Niin se BMW:ee kuinka on mahdollista että pyörät harittaa ja korjauksia tehdään harakiriosilla ennen ensimmäistä katsastusta.
On kait BMW takuu ? vuotta
Älä nyt sitten hauku trolliksi, itse olet sellaisen lausunnon antanut suomiautosta.
BMW on jatkanut vuodesta 2004 (auton ensirekisteröinti) korin takuuta yhteensä 12 vuodeksi ja maalipinnan takuuta kolmeksi vuodeksi. Koko auton (poissulkien kulutusosat), kaikkien alkuperäisten BMW-varaosien sekä alkuperäisten BMW-lisävarusteiden osalta takuu on voimassa kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta. Näin on ajamisen ilo taattu.
BMW merkkihuolto/korjaamo käyttää varmasti alkuperäisosia, kun huoltoja ja korjauksia tehdään. Sama pätee varmasti myös muihin merkkeihin. Itsestäni voin kertoa sen että aina osat ovat olleet alkuperäisosia mitä autoihini on vaihdettu. Ei ole yllätyksiä tullut osien kestävyyden suhteen missään omistamissani autoissa, taattua laatua. Jos takuu on kolme vuotta auto on ollut todennäköisesti koko tuon ajan merkkihuollon piirissä ennen ensimmäistä katsastusta. Kaikki merkit jotka ovat kahden vuoden takuulla merkkihuollon piirissä jää omistajan harteille se missä tuon yhden vuoden autojaan huoltaa tai korjauttaa vai tekeekö huollot/korjaukset esimerkiksi itse.
Auton katsastus.
Käyttöönottovuosi 2018, ensimmäinen katsastus 2021 ja välivuosi 2022.
Kyllä autot on yleensä priimakunnossa alustaltaan ennen ensimmäistä katsastusta.
Miksi Saksassa autot nuukahtaa merkkiosilla ja romutusikä on melkein suomiautojen keskiässä.
Quu:"Mikä jäi ???? epäselväksi eri vaihteistojen toiminnassa"
Ei yhtään mikään - minulla. Lakkaa toistamasta myyntiesitettä. Minä tunnen tämän voimalinjan toiminnan jo, niin teoriassa kuin käytännössä.
Minusta vaan kuulostaa ristiriitaiselta, kun sinä jankutat vuodesta toiseen Toyotan voimalinjaa parhaaksi, vaikka ainakin me kaikki muut sinua ehkä lukuunottamatta tiedämme, ettei se Toyotan mielestä kelpaa yhteenkään Lexukseen sellaisenaan (ehkä CT poislukien, en tiedä tuon koppimopon speksejä?)
Jos tojon voimalinja on paras, miksi se ei kelpaa kalliimpaan autoon sellaisenaan, Leksaan, vaan tätä maailman parasta voimalinjaa pitää muuttaa, eli sinum mielestäsi huonontaa Lexus-käytössä?
Quu:"Miksi Saksassa autot nuukahtaa merkkiosilla ja romutusikä on melkein suomiautojen keskiässä."
En tiedä, mutta vain murto-osan vapaasta sijoitusvarallisuudestaan autoon kuluttavalle on kivaa, kun puolella uuden hinnasta saa vähän ajetun toissavuoden mallisen siistin ja ehjän auton kahden vuoden tehdastakuulla. Nopea arvon alennus on käytetyn ostajalle iloinen asia!
Mikä on maailman paras auton voimalinja sitä en todellakaan tiedä.
Minä puhun vain omista kokemuksista ja eri viritysten eroista.
Kaikilla isoilla merkeillä on lippulaiva mihin laitettu parasta karvalakkimallia parempaa tekniikkaa.
LS500h 3,5-litrainen V6 Multistage Hybrid
Tuskin tullee koskaan Lexus 500 voimalinja kansanauto Aurikseen
Jos sitä pääsisi kattavasti kokeilemaan niin se olisi varmaan paras koskaan kokemani voimalinja.
Älä nyt Quu keulita mopoa ympäri heti kättelyssä. Ei tähän vertailuun tarvita mitään liittokanslerin virka-auton hintaista viissatasta. Se sinulle maailman paras hybridivoimansiirtosi ei nimittäin Toyotan mielestä kelpaa edes kompaktikokoisen ja kohtuuhintaisen Lexus IS300h voimalinjaksi. En ihmettele tätä valintaa, vaan pidän ratkaisua oikeana, koska Auriksen voimalinja pilaisi muuten ihan kivan pikkuauton mahdollisuudet täysin.
Vaihteiston hyvyys on priorisointikysymys. Minusta paras olisi täysin lineaarinen puhdas sähköveto. Touseksi MUKAVIN on BMW:n käyttämä Getrag tai uuden Ford Mustangin erittäin hienosti toimiva manuaali. Kolmanneksi paras olisi BMW:n käyttämä ZF-8 Mersun 7G tavoin ohjelmoituna, siis pyydettäessä moottorijarrutuksen kera, mutta 7Geestä poiketen myös vapaalla rullaamisen mahdollistaen ja ilman kylmäkäynnistyksen kulutuspenaltia.
Jos tällä perusteella valitsisin, minun pitäisi ilmeisesti ostaa joko Mustang tai Tesla? Jos taas "tarvitsisin" nelivetoa, sitten Bemarilta löytyi ainakin vielö F10 sarjaan se hienoin yhdistelmä, eli takapainoinen neliveto ja manuaalivaihteisto.
Ajettavuus
Lexus IS 300h oli ajotuntumaltaan vallan mainio. Kyyti oli niin sanoakseni eleettömän mukavaa. Vaikka auto on urheilullinen, ei sen alusta ole liian kova. Kuopat ja hidastetöyssyt ylittyivät sivistyneesti, eikä loivissa töyssyissä tarvinnut jarrutella.
Myös maantiellä IS oli oikein miellyttävä, eikä ajaminen käynyt puuduttamaan pidemmälläkään matkalla. Melutasokaan ei noussut mitenkään pahaksi, vaikka autossa oli alla uudenkarheat nastarenkaat. Uskoisin, että kitkoilla tai kesärenkailla varustettuna auto olisi todella hiljainen.
Hybridivoimalinjan ansiosta liikkuminen on tasaista ja taloudellista. Vaihtamalla ajotilan ecosta normaalille tai sportille alkaa auto myös kiihtyä, eikä sillä todellakaan jää jalkoihin.
Lexus IS 300h Executive
Polttomoottori 2 494 cm3, R4
Teho 133 kW (181 hv) 6 000 r/min
Vääntö 221 Nm / 4 200-5 400 r/min
Sähkömoottori
Teho 105 kW (143 hv)
Vääntö 300 Nm
Kokonaisteho 164 kW (223 hv)
Vaihteisto CVT-automaatti
0-100 km/h 8,4 s
Huippunopeus 200 km/h
Ilta-Sanomat:
Kaiken kaikkiaan Lexuksen tulee esille äärimmäisen eleettömästi ja äänettömästi. Elektronisesti ohjattu CVT-vaihteisto toimii kuin ajatus eikä sen uskoisi juuri hyvän toimivuuden vuoksi edes olevan muuttuvavälityksinen CVT. Pienempi välitys löytyy hyvin kaasun räväkämmästä painalluksesta ja jos vaihteiston lukittuja välityssuhteita haluaa käskeä käsin, voi sen tehdä ratin takana olevista siivekkeistä, jotka ovat hyvin sormiin istuvat - siis riittävän suuret.
Kumppani:"Ostajien lempipuuhaa vissiin? Mistä sitten kertoneekaan…"
Jätän tuntemattomien ihmisten lempipuuhien analysoinnin aiheeseen vihkiytyneille eksperteille ja tyydyn kommentoimaan vain autoa.
En keksi, miksi haluaisin driftata tuntikausia yhteen menoon, mutta jos haluaisin niin tehdä, valitsisin mieluimmin paremman kontrollin tarjoavan kuljettajan pakkovaihtoja uskovan vaihteiston kuin CVT:n.
Kuinkahan paksun jään ehtii kynsiä nastoilla urille 8 tunnissa, jos yrittäisi tuota tankkaamatta turbodieselillä? Omallani en tosin lähde edes yrittämään, koska sen automaatti on hehtaaripyssy. Mutta helpommin ajettavalla manuaalimaihteisella voisi kokeilla pysyykö sama sladi koko tankillisen? Turbodiesel raksuttaa yhdellä tankillisella 1500 kierroksella yli 16 tuntia...
