Lehden Liikenteessä-palstan jutut

525 kommenttia
18911131418
  • Hirvivaara liikennemerkkinä on kokenut ainakin lounais suomessa inflaation. Kun merkin vaikutusalue lakkaa on uusi varoitusmerkki ja lisäkilvessä taas x määrä kilometrejä.
    Hirvieläinten vuoksi ilman riista-aitaa oleville tieosuuksille pitäisi laittaa 60 rajoitus. Luultavasti silti peltiä rypistyisi.
    Onneksi suuressa osassa peura-ja kauriskolareista on peltivauriot ainoita vahinkoja.

      
  • Nopeusrajoitusmerkin yhteydessä tulisi olla perustelu, esimerkiksi "hirvieläimiä". Itse olen ollut hirvien vuoksi läheltä piti -tilanteissa, joten olen oppinut ymmärtämään ilman lisäkilpeäkin että matkanteko voi keskeytyä.

    Vaurioituneita ajoneuvoja ei juuri näe, joten pitää lukea tilastoja jotta tietäisi että keskimäärin 5 hirvikolaria ajetaan päivittäin. Niiden lisäksi sitten vielä muitakin törmäyksiä melkoinen määrä.

      
  • Perusteluna lisäkilvessä: tieosuuden geometria, liittymätiheys ja kevyen liikenteen määrä tuottaa nykyisillä laskentaperusteilla 80, mutta onnettomuusmäärän takia rajoitus on alennettu 10 km/h lisää.

    Ihanko oikeasti tämä toisi jotain lisäarvoa ajamiseen? Vai pitäisikö ehkä sittenkin hyväksyä ajatus, että tienpitäjä on rajoituksen määritellyt em. perusteilla, vaikkei sitä kilvessä luekaan.

      
  • Jos geometria on ainoa peruste, niin tuskin sitä kannattaa lisätä siihen.
    Lisäkilpiä on ollut "yleisrajoitus" ja "perusnopeus". Vaikka niillä on tietty merkitys, niin aika turhan oloisia olivat.

    Liikennepsykologian tulisi olla tarpeeksi tuttua että tietää etteivät ihmiset oikein halua ymmärtää asioita ennen kuin ovat itse kokeilleet kantapään kautta tai motivoituneet esimerkiksi suojelemaan perhettään ajamalla paremmin.

    https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005894841.html

    "Iso uroshirvi aiheutti kolmen auton kolarin Ilomantsintiellä"

      
  • Kymppitiellä on Hämeenlinnan ja Rengon välillä hirvivaaramerkittyjä alueita. Ihan oikein merkittyjä, koska siellä hirviä liikkuu. Olen itsekin tämän kokenut.

    Nopeusrajoitus on kesäkaudella osalla matkaa 80 km/h, osalla 100 km/h. Ihmetyttää kuitenkin miksi se ei ole koko matkalla sama juuri tuon hirvivaaran (ja tien tason perusteella). Onneksi talvi- ja pimeän ajan rajoitus on 80 km/h.

    Tässä muuten yksi tärkeä pointti miksi talvirajoitukset ovat ihan paikallaan näin marraskuussakin, vaikkei ole aina lunta tai jäätä.

      
  • Herbert: Juuri näin ja siksi olen hämmästellyt sitä vimmaa tehdä tulkintoja aineistosta, jossa ei lähtöarvoja tulkinnan tekoa varten ole. Ilmeisesti myös TM on naimisissa myyviä lausuntoja antavan Tervon kanssa, joten itsekritiikki tai osaaminen ei riitä noiden juttujen sivuuttamiseen.

    Niinpä. Luin vasta nyt tuon TM:n jutun. Vaikka jutussa oli muidenkin kuin Tervon näkemyksiä, niin siinä korostui tuo Tervon toitottama täysin perusteeton tulkinta. Se oli laitettu ihan grafiikkana ja sillä yritettiin lukijoille osoittaa, että lievät ylinopeudet eivät ole liikenneturvallisuuden kannalta huono asia. Joku voi jopa vetää johtopäätöksen, että rajoituksen noudattaminen on vaarallisempaa- sitähän tuo yksi kirjoittaja vihjaisi.

    TM on osaltaan mielenkiintoinen ja hyvin toimitettu lehti. Se, että lehti lähtee tuolla tavalla tukemaan virheellisiä ennakkoasenteita ei ole sille kunniaksi. Itse asiassa tuo on hyvin vastuutonta.

      
  • Karrette: Nyt mielestäni löysit pointin mitä olen yrittänyt kertoa.
    Herbert löysi jo ennen tätä loppukommenttiasi muutaman täysin validin pointin, jotka sivuutit.

    Karrette:Hirveen törmääminen on yksi onnettomuuden syy, tai riski, miksi sitä haluaakin kutsua.
    Paitsi että hirveen törmääminen kuolemankolarin modus operandina on poikkeuksellisen selektiivinen nopeuden suhteen.

    Materiaalini on taas vanhaa, eli tämän vuosikymmenen tilastot katsonut päivittäköön uudemmalla, mutta kuolemaan johtavat hirvikolarit painottuvat 100 ja sitä suuremmille nopeuksille niin vahvasti, että 80 km/h ajonopeus tekee yllättäen jopa motoristin käytännössä kuolemattomaksi hirvivaaran suhteen.

