Dieselautoon saa edullisesti 15-20 % lisää vääntöä ja tehoa kulutuksen juurikaan lisääntymättä. Eli tässä voisi olla yksi syy valita dieselauto bensamoottorisen sijasta. Mahtaako myös bensaturbojen kulutus pysyä kurissa lastuvirityksen jälkeen? Noista ECO-ohjelmoinneista olisi mukava kuulla käytännön kokemuksia. Sellaistakin olen harkinnut.
No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.
Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.
Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.
Tuttavan XC90 maasturin kulutus tippui 8.9 -> 8.4 L/100km lastutuksen myötä. Auto on automaatti ja vaihtaminen kuulemma muuttui paljon "jouheammaksi". Mitään rakettia autosta ei tainnut 200hv myötä tulla kun painaa 2000kg. Monilla keskustelupalstoilla olen lukenut että siistillä ajolla kulutus olisi vähän laskenut. Ainakin diesel kuluttaa teoriassa aina vähemmän mitä pienemmillä kierroksilla matkaa taivaltaa eli siis voi käyttää isompia vaihteita. Vuosituhannen alun Volvon dieselit olivat juuri kuten joku toinen jo kirjoittikin eli tehtiin 2.4D 130 hv ja D5 163hv mutta ainoa ero oli hinnassa ja moottorinohjaussoftassa. Molempiin saa n. 400Nm ja 200hv tehoa muutamalla satasella.
No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.
Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.
Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.
Lastutettu auto jaksaa mennä samoissa ylämäissä kärryn kanssa tai ilman paremman väännön avulla pintakaasulla ylös. Tottakai Passat menee tuolla 96 kW:n moottorilla samat mäet ylös kutosella, mutta nopeuden ylläpitämiseksi vaaditaan kaasun painamista syvemmälle. Kiroilin juuri mökkimatkalla, kun sulake ei ollut paikallaan.
Kokeile jotakin lastuviritettyä autoa ja ylläty. Esim. VAG-konsernin dieselit menevät vakioina kohtuullisen hyvin ja hienostuneesti. Tehon noston jälkeen ahtopaineet nousevat jyrkemmin ja ainakin automiehelle tälläinen lisääntyneen tehon tuoma mielihyvä on enemmän kuin hintansa väärti.
Kannattaa testata tuo epäilemäsi 15-20%:n polttoaineenkulutuksen nousu, se ei nimittäin pidä paikkaansa normaaliajossa. Perustelitkin itse hyvin miksi kulutus ei välttämättä lisäänny. Kyllä kulutus välillä Helsinki-Tampere tai Helsinki-Turku pysyy samana ainakin Passatin lastuvirityksellä ilman peräkärryäkin.
Mielestäni esim. VAG-konserni jättää tarkoituksella hieman viritysvaraa, jolloin vähemmistö, joka haluaa lisää tehoa ja vääntöä, saa rakennettua autostaan yksilöllisemmän. VAG:n 1,8 litrainen turbomoottori on hyvä esimerkki moottorista, joka on ollut kaikkien Essojen pöytäkeskusteluissa noiden viritys mahdollisuuksiensa takia. Aika hyvää ilmaista mainosta konsernin tuotteille. Olen ollut sadoissa keskusteluissa, joissa on pohdittu kyseisen moottorin viritysvaroja (viimeksi tänään pohdimme Golf IV:n gti mallin viritystä!) ja käytännön toteutuksia. Kyseinen moottori kestää normaalikäytössä erittäin hyvin tehon noston 150 hevosvoimasta noin 215-220 hevosvoimaan.
""""No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.""""
Jos nykyaikaisesta dieselkoneesta puhutaan, niin ei lisäänny. Kulutus nimittäin pienenee 5%-15%. Ristiriitaista kyllä, mutta totta. Vanhat totuudet on nykytekniikalla kumottu. Tietoa löytyy, jos vain viitsit hakea.
""""Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.""""
Moottorivirityksellä on kautta aikojen haettu parempaa hyötysuhdetta. Perinteinen kaasaribensakonekin kulutti vähemmän viritettynä, jos ajotapa ei muuttunut. Toki talla pohjassa ajaen kulutus nousi valtavasti.