@Quu: samaa mieltä IS:sta. Niin tuttua tarinaa, että epäilin ensin sitaattisi alkua omaksi tekstikseni?
Omassa esimerkissäsi näet itsekin, kuinka hienon voimalinjan voi tehdä, kun lemppaa Toyota-hybridin mäkeen ja suunnittelee ajettavan auton.
Käy koeajamassa IS ja kiinnitä erityisesti huomiosi siihen, kuinka hillitysti ja pienellä mäntämoottorin käyntinopeudella ja sähkömoottorin lineaarisuudella IS kiihdyttää moottoritien rampista sitä vauhtia, jolla Auriksen pahaääninen pikkukone ulvoo Nipponseikiä.
Tee sitten sama koe lumella tai jäällä vielä ripeämmin. Huomaat Leksan voimalinjan noudattavan samoja periaatteita kuin Toyotankin, eli mäntämoottori kiekaisee kyllä pyynnön ylittäessä MG1 väännön. Tämä on hyväksyttävä vaste kuljettajan esittämään suureen tehopyyntöön, koska Lexus tekee sen vasta niin suurilla kaasun asetuksilla, joita tämän hintaluokan auton ostaja voi tuloperustaisista päiväsakoista johtuen käyttää vain hyvin varovasti ja harkiten.
Mutta siinä jäätiköllä kiihdyttäessäsi, otapa ratista kiinni yhden käden peukku-etusormiotteella hyvin kevyesti, ja kiinnitä huomiosi takavetoisen puhtaaseen ja sutimisen rajoillakin vetoakselien vetelystä täysin vapaaseen ohjaustuntumaan. Edes puolelta toiselle vaihtelevan pidon rajoilla kiihdyttävä Lexus ei tee elettäkään repiäkseen rattia käsistäsi.
Jos onnistuit löytämään kaartavan sisäänmenorampin moottoritielle, huomaat Lexuksen ripeän kiihtyvyyden jossain vaiheessa lähtevän puskemaan painavaa autoa kaarteen ulkolaitaa kohden. Siinä vaiheessa älä lähde hulluttelemaan, vaan nosta kaasu terävästi, ja huomaat ohjauksessa jo tuntemasi etupyörien ohentuneen otteen vahvistuvan ja ohjaavan keulan päättäväisesti mutta pehmeästi ja luistelematta sisäkaarteeseen päin kuitaten sinulle, että komentosi kääntyä tiukemmin on pantu saman tien täytäntöön. Parin harjoittelukerran jälkeet huomaat aivan luontevasti piteleväsi ohjauspyörää kevyesti, nöyrästi kääntyvälle autolle vain suuntaa näyttäen.
Eikö ole ällistyttävää, kuinka suuri ero ajettavuuteen saadaan tasapainoisella takavetorakwnteella ja soveltamalla Toyota-hybridin hentoisiin MG yksiköihin ykköstä suurempaa kokonaislukukerrointa. Tuo hillitympi vaikutelma voimalinjan toiminnassa ei nimittäin ole pelkkää Lexuksen äänieristystä, vaan sen MG-yksiköt ovat reilusti järeämpää tavaraa kuin pienemmällä mäntämoottorilla varustetussa Toyotassa. Ja lisäksi voimalinja on oikein päin konepellin alla.
Jos olet vielä tässä vaiheessa kärryillä siitä mistä puhun, varaa väliraha jo valmiiksi, koska etuvetoiseen pikkuhybridiin ei ole enää paluuta. Jos otat metallinpunaisen, voin ostaa sen sinun autosi kolmen vuoden kuluttua, kunhan vältät valitsemasta F-version nuorekasta alustaa.
Ei Toyotalla mistään myöhästy. Se vaan on hankalampi ajettava, ja moottorin ulvottamisen vuoksi se tuntuu ja kuulostaa juuri siltä, mitä se todellisuudessa onkin, eli voimattomalta.
740 GLE "Omassa esimerkissäsi näet itsekin, kuinka hienon voimalinjan voi tehdä, kun lemppaa Toyota-hybridin mäkeen ja suunnittelee ajettavan auton."
Olet varsinainen tekniikan kieroilija ! , Minä en ole koskaan muistaakseni kehunut Aurikseni ajo ominaisuuksia, vaan e-cvt planeettavaihteistoa.
Olisihan se tekniikan ihme jos Auris pystyisi vastaamaan cvt:llä kaksinkertaisella moottorikoolla, teholla ja hinnalla olevalle cvt Lexukselle.
Myönnä nyt vaan että joudut jutuissasi nurkkaan planeettavaihteen mollaamisessa.
Sama perusvoimalinja on alkaen Yaris Hybrid (e-CVT)....Toyota RAV4 2.5 Hybrid e-CVT ja sitten ne Lexukset sekä usa:n eniten myyty sedan CAMRY HYBRID e-CVT
Hythän minä sen hokasin
ps. Auris hybridi oli Tekniikan Maailman nelivetovertailussa verrokkina ja pärjäsi hyvin
Ainoa manuaalivaihteinen versio G30-sarjassa on takavetoinen 520d. 520i:n, 530e:n, 520d ED:n ja 520d xDriven saa vain perusautomaattina, joihin saa optiona vaihtosiivekkeet rattiin. Sen sijaan takavetoiset 525d:n (ei Suomen mallistossa), 530d:n ja 530i:n sekä nelivetoiset 530d:n, 540d:n, 530i:n ja 540i:n saa myös Sport-automaatilla, joka pitää halutun vaihteen silmässä kierrosluvusta ja kaasupolkimen asennosta riippumatta (ei toki anna rikkoa voimansiirtoa tai moottoria), kun ajomoodiksi on valittu joko Sport+ tai DSC Off. (M550i ja M550d on aina Sport-automaatilla.) Näin esim. jääradalla tai märällä asfalttiradalla driftatessa voi valita aina sopivan vaihteen vaikka punarajalla kierrättäen tai alaväännöllä Kick-Downin ohittaen. Kokemuksesta voin sanoa, että driftaaminen onnistuu ainakin takavetoisella yli 440 Nm tarjoavalla F30:llä helposti myös automaatilla valitsin Sport-asennossa, luonnollisesti DSC Off-moodissa.
Quu: Olet varsinainen tekniikan kieroilija !
Jos puheena oleviin laitteisiin tutustuminen niin datalehdellä kuin ratin takana on kieroilua, niin sitten olen.
Quu: Minä en ole koskaan muistaakseni kehunut Aurikseni ajo ominaisuuksia, vaan e-cvt planeettavaihteistoa.
Juuri voimansiirtojen eroista minäkin puhun, kuten edelliseltä sivulta näet. Jopa sen perusrakenteeltaan samantyyppisen sähköohjatun planeettavaihteiston toiminta tuntuu kuljettajalle aivan erilaiselta riippuen sähkömoottorien tehosta ja vetääkö se hökötys etu- vai takapyöriä.
Käy kokeilemassa pystytkö sinä havaitsemaan 82 ja 141 hv tehoisten sähkömoottorien käyttäytymisessä mitään eroa rauhallisessa ajossa. Jos pystyt, silloin kannattaa olla väliraha valmiina siltä varalta, ettet saa enää avaimia ravistetuksi sormistasi irti. Sinullehan tämä ei tosin rahamiehenä liene ongelma?
Voimanlinjan toiminta on myös osa sitä, mikä tekee vaikkapa BMW:sta BMW:n. Juuri tässä kohdassa esim. oma autoni häviää Bemarille useimpien mielestä, niin myös minun. Lopputulos on sama, verrataanko automaatteja vai manuaalivaihteisia, vaikka Mersun uusi 9G-Tronic jo aika hyvin toimiikin. Mutta aika hyvä ei vaan riitä ZF-8 automaattia vastaan. Eikä manuaali-Getragia vastaan.
Löysinkin jo muutaman F10 manuaali xDRiven, mutta uudemmista ei ollut tietoa. En ihmettele tuon yhdistelmän katoamista, koska hyvin vähän niitä on ostettu.