    Minulle tämä havainto kolaritilastoissa oli niin vahva herätys, että pyöräni on rajoittunut rahtari-80 nopeudelle jo viime vuosikymmenellä iltahämärän aikaan. Kesäaamuna en onnekseni viitsi herätä riittävän aikaisin ollakseni itselleni vaaraksi :-)

    Karrette: Minulla on autokoulusta pidempi aika. Olen maksanut ”jäsenmaksua” eli ajoneuvoveroa, polttoaineveroa, vakuutusmaksuveroa ja autoveroa tuhansia euroja, mutta en muista että verolapun mukana olisi tullut oikeastaan mitään turvalliseen liikenteeseen liittyen. Veron perii Liikenteen turvallisuusvirasto.
    Eli et siis ole hankkinut lisäoppia autokoulun jälkeen lainkaan? Kokemuksesi on siis hyvin tyypillinen kuljettajatutkinnon minimivaatimus + vuosikymmenien rutiinin toisto uusia opittavia asioita vältellen. Enskan ohjeiden mukaan "hyvän" kuljettajan ajaminen nimittäin on juuri sitä, ja niin se pitää ollakin.

    Hyvän kuljettajan ajotavan sivuvaikutus on vaan se, että se ei valmista hyvääkään kuljettajaa yhtään millään tavoin sitä mahdollisuutta varten, että jonain päivänä hänenkin ennakointinsa saattaa pettää ja hän antaa muiden yllättää itsensä.

    Karrette: Uskonnosta voi jäädä paljonkin mieleen jos käy kirkossa, tai matematiikasta jos laskee päivittäin.
    Miksi ajaminen on poikkeus, ja sen suhteen ollaan olevinaan riittävän osaavia ja jopa valmiina neuvomaan muita, vaikkei ole käyty kirkossa eikä tehty yhtään kotitehtävää vuosikymmeniin?

      
  • Eki: Kirjoitin muutama päivä sitten tästä asiasta vastauksessa 740GLE:lle (5.11). Kun huomasin hyvän kuvan (kuva 11 sivulla 39.) julkaisussa” Ajonopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön”-julkaisussa otan asian esiin vähän konkreettisemmin.
    Minusta tämä on hyvä yhteenveto, joten toistan vielä linkin muidenkin helposti löydettäväksi, vaikka eihän tuolla mitään uutta ole. Tutkimusmenetelmästä (kirjallisuusyhteenveto) johtuen se ei tosin ollut kirjoittajien tavoitteenakaan.
    Eki: Julkaisu löytyy täältä:https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf

    Lisään Ekin havaintoihin vanhan tutun kuva 11 osalta erittäin tärkeän havainnon, jota et hoksannut mainita tilannenopeuksien arvioinnin haasteeksi: kun puolet jarrutuksesta on käytetty, on nopeutta jäljellä vielä noin 2/3 lähtönopeudesta. Moottoripyörällä jarrutustekniikasta johtuen helposti vieläkin enemmän. Sen seurauksena tutun kaarteen nopeutta systemaattisesti nostava huomaa pääsuoran jarrumerkin jälkeen aiotun kääntöpisteen syöksyvän silmille.

    Liikenteessä tämä ilmiö korostaa nopeuden noston vaikutusta vielä entisestäänkin yli sen, mitä jarrutusmatkan kasvu nopeuden neliössä tekee. Todellisen liikenteen vakavien kolarien törmäyksissä ei nimittäin ole kyse "melkein pysähtyi" tilanteista, vaan jarrutusmatkaa oli osumahetkellä vielä inhottavan paljon jäljellä - ja epälineaarisen hidastuvuuden vuoksi jäännösnopeutta on VIELÄKIN ENEMMÄN kuin lineaarisen hidastuvuuden mallinnus nopeuden neliössä antaisi olettaa.

    Yksi poikkeus tähänkin on, sitten kun vauhtia on "riittävästi" alkaa ilmanvastuksen ja etenkin dynaamisesti muuttuvan ilmanvastuksen vaikutus näkyä jarrutusmatkoissakin toisena epälineaarisena elementtinä. Mutta Suomessa katulaillisilla nopeuksilla tämä jää pyöristysvirheeseen, ja kuskin ja vehkeiden toiminnassa on niin suuria eroja, että ilmanvastuksen apu suurista maantienopeuksista jarrutettaessa häviää kohinaan.

    Hyvää analyysiä Ekiltä ja tutkijoilta. Nyt pitäisi vielä keksiä, mitä se merkitsee omassa ajamisessa?

      
  • 740: Herbert löysi jo ennen tätä loppukommenttiasi muutaman täysin validin pointin, jotka sivuutit.

    "Syyllistämisen" sijaan voisit täsmentää mihin jäit kaipaamaan minun kommenttiani.

    ...kuolemaan johtavat hirvikolarit painottuvat 100 ja sitä suuremmille nopeuksille niin vahvasti, että 80 km/h ajonopeus tekee yllättäen jopa motoristin käytännössä kuolemattomaksi hirvivaaran suhteen.

    Ja siksi lisäkilpi toimintaohjeena nimenomaan nopeusrajoituksen yhteydessä olisi tavalliselle tienkäyttäjälle tarpeen - nyt vain todetaan että "varokaa niitä", mutta ei kerrota miten.

    Eli et siis ole hankkinut lisäoppia autokoulun jälkeen lainkaan?