Dieseleissä on aina ollut hyvä hyötysuhde koko kierrolukualueella. Siksi nakujen kulutus ei nouse samassa suhteessa bensakoneen kanssa, vaikka ajaisi ns. täysillä.
""""Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.""""
Niin, tässähän se pointti juuri onkin. Laajentunut alakierrosvääntöalue antaa mahdollisuuden ajaa isolla vaihteella jouheasti. Tuskin kukaan dieseliä virittää rajumman huippunopeuden takia.
Kannattaa myös huomioida, että tehtaalla (diesel) koneet tehdään kaikille löpölaaduille "sopiviksi". Lastu- tai boxivirityksellä vain optimoidaan kone käymään korkealaatuisella polttoaineella.
Sama toimenpide voidaan tehdä myös bensakoneelle. Jos muutat 95:sta käyttävän koneesi 98:lle, niin kulutus laskee ja teho nousee. Tosin bensalaatujen hintaero ei tee muutosta kannattavaksi.
Mielestäni esim. VAG-konserni jättää tarkoituksella hieman viritysvaraa, jolloin vähemmistö, joka haluaa lisää tehoa ja vääntöä, saa rakennettua autostaan yksilöllisemmän. VAG:n 1,8 litrainen turbomoottori on hyvä esimerkki moottorista, joka on ollut kaikkien Essojen pöytäkeskusteluissa noiden viritys mahdollisuuksiensa takia. Aika hyvää ilmaista mainosta konsernin tuotteille. Olen ollut sadoissa keskusteluissa, joissa on pohdittu kyseisen moottorin viritysvaroja (viimeksi tänään pohdimme Golf IV:n gti mallin viritystä!) ja käytännön toteutuksia. Kyseinen moottori kestää normaalikäytössä erittäin hyvin tehon noston 150 hevosvoimasta noin 215-220 hevosvoimaan.
Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.
En yhtään epäile, ettei 1.8T moottori kestä 215hv tehoa. Mutta miten on muu auto? Se onkin kysymysmerkki ja tätä riskiä ei VAG ala ottamaan kun golf/passat -luokan autojen ympärillä on aika kova paine leikata kustannuksia jo muutenkin. Eli halvimmalla vaan se loota mikä kestää vakiotehot ja jos auto on kokoluokassaan siltikin liian kallis lasketaan mieluummin tehoa kuin aletaan kaatamaan tuhansia euroja kestävämpään voimansiirtoon ja vahvempiin mitoituksiin. 95 % ostajista riittää kuitenkin se perusmalli. Voivat ostaa jopa toista merkkiä olevan auton, jos lähdetään Esson baarin miesten mukaan speksaamaan autoa.
Muutamia autoja voi lastuvirittää melko turvallisesti esim. Saab 9-3 150hv -> 175hv. Se on täysin sama auto. Varmasti myös muutamia 1.9TDI -koneita. Mutta nuo >200hv tehot eivät enää ole samasta autosta. Saa kokeilla mutta suosittelen puolittamaan huolto-ohjelman kilometrivälit.
Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.
En yhtään epäile, ettei 1.8T moottori kestä 215hv tehoa. Mutta miten on muu auto? Se onkin kysymysmerkki ja tätä riskiä ei VAG ala ottamaan kun golf/passat -luokan autojen ympärillä on aika kova paine leikata kustannuksia jo muutenkin. Eli halvimmalla vaan se loota mikä kestää vakiotehot ja jos auto on kokoluokassaan siltikin liian kallis lasketaan mieluummin tehoa kuin aletaan kaatamaan tuhansia euroja kestävämpään voimansiirtoon ja vahvempiin mitoituksiin. 95 % ostajista riittää kuitenkin se perusmalli. Voivat ostaa jopa toista merkkiä olevan auton, jos lähdetään Esson baarin miesten mukaan speksaamaan autoa.