Mutta siinä jäätiköllä kiihdyttäessäsi, otapa ratista kiinni yhden käden peukku-etusormiotteella hyvin kevyesti, ja kiinnitä huomiosi takavetoisen puhtaaseen ja sutimisen rajoillakin vetoakselien vetelystä täysin vapaaseen ohjaustuntumaan. Edes puolelta toiselle vaihtelevan pidon rajoilla kiihdyttävä Lexus ei tee elettäkään repiäkseen rattia käsistäsi.
Itse olen ihmetellyt erään modernin etuvedon käytöstä. Kun mutkassa nostaa vedon pidon rajamaille, niin keulaa vetää itseään sisäkurviin. Kun mutkiin heitäytyy sisään ylikovaa, niin auto kääntyy pienessä hallitussa yliohjauksessa mutkan läpi. Liikenneympyrässä tuon nätin yliohjauksen saa aikaiseksi ihan vain ratilla kääntämällä molempiin suuntiin - sekä ympyrään ajettaessa että sieltä poistuttaessa. Jos tuo pieni yliohjaus ja ajamisen helppous ovat sinulle tärkeitä, niin eikö tuossa ole molemmat asiat aika hyvin kasassa?
Jos onnistuit löytämään kaartavan sisäänmenorampin moottoritielle, huomaat Lexuksen ripeän kiihtyvyyden jossain vaiheessa lähtevän puskemaan painavaa autoa kaarteen ulkolaitaa kohden. Siinä vaiheessa älä lähde hulluttelemaan, vaan nosta kaasu terävästi, ja huomaat ohjauksessa jo tuntemasi etupyörien ohentuneen otteen vahvistuvan ja ohjaavan keulan päättäväisesti mutta pehmeästi ja luistelematta sisäkaarteeseen päin kuitaten sinulle, että komentosi kääntyä tiukemmin on pantu saman tien täytäntöön.
Lähteekö takavetoinen IS tosiaan puskemaan kiihdytettäessä?
"Ei Toyotalla mistään myöhästy. Se vaan on hankalampi ajettava, ja moottorin ulvottamisen vuoksi se tuntuu ja kuulostaa juuri siltä, mitä se todellisuudessa onkin, eli voimattomalta."
Olisiko tuohon osallisena voimalinjan kokonaistehon erot ?
"IS kiihdyttää moottoritien rampista sitä vauhtia, jolla Auriksen pahaääninen pikkukone ulvoo Nipponseikiä."
Olisiko tuohon osallisena voimalinjan kokonaistehon erot ?
Nykymittapuun mukanaan Auriksen kokoluokassa 1.8 ei ole pikkukone.
"Jopa sen perusrakenteeltaan samantyyppisen sähköohjatun planeettavaihteiston toiminta tuntuu kuljettajalle aivan erilaiselta riippuen sähkömoottorien tehosta ja vetääkö se hökötys etu- vai takapyöriä.
Käy kokeilemassa pystytkö sinä havaitsemaan 82 ja 141 hv tehoisten sähkömoottorien käyttäytymisessä mitään eroa rauhallisessa ajossa."
No en huomaa vaihteiston osalta mitään eroa kun ajan tasanopeutta vakiosäätimellä.
Minun varallisuus ja autovalinnat ei kuje käsikädessä. Auto valitaan käyttötarpeen mukaan ja pääasiallinen nopeusalue on 30-70 km/h ja eipä ole Auriksenikaan moottori huomiota herättävästi ulvonut.
Joo, aina yhtä mielenkiintoisia nämä ikää kuin "rata-ajo" vs. "normiajo" -vertailut, etenkin silloin kun yksi puhuu ensimmäisestä ja toinen jälkimmäisestä ja sitten ollaan kinaavinaan samasta asiasta... Siltä se ainakin välillä kuulostaa. Ja ulvottamisesta puheenollen niin sitähän se driftauskin on, joka saa jäädä lastenmielisten touhuksi minun puolestani.
Tosiasiahan on, että autonsa ääriominaisuuksista siellä nopeimman ajon päässä ei monikaan pääse arkiajossa tietämään yhtään mitään. Ja arkeen useimmat ostetut autot hankitaan (aika lähellä 100% peräti?).
Eikös Tojtsun CVT:stä löydy Eco- ja Power(?)-asennot? Löytyykö niistä ja eroista yhtä kuvaavia videoita kuin tuolla aiemmin oli (Sokea-Reetta 26.01.2018, 17:05). Sen videon perusteella en itsekään erota "ulvottamista", vaikeasti ajettavuutta, tai tehottomuutta Priuksen tai Ioniqin välillä. Korvienvälitouhuksi epäilen jossakin määrin.
Olisi siis kiva nähdä vastaava testi ajettuna Eco- ja Power-asennoissa - vaikka Auriksella Quu:n mieliksi.
Quu: Minun varallisuus ja autovalinnat ei kuje käsikädessä.
Onko mahdollista, että et ole ainoa näin ajatteleva?
Quu: Auto valitaan käyttötarpeen mukaan
Onko tuolla perusteella mahdollista myöntää, että ostit kohtuuhintaisen omaan käyttötilanteeseesi sopivan, etkä ehkä sittenkään maailman parasta?
Sanotaan nyt vain yhteen ääneen: Mä halusin tällasen!
Muistetaanpa nyt kaikki, että en antanut yleisiä ajo-ohjeita talveksi, vaan ainoastaan kuvasin asiasta tietämättömälle Quulle, kuinka hän voi erottaa Auriksen ja Lexus IS:n voimalinjan toiminnan eroja itseään loukkaamatta.
Ei lähdetä taas ajamaan kilpaa nakkikopin ympäri, vaan pidetään luistokulmat poliisin, ajonhallinnan ja vaimon sertifioimissa rajoissa.
NHB: Itse olen ihmetellyt erään modernin etuvedon käytöstä. Kun mutkassa nostaa vedon pidon rajamaille, niin keulaa vetää itseään sisäkurviin.
Näinhän sen pitää mennäkin, ja hyvin tuntemistani autoista ainakin S80 ja S70 toimivat useimmiten juuri noin. V70 sen sijaan jostain syystä useimmiten ei. Edellisen korimallin Passat DSG automaatilla toimi myös hyvin täsmällisesti pakkovaihtoa kaasun nostolla korostaen.
Ongelmia jää (minulle) silti kaksi. Kääntyminen on epävarmaa, koska niin etu- kuin takavetoiset osaavat myös nokkaluisun. Silloin kun se iskee, on takavetoisella minulle luontainen kaasun nosto riittävä korjaus, ellei aiemmin ole "heittäydytty", vaan ajettu ihmisiksi.
NHB: Kun mutkiin heitäytyy sisään ylikovaa, niin auto kääntyy pienessä hallitussa yliohjauksessa mutkan läpi.
Nyt mennään jo ohi aiemmin Quulle kertomieni varovaisesti ja ilman erikoistaitojakin havaittavan IS:n ja Auriksen voimalinjojen toimintaerojen.
Itse en tätä osaa etuvetoisella, mikä on omaa syytäni. Mutta sama menetelmä on takavetoisella helppo korostaa alas vaihdolla ja kytkimen käytöllä, jos tekee mieli pakottaa kaarre suuremmasta nopeudesta, kuin se suosiolla taittuisi. Riittävästä lähtönopeudesta tai riittävän liukkaalla ykkönen tai kakkonen pesään ja kytkin ylös tyhjäkäynnillä lähestyy vaikutukseltaan käsijarrua. Mutta muistetaan nyt, että puhun vain hypoteettisella tasolla enkä itse käytä tätä (enää, koska olen myynyt manuaalivaihteisen Ceeni jo vuosia sitten).
Välikysymys: BMW F10 koeajolla suunnilleen ainoa minua vaivannut asia oli moottorijarrutuksen puute. Onko F10 ja G30 tomaatissa sellaista ajomoodia, joka oikeasti hidastaa kaasua nostaessa? Toivottavasti kyseessä oli minun invalid user error, kun en tätä löytänyt?
NHB: Lähteekö takavetoinen IS tosiaan puskemaan kiihdytettäessä?
Anteeksi epätarkka ilmaukseni. Muistetaan, että pyrin kertomaan mahdollisimman yksinkertaisesti siedettävän turvallisen tavan havaita Auriksen ja IS:n voimalinjan erot.
