yli 3 miljoonaa kuljettajaa ja vain pari sataa aiheuttaa kuolonkolarin vuosittain.
Hyöty on luettavissa tutkimuksista.
Kaikki tutkimukset ovat tehty myös niin, että on verrattu aikaan ennen muita liikenneturvallisuutta parantavia toimia ja jolloin autokanta oli vanhempi.
Ainakin Tiehallinnon tutkimuksessa huomioitiin tutkimusajankohdan yleinen turvallisuuskehitys.
Nopeus vaikuttaa yhtä lailla ajokortittomiin kuin nukahtaneisiinkin.
Tässä on vain se probleema että nämä veijarit kun ei rajoituksista perusta mutta valitettavasti ovat vahvasti kytköksissa rajoitusten tasoon ainakin sen jälkeen kun rytisee ja taas potkitaan turvallista ja selvinpäin ajelevaa kuskia persiille. Niitä ruumita kun ei voi kurittaa niin kuritetaan edes jotain.
Väitteitä? Tähän saakka on ollut kyse useista tutkimuksista, jotka olet teilannut, koska tyulos ei ole miellyttänyt sinua. Sen sijaan toiseen asiaan uskot, kun muistelet lukeneesi joskus jotain.
Huomaatko, mikä ongelma ajattelutapaasi liittyy?
En usko siihen siitä syystä, että muistan lukeneeni asiasta, vaan puhtaasti matematiikasta.
Herbert:
Minun toteamuksillani ei ole väliä. Ethän erästä toistakaan toteamustani usko.
Ymmärrän kyllä, että et halua kommentoida, koska totuus olisi sinulle kiusallista. Voit ihan hyvin vastata, koska me kaikki tiedämme, että jos kuolonkolarin aiheuttanut rattijuoppo olisikin ollut selvinpäin, niin erittäin suurella todennäköisyydellä koko onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Vähentämällä näitä selviä syitä lienee itsestään selvää, että vähennämme myös niiden aiheuttamia kuolonkolareita.
Herbert:
Nopeus vaikuttaa yhtä lailla ajokortittomiin kuin nukahtaneisiinkin.
Unohdat edelleen sen, että nopeusrajoitus ei ole sama asia kuin nopeus. Se, että alennetaan rajoitusta ei tarkoita, että kaikki noudattavat sitä eikä edes valvonta takaa sitä. Ajokortittomuus viittaa minusta aika vakavaan piittaamattomuuteen.
On toki mahdollista ja hyvin todennäköistä. Minusta on aika todennäköistä sekin, että tietty osuus näistä ongelmatapauksista valitsee jonkin toisen reitin välttääkseen turhaa valvontaa eli kameroiden "ansiosta" siirrytään varsin turvallisilta pääteiltä sivuteille.
Herbert:
Eli riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta. Hauskaa, että olet samaa mieltä.
Ei vaan, riskikuljettajat siirtyvät vähemmän valvotuille osuuksille.
Herbert:
Hyöty on luettavissa tutkimuksista.
Mistä tutkimuksesta? Liikennekuolemat ovat vähentyneet, vaikka nopeudet eivät ole muuttuneet.
Herbert:
Ainakin Tiehallinnon tutkimuksessa huomioitiin tutkimusajankohdan yleinen turvallisuuskehitys.
Mitä muita tutkimuksia olet lukenut?
Tiehallinnon tutkimus pohjautui juuri siihen tutkimukseen, mitä tässä on lainailtu useaan otteeseen. Tiehallinto vertasi yksittäisiä tieosuuksia keskimääräiseen kehitykseen. Minäkin voin poimia vastaavan mittaisia tieosuuksia, missä ei ole kameroita ja joissa on sattunut 1-2 vuoden aikana vähemmän vakavia onnettomuuksia kuin valtakunnassa keskimäärin.
Kyse ei minun mielestäni ole ensisijaisesti iästä, vaan siitä onko kyseessä tapaturma tai sairaus, vaiko seuraus jonkun toisen tekemästä lainvastaisesta teosta.
Suurin osa liikenteessä menehtyneistä ei kuitenkaan menehdy toisten tekojen, vaan omien tekojen seurauksena. Näin on laita myöskin melko suurelta osin sairauksien ja tapaturmien kohdalla, vaikka toki tietämys sairauksien syy-seuraussuhteista ei väestötasolla olekaan ehkä aivan riittävällä tasolla. Se nyt kuitenkin tiedetään, että melko iso osa väestötason sairastavuudesta olisi nykyisellään vältettävissä jos ihmiset vain noudattaisivat alkeellisia terveysohjeita ja kantaisivat vastuunsa asioista.
Sairauksienkin kohdalla Suomessa satoja, jollei tuhansia ihmisiä vuosittain kuolee nimenomaan muiden tekojen seurauksena. Esimrkkinä vaikkapa käsien pesun laiminlyöminen, myrkyt, hometalot jne jne.
Mitkä invertoinnit maksavat itsesä takaisin?
Verojahan ollaan nostamassa eikä laskemassa.
Jos investoinnit maksaisivat itsensä niin veroja laskettaisiin.
Aika monet investoinnit ovat maksaneet itsensä takaisin jo varsin nopeasti. Julkisen talouden ongelmahan on kuitenkin se, että sitä mukaa keksitään uutta tekemistä tai ei luovuta vanhasta tekemisestä vaikka uusi investointi on sen korvannut jo aikaa sitten.
Rahathan eivät nykyisellään mene juuri lainkaan mihinkään investointeihin, vaan joka vuosi paisuvan järjestelmän pyörittämiseen ja erilaisiin tukiaisiin, tuntuu ettei tässä maassa enää mikään tapahdu ilman tukea. Usein on niinkin, että viranomainen ensin jarruttaa kehitystä, ja jotta kehitystä sitten saataisiin pitää sitä toista kautta tukea. .
En usko siihen siitä syystä, että muistan lukeneeni asiasta, vaan puhtaasti matematiikasta.
Matematiikasta, jonka mukaan kuolemat vähenevät x%,kun riskitekijää vähennetään y%.
Ihan samaa matematiikkaa tuo on kuin nopeudesta puhuttaessa.
Ymmärrän kyllä, että et halua kommentoida, koska totuus olisi sinulle kiusallista.
Minulle ei ole kiusallinen totuus, että rattijuopot ovat merkittävä riskitekijä liikenteessä.
Vähentämällä näitä selviä syitä lienee itsestään selvää, että vähennämme myös niiden aiheuttamia kuolonkolareita.
Yhtä itsestäänselvää, kuin että vähentämällä nopeutta lievenee onnettomuuden seuraukset ja siten osa kuolemista vältetään. Samoin osa loukkaantumisista muuttuu lievemmiksi ja osa rajoittuu peltivahingoiksi.
Herbert:
Nopeus vaikuttaa yhtä lailla ajokortittomiin kuin nukahtaneisiinkin.
Unohdat edelleen sen, että nopeusrajoitus ei ole sama asia kuin nopeus.
En unohda, enkä sotke asioita. Edellä oli kyse nopeudesta. Vauhtia voi vähentää myös noudattamalla rajoitusta, ei pelkästään alentamalla rajoitusta. Esimerkiksi sinulla on tässä suhteessa paljonkin mahdollisuuksia.
Se, että alennetaan rajoitusta ei tarkoita, että kaikki noudattavat sitä eikä edes valvonta takaa sitä.
Ei tietenkään. Tuskin missään asiassa tuollaiseen täydellisyyteen päästään. Miksi edes tartut moiseen asiaan?
Ajokortittomuus viittaa minusta aika vakavaan piittaamattomuuteen.
Totta. Sulkeeko se jollain tavalla nopeuden vaikutuksen pois?
Herbert:
Eli riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta. Hauskaa, että olet samaa mieltä.
Ei vaan, riskikuljettajat siirtyvät vähemmän valvotuille osuuksille.