Muutamia autoja voi lastuvirittää melko turvallisesti esim. Saab 9-3 150hv -> 175hv. Se on täysin sama auto. Varmasti myös muutamia 1.9TDI -koneita. Mutta nuo >200hv tehot eivät enää ole samasta autosta. Saa kokeilla mutta suosittelen puolittamaan huolto-ohjelman kilometrivälit.
Niinkuin sanoin, niin autonkäyttäjän ajotyylillä on ratkaiseva osuus auton kestävyyteen. Lisäksi luotettavat virityspajat huomioivat vaihdelaatikon ja voimansiirron kestävyyden vääntöjä rajattaessa.
On myös ymmärrettävää, niin kuin sanoit, että tehdas pyrkii pelaamaan varman päälle esim. voimansiirron kestävyyden osalta. Jos vakiotehoilla 1,8 turbot alkaisivat paukkumaan ennen aikojaan, niin siinä olisi varsin suuri imago-ongelma VAG-konsernille.
Monet virityspajat suosittelevat mainitsemaasi huoltovälin puolittamista eli varmasti kannattaa näin myös tehdä.
Muistakaa että kunnollisessa firmassa kyllä tiedetään tarkalleen vaihteistojen sekä muiden komponenttien mitoitukset ja väännön kestot. Nämä eivät ole mitään salaisuuksia, eri vaihteistotyyppien luokitukset saan minäkin selville ja olettaisin että nämä yritykset saavat vielä tarkemmat tiedot. Puhumattakaan siitä kokemuksesta minkä he ovat ehtineet saada USEIDEN VUOSIEN AIKANA!
Vaihteistot on useimmiten ulkopuolisten toimittajien tuotteita joilta saa varmasti hyvin tietoa ja kuten sanoin niiden kestävyysluokitukset ovat aika yleistä tietoa.
Tiedän että ainakin joissain täysin valmistajasta riippumattomissa viritysfirmoissa on saatu valmistajilta yksityiskohtaista apua kestävyyden varmistamiseksi. Esimerkiksi eräs lähes maailmanlaajuisesti toimiva virittäjä oli kehittämässä suuremman tilavuuden konetta Bemun 6-sylinterisestä, niin BMW opasti heitä mahdollisissa ongelmakohdissa kun sylinterien seinämät olivat paikoin erittäin ohuita koska niissä on optimoitu keveyttä. He opastivat millä toleransseilla kannattaa pelata.
Kunnollisilta ohjelmointivirittäjiltä saa kyllä kattavat takuut, jopa ERITTÄIN pitkät sellaiset vanhoihinkin koneisiin, joten eikö sekin kerro kestävyydestä?
Lisäisin vielä että en usko virittäjien juuri koskaan ottavan kaikkea tehoa irti minkä saisivat sillä he pyrkivät maksimoimaan tai ainakin pitämään samantasoisena ajettavuuden ja kestävyyden. 535d:stä saisi irti erittäin suuria tehoja mutta eräskin otti 'vain' 340hv irti koska katsoi sen olevan sopivin tehotaso. Sama koskee varmasti muitakin firmoja.
Katsokaa huviksenne SKN:n 'ecotuning'-tarjontaa, minusta se vaikuttaa mielenkiintoiselta. Carlssonin Mersuun tekemä ecotuning on ainakin todettu erittäin toimivaksi ja tulosten olevan erinomaiset. ADAC:n nettisivuilla on myös muistaakseni tietoa ohjelmointivirityksistä. Saksalaisista (tavallisista) lehdistä voi myös lukea artikkeleita aiheesta.
[Putput muokkasi tätä viestiä 12.08.2007 klo 22:35]
Itselläni on dieseliä lastutettu. Halusin kokeilla, meneekö se taloudellisemmin. Kyllä se menee, eroa on 0,3 - 0,5 litraa. Pienempi kulutus tulee suuremman väännön ja ilmeisesti meikäläiseen ajorytmiin paremmin sopivan ohjelman takia.