Uskalsin kehottaa kokemattoman kuljettajan tätä havainnoimaan, koska minusta IS oli kovin tutun tuntuinen, eli aivan Cee farkun tavoin pehmeästi voimaa lisäten (=voimalinjalla kaarretasapainoa järkyttämättä) hyvin tasapainoinen takavetoinen lähtee lopulta valumaan kylki edellä kohti ulkokaarretta kaikkien neljän renkaan raapiessa kasvavalla sortokulmalla pidon rajalla. Tuossa tilanteessa ei tarvita vielä mitään muuta talviajoataitoa, kun tunto sormissa ja ymmärrys rajojen lähetymisestä. Auto kääntyy kyllä yhä ratista kääntäen normaaliin tapaan, mutta ohut ohjaustuntuma kertoo etupyörien otteen olevan jo heikkenemässä.
Samassa tilanteessa etuvetoisella en uskaltaisi raskaan nokkaluisun pelossa enää nostaa kovin äkäisesti, puhumattakaan, että pamauttaisin ReGen tilan maksimille? Takavetoinen sen sijaan uskoo lift-off oversteeriä myös tässä tilanteessa nöyrästi.
DISCLAIMER 1: en ole perustelemassa, miksi etuvetoinen olisi huono.
DISCLAIMER 2: en osaa ajaa etuvetoista
DISCLAIMER 3: havainnollistin vain Toyotan ja IS:n voimalinjan eroja
DISCLAIMER 4: erot ovat todellisia, ostaja asettaa ne tärkeysjärjestykseen.
Kumppani: Onko mahdotonta sanoa, että osti maailman parhaan omaan käyttötilanteeseensa?
Ja perään vielä vaikka tuon ”koska halusin sen”
Minusta tuo olisi hieno juttu! En vaan ainakaan vielä ole päässyt tavoitteeseen. Nykyistä parempiakin omaan käyttööni olisi ollut tarjolla ostopäätöstä tehdessäni ja olen jo vuosia sitten kertonut valinneeni tärkeimmät mittani täyttävien välillä puhtaasti MuTulla vanhanaikaista Volvoa kuskanneelle tutumman tuntuisen kohtuuhintaisen, joten kompromisseja jo omien toiveiden välillä on paljon.
Vaikeampi kysymys on, osaako Quu sanoa tuota? Hänellä toisinaan unohtuu rajata mielipiteensä omaan käyttötilanteeseensa. Tuntuu kuin hän myisi mielipiteitään yleispätevinä totuuksina.
Sinulla on taas ollut vaikeuksia hyväksyä sitä, että muut kertovat mielipiteitään. Röyhkeimmät kehtaavat väittää, että jopa paheksutuissa Premium-Autoissa (whatever they are?) saattaisi olla edes jotain hyvää niissäkin?
Jos eroja on, ne ovat yhdelle välirahan arvoisia, toiselle ei, ja sillä selvä. Keskitytään niihin teknisiin eroihin.
Everyone is entitled to his own opinions,
but not his own facts
On mahdollista että on muitakin joiden autonvalintaan ei varallisuus vaikuta, kun katsoo verokalenteriin.
Eiköhän minun tämänkertaiseen autonvalintaan vaikuttava voimailija ja tilantarve tullut perusteltua.
Onko Toyota hybridin voimalinja ilman kaksis-kytkimiä maailman paras????? Ainakin sen on ominut jo reilut kymmenen miljoonaa asiakasta.
Kaivokselan Toyota / Lexus myymälässä on kyllä iskussa olevia uuden Aurikseni hintaisia yli 30 t euroa takuun alaisia Lexus IS autoja jos sellaisen samalla rahalla haluaa, arvonalenemakin on maltillisempi seuraavan kahden vuoden aikana kuin uuden Auriksen.
PS.On myös yksi syy miksi sedan ei natsaa.
Sedanin takakontissa on tyttären labradorinnoutajaa laitonta kuljettaa.
Lexus myi vuonna 2016 noista 5.885 rekisteröidystä hybridiautosta 230 autoa, joten Toyotan ja Lexuksen osuus kaikista hybrideistä oli yhteensä 4.436 autoa eli 75,4 % kaikista myydyistä hybrideistä.
Kaikille muille merkeille jäi siten 5.885 – 4.436=1.449 myytyä hybridiä eli 24,6 %.
Ei kannata ostaa asuntoa läheltä moottoritien kiihdytyskaistaa. Rakentavat
kyllä hyvinkin lähelle. Sillä Toyotan 1,8 L pikkukoneet ulvoo yhä useammin.
Näinhän sen pitää mennäkin, ja hyvin tuntemistani autoista ainakin S80 ja S70 toimivat useimmiten juuri noin. V70 sen sijaan jostain syystä useimmiten ei. Edellisen korimallin Passat DSG automaatilla toimi myös hyvin täsmällisesti pakkovaihtoa kaasun nostolla korostaen.
Ongelmia jää (minulle) silti kaksi. Kääntyminen on epävarmaa, koska niin etu- kuin takavetoiset osaavat myös nokkaluisun. Silloin kun se iskee, on takavetoisella minulle luontainen kaasun nosto riittävä korjaus, ellei aiemmin ole ”heittäydytty”, vaan ajettu ihmisiksi.
Käytännössä tuo käytös vaatii väännön aktiivista jakamista sisä- ja ulkokaarteen puolien välillä. En tiedä, onko noihin Volvoihin tullut tuo jossain vaiheessa, mutta noiden Volvojen ne versiot, millä itse olen ajanut, käyttäytyvät kyllä varsin nihkeästi tässä suhteessa.
Itse olen kerran tänä talvena saanut provosoitua nokkaluisun sopivassa ympyrän kallistuksessa ja sen voin vakuuttaa, että yrityksen puutteesta ei ole kysymys. ESP hoitaa nuo tilanteet nopeasti ja nätisti.
Itse en tätä osaa etuvetoisella, mikä on omaa syytäni. Mutta sama menetelmä on takavetoisella helppo korostaa alas vaihdolla ja kytkimen käytöllä, jos tekee mieli pakottaa kaarre suuremmasta nopeudesta, kuin se suosiolla taittuisi.
Niin kuin takavetoisiakaan, ei etuvetoisia kannata niputtaa samaan läjään. En itsekään osaisi tuota jollakin V70:llä, mutta joillakin muilla se on hyvin helppoa. Terävä kääntö vain mutkaan sisään, eikä muuta tarvita.
Välikysymys: BMW F10 koeajolla suunnilleen ainoa minua vaivannut asia oli moottorijarrutuksen puute. Onko F10 ja G30 tomaatissa sellaista ajomoodia, joka oikeasti hidastaa kaasua nostaessa? Toivottavasti kyseessä oli minun invalid user error, kun en tätä löytänyt?
Nykyisin kun välityksen ovat pidentyneet, vaihteet ovat lisääntyneet ja moottorien kitkat ovat laskeneet, moottorijarrutus on paljon huomaamattomampaa kuin ennen. Kai tuon Bemarinkin saisi jarruttamaan tiputtelemalla vaihteen manuaalisesti kakkoselle tai kolmoselle ja joku superpsorttimoodi voi pitää aina pienempää vaihdetta silmässä ja ei käytä rullaustoimintoa. Itse suosin utota rullausta ihan vain taloudellisuuden ja mukavuuden maksimoimiseksi.
Samassa tilanteessa etuvetoisella en uskaltaisi raskaan nokkaluisun pelossa enää nostaa kovin äkäisesti, puhumattakaan, että pamauttaisin ReGen tilan maksimille?
Mikä nykyinen etuveto käyttäytyy noin? Itse muistan, kuinka veljeni joskus ajoi pihalle Carina II:lla tuoreena vain takavetoisilla ajaneena kuskina, mutta siitä on aikaa neljännesvuosisata. Pitääpä muuten oikein kokeilla tänään tuota. Ajan kurvia pidon rajoilla ja katson, mitä kaasun nosto tekee. Regen-tilahan lähtee kyllä päälle kun haluaa hidastaa jarrupolkimella, mutta en myöskään usko yhdenkään hybridin käyttävän tuota luistotilanteessa, vaan ESP ottaa hallinnan ja jarruttaa niitä renkaita, joita jarruttamalla luisto saadaan hallintaan.