Ja mitä tästä seuraa? Riskikuljettajat eivät suostu noudattamaan yhteisiä pelisääntöjä, vaan sooloilevat vähemmän valvotuilla osuuksilla. Tämän takia riskikuljettajat pysyvät riskikuljettajina ja sääntöjen noudattamisella saavutettava hyöty heidän osaltaan toteutumatta.
Olet tästä kaikesta samaa mieltä, joten miksi kiistät asian?
Herbert:
Hyöty on luettavissa tutkimuksista.
Mistä tutkimuksesta? Liikennekuolemat ovat vähentyneet, vaikka nopeudet eivät ole muuttuneet.
Johan tässä on ollut esillä tutkimuksia, joissa on käsitelty muita tutkimuksia. TeeCeellä on lisäksi tiedossa eräs teos, jossa on käsitelty tutkimuksia ympäri maailman. Nekin tutkimukset ovat linjassa keskenään, vaikka sinun mielestä asialla ei ole merkitystä olosuhteiden erilaisuuden takia.
Luulen kuitenkin, että liikenne on keskenään erilaista Australiassa, Ruotsissa, Englannissa ja Yhdysvalloissa. Koska nopeuden vaikutus ei noista eroista säikähdä, luulen että sinun mainitsemasi eroavaisuudet eivät ole tässä asiassa keskeinen tekijä.
Minäkin voin poimia vastaavan mittaisia tieosuuksia, missä ei ole kameroita ja joissa on sattunut 1-2 vuoden aikana vähemmän vakavia onnettomuuksia kuin valtakunnassa keskimäärin.
Osaatko myös sanoa etukäteen, millä tieosuuksilla onnettomuusmäärät tulevat putoamaan seuraavien vuosien aikana selvästi yleistä onnettomuuskehitystä enemmän?
Mainitse nyt vaikka neljä esimerkkiä, jossa päästään kolmanneksen yleistä kehitystä parempaan tulokseen.
Yhtä itsestäänselvää, kuin että vähentämällä nopeutta lievenee onnettomuuden seuraukset.
Minusta asiat pitäisi laittaa tärkeysjärjestykseen ja käyttää kaikki mahdolliset keinot onnettomuuksien ehkäisemiseen jos kerran motiivina on liikenneturvallisuuden parantaminen. Tällä politiikalla se on pelkkää sanahelinää.
Tästä olen samaa mieltä. TeeCeen teorioissa on se olennainen vika, että keskinopeus ja törmäysnopeus on oletettu samaksi asiaksi. Törmäysnopeus kuitenkin kannattaa pyrkiä saamaan (enintään) nollaan, mutta liikenteen keskinopeutta ei.
Minusta asiat pitäisi laittaa tärkeysjärjestykseen ja käyttää kaikki mahdolliset keinot onnettomuuksien ehkäisemiseen jos kerran motiivina on liikenneturvallisuuden parantaminen. Tällä politiikalla se on pelkkää sanahelinää.
Minusta asiat pitäisi laittaa tärkeysjärjestykseen ja käyttää kaikki mahdolliset keinot onnettomuuksien ehkäisemiseen jos kerran motiivina on liikenneturvallisuuden parantaminen. Tällä politiikalla se on pelkkää sanahelinää.
Mikä on se politiikka, jota tarkoitat?
Olen saanut julkisuuden keskusteluista ja myös täällä sen käsityksen että kovasti ollaan huolissaan liikenteessä tapahtuneista kuolleista ja joku on jo puhunut nollavisiostakin. Tämä hämmästyttää kun kuitenkaan ei olla valmiita panostamaan keinoihin. Ensimmäisenä liikenteestä pitäisi karsia poliisin ja lääkäreiden toimin sellaiset kuljettajat pysyvästi pois jotka ei sinne kuulu, seuraavaksi tärkeintä olisi nuorentaa autokantaa ja näin parantaa autojen passiivista turvallisuutta, seuraavaksi tiet ja risteykset kuntoon ja sitten ne nopeusrajoitukset. Tällä hetkellä ollaan päästy väärästä päästä alkuun ja siihen se on sitten jäänytkin.
TeeCeen teorioissa on se olennainen vika, että keskinopeus ja törmäysnopeus on oletettu samaksi asiaksi. Törmäysnopeus kuitenkin kannattaa pyrkiä saamaan (enintään) nollaan, mutta liikenteen keskinopeutta ei.
Matematiikasta, jonka mukaan kuolemat vähenevät x%,kun riskitekijää vähennetään y%.
Ihan samaa matematiikkaa tuo on kuin nopeudesta puhuttaessa.
Et vieläkään näytä ymmärtävän sitä yksinkertaista asiaa, vaikka olet itse jo useasti todennut, että nopeus on harvoin syynä onnettomuuden syntyyn ja tuskin olemme eri mieltä siitä, vaikka et ole vielä sitä tunnustanutkaan, että rattijuopumus on selvä kuolonkolarin aiheuttaja.
Teoriasi tarkoittaisi suunnilleen samaa, että rattijuoppojen osalta keskityttäisiin niihin vähän maistissa ajaviin ja toivottaisiin, että todelliset ongelmien aiheuttajat eli yli törkeän puhaltavat joisivat vähän vähemmän.
Vähentämällä rattijuoppoja vähennämme kolarin aiheuttajia ja alentamalla nopeuksia saatamme hieman lieventää kolarin seurauksia sillä edellytyksellä, että nämä ongelmatapaukset alentavat myös nopeutta.
Herbert:
Yhtä itsestäänselvää, kuin että vähentämällä nopeutta lievenee onnettomuuden seuraukset ja siten osa kuolemista vältetään. Samoin osa loukkaantumisista muuttuu lievemmiksi ja osa rajoittuu peltivahingoiksi.
Sillä edellytyksellä, että potentiaaliset kolarin aiheuttajat alentavat nopeutta. Keskinopeuksia tuijottamalla emme voi tietää onko näin.
Herbert:
En unohda, enkä sotke asioita. Edellä oli kyse nopeudesta. Vauhtia voi vähentää myös noudattamalla rajoitusta, ei pelkästään alentamalla rajoitusta. Esimerkiksi sinulla on tässä suhteessa paljonkin mahdollisuuksia.
Sama vastaus kuin edellä, että vauhtia pitäisi saada alas niiltä jotka kolareita aiheuttavat.
Herbert:
Ei tietenkään. Tuskin missään asiassa tuollaiseen täydellisyyteen päästään. Miksi edes tartut moiseen asiaan?
Koska vain pari sataa kuljettajaa yli kolmesta miljoonasta aiheuttaa kuolonkolarin vuosittain ja näiden parin sadan taustalla suurimmassa osassa on taustalla sellaisia asiaoita, että aiheuttaja ei olisi saanut olla lainkaan ratin takana.
Herbert:
Totta. Sulkeeko se jollain tavalla nopeuden vaikutuksen pois?
Mielestäsi siis ajo-oikeudetta ajava piittaamaton henkilö noudattaisi nopeusrajoitusta?
Herbert:
Ja mitä tästä seuraa? Riskikuljettajat eivät suostu noudattamaan yhteisiä pelisääntöjä, vaan sooloilevat vähemmän valvotuilla osuuksilla. Tämän takia riskikuljettajat pysyvät riskikuljettajina ja sääntöjen noudattamisella saavutettava hyöty heidän osaltaan toteutumatta.
Olet tästä kaikesta samaa mieltä, joten miksi kiistät asian?
Kiistän minkä? Se, että veikkasin tiettyjen kuljettajien siirtyvän käyttävän alemman luokituksen valvomattomia teitä tarkoittaa sitä, että paskan siirtämisillä kädes toiseen ei kokonaistilanne parane.
Herbert:
Johan tässä on ollut esillä tutkimuksia, joissa on käsitelty muita tutkimuksia.