    :( Ikävää että olen antanut sen vaikutelman. Pointtini piti olla se että Liikenteen Turvallisuusvirasto ei ole lähettänyt kertausmateriaalia, ainoastaan verolappuja valtion yli varojen elettyyn budjettiin.

    Miksi ajaminen on poikkeus..

    Vähän menee vertauskuvalliseksi, mutta jos käy kirkossa voi puhua uskonnosta toisten kirkossakävijöiden kanssa, ja jos osallistuu liikenteeseen (kaikki paitsi metsän erakot osallistuvat vähintään jalkaisin) tulisi osaamista pystyä päivittämäään myös muutoin kuin ottamalla oppia muista. Ajokortin tulisi olla jäsenkortti, ja Trafin järjestö joka pitää huolta jäsentensä ajantasaisesta osaamisesta. Toki mainokset voivat päätyä roskiin, mutta silloin vastuu on siirtynyt "jäsenelle".

      
  • Anteeksi, Karrette. Olin jo kirjoittamassa että edustat tyypillistä tapausta, mutta voin sen lisätä vielä asiasta kommentoidessasi. Et sinä ole muita huonompi, tällaisia me keskimäärin olemme. Minua hävetti hävitä vetoni raskaan liikenteen CE kouluttajaani vastaan. Olin jo ajanut muutaman vuoden, lisännut C-kirjaimen silloisen työni vuoksi uuden autokoulun ja kuljettajatutkinnon kautta ja ehtinyt jonkin matkaa ajaakin C-luokassa, joten pääsin aika pitkälle, kunnes hän veti esiin hihaässänsä harvoin käytettyjen lisäkilpien joukosta ja vältti sponssaamasta minulle kaikki liikennemerkit tuntevan oppilaan pullakahvia. Sillä viikolla ja vuosien kuluessa useita kertoja sen jälkeen olen vetänyt prosenttini tasan sataan, mutta en ole varma, miten kävisi kokeessa tänään?

    Tietämättömyys ja harjoittelemattomuus on keskimääräinen lähtökohta, ja sekin pitää ottaa huomioon riskianalyysissä.

    Uskonnosta kiinnostunut käy kirkossa, matematiikasta, taloudesta tai fysiikasta kiinnostunut laskee mitä hänen ympärillään tapahtuu.
    Ajamisesta kiinnostunut käy tietenkin EAK:lla ja radalla Trafilta lupaa kysymättä. Mieluummin kannattaa kysyä ensin vakuutusyhtiöltä, koska niiden suhtautumisessa ajokoulutukseen on merkittäviä eroja. Jotkut kannustavat siihen, toiset paheksuvat.

    Jos Trafi haluaa auttaa, niin minusta tosiaan ensin 5 ja jatkossa 10 vuoden välein kuljettajatutkinnon kautta uusittava ajokortti olisi hyvä ajatus, etenkin siten, että jatkotutkinnot vedettäisiin kokeneen kuljettajan tasolle turvallisen ja taloudellisen ajon rimaan selvästi nostaen.

      
  • Tuo julkaisu olisi kenen tahansa hyvä lukea vaikka se potenssimallia ensimmäisenä tarjoaakin sen sijaan että korostaisi yksilön omaa vastuuta omasta turvallisuudestaan. Onnettomuuksien osalta ei ole kiintiötä, vaan ne ovat kaikki erillisiä tapahtumia.

    Sivulla 27 ja 28 kerrotaan vastaavasti polttoaineen kulutuksesta, ja pakoputkesta tulevista päästöistä. CO2 riippuu polttoaineen kulutuksesta ja itse polttoaineesta, ja täsmällisen määrän sen osalta saisi selville tankatessa.

    Sivuilla 30,31 ja 32 kerrotaan ajonopeuden vaikutuksesta meluun.
    Nopeus voi olla rajoitettu turvalliseksi miellettynä ajankohtana myös asumisviihtyisyyden vuoksi. Saksalaiset osaavat jotakin mihin suomalaiset eivät kykene :(

    https://www.autobild.de/artikel/tempo-30-fuer-laermschutz-3598073.html
    https://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk/unterhaching-ort29619/laermschutz-gutachten-aergert-anwohner-in-unterhaching-9797249.html
    http://www.laerminfo.at/laermschutz/initiativen/ukb.html

      
  • Et sinä ole muita huonompi, tällaisia me keskimäärin olemme.

    Tarkoitatko keskimääräistä tienkäyttäjää, vaiko keski-ikäisiä miehiä?
    En pidä itseäni keskimääräisenä, ajokorttini ei esimerkiksi ole yleisin *B*****. Ne lisäluokat mitä siellä ovat, ne eivät ole tulleet kaupanpäällisinä kuten vaikkapa A-luokka tuli vielä 1980-luvulla, tai silloin kun B-luokkaan lisättiin E-luokka kun vaan kävi vaihtamassa paperisen ajokortin muoviseen.

    Voisin kuitenkin ajaa ja ajatella keskimääräisesti vaikka minulla olisi ajolupa mihin tahansa. Kyse on motivaatiosta ja osaamisesta. Väittelemme siitä onko ajonopeus ainoa tekijä mikä väistämättä tulee johtamaan törmäykseen tai hallinnan menetykseen kunhan tarpeeksi aikaa kuluu.

    Väitän että piittaamaton ajotapa on suurempi riski. Lainsäätäjäkään ei aikoinaan nostanut ajonopeutta rikoksista vakavimmaksi, ei itse asiassa mainitse sitä lainkaan kun kuvailee mitä Liikenneturvallisuuden vaarantaminen on. Puhekielessä "Liikenteen vaarantaminen" on ylinopeutta, ei esimerkiksi peräänajo.