Jos saa auton "liiraamaan" liikenneympyrässä, niin silloin tilannenopeus on liian korkea. Liikenneympyrään on myös ajettu lujaa. Koska jos ajaa ympyrään pysähtyneestä tilasta, niin vauhti ei ehdi nousta kovinkaan paljon.
Kaikki tämmöiset liiraamiskokeet pitäisi tehdä suljetulla radalla, esimerkiksi Sipoon Premier Parkissa.
Jos saa auton ”liiraamaan” liikenneympyrässä, niin silloin tilannenopeus on liian korkea. Liikenneympyrään on myös ajettu lujaa. Koska jos ajaa ympyrään pysähtyneestä tilasta, niin vauhti ei ehdi nousta kovinkaan paljon.
Kaikki tämmöiset liiraamiskokeet pitäisi tehdä suljetulla radalla, esimerkiksi Sipoon Premier Parkissa.
Ja miksikähän nopeus olisi liian korkea tai liiraamiskokeet pitäisi tehdä suljetulla radalla?
Niin se BMW:ee kuinka on mahdollista että pyörät harittaa ja korjauksia tehdään harakiriosilla ennen ensimmäistä katsastusta.
On kait BMW takuu ? vuotta
Älä nyt sitten hauku trolliksi, itse olet sellaisen lausunnon antanut suomiautosta.
BMW on jatkanut vuodesta 2004 (auton ensirekisteröinti) korin takuuta yhteensä 12 vuodeksi ja maalipinnan takuuta kolmeksi vuodeksi. Koko auton (poissulkien kulutusosat), kaikkien alkuperäisten BMW-varaosien sekä alkuperäisten BMW-lisävarusteiden osalta takuu on voimassa kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta. Näin on ajamisen ilo taattu.
BMW merkkihuolto/korjaamo käyttää varmasti alkuperäisosia, kun huoltoja ja korjauksia tehdään. Sama pätee varmasti myös muihin merkkeihin. Itsestäni voin kertoa sen että aina osat ovat olleet alkuperäisosia mitä autoihini on vaihdettu. Ei ole yllätyksiä tullut osien kestävyyden suhteen missään omistamissani autoissa, taattua laatua. Jos takuu on kolme vuotta auto on ollut todennäköisesti koko tuon ajan merkkihuollon piirissä ennen ensimmäistä katsastusta. Kaikki merkit jotka ovat kahden vuoden takuulla merkkihuollon piirissä jää omistajan harteille se missä tuon yhden vuoden autojaan huoltaa tai korjauttaa vai tekeekö huollot/korjaukset esimerkiksi itse.
Auton katsastus.
Käyttöönottovuosi 2018, ensimmäinen katsastus 2021 ja välivuosi 2022.
Kyllä autot on yleensä priimakunnossa alustaltaan ennen ensimmäistä katsastusta.
Miksi Saksassa autot nuukahtaa merkkiosilla ja romutusikä on melkein suomiautojen keskiässä.
Quu:"Mikä jäi ???? epäselväksi eri vaihteistojen toiminnassa"
Ei yhtään mikään - minulla. Lakkaa toistamasta myyntiesitettä. Minä tunnen tämän voimalinjan toiminnan jo, niin teoriassa kuin käytännössä.
Minusta vaan kuulostaa ristiriitaiselta, kun sinä jankutat vuodesta toiseen Toyotan voimalinjaa parhaaksi, vaikka ainakin me kaikki muut sinua ehkä lukuunottamatta tiedämme, ettei se Toyotan mielestä kelpaa yhteenkään Lexukseen sellaisenaan (ehkä CT poislukien, en tiedä tuon koppimopon speksejä?)
Jos tojon voimalinja on paras, miksi se ei kelpaa kalliimpaan autoon sellaisenaan, Leksaan, vaan tätä maailman parasta voimalinjaa pitää muuttaa, eli sinum mielestäsi huonontaa Lexus-käytössä?
Quu:"Miksi Saksassa autot nuukahtaa merkkiosilla ja romutusikä on melkein suomiautojen keskiässä."
En tiedä, mutta vain murto-osan vapaasta sijoitusvarallisuudestaan autoon kuluttavalle on kivaa, kun puolella uuden hinnasta saa vähän ajetun toissavuoden mallisen siistin ja ehjän auton kahden vuoden tehdastakuulla. Nopea arvon alennus on käytetyn ostajalle iloinen asia!
Mikä on maailman paras auton voimalinja sitä en todellakaan tiedä.
Minä puhun vain omista kokemuksista ja eri viritysten eroista.
Kaikilla isoilla merkeillä on lippulaiva mihin laitettu parasta karvalakkimallia parempaa tekniikkaa.
LS500h 3,5-litrainen V6 Multistage Hybrid
Tuskin tullee koskaan Lexus 500 voimalinja kansanauto Aurikseen
Jos sitä pääsisi kattavasti kokeilemaan niin se olisi varmaan paras koskaan kokemani voimalinja.
Quu:"paras kokemamme"
In this bomb shell, I rest my case.
告別GLE
Ostajien lempipuuhaa vissiin? Mistä sitten kertoneekaan...
http://www.iltalehti.fi/autouutiset/201801292200703607_oa.shtml
Älä nyt Quu keulita mopoa ympäri heti kättelyssä. Ei tähän vertailuun tarvita mitään liittokanslerin virka-auton hintaista viissatasta. Se sinulle maailman paras hybridivoimansiirtosi ei nimittäin Toyotan mielestä kelpaa edes kompaktikokoisen ja kohtuuhintaisen Lexus IS300h voimalinjaksi. En ihmettele tätä valintaa, vaan pidän ratkaisua oikeana, koska Auriksen voimalinja pilaisi muuten ihan kivan pikkuauton mahdollisuudet täysin.
Vaihteiston hyvyys on priorisointikysymys. Minusta paras olisi täysin lineaarinen puhdas sähköveto. Touseksi MUKAVIN on BMW:n käyttämä Getrag tai uuden Ford Mustangin erittäin hienosti toimiva manuaali. Kolmanneksi paras olisi BMW:n käyttämä ZF-8 Mersun 7G tavoin ohjelmoituna, siis pyydettäessä moottorijarrutuksen kera, mutta 7Geestä poiketen myös vapaalla rullaamisen mahdollistaen ja ilman kylmäkäynnistyksen kulutuspenaltia.
Jos tällä perusteella valitsisin, minun pitäisi ilmeisesti ostaa joko Mustang tai Tesla? Jos taas "tarvitsisin" nelivetoa, sitten Bemarilta löytyi ainakin vielö F10 sarjaan se hienoin yhdistelmä, eli takapainoinen neliveto ja manuaalivaihteisto.
Tracktest, saako G30 xDriveä manuaalivaihtein?
Kumppani ei muuta kuin hommaat sopivan kaluston ja rupeat treenaamaan, ties vaikka innostuisit jopa kilpailemaan.
BMW 5-sarja G30.
Ainoastaan takavetoisen 520d:in saa 6-port manuaalina, muuten voimansiirto neliveto ja vaihteisto 8-portainen automaattivaihteisto.
Ajettavuus
Lexus IS 300h oli ajotuntumaltaan vallan mainio. Kyyti oli niin sanoakseni eleettömän mukavaa. Vaikka auto on urheilullinen, ei sen alusta ole liian kova. Kuopat ja hidastetöyssyt ylittyivät sivistyneesti, eikä loivissa töyssyissä tarvinnut jarrutella.
Myös maantiellä IS oli oikein miellyttävä, eikä ajaminen käynyt puuduttamaan pidemmälläkään matkalla. Melutasokaan ei noussut mitenkään pahaksi, vaikka autossa oli alla uudenkarheat nastarenkaat. Uskoisin, että kitkoilla tai kesärenkailla varustettuna auto olisi todella hiljainen.
Hybridivoimalinjan ansiosta liikkuminen on tasaista ja taloudellista. Vaihtamalla ajotilan ecosta normaalille tai sportille alkaa auto myös kiihtyä, eikä sillä todellakaan jää jalkoihin.