Ja missä tutkimuksessa oltiin varmoja siitä, että parantunut liikenneturvallisuus oli juuri kameroiden ansiota?
Herbert:
Luulen kuitenkin, että liikenne on keskenään erilaista Australiassa, Ruotsissa, Englannissa ja Yhdysvalloissa. Koska nopeuden vaikutus ei noista eroista säikähdä, luulen että sinun mainitsemasi eroavaisuudet eivät ole tässä asiassa keskeinen tekijä.
Osaatko myös sanoa etukäteen, millä tieosuuksilla onnettomuusmäärät tulevat putoamaan seuraavien vuosien aikana selvästi yleistä onnettomuuskehitystä enemmän?
En suoralta kädeltä, mutta potentiaalisina vaihtoehtoina on nämä muutamat tieosuudet missä on rakennettu mm. keskikaiteella varustettuja ohituskaistoja. Väitätkö, että tutkijat pystyvät tällaiseen ennustamiseen vai miksi minun pitäisi pystyä?
TeeCeen teorioissa on se olennainen vika, että keskinopeus ja törmäysnopeus on oletettu samaksi asiaksi. Törmäysnopeus kuitenkin kannattaa pyrkiä saamaan (enintään) nollaan, mutta liikenteen keskinopeutta ei.
Mistä ihmeestä yrität puhua?
Voiko olla olemassa törmäysnopeutta nolla?
Ei mutta 0,00000000000000000000000000000000000001 km/h voi. Siitä kai oli kyse että jos tömähtää niin pehmeästi. Tämän siis pitäisi olla tavoite mutta tällä hetkellä nostetaan kädet pystyyn ja paikkaillaan haavoja kun muuhun ei muka pystytä. Kakkua ei voi sekä syödä että säästää, jos oikeasti halutaan tehdä niin kuin paasataan pitää tehdä jotain, järkevää, keinoja kyllä riittää mutta rahaa ja halua ei.
Kakkua ei voi sekä syödä että säästää, jos oikeasti halutaan tehdä niin kuin paasataan pitää tehdä jotain, järkevää, keinoja kyllä riittää mutta rahaa ja halua ei.
Olen edelleen sitä mieltä, että rahaakin voi löytyä, jos vain olisi halua. Ongelma on siinä, että liikenne tai liikennekuolemat eivät ole poliitikassa hirveästi esillä. Kansaa kiinnostaa paljon enemmän eläkeikä, vanhusten ja terveydenhuolto jne. Lapsilisän pienuudestakin valitellaan, mutta harvaa näyttää kiinnostavan esim. se kuinka paljon perheen autoilu maksaa johtuen mm. autoverosta.
Sekin kannattaa huomioida, että osa investoinnista tulee takaisin suoraan erilaisina veroina ja lisääntyneenä työllisyytenä.
Kaivinkonekuljettajan palkasta maksetaan tulovero ja kuljettaja käyttää palkkansa ruokaan, tavaroihin ja palveluihin mitkä taas työllistävät veroja maksavia ihmisiä ja tavaroista maksetaan alvia. Yritys maksaa voitostaan veroa ja kaivinkoneen polttoöljystä maksetaan veroa.
Myöhemmin investointi maksaa itsensä takaisin lyhentyneinä matka-aikoina ja parantuneena liikenneturvallisuutena.
Ongelma on vain siinä, että päättäjät ovat vallassa vain 4 vuotta ja osa tästäkin ajasta pitää käyttää jatkokauden varmistamiseen. Ei siis kannata käyttää verovaroja sellaisee, mitkä tuottavat vasta tuleville hallituksille.
Ongelma on vain siinä, että päättäjät ovat vallassa vain 4 vuotta ja osa tästäkin ajasta pitää käyttää jatkokauden varmistamiseen. Ei siis kannata käyttää verovaroja sellaisee, mitkä tuottavat vasta tuleville hallituksille.
Todellinen ongelma on tyhmä kansa joka ei osaa katsoa nenäänsä pidemmälle. Tosin nyt edellisissä vaaleissa oli nähtävissä jotain muutosta, olisiko suomalainen juntti kehittymässä sen verran että minä itse ajattelusta siirryttäisiin seuraavaan vaiheeseen, tulevaan sukupolveen?
Mielenkiintoista olisi nähdä, miten nuo ovat vaikuttaneet poliisihallinnon tehokkuuteen. Itse laitteet sinänsä ovat tehokkaita, mutta onko koko hallinnon tehokkuus ja suorituskyky parantunut? Minulla on siitä omat epäilykseni, kun katsoo miten harvassa poliiseja kentällä näkyy ja tietää sen, että määrärahat ovat jotakuinkin ennallaan.
Olen edelleen sitä mieltä, että rahaakin voi löytyä, jos vain olisi halua.
Tätä maata eivät pyöritä poliitikot vaan ylimitoitettu virkakoneisto. Sieltä ei varsinaista halua löydy, eikä tule todennäköisesti löytymäänkään. Suomessa ei ikinä ole ymmärretty, että viranomainen on kansalaisten palveluksessa, ei heidän hallitsijansa. Tämä ei koske pelkästään liikennettä, vaan nykyisellään melkein jokaista elämänaluetta. Säätely ja byrokratia paisuvat kuin pullataikina vuodesta toiseen. Kun katsoo valtion menorakennetta, näkee heti että rahaa on, mutta se menee koneiston pyörittämiseen.
Toinen mielenkiintoinen ja nykyisellään valtavan iso menoerä on erilaiset tukiaiset, joita maksetaan pääosin kompensoimaan ylimitoitetun virkakoneiston aiheuttamia kuluja ja muita jarruja joita byrokratiasta syntyy. Helpompi olisi ehkä laittaa verotus kohdalleen ja karsia pois turha hallinto ja turhat tuet?
Ylimitoitetulla koneistolla taas on aikaa näperrellä lillukanvarsilla ja tuottaa komiteoita ja mietintöjä ja keksiä lisää tekemistä hallinnolle, siitä se oravanpyörä syntyy. Reagania tarvittaisiin. (tosin Reagan ei kyllä saanut valtion menoja USA:ssa kuriin, koska käytti säästöt toisesta päästä muualle)
Et vieläkään näytä ymmärtävän sitä yksinkertaista asiaa, vaikka olet itse jo useasti todennut, että nopeus on harvoin syynä onnettomuuden syntyyn ja tuskin olemme eri mieltä siitä, vaikka et ole vielä sitä tunnustanutkaan, että rattijuopumus on selvä kuolonkolarin aiheuttaja.
Kyllä minä tuon ymmärrän. Sinä näköjään et taida ymmärtää, että kuolemien määrään vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin onnettomuuksien määrä.
Toivot autokannan uudistuvan, jotta saataisiin turvallisempaa kalustoa. Käytät turvavyötä, jotta mahdollisessa kolarissa riski henkilöävahinkoon olisi pienempi kuin ilman vyötä. Mutta nopeuden vaikutusta kuolemien määrään et hyväksy, koska mielestäsi rattijuopot, ajokortittomat yms. riskiryhmät ovat merkittävä osa tilastoja.
Vähentämällä rattijuoppoja vähennämme kolarin aiheuttajia ja alentamalla nopeuksia saatamme hieman lieventää kolarin seurauksia sillä edellytyksellä, että nämä ongelmatapaukset alentavat myös nopeutta.
Vähentämällä rattijuoppoja (1/600) tosiaan vähennetään riskiä, mutta alentamalla ajonopeuksia (599/600) myös vähennetään riskiä.
Herbert:
Yhtä itsestäänselvää, kuin että vähentämällä nopeutta lievenee onnettomuuden seuraukset ja siten osa kuolemista vältetään. Samoin osa loukkaantumisista muuttuu lievemmiksi ja osa rajoittuu peltivahingoiksi.