    "Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta" (Rikoslaki 23 luku, lainaus Finlex)

      
  • Jätin kysymyksen Ekin linkittämästä hyvästä VTT tutkimusyhteenvedosta auki, ettei tule yhtä julmetun pitkää postia.

    Tutkimuksessa on nimittäin muutama muukin asia, joiden vaikutus omaa ajamiseen on hyvä ymmärtää.

    Kuvassa 2 kolaritilasto seuraa suunnilleen potenssimallia. Tracking erroria tulee kuitenkin sen verran, että noin 80 km/h saakka todellisuus pysyy mallin alapuolella, kunnes satasen tienoilla kimpoaa sen yläpuolelle. Erot ovat pieniä, mutta aika jännä sattuma.

    Paitsi että eipä taidakaan olla sattuma, kun vertaa lievempiä onnettomuuksia kuvaaviin Kuviin 3 ja 4. Oma arvaus, jota en tosin pysty todistamaan on, että Kuvassa 2 näkyy autojen passiivinen turvallisuus, joka on 80 km/h lähtönopeuden jälkeen syöty tyhjiin?

    Kuvan 10 ilmiön epälineaarisuudesta en tiennyt aiemmin, vaikka olenkin ollut koehenkilönä arvioimassa lähestyvän ajoneuvon nopeuksia. Sekä itse mielessäni tekemäni arvio, että ryhmän muut arviot julkaistuina vahvistivat aika hyvin "arvioputken" taipumisen alaspäin suurilla nopeuksilla. Juuri näin minullekin kävi, enkä ollut ainoa. On mielenkiintoista nähdä, ettei tämä arviointivirhe olekaan staattinen, vaan alkaa vääristyä pahasti vasta satasen tienoilla. Meille tätä demottiin EAK:lla varoituksena siitä, kuinka vaikea muiden on tunnistaa moottoripyörän suurta nopeutta. Saimme palautteen arvioidemme vääristymisestä systemaattisesti alaspäin, mutta tämän arviontivirheen epälineaarisuus hitailla nopeuksilla jäi silloin kokeilematta.

    Hyvin tärkeää selkeitä ylinopeuksia käyttävien on ymmärtää, että selvästi satasen ylittävillä nopeuksilla arvioiden laatu alkoi ainakin meidän ryhmässämme myös vaihdella enemmän. Keskiarvon lisäksi myös eri arvioiden vaihteluvälin leveneminen on merkittävää. Kolmioristeystä 140 km/h lähestyvän kannalta ei haittaa, jos kolmion takana odotteleva arvioi nopeuden alakanttiin 125 km/h, mutta jos kolmion takana odottava päättelee päätiellä lähestyvän ajavan 80 rajoituksella hieman yli tikkarin 90 km/h, se alkaa kiinnostaa selkeää ylinopeutta ajavaa lähisekuntien kuluessa melkoisen paljon.

    Sitten kun lähestyvän pyörän kuljettaja kytki pyöränsä tehokkaat kaukovalot, menivät nopeusarviot aivan lottoamiseksi. Auto on tässä suhteessa helpompi, mutta yritys erottua kaukovaloilla ei kannata.

    Sitten Ekin viittaamaan kuvaan 11. Arvioikaapa itse eri käyrillä jarrutuksen alettua jarrutusmatkan osuuden puoliväli vaaka-akselilla ja katsokaa sitä vastaava jäännösnopeus. Vauhtia on tässä vaiheessa vielä selvästi yli puolet lähtönopeudesta, eli nopeuden neliössä kasvava jarrutusmatka on OPTIMISTINEN arvio kolarin tuhojen kannalta.

    Samasta kuvasta näkee paljon muutakin, kun osaa katsoa oikeaan suuntaan, eli peiliin.

    HAVAINNOT:
    Meistä kuka tahansa pystyy kuluttamaan 1.5 sekuntia käyrällä vaakasuoraa viivaa piirtävällä havaintomatkalla.

    Meistä kukaan ei pysty pitämään videopelin vaatimaa vireystilaa yllä jatkuvasti, mutta opettelemalla havaitsemaan tilanteet, joista kaikkein tyypillisimmin saattaa seurata hätäjarrutustilanne, pystyy varsin helposti ottamaan tuosta 1.5 sekunnin nukkumisesta merkittävästi pois. Tämä Plan B ennakointi tekee myös jatkotoimenpiteistä päättäväisempiä ja täsmällisempiä, jos niitä tarvitaan.

    JARRUTUKSEN TEHOKKUUS:
    Jarrutusmatkana toistakymmentä metriä 50 km/h ja reilusti yli 40 metriä satasen nopeudesta ei ole mikään mestarillinen veto. Ensin mainittu on juuri ajokortin saaneen minimitaso, koska A-luokan ajokoe hylätään, ellei mopo pysähdy HALLITUSTI 50 km/h lähtönopeudesta 14 metrissä kuivalla asfaltilla.

    Kunniamaininta tutkinnon vastaanottajan ohjeen kirjoittajalle siitä, että muisti ohjeistaa että renkaan savuaminen tai takarenkaan nousu ilmaan ei ole virhe, kunhan rakkine pysyy lapasissa. Yhtään sporttisen tyylisillä pyörillä noita ei käytännössä voi välttää tehojarrutuksessa.