Lexus IS 300h Executive
Polttomoottori 2 494 cm3, R4
Teho 133 kW (181 hv) 6 000 r/min
Vääntö 221 Nm / 4 200-5 400 r/min
Sähkömoottori
Teho 105 kW (143 hv)
Vääntö 300 Nm
Kokonaisteho 164 kW (223 hv)
Vaihteisto CVT-automaatti
0-100 km/h 8,4 s
Huippunopeus 200 km/h
Ilta-Sanomat:
Kaiken kaikkiaan Lexuksen tulee esille äärimmäisen eleettömästi ja äänettömästi. Elektronisesti ohjattu CVT-vaihteisto toimii kuin ajatus eikä sen uskoisi juuri hyvän toimivuuden vuoksi edes olevan muuttuvavälityksinen CVT. Pienempi välitys löytyy hyvin kaasun räväkämmästä painalluksesta ja jos vaihteiston lukittuja välityssuhteita haluaa käskeä käsin, voi sen tehdä ratin takana olevista siivekkeistä, jotka ovat hyvin sormiin istuvat - siis riittävän suuret.
Kumppani:"Ostajien lempipuuhaa vissiin? Mistä sitten kertoneekaan…"
Jätän tuntemattomien ihmisten lempipuuhien analysoinnin aiheeseen vihkiytyneille eksperteille ja tyydyn kommentoimaan vain autoa.
En keksi, miksi haluaisin driftata tuntikausia yhteen menoon, mutta jos haluaisin niin tehdä, valitsisin mieluimmin paremman kontrollin tarjoavan kuljettajan pakkovaihtoja uskovan vaihteiston kuin CVT:n.
Kuinkahan paksun jään ehtii kynsiä nastoilla urille 8 tunnissa, jos yrittäisi tuota tankkaamatta turbodieselillä? Omallani en tosin lähde edes yrittämään, koska sen automaatti on hehtaaripyssy. Mutta helpommin ajettavalla manuaalimaihteisella voisi kokeilla pysyykö sama sladi koko tankillisen? Turbodiesel raksuttaa yhdellä tankillisella 1500 kierroksella yli 16 tuntia...
@Quu: samaa mieltä IS:sta. Niin tuttua tarinaa, että epäilin ensin sitaattisi alkua omaksi tekstikseni?
Omassa esimerkissäsi näet itsekin, kuinka hienon voimalinjan voi tehdä, kun lemppaa Toyota-hybridin mäkeen ja suunnittelee ajettavan auton.
Käy koeajamassa IS ja kiinnitä erityisesti huomiosi siihen, kuinka hillitysti ja pienellä mäntämoottorin käyntinopeudella ja sähkömoottorin lineaarisuudella IS kiihdyttää moottoritien rampista sitä vauhtia, jolla Auriksen pahaääninen pikkukone ulvoo Nipponseikiä.
Tee sitten sama koe lumella tai jäällä vielä ripeämmin. Huomaat Leksan voimalinjan noudattavan samoja periaatteita kuin Toyotankin, eli mäntämoottori kiekaisee kyllä pyynnön ylittäessä MG1 väännön. Tämä on hyväksyttävä vaste kuljettajan esittämään suureen tehopyyntöön, koska Lexus tekee sen vasta niin suurilla kaasun asetuksilla, joita tämän hintaluokan auton ostaja voi tuloperustaisista päiväsakoista johtuen käyttää vain hyvin varovasti ja harkiten.
Mutta siinä jäätiköllä kiihdyttäessäsi, otapa ratista kiinni yhden käden peukku-etusormiotteella hyvin kevyesti, ja kiinnitä huomiosi takavetoisen puhtaaseen ja sutimisen rajoillakin vetoakselien vetelystä täysin vapaaseen ohjaustuntumaan. Edes puolelta toiselle vaihtelevan pidon rajoilla kiihdyttävä Lexus ei tee elettäkään repiäkseen rattia käsistäsi.
Jos onnistuit löytämään kaartavan sisäänmenorampin moottoritielle, huomaat Lexuksen ripeän kiihtyvyyden jossain vaiheessa lähtevän puskemaan painavaa autoa kaarteen ulkolaitaa kohden. Siinä vaiheessa älä lähde hulluttelemaan, vaan nosta kaasu terävästi, ja huomaat ohjauksessa jo tuntemasi etupyörien ohentuneen otteen vahvistuvan ja ohjaavan keulan päättäväisesti mutta pehmeästi ja luistelematta sisäkaarteeseen päin kuitaten sinulle, että komentosi kääntyä tiukemmin on pantu saman tien täytäntöön. Parin harjoittelukerran jälkeet huomaat aivan luontevasti piteleväsi ohjauspyörää kevyesti, nöyrästi kääntyvälle autolle vain suuntaa näyttäen.
Eikö ole ällistyttävää, kuinka suuri ero ajettavuuteen saadaan tasapainoisella takavetorakwnteella ja soveltamalla Toyota-hybridin hentoisiin MG yksiköihin ykköstä suurempaa kokonaislukukerrointa. Tuo hillitympi vaikutelma voimalinjan toiminnassa ei nimittäin ole pelkkää Lexuksen äänieristystä, vaan sen MG-yksiköt ovat reilusti järeämpää tavaraa kuin pienemmällä mäntämoottorilla varustetussa Toyotassa. Ja lisäksi voimalinja on oikein päin konepellin alla.
Jos olet vielä tässä vaiheessa kärryillä siitä mistä puhun, varaa väliraha jo valmiiksi, koska etuvetoiseen pikkuhybridiin ei ole enää paluuta. Jos otat metallinpunaisen, voin ostaa sen sinun autosi kolmen vuoden kuluttua, kunhan vältät valitsemasta F-version nuorekasta alustaa.
Ei Toyotalla mistään myöhästy. Se vaan on hankalampi ajettava, ja moottorin ulvottamisen vuoksi se tuntuu ja kuulostaa juuri siltä, mitä se todellisuudessa onkin, eli voimattomalta.
740 GLE "Omassa esimerkissäsi näet itsekin, kuinka hienon voimalinjan voi tehdä, kun lemppaa Toyota-hybridin mäkeen ja suunnittelee ajettavan auton."
Olet varsinainen tekniikan kieroilija ! , Minä en ole koskaan muistaakseni kehunut Aurikseni ajo ominaisuuksia, vaan e-cvt planeettavaihteistoa.
Olisihan se tekniikan ihme jos Auris pystyisi vastaamaan cvt:llä kaksinkertaisella moottorikoolla, teholla ja hinnalla olevalle cvt Lexukselle.
Myönnä nyt vaan että joudut jutuissasi nurkkaan planeettavaihteen mollaamisessa.
Sama perusvoimalinja on alkaen Yaris Hybrid (e-CVT)....Toyota RAV4 2.5 Hybrid e-CVT ja sitten ne Lexukset sekä usa:n eniten myyty sedan CAMRY HYBRID e-CVT
Hythän minä sen hokasin
ps. Auris hybridi oli Tekniikan Maailman nelivetovertailussa verrokkina ja pärjäsi hyvin
https://tekniikanmaailma.fi/digilehti/04-2016-nakoislehti/talviauto-2016-yhteenveto-2
Ainoa manuaalivaihteinen versio G30-sarjassa on takavetoinen 520d. 520i:n, 530e:n, 520d ED:n ja 520d xDriven saa vain perusautomaattina, joihin saa optiona vaihtosiivekkeet rattiin. Sen sijaan takavetoiset 525d:n (ei Suomen mallistossa), 530d:n ja 530i:n sekä nelivetoiset 530d:n, 540d:n, 530i:n ja 540i:n saa myös Sport-automaatilla, joka pitää halutun vaihteen silmässä kierrosluvusta ja kaasupolkimen asennosta riippumatta (ei toki anna rikkoa voimansiirtoa tai moottoria), kun ajomoodiksi on valittu joko Sport+ tai DSC Off. (M550i ja M550d on aina Sport-automaatilla.) Näin esim. jääradalla tai märällä asfalttiradalla driftatessa voi valita aina sopivan vaihteen vaikka punarajalla kierrättäen tai alaväännöllä Kick-Downin ohittaen. Kokemuksesta voin sanoa, että driftaaminen onnistuu ainakin takavetoisella yli 440 Nm tarjoavalla F30:llä helposti myös automaatilla valitsin Sport-asennossa, luonnollisesti DSC Off-moodissa.
FARwd kiitos tarkennuksesta, virheellinen tieto korjattu alkuperäiseen vastaukseen.