Sillä edellytyksellä, että potentiaaliset kolarin aiheuttajat alentavat nopeutta. Keskinopeuksia tuijottamalla emme voi tietää onko näin.
Kuka ei ole potentiaalinen kolarin aiheuttaja? Mutta ota huomioon, että merkittävässä osassa kolareita on myös vastapuoli. Tämänkin nopeus vaikuttaa lopputulokseen. Muistellaanko esimerkiksi Enon rekkakolaria?
Koska vain pari sataa kuljettajaa yli kolmesta miljoonasta aiheuttaa kuolonkolarin vuosittain ja näiden parin sadan taustalla suurimmassa osassa on taustalla sellaisia asiaoita, että aiheuttaja ei olisi saanut olla lainkaan ratin takana.
"Vain" parin sadan lisäksi muutama tuhat aiheuttaa loukkaantumisen kymmenistä tuhansista peltikolareista puhumattakaan.
Mielestäsi siis ajo-oikeudetta ajava piittaamaton henkilö noudattaisi nopeusrajoitusta?
Osa noudattaa, osa ei. Mutta niilläkin, jotka eivät noudata, rajoitus vaikuttaa nopeusvalintaan.
Kiistän minkä?
Herbert: "Riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta."
Opelixi: "Ei vaan, riskikuljettajat siirtyvät vähemmän valvotuille osuuksille."
Se, että veikkasin tiettyjen kuljettajien siirtyvän käyttävän alemman luokituksen valvomattomia teitä tarkoittaa sitä, että paskan siirtämisillä kädes toiseen ei kokonaistilanne parane.
Ei teietnkään, koska nopeuksia ei pudoteta.
Ja missä tutkimuksessa oltiin varmoja siitä, että parantunut liikenneturvallisuus oli juuri kameroiden ansiota?
Tietysti absoluuttista totuutta ei ole tässä asiassa olemassakaan. Todennäköisyys on kuitenkin niin ilmeinen, että kiemurtelusi on koomista.
Missä muussa asiassa edellytät yhtä perusteellista näyttöä kuin tässä, jotta tiedon varassa on mahdollista tehdä päätöksiä?
Herbert:
Luulen kuitenkin, että liikenne on keskenään erilaista Australiassa, Ruotsissa, Englannissa ja Yhdysvalloissa. Koska nopeuden vaikutus ei noista eroista säikähdä, luulen että sinun mainitsemasi eroavaisuudet eivät ole tässä asiassa keskeinen tekijä.
Aivan, eroja löytyy. Silti tulokset ovat linjassa keskenään. Eikö olekin erikoista?
En suoralta kädeltä, mutta potentiaalisina vaihtoehtoina on nämä muutamat tieosuudet missä on rakennettu mm. keskikaiteella varustettuja ohituskaistoja.
Pystyt ennustamaan, mitä jo tehdyt toimenpiteet vaikuttavat. Loistavaa, mutta ei ihan sitä, mitä ajoin takaa.
Väitätkö, että tutkijat pystyvät tällaiseen ennustamiseen vai miksi minun pitäisi pystyä?
Jotain sinulla oli mielessä kyseenalaistessasi tutkimusta. Kerro toki, mikä ajatuksesi oli.
Ja missä tutkimuksessa oltiin varmoja siitä, että parantunut liikenneturvallisuus oli juuri kameroiden ansiota?
Tietysti absoluuttista totuutta ei ole tässä asiassa olemassakaan.
Ei ainakaan niin kauan, kun kameroita asetellaan sellaisille tieosuuksille joille tehdään samanaikaisesti muitakin turvallisuutta lisääviä parannuksia. Kysymys kuuluukin että miksi näin tehdään jos halutaan selvittää kameroiden aiheuttama turvallisuusvaikutus, minulla on vahva epäilys että asioiden sotkeminen on tarkoituksellista koska edes päättäjät eivät luota kameroiden turvallisuusvaikutukseen. Se riittää perusteeksi lisätä kameroita kun edes jollain osuudella tapahtuu jonain vuonna parannusta, vaikka seuraavana palattaisiinkin aiempiin lukemiin kuten tilastojen sahaamisesta on nähtävissä. Yksi asia on kuitenkin varma, kamerat tuottavat rahaa.
Olen saanut julkisuuden keskusteluista ja myös täällä sen käsityksen että kovasti ollaan huolissaan liikenteessä tapahtuneista kuolleista ja joku on jo puhunut nollavisiostakin. Tämä hämmästyttää kun kuitenkaan ei olla valmiita panostamaan keinoihin. Ensimmäisenä liikenteestä pitäisi karsia poliisin ja lääkäreiden toimin sellaiset kuljettajat pysyvästi pois jotka ei sinne kuulu, seuraavaksi tärkeintä olisi nuorentaa autokantaa ja näin parantaa autojen passiivista turvallisuutta, seuraavaksi tiet ja risteykset kuntoon ja sitten ne nopeusrajoitukset. Tällä hetkellä ollaan päästy väärästä päästä alkuun ja siihen se on sitten jäänytkin.
Ehdotan, että luet nollavision tueksi laaditun liikenneturvallisuusohjelman ja aloitat sen pohjalta uuden keskeustelun.
Katsotaan sitten, oliko kommentissasi pienintäkään yhteyttä reaalimaailmaan.
Kysymys kuuluukin että miksi näin tehdään jos halutaan selvittää kameroiden aiheuttama turvallisuusvaikutus, minulla on vahva epäilys että asioiden sotkeminen on tarkoituksellista koska edes päättäjät eivät luota kameroiden turvallisuusvaikutukseen.
Monilla on vahva usko erilaisiin salaliittoteorioihin.
Täällä valitetaan, että muuta liikenneturvallisuustyötä ei tehdä kuin lisätä nopeusvalvontaa. Mutta kun oikein todistettavasti on teitä parannettu, ei sekään kelpaa. Parannukset pitäisi laittaa vuosien ajaksi jäihin ja keskittyä nopeusvalvontaan samalla kun nopeusvalvonnan lisäämistä vastustetaan.
Se riittää perusteeksi lisätä kameroita kun edes jollain osuudella tapahtuu jonain vuonna parannusta, vaikka seuraavana palattaisiinkin aiempiin lukemiin kuten tilastojen sahaamisesta on nähtävissä.
Laitatko nähtäväksi tilaston, jossa kameravalvontatutkimuksen päättymisen jälkeen on palattu entisiin lukuihin. Sinulla täytyy sellainen olla, kun sanot asian olevan nähtävissä.
Olen saanut julkisuuden keskusteluista ja myös täällä sen käsityksen että kovasti ollaan huolissaan liikenteessä tapahtuneista kuolleista ja joku on jo puhunut nollavisiostakin. Tämä hämmästyttää kun kuitenkaan ei olla valmiita panostamaan keinoihin. Ensimmäisenä liikenteestä pitäisi karsia poliisin ja lääkäreiden toimin sellaiset kuljettajat pysyvästi pois jotka ei sinne kuulu, seuraavaksi tärkeintä olisi nuorentaa autokantaa ja näin parantaa autojen passiivista turvallisuutta, seuraavaksi tiet ja risteykset kuntoon ja sitten ne nopeusrajoitukset. Tällä hetkellä ollaan päästy väärästä päästä alkuun ja siihen se on sitten jäänytkin.
Ehdotan, että luet nollavision tueksi laaditun liikenneturvallisuusohjelman ja aloitat sen pohjalta uuden keskeustelun.
Katsotaan sitten, oliko kommentissasi pienintäkään yhteyttä reaalimaailmaan.
Täällä valitetaan, että muuta liikenneturvallisuustyötä ei tehdä kuin lisätä nopeusvalvontaa. Mutta kun oikein todistettavasti on teitä parannettu, ei sekään kelpaa. Parannukset pitäisi laittaa vuosien ajaksi jäihin ja keskittyä nopeusvalvontaan samalla kun nopeusvalvonnan lisäämistä vastustetaan.