    Tuttavaperheen pyynnöstä kevarikuskia alkuun auttaessani näin vasta kortin saaneen kevaritytön vetävän yhden päivän harjoituksilla metrejä pois tuosta tutkintovaatimuksesta vakuuttavalla 10/10 onnistumisprosentilla.

    Hänen oma arvionsa ensimmäisiin haparointeihin verrattuna oli että "pyörä tuntuu vakaammalta ja helpommalta kovemmassa jarrutuksessa". Tuntuuhan se, kun korjattiin luonnostaan alas painuvan katseen suunta ja alavartalon ote pyörästä kuntoon, niin ettei tarvitse rimpuilla pelkässä ohjaustangossa kiinni jarrutuksen aikana. Ja tuo vedettiin raskaalla megaskootterilla, joka ei ole helpoin ajettava.

    Ei ABS-jarruin varustettua autoa ajava aikuinen kehtaa olla huonompi kuin 16-vuotias kevarityttö vaikean pyöränsä kanssa, eihän?

    Pojat ovat tässä suhteessa helppoja motivoitavia. Kun sahaa muutaman tennispallon halki turvallisiksi pujottelukepeiksi ja jarrutusmatkamerkeiksi ja vetää niiden välissä hyvän jarrutuksen omalla tutulla pyörällä, niin koko kaveriporukan mopot pärisevät kotikadulla niin kauan, että joka jamppa saa vähintään metrin pois ison pyörän jarrutusmatkasta.

    Ensin pitää tosin demonstroida, että kyse on kuljettajasta eikä japanilaisesta elektroniikasta. Tämä tehdään osoittamalla kuinka moottoripyörän ABS pilaa tehojarrutuksen (mutta pitää mopon pystyssä). Tämä on hyvä motivaattori näyttää myös, koska väkisin suoraan ABSin rajoituspaineelle vedetystä jarrutuksesta tulee se ensimmäinen tavoite, joka mopopoikienkin on helppo voittaa viimeistään toisella vedollaan.

    Tuosta ABS pysäkin huonoudesta tulee sen sijaan miettimisen aihetta uutta ABS pyörää ajaville Lahja-A:n turvin ajaville aikuisille motoristeille. Pyörän ABS ei poista jarrutusharjoituksia, vaan vaikeuttaa niitä, koska optimaalisen tehojarrutuksen ja ABSin pilaaman neitimäisen jarrutuksen ero on hiuksenhieno. Lämpimäksi ajetun renkaan kuulee viheltävän hennosti pääsuoran lopun ja paluusuoran kovassa jarrutuksessa. Tuosta kun kirraa yhtään lisää, on jarrutus pilalla ja sen myötä myös seuraavan kaarteen ajolinja uppoaa kaarteeseen "syvälle".

    Myös auton jarruttamisessa talvikelillä ABS pitää osata ottaa huomioon.

    MARGINAALI:
    Ekin viittaama laskelam toimii vielä dramaattisemmin kaupunkialueella, jossa 40 nopeudesta juuri ja juuri pysähtyy, ja ehkä jonkun mielestä pieneltä tuntuva ylitys 60 km/h nopeudella lanaa jalankulkijan yli nopeudella....60 km/h ja lähes varma kuolema.

    Mutta nyt tullaan aiempaan mainintaani 100 ja 102 erosta. Jos 40 km/h juuri ja juuri pysähtyy renkaat hennosti viheltäen ja ABSit raksuttaen housunpuntit puskurin kuraan tahrien, silloin se 40 on ollut vain tikkarin perusteella aivot narikassa ihan liian pienillä marginaaleilla ajettu.

    Vain yksi hiekkakasa, kesäkuuma bitumipaikka tai muu tahra tiellä tai yksi vajaatehoinen iskunvaimennin, tai ihan vähän kierouttaan värisevä jarrulevy teilaa jalankulkijan katuun MYÖS 40 RAJOITUSNOPEUDELLA.

    Meistä kellään ei riitä prosessointikapasiteetti laskea ohituspaikkoja ja pysähtymismatkoja edes oikean datan avulla, vaikka se meille mittaristossa kerrottaisiin. Siksi oikea nopeus myös 40 tienoilla palaa taas kerran kuljettajan tilannearvion laatuun.

    Syy tähänkin näkyy Kuvassa 2. Ihmisen juoksunopeuden ylittävät nopeudet tappavat. Käyrän mukaan kuolemankolarit alkavat noin 20 km/h nopeudesta ja kaikki sen yli on väärin käytettynä hengenvaarallista.

    Siksi kannattaa systemaattisesti parantaa sekä tilannearvion laatua että toimintavalmiuksia tilannearvion pettäessä.

      
  • Talviajan nopeusrajoituksia puoltaa myös pidemmät jarrutusmatkat. Kesärenkailla pikkupakkasella 39-40 m vs. 48-50 m talvirenkailla.

    Tämä testivideo ei ole laajasti kattava vertailu, mutta antaa selkeän vastauksen sille että kesänopeus ja talvirengas ei ole hyvä yhdistelmä, ellei kuljettajana pidä "kelivaraa", eli aja turvallista tilannenopeutta. Tässä verrattaan vain jarrutusmatkaa, ei tuona aikana tehtäviä väistämisyrityksiä.