Kestääkö? Järki pitää tietysti olla mukana ja kyllä se pitää tietää mitä auton voimansiirto ja kone oikeasti kestävät. Autokohtaisia eroja on, esim. MB:ssä on 200CDI:ssä ja 220CDI:ssä eri voimansiirto-osia. 200:sta ei siis kannata lähteä pajoittamaan hirmuisiin tehoihin ja vääntöihin. Sen sijaan bensakonepuolella entiset 180, 200 ja 230 kompressor olivat ilmeisesti ihan samoilla osilla tehtyjä.
Bensa-autoista sen verran tähän bensa/diesel -keskusteluun, että öljyä jalostaessa noin 20% tuotoksesta on bensiiniä. Niin kauan kun öljyä jalostetaan, niin jossain se bensa pitää polttaa. Muuta järkevää käyttöä liikenteen lisäksi ei oikein ole keksitty, bensa-autot siis eivät mihinkään häviä eikä ranskalaistyylinen 80% dieselien osuus ole ekologisestikaan välttämättä järkevä kun katsoo kokonaisuutta.
""""Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.""""
Kun ostin nykyisen VAG - tuotteeni, niin kysyin myyjältä tehtaan mielipidettä lastu-/boxiviritykseen. Hän sanoi, että tehdas ei suosittele virittämistä ensimmäisen 10 000 km aikana.
Bensa-autoista sen verran tähän bensa/diesel -keskusteluun, että öljyä jalostaessa noin 20% tuotoksesta on bensiiniä. Niin kauan kun öljyä jalostetaan, niin jossain se bensa pitää polttaa. Muuta järkevää käyttöä liikenteen lisäksi ei oikein ole keksitty, bensa-autot siis eivät mihinkään häviä eikä ranskalaistyylinen 80% dieselien osuus ole ekologisestikaan välttämättä järkevä kun katsoo kokonaisuutta.
Jotenkin tuo ei edes yllättänyt yhtään. Onhan tässä se etu tietysti, että raakaöljyn hinnalla ei ole suomalaisille suurtakaan merkitystä koska polttoaineiden hinta koostuu pelkistä veroista (+ alv).
No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.
Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.
Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.
Tuttavan XC90 maasturin kulutus tippui 8.9 -> 8.4 L/100km lastutuksen myötä. Auto on automaatti ja vaihtaminen kuulemma muuttui paljon "jouheammaksi". Mitään rakettia autosta ei tainnut 200hv myötä tulla kun painaa 2000kg.
Monilla keskustelupalstoilla olen lukenut että siistillä ajolla kulutus olisi vähän laskenut. Ainakin diesel kuluttaa teoriassa aina vähemmän mitä pienemmillä kierroksilla matkaa taivaltaa eli siis voi käyttää isompia vaihteita. Vuosituhannen alun Volvon dieselit olivat juuri kuten joku toinen jo kirjoittikin eli tehtiin 2.4D 130 hv ja D5 163hv mutta ainoa ero oli hinnassa ja moottorinohjaussoftassa. Molempiin saa n. 400Nm ja 200hv tehoa muutamalla satasella.
No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.
Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.
Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.
Lastutettu auto jaksaa mennä samoissa ylämäissä kärryn kanssa tai ilman paremman väännön avulla pintakaasulla ylös. Tottakai Passat menee tuolla 96 kW:n moottorilla samat mäet ylös kutosella, mutta nopeuden ylläpitämiseksi vaaditaan kaasun painamista syvemmälle. Kiroilin juuri mökkimatkalla, kun sulake ei ollut paikallaan.
Kokeile jotakin lastuviritettyä autoa ja ylläty. Esim. VAG-konsernin dieselit menevät vakioina kohtuullisen hyvin ja hienostuneesti. Tehon noston jälkeen ahtopaineet nousevat jyrkemmin ja ainakin automiehelle tälläinen lisääntyneen tehon tuoma mielihyvä on enemmän kuin hintansa väärti.
Kannattaa testata tuo epäilemäsi 15-20%:n polttoaineenkulutuksen nousu, se ei nimittäin pidä paikkaansa normaaliajossa. Perustelitkin itse hyvin miksi kulutus ei välttämättä lisäänny. Kyllä kulutus välillä Helsinki-Tampere tai Helsinki-Turku pysyy samana ainakin Passatin lastuvirityksellä ilman peräkärryäkin.