Se riittää perusteeksi lisätä kameroita kun edes jollain osuudella tapahtuu jonain vuonna parannusta, vaikka seuraavana palattaisiinkin aiempiin lukemiin kuten tilastojen sahaamisesta on nähtävissä.
Laitatko nähtäväksi tilaston, jossa kameravalvontatutkimuksen päättymisen jälkeen on palattu entisiin lukuihin. Sinulla täytyy sellainen olla, kun sanot asian olevan nähtävissä.
Joka ainoa kameratutkimus mitä tehdään menettää uskottavuutensa jo ensimetreillä jos mukana on muita muuttujia, eihän sellainen ole mikään yhden asian tutkimus jossa on mukana kymmenen eri tekijää, ylipäätään tällaista tutkimuksista ei ainakaan toivottavasti makseta kenellekään palkkaa. Vähintään nimi pitäisi muuttaa yleiseksi liikennetutkimukseksi jossa kameravalvonta on yksi pieni pala muiden joukossa.
Se taisi olla sinun laittamasi linkki maanteiden keskinopuksista jotka pysyivät vuodesta 2004-2009 asti vakiona mutta kuolleitten määrä sahasi satunnaisesti ylösalas. Sadan kuolleen satunnaisheitto on aika iso määrä viiden vuoden ajalle vaikka nopeus ei muuttunut.
teorioissa on se olennainen vika, että keskinopeus ja törmäysnopeus on oletettu samaksi asiaksi. Törmäysnopeus kuitenkin kannattaa pyrkiä saamaan (enintään) nollaan, mutta liikenteen keskinopeutta ei.
Teoriassa on sekin vika, ettei se ota huomioon ihmisen kehon ominaisuuksien äärirajoja. Liika hidastuvuus tappaa ja sillä on olemassa raja-arvonsa. Tuo raja-arvo toki vaihtelee henkilöittäin ja siihen voidaan jossain määrin vaikuttaa auton rakenteilla. Tilastoista ja törmäystestituloksista näkyy kuitenkin aivan selvästi, että törmäysnopeuksilla noin 70 ja alle kuolleisuus on henkilöautoissa hyvin pientä, jos auto on asiallinen ja vyöt käytössä. Tuon jälkeen kuolleisuus alkaa kasvaa jyrkästi ja tosiasiallisesti 100% äkkipysäyksen sattuessa nopeuksilla reilusti yli 70-80 ei periaatteessa enää selviä hengissä.
Tästä tullaankin sitten rajoituksiin ja ajonopeuksiin. On olennaista saada auton vauhti tuonne 70 ja alle lukemiin ennen törmäystä, silloin voi selvitä hengissä. Tässä TeeCee on täysin oikeassa nopeuden suhteen. Se vika hänen jutussaan kuitenkin on, että lailliset nopeudet 100 ja 120 ovat jo niin kovia, ettei niissä voi varsinaisessa törmäyksestä selvitä hengissä.
Pitää siis nopeuden mukaan erottaa, mihin pyritään. Pienemmillä rajoitusnopeuksilla ja niitä oikeasti vaativilla tieosuuksilla pitää pyrkiä minimoimaan tuhoja ja estää nopeuden nousu liian kovaksi (ja tietysti välttämään onnettomuuuksia myös). Isommilla nopeuksilla pitäisi ensisijaisesti kiinnitttää huomio onnettomuuksien välttämäiseen ja turvallisiin rakenteisiin jotka estävät täyden törmäyksen. Tähän viitataan liikenneturvallisuusohjelmissa tavallaan, mutta juuri mitään asian suhteen ei tehdä. Konstit on ihan samat kaikkialla, vaikka fysiikkakin osoittaa että huomio pitäisi kiinnittää eri asioihin.
Jos katsoo vaikka saksalaista liikenteen virhepistejärjestelmää, niin se toimii eri tapaan kuin suomalainen järjestelmä jossa keskitytään vain nopeuksiin ja satunnaisesti rattijuoppoihin (toki tapa-sellaiset jätetään Suomessa sitten loppujen lopuksi rangaistuksetta, eihän humalassa ymmärrä mitä tekee). Erittäin vakava rike Saksassa on autobaanalla vaihtaa kaistaa toisen eteen, siitä saa maksivirhepisteet. Nopeus ei ole autobaanalla niin olennainen asia, se on joka tapauksessa koko liikenteellä riittävä tuhoihin. Taajamat taas sitten aivan erikseen, siellä nopeus on hyvinkin olennainen tekijä.
Opelixi:
Uniikki onnettomuus pitäisi siis jatkossa välttää uniikein konsteinkin (joka kerta)?
740 GLE:
Tuossa on jokin logiikkavirhe.
Opelixi:
... ja sitten heti perään, että ...
Opelixi:
Ensin vedit kaikki tutkimukset sinne syvimpään .. ja selitit, että kaikki on väärin ja jokainen kuolema on yksittäinen tapaus. Jos kaikki yksittäistäpaukset laitetaan samaan nippuun - juopot, ylinopeudet, vanhukset ja ties mitkä kaikki, niin on saatu täysin poskellaan olevia tuloksia.
Hyvä ..
Kun joku kuolee liikenteessä niin se on yksi ..
Kun joku toinen kuolee niin kuolee eri tavalla ja sekin on siis yksi.
Kun kolmas ja taas eri tavalla ja sekin on vain yksi.
jne ...
Tuota rataa jatkettaessa Suomessa loppujen lopuksi kuolee liikenteessä vain yksi, kun niitä muita ei voi laskea siihen samaan ettei mene jutut sekisin.
Tuo on kyllä ehdottomasti paras ja halvin konsti tipauttaa kaikki liikennekuolemat Suomessa peräti yhteen ainoaan.
Onnittelut hienosta ideasta.
Ihan jokainen TeeCeen, Herbertin, minun ja kaikkien muiden esille tuomista tilastoista olivat hetki sitten todella väärin ja kertoivat pelkästään hölynpölyä ja niin kaukana totuudesta kuin vain olla ja saattoi. Nyt kuitenkin vastauksissasi tukeudut tilastoihin.
Mistä moinen mielen muutos?
Eipä silti etteikö muutos olisi ihan hyvän suuntainen, joten tämä ei ole moite vaan pikemminkin iloinen tapahtuma.
Kumppani:
Hyvinpä ne kaikki onnettomuudet ovat sinne tilastoihin tähän asti mahtuneet. Sitä voi toki miettiä, mitä tilasto niistä varsinaisesti kertoo.
Esimerkiksi: 18-vuotias mies ajoi perjantain ja lauantain välisenä yönä klo 03:30 ulos sumuisella tiellä. Auto lensi katon kautta ympäri ja pysähtyi vasta läheisen peltotien pientareeseen. Kuljettajalla ei ollut turvavöitä ja ulosajohetkellä auton nopeudeksi arvioitiin vähintään 130 km/h. Rajoitus alueella on 70 km/h. Kuljettaja menehtyi välittömästi.
Tämäkin onnettomuus löytyy tilastosta henkilöauto-onnettomuuksista, kuljettajan ikäryhmän, onnettomuustyypin (ulosajo) ym mukaan. Ainoa asia kuitenkin mitä tapahtuu tässä tapauksessa, on se että seuraavan kerran kun ko tien nopeusrajoitus tulee harkintaan sitä alennetaan "koska tiellä on sattunut vakavia onnettomuuksia".
Rätkätin:
Minkä tilaston sinä olet tuonut esille? Tilasto ja tutkimus on muuten eri asia. Kuolonkolarit on helppo tilastoida enkä ole kyseenalaistanut mitään tilastoa. Ainoastaan todennut, että niistä ei selviä kaikkea.