    Olin aiemmin siinä uskossa että kylmä sää vaikuttaisi enemmänkin kesärenkaiden jarrutusmatkaan kun kumi kovettuu kylmässä, mutta silloin verrokkina oli eri rengasmerkki ja keskieurooppatalvirengas.

      
  • Karrette:
    Tuo julkaisu (https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf) olisi kenen tahansa hyvä lukea vaikka se potenssimallia ensimmäisenä tarjoaakin sen sijaan että korostaisi yksilön omaa vastuuta omasta turvallisuudestaan.

    Julkaisun nimi on siis Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset. Miksi sen pitäisi ensimmäisenä korostaa yksilön vastuuta? Toisekseen, miksi se muka sen sulkee pois, vaikka sitä ei painoteta, tai välttämttä edes kerrota?

    Jos luit johdannon, niin sinä sanotaan että kokoavaa tietoa tarvitaan ajonopeuksia koskevan päätöksenteon ja tiedottamisen pohjaksi. Se ei ole siis yksilön ajo-ohje, eihän? Julkaisun tavoitteena oli laatia kattava ja tiivis tutkimustietoon perustuva kuvaus ajonopeuksien ja nopeusrajoitusten vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Miten se sinusta pitäisi siis ohjeistaa yksilön turvallista ajamista erityisesti?

    Raportin luvussa 3 kuvataan ensin liikenteen keskinopeuden, nopeusrajoitusten ja nopeuksien hajonnan vaikutukset turvallisuuteen liikennevirran tasolla. Tuo liikennevirta ei ole yksilösuoritus, vaan kaikki yhdessä, aivan kuten keskinopeuskin. Ja sitten, luvussa 4 selvitetään ajonopeuden vaikutuksia yksittäisen kuljettajan
    näkökulmasta.

    Onnettomuuksien osalta ei ole kiintiötä, vaan ne ovat kaikki erillisiä tapahtumia.

    Miten tuo liittyi julkaisuun?

    Sivulla 27 ja 28 kerrotaan vastaavasti polttoaineen kulutuksesta, ja pakoputkesta tulevista päästöistä. CO2 riippuu polttoaineen kulutuksesta ja itse polttoaineesta, ja täsmällisen määrän sen osalta saisi selville tankatessa.

    Luitko nuo sivut? Nähtävästi et, mutta pointti ei ollut tuo. Helpotan tehtävääsi: lue vain sivujen 29-30 väitteitä ja vastaväitteitä-kohta

      
  • Karrette:
    Väittelemme siitä onko ajonopeus ainoa tekijä mikä väistämättä tulee johtamaan törmäykseen tai hallinnan menetykseen kunhan tarpeeksi aikaa kuluu.

    Miten niin, ketkä muka?

    Väitän että piittaamaton ajotapa on suurempi riski.

    Siihen lasketaan rajoitusnopeudesta piittaamattomuus mukaan. Oletko eri mieltä?

      
  • Karrette: Talviajan nopeusrajoituksia puoltaa myös pidemmät jarrutusmatkat.
    Tien näkyvällä osalla pysähtymistä vaikeuttaa pidentyvän jarrutusmatkan lisäksi myös näkyvän osan lyheneminen hyvilläkin valoilla.

      
  • Muissa maissa ei ole olemassa käsitettä "talvinopeus". Eikä edes etelässä, jossa pimeys tulee paljon aikaisemmin ympäri vuoden kuin kuin Suomessa kesäaikaan, ole "pimeässä ajon nopeuksia". Ruotsissa tai Norjassa ei ole talvinopeuksia.

    Suomi on monessa asiassa luonut omituisia säännöksiä.

    Olen tässä alkanut ihmetellä, onko TM:n palstan kirjoittajaksi valikoitunut hippokraatteja vai erityisen kuuliaista "vaalikarjaa" toinen toistansa kilvoitellen yhteiseen hyväksyvään hyminään trafin ja kumppaneiden aivoituksille.

    Palstalle kirjoittavat esim. noudattavat nopeusrajoituksia eivätkä ota rikemaksuja eikä varsinkaan sakkoja. Silti ylinopeustulot ovat valtiolle niin merkittävä verotuksen muoto, että ei aikaakaan niin se jo budjetoidaan ihan virallisesti valtion tuloihin. Nykyinen hallitus jo aikoi niin tehdä, mutta vielä ei aika ollut kypsä.

    Olen sitä mieltä, että ratkaisevin tekijä liikenneturvallisuudelle autojen osalta istuu ratin takana eikä asu jossain "tutkimusten" excelien kätköissä.

    Onnettomuuksia ja niiden syitä voidaan tietysti tilastoida, mutta matemaattisia malleja ei ihmisten tulevasta käyttäytymisestä voi tehdä siten, että ainoastaan nopeus olisi vaikuttava tekijä.

    Jotkut sanovat, ettei yksilö ratin takana saa miettiä liikaa, kun ei kerran pysty ymmärtämään "tiedettä".

    Yksilön ratin takana juuri tulee miettiä tekemisiään, koska hän on vastuussa liikenteen turvallisuudesta eikä mikään potenssi- tai eksponenttimalli.

    Tietysti nopeutta alentamalla voidaan lopulta päästä tasolle, jossa ei tapahdu enää yhtään loukkaantumiseen johtavaa onnettomuutta. Mutta ei sitten matkantekokaan edisty.