Mielestäni esim. VAG-konserni jättää tarkoituksella hieman viritysvaraa, jolloin vähemmistö, joka haluaa lisää tehoa ja vääntöä, saa rakennettua autostaan yksilöllisemmän. VAG:n 1,8 litrainen turbomoottori on hyvä esimerkki moottorista, joka on ollut kaikkien Essojen pöytäkeskusteluissa noiden viritys mahdollisuuksiensa takia. Aika hyvää ilmaista mainosta konsernin tuotteille. Olen ollut sadoissa keskusteluissa, joissa on pohdittu kyseisen moottorin viritysvaroja (viimeksi tänään pohdimme Golf IV:n gti mallin viritystä!) ja käytännön toteutuksia. Kyseinen moottori kestää normaalikäytössä erittäin hyvin tehon noston 150 hevosvoimasta noin 215-220 hevosvoimaan.
""""No ensimmäisen kertaluvun approksimaatio on se että kulutus lisääntyy juuri tuon 15-20%. Onko se vähän vai paljon on sitten enemmän mielipidekysymys.""""
Jos nykyaikaisesta dieselkoneesta puhutaan, niin ei lisäänny. Kulutus nimittäin pienenee 5%-15%. Ristiriitaista kyllä, mutta totta. Vanhat totuudet on nykytekniikalla kumottu. Tietoa löytyy, jos vain viitsit hakea.
""""Moottoriviritys miten tahansa tehtynä ei muuta välityksiä. Paranisiko sitten kenties hyötysuhde, siitä olisi ainakin kiinnostavaa saada tietoa ja perusteluja.""""
Moottorivirityksellä on kautta aikojen haettu parempaa hyötysuhdetta. Perinteinen kaasaribensakonekin kulutti vähemmän viritettynä, jos ajotapa ei muuttunut. Toki talla pohjassa ajaen kulutus nousi valtavasti.
Dieseleissä on aina ollut hyvä hyötysuhde koko kierrolukualueella. Siksi nakujen kulutus ei nouse samassa suhteessa bensakoneen kanssa, vaikka ajaisi ns. täysillä.
""""Ainoa mahdollisuus, millä suurempaa kulutusta voi saada takaisin on pyrkiä ajamaan isommilla vaihteilla. Maantiellä onnistuu vain siinä tapauksessa että esimerkiksi raskaassa vetotehtävässä motti ei ennen viritystä jaksanut suurimmalla vaihteella koko aikaa.""""
Niin, tässähän se pointti juuri onkin. Laajentunut alakierrosvääntöalue antaa mahdollisuuden ajaa isolla vaihteella jouheasti. Tuskin kukaan dieseliä virittää rajumman huippunopeuden takia.
Kannattaa myös huomioida, että tehtaalla (diesel) koneet tehdään kaikille löpölaaduille "sopiviksi". Lastu- tai boxivirityksellä vain optimoidaan kone käymään korkealaatuisella polttoaineella.
Sama toimenpide voidaan tehdä myös bensakoneelle. Jos muutat 95:sta käyttävän koneesi 98:lle, niin kulutus laskee ja teho nousee. Tosin bensalaatujen hintaero ei tee muutosta kannattavaksi.
Mielestäni esim. VAG-konserni jättää tarkoituksella hieman viritysvaraa, jolloin vähemmistö, joka haluaa lisää tehoa ja vääntöä, saa rakennettua autostaan yksilöllisemmän. VAG:n 1,8 litrainen turbomoottori on hyvä esimerkki moottorista, joka on ollut kaikkien Essojen pöytäkeskusteluissa noiden viritys mahdollisuuksiensa takia. Aika hyvää ilmaista mainosta konsernin tuotteille. Olen ollut sadoissa keskusteluissa, joissa on pohdittu kyseisen moottorin viritysvaroja (viimeksi tänään pohdimme Golf IV:n gti mallin viritystä!) ja käytännön toteutuksia. Kyseinen moottori kestää normaalikäytössä erittäin hyvin tehon noston 150 hevosvoimasta noin 215-220 hevosvoimaan.
Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.
En yhtään epäile, ettei 1.8T moottori kestä 215hv tehoa. Mutta miten on muu auto? Se onkin kysymysmerkki ja tätä riskiä ei VAG ala ottamaan kun golf/passat -luokan autojen ympärillä on aika kova paine leikata kustannuksia jo muutenkin. Eli halvimmalla vaan se loota mikä kestää vakiotehot ja jos auto on kokoluokassaan siltikin liian kallis lasketaan mieluummin tehoa kuin aletaan kaatamaan tuhansia euroja kestävämpään voimansiirtoon ja vahvempiin mitoituksiin. 95 % ostajista riittää kuitenkin se perusmalli. Voivat ostaa jopa toista merkkiä olevan auton, jos lähdetään Esson baarin miesten mukaan speksaamaan autoa.
Muutamia autoja voi lastuvirittää melko turvallisesti esim. Saab 9-3 150hv -> 175hv. Se on täysin sama auto. Varmasti myös muutamia 1.9TDI -koneita. Mutta nuo >200hv tehot eivät enää ole samasta autosta. Saa kokeilla mutta suosittelen puolittamaan huolto-ohjelman kilometrivälit.
jjj1 kirjoittaa:
Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.
En yhtään epäile, ettei 1.8T moottori kestä 215hv tehoa. Mutta miten on muu auto? Se onkin kysymysmerkki ja tätä riskiä ei VAG ala ottamaan kun golf/passat -luokan autojen ympärillä on aika kova paine leikata kustannuksia jo muutenkin. Eli halvimmalla vaan se loota mikä kestää vakiotehot ja jos auto on kokoluokassaan siltikin liian kallis lasketaan mieluummin tehoa kuin aletaan kaatamaan tuhansia euroja kestävämpään voimansiirtoon ja vahvempiin mitoituksiin. 95 % ostajista riittää kuitenkin se perusmalli. Voivat ostaa jopa toista merkkiä olevan auton, jos lähdetään Esson baarin miesten mukaan speksaamaan autoa.
Muutamia autoja voi lastuvirittää melko turvallisesti esim. Saab 9-3 150hv -> 175hv. Se on täysin sama auto. Varmasti myös muutamia 1.9TDI -koneita. Mutta nuo >200hv tehot eivät enää ole samasta autosta. Saa kokeilla mutta suosittelen puolittamaan huolto-ohjelman kilometrivälit.
Niinkuin sanoin, niin autonkäyttäjän ajotyylillä on ratkaiseva osuus auton kestävyyteen. Lisäksi luotettavat virityspajat huomioivat vaihdelaatikon ja voimansiirron kestävyyden vääntöjä rajattaessa.
On myös ymmärrettävää, niin kuin sanoit, että tehdas pyrkii pelaamaan varman päälle esim. voimansiirron kestävyyden osalta. Jos vakiotehoilla 1,8 turbot alkaisivat paukkumaan ennen aikojaan, niin siinä olisi varsin suuri imago-ongelma VAG-konsernille.
Monet virityspajat suosittelevat mainitsemaasi huoltovälin puolittamista eli varmasti kannattaa näin myös tehdä.
Muistakaa että kunnollisessa firmassa kyllä tiedetään tarkalleen vaihteistojen sekä muiden komponenttien mitoitukset ja väännön kestot. Nämä eivät ole mitään salaisuuksia, eri vaihteistotyyppien luokitukset saan minäkin selville ja olettaisin että nämä yritykset saavat vielä tarkemmat tiedot. Puhumattakaan siitä kokemuksesta minkä he ovat ehtineet saada USEIDEN VUOSIEN AIKANA!
Vaihteistot on useimmiten ulkopuolisten toimittajien tuotteita joilta saa varmasti hyvin tietoa ja kuten sanoin niiden kestävyysluokitukset ovat aika yleistä tietoa.