Opelixi:
Väitteitä? Tähän saakka on ollut kyse useista tutkimuksista, jotka olet teilannut, koska tyulos ei ole miellyttänyt sinua. Sen sijaan toiseen asiaan uskot, kun muistelet lukeneesi joskus jotain.
Huomaatko, mikä ongelma ajattelutapaasi liittyy?
Minun toteamuksillani ei ole väliä. Ethän erästä toistakaan toteamustani usko.
Nopeus vaikuttaa yhtä lailla ajokortittomiin kuin nukahtaneisiinkin.
Eli riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta. Hauskaa, että olet samaa mieltä.
Hyöty on luettavissa tutkimuksista.
Ainakin Tiehallinnon tutkimuksessa huomioitiin tutkimusajankohdan yleinen turvallisuuskehitys.
Mitä muita tutkimuksia olet lukenut?
Herbert:
Tässä on vain se probleema että nämä veijarit kun ei rajoituksista perusta mutta valitettavasti ovat vahvasti kytköksissa rajoitusten tasoon ainakin sen jälkeen kun rytisee ja taas potkitaan turvallista ja selvinpäin ajelevaa kuskia persiille. Niitä ruumita kun ei voi kurittaa niin kuritetaan edes jotain.
Herbert:
En usko siihen siitä syystä, että muistan lukeneeni asiasta, vaan puhtaasti matematiikasta.
Herbert:
Ymmärrän kyllä, että et halua kommentoida, koska totuus olisi sinulle kiusallista. Voit ihan hyvin vastata, koska me kaikki tiedämme, että jos kuolonkolarin aiheuttanut rattijuoppo olisikin ollut selvinpäin, niin erittäin suurella todennäköisyydellä koko onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Vähentämällä näitä selviä syitä lienee itsestään selvää, että vähennämme myös niiden aiheuttamia kuolonkolareita.
Herbert:
Unohdat edelleen sen, että nopeusrajoitus ei ole sama asia kuin nopeus. Se, että alennetaan rajoitusta ei tarkoita, että kaikki noudattavat sitä eikä edes valvonta takaa sitä. Ajokortittomuus viittaa minusta aika vakavaan piittaamattomuuteen.
Herbert:
Ei vaan, riskikuljettajat siirtyvät vähemmän valvotuille osuuksille.
Herbert:
Mistä tutkimuksesta? Liikennekuolemat ovat vähentyneet, vaikka nopeudet eivät ole muuttuneet.
Herbert:
Tiehallinnon tutkimus pohjautui juuri siihen tutkimukseen, mitä tässä on lainailtu useaan otteeseen. Tiehallinto vertasi yksittäisiä tieosuuksia keskimääräiseen kehitykseen. Minäkin voin poimia vastaavan mittaisia tieosuuksia, missä ei ole kameroita ja joissa on sattunut 1-2 vuoden aikana vähemmän vakavia onnettomuuksia kuin valtakunnassa keskimäärin.
CS2800:
Suurin osa liikenteessä menehtyneistä ei kuitenkaan menehdy toisten tekojen, vaan omien tekojen seurauksena. Näin on laita myöskin melko suurelta osin sairauksien ja tapaturmien kohdalla, vaikka toki tietämys sairauksien syy-seuraussuhteista ei väestötasolla olekaan ehkä aivan riittävällä tasolla. Se nyt kuitenkin tiedetään, että melko iso osa väestötason sairastavuudesta olisi nykyisellään vältettävissä jos ihmiset vain noudattaisivat alkeellisia terveysohjeita ja kantaisivat vastuunsa asioista.
Sairauksienkin kohdalla Suomessa satoja, jollei tuhansia ihmisiä vuosittain kuolee nimenomaan muiden tekojen seurauksena. Esimrkkinä vaikkapa käsien pesun laiminlyöminen, myrkyt, hometalot jne jne.
Rätkätin:
Aika monet investoinnit ovat maksaneet itsensä takaisin jo varsin nopeasti. Julkisen talouden ongelmahan on kuitenkin se, että sitä mukaa keksitään uutta tekemistä tai ei luovuta vanhasta tekemisestä vaikka uusi investointi on sen korvannut jo aikaa sitten.
Rahathan eivät nykyisellään mene juuri lainkaan mihinkään investointeihin, vaan joka vuosi paisuvan järjestelmän pyörittämiseen ja erilaisiin tukiaisiin, tuntuu ettei tässä maassa enää mikään tapahdu ilman tukea. Usein on niinkin, että viranomainen ensin jarruttaa kehitystä, ja jotta kehitystä sitten saataisiin pitää sitä toista kautta tukea.
AkiK:
Peltipoliisit varsinkin
Opelixi:
Matematiikasta, jonka mukaan kuolemat vähenevät x%,kun riskitekijää vähennetään y%.
Ihan samaa matematiikkaa tuo on kuin nopeudesta puhuttaessa.
Minulle ei ole kiusallinen totuus, että rattijuopot ovat merkittävä riskitekijä liikenteessä.
Yhtä itsestäänselvää, kuin että vähentämällä nopeutta lievenee onnettomuuden seuraukset ja siten osa kuolemista vältetään. Samoin osa loukkaantumisista muuttuu lievemmiksi ja osa rajoittuu peltivahingoiksi.
En unohda, enkä sotke asioita. Edellä oli kyse nopeudesta. Vauhtia voi vähentää myös noudattamalla rajoitusta, ei pelkästään alentamalla rajoitusta. Esimerkiksi sinulla on tässä suhteessa paljonkin mahdollisuuksia.
Ei tietenkään. Tuskin missään asiassa tuollaiseen täydellisyyteen päästään. Miksi edes tartut moiseen asiaan?
Totta. Sulkeeko se jollain tavalla nopeuden vaikutuksen pois?
Ja mitä tästä seuraa? Riskikuljettajat eivät suostu noudattamaan yhteisiä pelisääntöjä, vaan sooloilevat vähemmän valvotuilla osuuksilla. Tämän takia riskikuljettajat pysyvät riskikuljettajina ja sääntöjen noudattamisella saavutettava hyöty heidän osaltaan toteutumatta.
Olet tästä kaikesta samaa mieltä, joten miksi kiistät asian?
Johan tässä on ollut esillä tutkimuksia, joissa on käsitelty muita tutkimuksia. TeeCeellä on lisäksi tiedossa eräs teos, jossa on käsitelty tutkimuksia ympäri maailman. Nekin tutkimukset ovat linjassa keskenään, vaikka sinun mielestä asialla ei ole merkitystä olosuhteiden erilaisuuden takia.
Luulen kuitenkin, että liikenne on keskenään erilaista Australiassa, Ruotsissa, Englannissa ja Yhdysvalloissa. Koska nopeuden vaikutus ei noista eroista säikähdä, luulen että sinun mainitsemasi eroavaisuudet eivät ole tässä asiassa keskeinen tekijä.
Osaatko myös sanoa etukäteen, millä tieosuuksilla onnettomuusmäärät tulevat putoamaan seuraavien vuosien aikana selvästi yleistä onnettomuuskehitystä enemmän?
Mainitse nyt vaikka neljä esimerkkiä, jossa päästään kolmanneksen yleistä kehitystä parempaan tulokseen.
Herbert:
Minusta asiat pitäisi laittaa tärkeysjärjestykseen ja käyttää kaikki mahdolliset keinot onnettomuuksien ehkäisemiseen jos kerran motiivina on liikenneturvallisuuden parantaminen. Tällä politiikalla se on pelkkää sanahelinää.
Tästä olen samaa mieltä. TeeCeen teorioissa on se olennainen vika, että keskinopeus ja törmäysnopeus on oletettu samaksi asiaksi. Törmäysnopeus kuitenkin kannattaa pyrkiä saamaan (enintään) nollaan, mutta liikenteen keskinopeutta ei.
ritsa:
Mikä on se politiikka, jota tarkoitat?