Quu: Olet varsinainen tekniikan kieroilija !
Jos puheena oleviin laitteisiin tutustuminen niin datalehdellä kuin ratin takana on kieroilua, niin sitten olen.
Quu: Minä en ole koskaan muistaakseni kehunut Aurikseni ajo ominaisuuksia, vaan e-cvt planeettavaihteistoa.
Juuri voimansiirtojen eroista minäkin puhun, kuten edelliseltä sivulta näet. Jopa sen perusrakenteeltaan samantyyppisen sähköohjatun planeettavaihteiston toiminta tuntuu kuljettajalle aivan erilaiselta riippuen sähkömoottorien tehosta ja vetääkö se hökötys etu- vai takapyöriä.
Käy kokeilemassa pystytkö sinä havaitsemaan 82 ja 141 hv tehoisten sähkömoottorien käyttäytymisessä mitään eroa rauhallisessa ajossa. Jos pystyt, silloin kannattaa olla väliraha valmiina siltä varalta, ettet saa enää avaimia ravistetuksi sormistasi irti. Sinullehan tämä ei tosin rahamiehenä liene ongelma?
Voimanlinjan toiminta on myös osa sitä, mikä tekee vaikkapa BMW:sta BMW:n. Juuri tässä kohdassa esim. oma autoni häviää Bemarille useimpien mielestä, niin myös minun. Lopputulos on sama, verrataanko automaatteja vai manuaalivaihteisia, vaikka Mersun uusi 9G-Tronic jo aika hyvin toimiikin. Mutta aika hyvä ei vaan riitä ZF-8 automaattia vastaan. Eikä manuaali-Getragia vastaan.
FARwd + tracktest, kiitokset tiedosta.
Löysinkin jo muutaman F10 manuaali xDRiven, mutta uudemmista ei ollut tietoa. En ihmettele tuon yhdistelmän katoamista, koska hyvin vähän niitä on ostettu.
Itse olen ihmetellyt erään modernin etuvedon käytöstä. Kun mutkassa nostaa vedon pidon rajamaille, niin keulaa vetää itseään sisäkurviin. Kun mutkiin heitäytyy sisään ylikovaa, niin auto kääntyy pienessä hallitussa yliohjauksessa mutkan läpi. Liikenneympyrässä tuon nätin yliohjauksen saa aikaiseksi ihan vain ratilla kääntämällä molempiin suuntiin - sekä ympyrään ajettaessa että sieltä poistuttaessa. Jos tuo pieni yliohjaus ja ajamisen helppous ovat sinulle tärkeitä, niin eikö tuossa ole molemmat asiat aika hyvin kasassa?
Lähteekö takavetoinen IS tosiaan puskemaan kiihdytettäessä?
"Ei Toyotalla mistään myöhästy. Se vaan on hankalampi ajettava, ja moottorin ulvottamisen vuoksi se tuntuu ja kuulostaa juuri siltä, mitä se todellisuudessa onkin, eli voimattomalta."
Olisiko tuohon osallisena voimalinjan kokonaistehon erot ?
"IS kiihdyttää moottoritien rampista sitä vauhtia, jolla Auriksen pahaääninen pikkukone ulvoo Nipponseikiä."
Olisiko tuohon osallisena voimalinjan kokonaistehon erot ?
Nykymittapuun mukanaan Auriksen kokoluokassa 1.8 ei ole pikkukone.
"Jopa sen perusrakenteeltaan samantyyppisen sähköohjatun planeettavaihteiston toiminta tuntuu kuljettajalle aivan erilaiselta riippuen sähkömoottorien tehosta ja vetääkö se hökötys etu- vai takapyöriä.
Käy kokeilemassa pystytkö sinä havaitsemaan 82 ja 141 hv tehoisten sähkömoottorien käyttäytymisessä mitään eroa rauhallisessa ajossa."
No en huomaa vaihteiston osalta mitään eroa kun ajan tasanopeutta vakiosäätimellä.
Minun varallisuus ja autovalinnat ei kuje käsikädessä. Auto valitaan käyttötarpeen mukaan ja pääasiallinen nopeusalue on 30-70 km/h ja eipä ole Auriksenikaan moottori huomiota herättävästi ulvonut.
Joo, aina yhtä mielenkiintoisia nämä ikää kuin "rata-ajo" vs. "normiajo" -vertailut, etenkin silloin kun yksi puhuu ensimmäisestä ja toinen jälkimmäisestä ja sitten ollaan kinaavinaan samasta asiasta... Siltä se ainakin välillä kuulostaa. Ja ulvottamisesta puheenollen niin sitähän se driftauskin on, joka saa jäädä lastenmielisten touhuksi minun puolestani.
Tosiasiahan on, että autonsa ääriominaisuuksista siellä nopeimman ajon päässä ei monikaan pääse arkiajossa tietämään yhtään mitään. Ja arkeen useimmat ostetut autot hankitaan (aika lähellä 100% peräti?).
Eikös Tojtsun CVT:stä löydy Eco- ja Power(?)-asennot? Löytyykö niistä ja eroista yhtä kuvaavia videoita kuin tuolla aiemmin oli (Sokea-Reetta 26.01.2018, 17:05). Sen videon perusteella en itsekään erota "ulvottamista", vaikeasti ajettavuutta, tai tehottomuutta Priuksen tai Ioniqin välillä. Korvienvälitouhuksi epäilen jossakin määrin.
Olisi siis kiva nähdä vastaava testi ajettuna Eco- ja Power-asennoissa - vaikka Auriksella Quu:n mieliksi.
Quu: Minun varallisuus ja autovalinnat ei kuje käsikädessä.
Onko mahdollista, että et ole ainoa näin ajatteleva?
Quu: Auto valitaan käyttötarpeen mukaan
Onko tuolla perusteella mahdollista myöntää, että ostit kohtuuhintaisen omaan käyttötilanteeseesi sopivan, etkä ehkä sittenkään maailman parasta?
Sanotaan nyt vain yhteen ääneen:
Mä halusin tällasen!
Onko mahdotonta sanoa, että osti maailman parhaan omaan käyttötilanteeseensa?
Ja perään vielä vaikka tuon "koska halusin sen".
Muistetaanpa nyt kaikki, että en antanut yleisiä ajo-ohjeita talveksi, vaan ainoastaan kuvasin asiasta tietämättömälle Quulle, kuinka hän voi erottaa Auriksen ja Lexus IS:n voimalinjan toiminnan eroja itseään loukkaamatta.
Ei lähdetä taas ajamaan kilpaa nakkikopin ympäri, vaan pidetään luistokulmat poliisin, ajonhallinnan ja vaimon sertifioimissa rajoissa.
NHB: Itse olen ihmetellyt erään modernin etuvedon käytöstä. Kun mutkassa nostaa vedon pidon rajamaille, niin keulaa vetää itseään sisäkurviin.
Näinhän sen pitää mennäkin, ja hyvin tuntemistani autoista ainakin S80 ja S70 toimivat useimmiten juuri noin. V70 sen sijaan jostain syystä useimmiten ei. Edellisen korimallin Passat DSG automaatilla toimi myös hyvin täsmällisesti pakkovaihtoa kaasun nostolla korostaen.
Ongelmia jää (minulle) silti kaksi. Kääntyminen on epävarmaa, koska niin etu- kuin takavetoiset osaavat myös nokkaluisun. Silloin kun se iskee, on takavetoisella minulle luontainen kaasun nosto riittävä korjaus, ellei aiemmin ole "heittäydytty", vaan ajettu ihmisiksi.
NHB: Kun mutkiin heitäytyy sisään ylikovaa, niin auto kääntyy pienessä hallitussa yliohjauksessa mutkan läpi.
Nyt mennään jo ohi aiemmin Quulle kertomieni varovaisesti ja ilman erikoistaitojakin havaittavan IS:n ja Auriksen voimalinjojen toimintaerojen.
Itse en tätä osaa etuvetoisella, mikä on omaa syytäni. Mutta sama menetelmä on takavetoisella helppo korostaa alas vaihdolla ja kytkimen käytöllä, jos tekee mieli pakottaa kaarre suuremmasta nopeudesta, kuin se suosiolla taittuisi. Riittävästä lähtönopeudesta tai riittävän liukkaalla ykkönen tai kakkonen pesään ja kytkin ylös tyhjäkäynnillä lähestyy vaikutukseltaan käsijarrua. Mutta muistetaan nyt, että puhun vain hypoteettisella tasolla enkä itse käytä tätä (enää, koska olen myynyt manuaalivaihteisen Ceeni jo vuosia sitten).