Tiedän että ainakin joissain täysin valmistajasta riippumattomissa viritysfirmoissa on saatu valmistajilta yksityiskohtaista apua kestävyyden varmistamiseksi. Esimerkiksi eräs lähes maailmanlaajuisesti toimiva virittäjä oli kehittämässä suuremman tilavuuden konetta Bemun 6-sylinterisestä, niin BMW opasti heitä mahdollisissa ongelmakohdissa kun sylinterien seinämät olivat paikoin erittäin ohuita koska niissä on optimoitu keveyttä. He opastivat millä toleransseilla kannattaa pelata.
Kunnollisilta ohjelmointivirittäjiltä saa kyllä kattavat takuut, jopa ERITTÄIN pitkät sellaiset vanhoihinkin koneisiin, joten eikö sekin kerro kestävyydestä?
Lisäisin vielä että en usko virittäjien juuri koskaan ottavan kaikkea tehoa irti minkä saisivat sillä he pyrkivät maksimoimaan tai ainakin pitämään samantasoisena ajettavuuden ja kestävyyden. 535d:stä saisi irti erittäin suuria tehoja mutta eräskin otti 'vain' 340hv irti koska katsoi sen olevan sopivin tehotaso. Sama koskee varmasti muitakin firmoja.
Katsokaa huviksenne SKN:n 'ecotuning'-tarjontaa, minusta se vaikuttaa mielenkiintoiselta. Carlssonin Mersuun tekemä ecotuning on ainakin todettu erittäin toimivaksi ja tulosten olevan erinomaiset. ADAC:n nettisivuilla on myös muistaakseni tietoa ohjelmointivirityksistä. Saksalaisista (tavallisista) lehdistä voi myös lukea artikkeleita aiheesta.
Itselläni on dieseliä lastutettu. Halusin kokeilla, meneekö se taloudellisemmin. Kyllä se menee, eroa on 0,3 - 0,5 litraa. Pienempi kulutus tulee suuremman väännön ja ilmeisesti meikäläiseen ajorytmiin paremmin sopivan ohjelman takia.
Kestääkö? Järki pitää tietysti olla mukana ja kyllä se pitää tietää mitä auton voimansiirto ja kone oikeasti kestävät. Autokohtaisia eroja on, esim. MB:ssä on 200CDI:ssä ja 220CDI:ssä eri voimansiirto-osia. 200:sta ei siis kannata lähteä pajoittamaan hirmuisiin tehoihin ja vääntöihin. Sen sijaan bensakonepuolella entiset 180, 200 ja 230 kompressor olivat ilmeisesti ihan samoilla osilla tehtyjä.
Bensa-autoista sen verran tähän bensa/diesel -keskusteluun, että öljyä jalostaessa noin 20% tuotoksesta on bensiiniä. Niin kauan kun öljyä jalostetaan, niin jossain se bensa pitää polttaa. Muuta järkevää käyttöä liikenteen lisäksi ei oikein ole keksitty, bensa-autot siis eivät mihinkään häviä eikä ranskalaistyylinen 80% dieselien osuus ole ekologisestikaan välttämättä järkevä kun katsoo kokonaisuutta.
""""Pari juttua. Vaikka moottorien ohjausyksikön kautta tapahtuvan tehonlisäys tuntuu markkinoinnilta, niin muistakaa, että ovh:n erotus kattaa myös koko auton takuuaikaisen kulumisen kuten laakerit ja voimansiirto. Syy miksi viritysaste on maltillinen on enemmänkin se, että VAG ei halua, että vanhempien tuotteiden ympärillä käydään Esson baarissa keskustelua katkeavista jakohihnoista, kuluneista laakereista, kytkimistä ja vaihdelaatikoista.""""
Kun ostin nykyisen VAG - tuotteeni, niin kysyin myyjältä tehtaan mielipidettä lastu-/boxiviritykseen. Hän sanoi, että tehdas ei suosittele virittämistä ensimmäisen 10 000 km aikana.
Tästä ei liene pelkoa:
http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/vasen/id67906.html
Jotenkin tuo ei edes yllättänyt yhtään. Onhan tässä se etu tietysti, että raakaöljyn hinnalla ei ole suomalaisille suurtakaan merkitystä koska polttoaineiden hinta koostuu pelkistä veroista (+ alv).