Herbert:
Olen saanut julkisuuden keskusteluista ja myös täällä sen käsityksen että kovasti ollaan huolissaan liikenteessä tapahtuneista kuolleista ja joku on jo puhunut nollavisiostakin. Tämä hämmästyttää kun kuitenkaan ei olla valmiita panostamaan keinoihin. Ensimmäisenä liikenteestä pitäisi karsia poliisin ja lääkäreiden toimin sellaiset kuljettajat pysyvästi pois jotka ei sinne kuulu, seuraavaksi tärkeintä olisi nuorentaa autokantaa ja näin parantaa autojen passiivista turvallisuutta, seuraavaksi tiet ja risteykset kuntoon ja sitten ne nopeusrajoitukset. Tällä hetkellä ollaan päästy väärästä päästä alkuun ja siihen se on sitten jäänytkin.
FARwd:
Mistä ihmeestä yrität puhua?
Voiko olla olemassa törmäysnopeutta nolla?
Herbert:
Et vieläkään näytä ymmärtävän sitä yksinkertaista asiaa, vaikka olet itse jo useasti todennut, että nopeus on harvoin syynä onnettomuuden syntyyn ja tuskin olemme eri mieltä siitä, vaikka et ole vielä sitä tunnustanutkaan, että rattijuopumus on selvä kuolonkolarin aiheuttaja.
Teoriasi tarkoittaisi suunnilleen samaa, että rattijuoppojen osalta keskityttäisiin niihin vähän maistissa ajaviin ja toivottaisiin, että todelliset ongelmien aiheuttajat eli yli törkeän puhaltavat joisivat vähän vähemmän.
Vähentämällä rattijuoppoja vähennämme kolarin aiheuttajia ja alentamalla nopeuksia saatamme hieman lieventää kolarin seurauksia sillä edellytyksellä, että nämä ongelmatapaukset alentavat myös nopeutta.
Herbert:
Sillä edellytyksellä, että potentiaaliset kolarin aiheuttajat alentavat nopeutta. Keskinopeuksia tuijottamalla emme voi tietää onko näin.
Herbert:
Sama vastaus kuin edellä, että vauhtia pitäisi saada alas niiltä jotka kolareita aiheuttavat.
Herbert:
Koska vain pari sataa kuljettajaa yli kolmesta miljoonasta aiheuttaa kuolonkolarin vuosittain ja näiden parin sadan taustalla suurimmassa osassa on taustalla sellaisia asiaoita, että aiheuttaja ei olisi saanut olla lainkaan ratin takana.
Herbert:
Mielestäsi siis ajo-oikeudetta ajava piittaamaton henkilö noudattaisi nopeusrajoitusta?
Herbert:
Kiistän minkä? Se, että veikkasin tiettyjen kuljettajien siirtyvän käyttävän alemman luokituksen valvomattomia teitä tarkoittaa sitä, että paskan siirtämisillä kädes toiseen ei kokonaistilanne parane.
Herbert:
Ja missä tutkimuksessa oltiin varmoja siitä, että parantunut liikenneturvallisuus oli juuri kameroiden ansiota?
Herbert:
Eroavaisuus liikennemäärässä, rattijuoppojen osuudessa, moottoriteiden määrässä jne?
Herbert:
En suoralta kädeltä, mutta potentiaalisina vaihtoehtoina on nämä muutamat tieosuudet missä on rakennettu mm. keskikaiteella varustettuja ohituskaistoja. Väitätkö, että tutkijat pystyvät tällaiseen ennustamiseen vai miksi minun pitäisi pystyä?
Rätkätin:
Ei mutta 0,00000000000000000000000000000000000001 km/h voi. Siitä kai oli kyse että jos tömähtää niin pehmeästi. Tämän siis pitäisi olla tavoite mutta tällä hetkellä nostetaan kädet pystyyn ja paikkaillaan haavoja kun muuhun ei muka pystytä. Kakkua ei voi sekä syödä että säästää, jos oikeasti halutaan tehdä niin kuin paasataan pitää tehdä jotain, järkevää, keinoja kyllä riittää mutta rahaa ja halua ei.
ritsa:
Olen edelleen sitä mieltä, että rahaakin voi löytyä, jos vain olisi halua. Ongelma on siinä, että liikenne tai liikennekuolemat eivät ole poliitikassa hirveästi esillä. Kansaa kiinnostaa paljon enemmän eläkeikä, vanhusten ja terveydenhuolto jne. Lapsilisän pienuudestakin valitellaan, mutta harvaa näyttää kiinnostavan esim. se kuinka paljon perheen autoilu maksaa johtuen mm. autoverosta.
Sekin kannattaa huomioida, että osa investoinnista tulee takaisin suoraan erilaisina veroina ja lisääntyneenä työllisyytenä.
Kaivinkonekuljettajan palkasta maksetaan tulovero ja kuljettaja käyttää palkkansa ruokaan, tavaroihin ja palveluihin mitkä taas työllistävät veroja maksavia ihmisiä ja tavaroista maksetaan alvia. Yritys maksaa voitostaan veroa ja kaivinkoneen polttoöljystä maksetaan veroa.
Myöhemmin investointi maksaa itsensä takaisin lyhentyneinä matka-aikoina ja parantuneena liikenneturvallisuutena.
Ongelma on vain siinä, että päättäjät ovat vallassa vain 4 vuotta ja osa tästäkin ajasta pitää käyttää jatkokauden varmistamiseen. Ei siis kannata käyttää verovaroja sellaisee, mitkä tuottavat vasta tuleville hallituksille.
Opelixi:
Todellinen ongelma on tyhmä kansa joka ei osaa katsoa nenäänsä pidemmälle. Tosin nyt edellisissä vaaleissa oli nähtävissä jotain muutosta, olisiko suomalainen juntti kehittymässä sen verran että minä itse ajattelusta siirryttäisiin seuraavaan vaiheeseen, tulevaan sukupolveen?
Rätkätin:
Mielenkiintoista olisi nähdä, miten nuo ovat vaikuttaneet poliisihallinnon tehokkuuteen. Itse laitteet sinänsä ovat tehokkaita, mutta onko koko hallinnon tehokkuus ja suorituskyky parantunut? Minulla on siitä omat epäilykseni, kun katsoo miten harvassa poliiseja kentällä näkyy ja tietää sen, että määrärahat ovat jotakuinkin ennallaan.
Opelixi:
Tätä maata eivät pyöritä poliitikot vaan ylimitoitettu virkakoneisto. Sieltä ei varsinaista halua löydy, eikä tule todennäköisesti löytymäänkään. Suomessa ei ikinä ole ymmärretty, että viranomainen on kansalaisten palveluksessa, ei heidän hallitsijansa. Tämä ei koske pelkästään liikennettä, vaan nykyisellään melkein jokaista elämänaluetta. Säätely ja byrokratia paisuvat kuin pullataikina vuodesta toiseen. Kun katsoo valtion menorakennetta, näkee heti että rahaa on, mutta se menee koneiston pyörittämiseen.
Toinen mielenkiintoinen ja nykyisellään valtavan iso menoerä on erilaiset tukiaiset, joita maksetaan pääosin kompensoimaan ylimitoitetun virkakoneiston aiheuttamia kuluja ja muita jarruja joita byrokratiasta syntyy. Helpompi olisi ehkä laittaa verotus kohdalleen ja karsia pois turha hallinto ja turhat tuet?
Ylimitoitetulla koneistolla taas on aikaa näperrellä lillukanvarsilla ja tuottaa komiteoita ja mietintöjä ja keksiä lisää tekemistä hallinnolle, siitä se oravanpyörä syntyy. Reagania tarvittaisiin. (tosin Reagan ei kyllä saanut valtion menoja USA:ssa kuriin, koska käytti säästöt toisesta päästä muualle)
Opelixi:
Kyllä minä tuon ymmärrän. Sinä näköjään et taida ymmärtää, että kuolemien määrään vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin onnettomuuksien määrä.