    Nykyiset nopeusrajoitukset pitäisi säilyttää tai osalla tiestöä, varsinkin moottoriteillä, rajoituksia pitäisi nostaa. Kameratolpan välähdykselle pitäisi asettaa 15km/h raja kasikympin tai suuremmilla nopeuksilla ja viidenkympin tai alle rajoituksilla välähdysrajan tulisi olla 5km/h, mutta lievemmällä maksulla.

    20km/h tai suuremmalla rajoituksen ylityksellä voisi kortti lähteä hyllylle esim. kahdesta kerrasta.

    Pitää huomata, että väärä tilannenopeus voi helposti olla kyseessä rajoitusta alemmallakin nopeudella esim. risteyksissä. Kaupunkiliikenteessä varsinkin.

    Mielenkiintoista, että Ekikään ei ole kiinnostunut ylinopeuksista pienillä nopeuksilla. Vaikka nopeuden alentaminen tuntuu kovasti olevan hänen agendallaan, ei häntä yhtään ihmetytä, että päiväsakkoraja esim. koulujen ja lastentarhojen lähellä on 50% ylinopeus, kun maanteillä satasen alueella se on vain 20% vaikka lähtökohtaisesti maanteillä ei liiku pieniä lapsia.

      
  • Kirjoituksesi on täynnä reaalimaailmasta irrallisia rakenteita. Mitä haluat niillä sanoa? Esimerkiksi tämä:

    "Onnettomuuksia ja niiden syitä voidaan tietysti tilastoida, mutta matemaattisia malleja ei ihmisten tulevasta käyttäytymisestä voi tehdä siten, että ainoastaan nopeus olisi vaikuttava tekijä."

    Ei ihmisten käytöksestä tehdäkään matemaattisia malleja, joissa nopeus olisi ainoa muuttuja. Nopeuden muutoksen vaikutus on silti osattu selvittää ja jos tuosta haluat väittää vastaan, otat tehtäväksesi kumota vallitsevan tieteen käsityksen. Aikamoinen urakka. Eikö yhtään huimaa?

      
  • Ei huimaa. Trafin sivuilla ei ole esitetty tutkimuksia vaan mielipiteiden muokkaamiseen tarkoitettuja väittämiä.

    Nopeuden vaikutus onnettomuuksiin rajoittuu kunkin yksilön käyttämään ajonopeuteen kussakin tilanteessa, ei joku teoria tai mielipiteen muokkausyritys.

    Laskemalla nopeuksia riittävästi esim. viiteenkymmeneen kilometriin tunnissa maantieonnettomuuksissa ei tod.näk. loukkaannu vakavasti yksikään ihminen. Siis jos nopeudet laskevat eikä vain nopeusrajoitukset. Mutta 50km/h ei ole enää järkevä matkanopeus.

    Liikenneturvallisuutta täytyy ylläpitää muuten kuin hokemalla keskinopeuksien vaikutuksista.

    Lehtiin päätyvissä onnettomuuksissa on yleensä ollut ihan sama, mikä rajoitus on ollut. Sekä suistumis- että kohtaamiskolareissa.

      
  • Väittämät perustuvat tutkimustietoon keskinopeuden muutoksen vaikutuksesta.

    Tietysti käytetty nopeus vaikuttaa, mutta teoria vaikuttaa siihen, miten voidaan ennustaa ajonopeuksien muutoksen vaikutusta. Et kai vakavissasi sekoita näitä asioita?

    Missään muualla kuin sinun kirjoituksissasi ei ole esitetty nopeuden pudottamista 50 km/h, joten miksi käytät noin mieletöntä vertausta tässä yhteydessä? Usein olen kysynyt ilman vastausta, mikä saa ihmisen käyttäytymään noin. Voitko sinä kertoa, jokin syy sinulla siihen on oltava.

    Liikenneturvallisuutta ylläpidetään muutenkin kuin keskinopeutta hokemalla. Ilmeisesti ei kuitenkaan tarpeeksi, koska niin paljon tietämättömyyttä aiheeseen liittyy, mikä sinänsä kaiken tämän jälkeen on aika uskomatonta.

    Tietysti liian kova ajonopeus on liian kova ajonopeus, vaikka rajoitus olisi mikä tahansa. Mutta esim. kameravalvonnalla ei ole tarkoitus laskea rajoituksia. Tarkoitus on laskea ajonopeuksia. Ymmärsin, että sinulla on tapana ajella sakkokynnyksenkin ylittäviä ajonopeuksia, joten mielestäni sinun kannattaa jutella hetkui itsesi kanssa ja selvittää itsellesi sinuun liittyvien asioiden syyt, seuraukset ja vastuukysymykset.

      
  • Minusta kuulostaa ristiriitaiselta, että HybridRules kaipaa sekä tarkemmin "oikein asetettuja" nopeusrajoituksia että talvirajoitusten poistoa?

    Kritisoin itsekin rajoitusten asettamisessa näkyvää siltarumpupolitikointia ym. täysin liikenteestä irrallisia kriteerejä, joilla asetetaan ihan pysyviäkin sopimattomia rajoituksia. Silti minulle talvirajoitus on halpa muuttuva rajoitus, joka osuu keskimäärin paremmin kohdalleen kuin sama tikkari kesät talvet.