Välikysymys: BMW F10 koeajolla suunnilleen ainoa minua vaivannut asia oli moottorijarrutuksen puute. Onko F10 ja G30 tomaatissa sellaista ajomoodia, joka oikeasti hidastaa kaasua nostaessa? Toivottavasti kyseessä oli minun invalid user error, kun en tätä löytänyt?
NHB: Lähteekö takavetoinen IS tosiaan puskemaan kiihdytettäessä?
Anteeksi epätarkka ilmaukseni. Muistetaan, että pyrin kertomaan mahdollisimman yksinkertaisesti siedettävän turvallisen tavan havaita Auriksen ja IS:n voimalinjan erot.
Uskalsin kehottaa kokemattoman kuljettajan tätä havainnoimaan, koska minusta IS oli kovin tutun tuntuinen, eli aivan Cee farkun tavoin pehmeästi voimaa lisäten (=voimalinjalla kaarretasapainoa järkyttämättä) hyvin tasapainoinen takavetoinen lähtee lopulta valumaan kylki edellä kohti ulkokaarretta kaikkien neljän renkaan raapiessa kasvavalla sortokulmalla pidon rajalla. Tuossa tilanteessa ei tarvita vielä mitään muuta talviajoataitoa, kun tunto sormissa ja ymmärrys rajojen lähetymisestä. Auto kääntyy kyllä yhä ratista kääntäen normaaliin tapaan, mutta ohut ohjaustuntuma kertoo etupyörien otteen olevan jo heikkenemässä.
Samassa tilanteessa etuvetoisella en uskaltaisi raskaan nokkaluisun pelossa enää nostaa kovin äkäisesti, puhumattakaan, että pamauttaisin ReGen tilan maksimille? Takavetoinen sen sijaan uskoo lift-off oversteeriä myös tässä tilanteessa nöyrästi.
DISCLAIMER 1: en ole perustelemassa, miksi etuvetoinen olisi huono.
DISCLAIMER 2: en osaa ajaa etuvetoista
DISCLAIMER 3: havainnollistin vain Toyotan ja IS:n voimalinjan eroja
DISCLAIMER 4: erot ovat todellisia, ostaja asettaa ne tärkeysjärjestykseen.
Kumppani: Onko mahdotonta sanoa, että osti maailman parhaan omaan käyttötilanteeseensa?
Ja perään vielä vaikka tuon ”koska halusin sen”
Minusta tuo olisi hieno juttu! En vaan ainakaan vielä ole päässyt tavoitteeseen. Nykyistä parempiakin omaan käyttööni olisi ollut tarjolla ostopäätöstä tehdessäni ja olen jo vuosia sitten kertonut valinneeni tärkeimmät mittani täyttävien välillä puhtaasti MuTulla vanhanaikaista Volvoa kuskanneelle tutumman tuntuisen kohtuuhintaisen, joten kompromisseja jo omien toiveiden välillä on paljon.
Vaikeampi kysymys on, osaako Quu sanoa tuota? Hänellä toisinaan unohtuu rajata mielipiteensä omaan käyttötilanteeseensa. Tuntuu kuin hän myisi mielipiteitään yleispätevinä totuuksina.
Sinulla on taas ollut vaikeuksia hyväksyä sitä, että muut kertovat mielipiteitään. Röyhkeimmät kehtaavat väittää, että jopa paheksutuissa Premium-Autoissa (whatever they are?) saattaisi olla edes jotain hyvää niissäkin?
Jos eroja on, ne ovat yhdelle välirahan arvoisia, toiselle ei, ja sillä selvä. Keskitytään niihin teknisiin eroihin.
Everyone is entitled to his own opinions,
but not his own facts
-- Daniel Patrick Moynihan
On mahdollista että on muitakin joiden autonvalintaan ei varallisuus vaikuta, kun katsoo verokalenteriin.
Eiköhän minun tämänkertaiseen autonvalintaan vaikuttava voimailija ja tilantarve tullut perusteltua.
Onko Toyota hybridin voimalinja ilman kaksis-kytkimiä maailman paras????? Ainakin sen on ominut jo reilut kymmenen miljoonaa asiakasta.
Kaivokselan Toyota / Lexus myymälässä on kyllä iskussa olevia uuden Aurikseni hintaisia yli 30 t euroa takuun alaisia Lexus IS autoja jos sellaisen samalla rahalla haluaa, arvonalenemakin on maltillisempi seuraavan kahden vuoden aikana kuin uuden Auriksen.
PS.On myös yksi syy miksi sedan ei natsaa.
Sedanin takakontissa on tyttären labradorinnoutajaa laitonta kuljettaa.
Lexus myi vuonna 2016 noista 5.885 rekisteröidystä hybridiautosta 230 autoa, joten Toyotan ja Lexuksen osuus kaikista hybrideistä oli yhteensä 4.436 autoa eli 75,4 % kaikista myydyistä hybrideistä.
Kaikille muille merkeille jäi siten 5.885 – 4.436=1.449 myytyä hybridiä eli 24,6 %.
Ei kannata ostaa asuntoa läheltä moottoritien kiihdytyskaistaa. Rakentavat
kyllä hyvinkin lähelle. Sillä Toyotan 1,8 L pikkukoneet ulvoo yhä useammin.
Käytännössä tuo käytös vaatii väännön aktiivista jakamista sisä- ja ulkokaarteen puolien välillä. En tiedä, onko noihin Volvoihin tullut tuo jossain vaiheessa, mutta noiden Volvojen ne versiot, millä itse olen ajanut, käyttäytyvät kyllä varsin nihkeästi tässä suhteessa.
Itse olen kerran tänä talvena saanut provosoitua nokkaluisun sopivassa ympyrän kallistuksessa ja sen voin vakuuttaa, että yrityksen puutteesta ei ole kysymys. ESP hoitaa nuo tilanteet nopeasti ja nätisti.
Niin kuin takavetoisiakaan, ei etuvetoisia kannata niputtaa samaan läjään. En itsekään osaisi tuota jollakin V70:llä, mutta joillakin muilla se on hyvin helppoa. Terävä kääntö vain mutkaan sisään, eikä muuta tarvita.
Nykyisin kun välityksen ovat pidentyneet, vaihteet ovat lisääntyneet ja moottorien kitkat ovat laskeneet, moottorijarrutus on paljon huomaamattomampaa kuin ennen. Kai tuon Bemarinkin saisi jarruttamaan tiputtelemalla vaihteen manuaalisesti kakkoselle tai kolmoselle ja joku superpsorttimoodi voi pitää aina pienempää vaihdetta silmässä ja ei käytä rullaustoimintoa. Itse suosin utota rullausta ihan vain taloudellisuuden ja mukavuuden maksimoimiseksi.
Mikä nykyinen etuveto käyttäytyy noin? Itse muistan, kuinka veljeni joskus ajoi pihalle Carina II:lla tuoreena vain takavetoisilla ajaneena kuskina, mutta siitä on aikaa neljännesvuosisata. Pitääpä muuten oikein kokeilla tänään tuota. Ajan kurvia pidon rajoilla ja katson, mitä kaasun nosto tekee. Regen-tilahan lähtee kyllä päälle kun haluaa hidastaa jarrupolkimella, mutta en myöskään usko yhdenkään hybridin käyttävän tuota luistotilanteessa, vaan ESP ottaa hallinnan ja jarruttaa niitä renkaita, joita jarruttamalla luisto saadaan hallintaan.
Jos saa auton "liiraamaan" liikenneympyrässä, niin silloin tilannenopeus on liian korkea. Liikenneympyrään on myös ajettu lujaa. Koska jos ajaa ympyrään pysähtyneestä tilasta, niin vauhti ei ehdi nousta kovinkaan paljon.
Kaikki tämmöiset liiraamiskokeet pitäisi tehdä suljetulla radalla, esimerkiksi Sipoon Premier Parkissa.
Ja miksikähän nopeus olisi liian korkea tai liiraamiskokeet pitäisi tehdä suljetulla radalla?