Toivot autokannan uudistuvan, jotta saataisiin turvallisempaa kalustoa. Käytät turvavyötä, jotta mahdollisessa kolarissa riski henkilöävahinkoon olisi pienempi kuin ilman vyötä. Mutta nopeuden vaikutusta kuolemien määrään et hyväksy, koska mielestäsi rattijuopot, ajokortittomat yms. riskiryhmät ovat merkittävä osa tilastoja.
Vähentämällä rattijuoppoja (1/600) tosiaan vähennetään riskiä, mutta alentamalla ajonopeuksia (599/600) myös vähennetään riskiä.
Kuka ei ole potentiaalinen kolarin aiheuttaja? Mutta ota huomioon, että merkittävässä osassa kolareita on myös vastapuoli. Tämänkin nopeus vaikuttaa lopputulokseen. Muistellaanko esimerkiksi Enon rekkakolaria?
"Vain" parin sadan lisäksi muutama tuhat aiheuttaa loukkaantumisen kymmenistä tuhansista peltikolareista puhumattakaan.
Osa noudattaa, osa ei. Mutta niilläkin, jotka eivät noudata, rajoitus vaikuttaa nopeusvalintaan.
Herbert: "Riskin väheneminen jää toteutumatta, koska nopeutta ei pudoteta."
Opelixi: "Ei vaan, riskikuljettajat siirtyvät vähemmän valvotuille osuuksille."
Ei teietnkään, koska nopeuksia ei pudoteta.
Tietysti absoluuttista totuutta ei ole tässä asiassa olemassakaan. Todennäköisyys on kuitenkin niin ilmeinen, että kiemurtelusi on koomista.
Missä muussa asiassa edellytät yhtä perusteellista näyttöä kuin tässä, jotta tiedon varassa on mahdollista tehdä päätöksiä?
Aivan, eroja löytyy. Silti tulokset ovat linjassa keskenään. Eikö olekin erikoista?
Pystyt ennustamaan, mitä jo tehdyt toimenpiteet vaikuttavat. Loistavaa, mutta ei ihan sitä, mitä ajoin takaa.
Jotain sinulla oli mielessä kyseenalaistessasi tutkimusta. Kerro toki, mikä ajatuksesi oli.
Herbert:
Ei ainakaan niin kauan, kun kameroita asetellaan sellaisille tieosuuksille joille tehdään samanaikaisesti muitakin turvallisuutta lisääviä parannuksia. Kysymys kuuluukin että miksi näin tehdään jos halutaan selvittää kameroiden aiheuttama turvallisuusvaikutus, minulla on vahva epäilys että asioiden sotkeminen on tarkoituksellista koska edes päättäjät eivät luota kameroiden turvallisuusvaikutukseen. Se riittää perusteeksi lisätä kameroita kun edes jollain osuudella tapahtuu jonain vuonna parannusta, vaikka seuraavana palattaisiinkin aiempiin lukemiin kuten tilastojen sahaamisesta on nähtävissä. Yksi asia on kuitenkin varma, kamerat tuottavat rahaa.
ritsa:
Ehdotan, että luet nollavision tueksi laaditun liikenneturvallisuusohjelman ja aloitat sen pohjalta uuden keskeustelun.
Katsotaan sitten, oliko kommentissasi pienintäkään yhteyttä reaalimaailmaan.
ritsa:
Monilla on vahva usko erilaisiin salaliittoteorioihin.
Täällä valitetaan, että muuta liikenneturvallisuustyötä ei tehdä kuin lisätä nopeusvalvontaa. Mutta kun oikein todistettavasti on teitä parannettu, ei sekään kelpaa. Parannukset pitäisi laittaa vuosien ajaksi jäihin ja keskittyä nopeusvalvontaan samalla kun nopeusvalvonnan lisäämistä vastustetaan.
Laitatko nähtäväksi tilaston, jossa kameravalvontatutkimuksen päättymisen jälkeen on palattu entisiin lukuihin. Sinulla täytyy sellainen olla, kun sanot asian olevan nähtävissä.
Herbert:
On, se toimii juuri niin kuin kerroin.
Herbert:
Joka ainoa kameratutkimus mitä tehdään menettää uskottavuutensa jo ensimetreillä jos mukana on muita muuttujia, eihän sellainen ole mikään yhden asian tutkimus jossa on mukana kymmenen eri tekijää, ylipäätään tällaista tutkimuksista ei ainakaan toivottavasti makseta kenellekään palkkaa. Vähintään nimi pitäisi muuttaa yleiseksi liikennetutkimukseksi jossa kameravalvonta on yksi pieni pala muiden joukossa.
Se taisi olla sinun laittamasi linkki maanteiden keskinopuksista jotka pysyivät vuodesta 2004-2009 asti vakiona mutta kuolleitten määrä sahasi satunnaisesti ylösalas. Sadan kuolleen satunnaisheitto on aika iso määrä viiden vuoden ajalle vaikka nopeus ei muuttunut.
FARwd:
Teoriassa on sekin vika, ettei se ota huomioon ihmisen kehon ominaisuuksien äärirajoja. Liika hidastuvuus tappaa ja sillä on olemassa raja-arvonsa. Tuo raja-arvo toki vaihtelee henkilöittäin ja siihen voidaan jossain määrin vaikuttaa auton rakenteilla. Tilastoista ja törmäystestituloksista näkyy kuitenkin aivan selvästi, että törmäysnopeuksilla noin 70 ja alle kuolleisuus on henkilöautoissa hyvin pientä, jos auto on asiallinen ja vyöt käytössä. Tuon jälkeen kuolleisuus alkaa kasvaa jyrkästi ja tosiasiallisesti 100% äkkipysäyksen sattuessa nopeuksilla reilusti yli 70-80 ei periaatteessa enää selviä hengissä.
Tästä tullaankin sitten rajoituksiin ja ajonopeuksiin. On olennaista saada auton vauhti tuonne 70 ja alle lukemiin ennen törmäystä, silloin voi selvitä hengissä. Tässä TeeCee on täysin oikeassa nopeuden suhteen. Se vika hänen jutussaan kuitenkin on, että lailliset nopeudet 100 ja 120 ovat jo niin kovia, ettei niissä voi varsinaisessa törmäyksestä selvitä hengissä.
Pitää siis nopeuden mukaan erottaa, mihin pyritään. Pienemmillä rajoitusnopeuksilla ja niitä oikeasti vaativilla tieosuuksilla pitää pyrkiä minimoimaan tuhoja ja estää nopeuden nousu liian kovaksi (ja tietysti välttämään onnettomuuuksia myös). Isommilla nopeuksilla pitäisi ensisijaisesti kiinnitttää huomio onnettomuuksien välttämäiseen ja turvallisiin rakenteisiin jotka estävät täyden törmäyksen. Tähän viitataan liikenneturvallisuusohjelmissa tavallaan, mutta juuri mitään asian suhteen ei tehdä. Konstit on ihan samat kaikkialla, vaikka fysiikkakin osoittaa että huomio pitäisi kiinnittää eri asioihin.
Jos katsoo vaikka saksalaista liikenteen virhepistejärjestelmää, niin se toimii eri tapaan kuin suomalainen järjestelmä jossa keskitytään vain nopeuksiin ja satunnaisesti rattijuoppoihin (toki tapa-sellaiset jätetään Suomessa sitten loppujen lopuksi rangaistuksetta, eihän humalassa ymmärrä mitä tekee). Erittäin vakava rike Saksassa on autobaanalla vaihtaa kaistaa toisen eteen, siitä saa maksivirhepisteet. Nopeus ei ole autobaanalla niin olennainen asia, se on joka tapauksessa koko liikenteellä riittävä tuhoihin. Taajamat taas sitten aivan erikseen, siellä nopeus on hyvinkin olennainen tekijä.