    Jätän muut haaveilemaan keskusjohdon komennossa dynaamisesti muuttuvista näyttötauluista. Niitä ei kuitenkaan tulla säätämään minun talvirenkaideni kunnon, minun valojeni ja minun vireystilani pohjalta, joten luotan joutuvani arvioimaan sopivan nopeuden itse riippumatta siitä vaihtuuko ajamani tieosuuden rajoitus kahdesti vuodessa vai kahdesti tunnissa. Tämän on luonnollista, jos hyväksyy HybridRulesin painottamaa kuljettajan omien valintojen tärkeyttä.

    Kolaritilastot eivät sellaisenaan anna yksittäiselle kuljettajalle eikä lain säätäjälle tai sen valvojalle riittävän tarkkaa palautetta prosessin virheistä, mutta sen ne kyllä kertovat selvästi, minkä tapahtumaryhmän kohdalta kannattaa lukea tarkempia tapausselostuksia. Keskiarvot eivät ohjaa meitä, vaan ovat valintojemme lopputulos. Ainakin minun ajamistani ne tyypillisten vakavien kolarien tapausselostukset ovat sen sijaan muuttaneet vuosien varrella aika monenkin asian suhteen tajuttuani yleisesti toistuvia riskiketjuja, joiden välttämisproseduurit olen joko kuullut EAK kouluttajalta tai suunnitellut itse.

    Nopeusrajoituksen seuraamisessa ei ole ainakaan minulla kyse sädekehän kiillottamisesta. Rajoitusten noudattaminen alkoi palkansaajan budjetin menopuolen kontrollista, mutta tulopuolen siirryttyä prosenttiliikkeeseen siitä tuli suoranainen pakko välttää prinsessan, puoli valtakuntaa ja kuninkaan lunnaat maksavia sakkoja.

    Seuraavaksi tikkarit siirtyivät osaksi informaatiotarjontaa, jota en voi väittää hyödyntäväni, ellen seuraa kaikkia merkkejä, myös akseli- ja kokonaispainoja, jotka eivät ole koskeneet minua enää vuosikymmeniin.

    Viimeisimpänä steppinä liikennemerkit siirtyivät kuljettajan vireystilan valvonnan osaksi, jossa "mikäs rajoitus tässä olikaan" ihmettely tuo virhepisteitä, joiden kertyessä siirryn tauolle, tai takapenkille jos en ole yksin liikkeellä.

    Ainoan sädekehän suostun pokkaamaan olemalla hidas, mutta en sentään niin hidas, että mahtuisin ajamaan edes omaa kovaa liikenteen seassa. Katukuskin ratakierrosten tavoite on harjoitella rutiineja, joita vastuullinen kuljettaja ei liikenteessä voi oppia toistojen puutteessa sekä ottaa kaikki jännitys ja mielenkiinto pois moottoripyöränkin kaarreajosta.

    Kaarreajossa pyörän alustan osat kipinöivät asfaltilla, muu on mopon varovaista siirtämistä osoitteesta toiseen.

      
  • HybridRules: Mielenkiintoista, että Ekikään ei ole kiinnostunut ylinopeuksista pienillä nopeuksilla. Vaikka nopeuden alentaminen tuntuu kovasti olevan hänen agendallaan, ei häntä yhtään ihmetytä, että päiväsakkoraja esim. koulujen ja lastentarhojen lähellä on 50% ylinopeus, kun maanteillä satasen alueella se on vain 20% vaikka lähtökohtaisesti maanteillä ei liiku pieniä lapsia.

    Kirjoituksesi oli kokonaisuudessaan hyvin sekava ja sisälsi perusteettomia väitteitä. Puutun vain tähän, jos mainitsit minut.

    Mistä tiedät, että en ole "kiinnostunut" ylinopeuksista pienillä nopeuksilla ? Kun olen selvästi sanonut, että nopeusrajoituksia tulee noudattaa ja itse pyrin niitä noudattamaan, niin eikö tämä koske myös pieniä nopeuksia? Muistaakseni olen myös selvästi tuonut eron miten merkittävä ero esim. pysähtymismatkassa on ajaako 40 km/h:n alueella rajoituksen mukaan tai viittäkymppiä.

    Olen siis kirjoittanut sellaisesta, jota meidän itsemme pitää liikenteessä ajatella ja mitä itse voimme tehdä.

    Sakotuskäytäntöön tuskin vaikuttaa se mitä tässä kirjoitetaan. Voihan toki sanoa mielipiteensä. Vaikkei sakotusrajaa alennettaisikaan voisi olla paikallaan, että myös nämä pienemmistä ylinopeuksista saadut huomautukset (esim. kolme huomautusta kahden vuoden aikana) johtaisivat siihen, että kuljettaja joutuisi maksulliselle kurssille, jossa käsitellään "nopeusasioita". Tämänkaltaisia kursseja ylinopeuskuskeille on ainakin Briteissä nimellä "Speed Awareness Courses" (nopeustietoisuus-kurssit).

    Muuten... Uudenlaiset nopeuskamerat mahdollistavat paremmin nopeusvalvonnan taajamissa. Lehtitietojen mukaan useat kaupungit ovat olleet kiinnostuneita hankkimaan niitä. Helsingissä päätettiin hankkia 70 uutta nopeusvalvontakameraa vuosina 2020-2024.

      
  • Jaahas.

    Eki kun on ainakin nopeusasioihin erityisesti vihkiytynyt, niin tiedätkö, miksi päiväsakkoraja ylinopeudelle on juuri 20km/h ja miksi sellainen raja ylipäätänsä on olemassa? Miksi ei kaikista ylinopeuksista rikesakkoja tai kaikista päiväsakkoja?

    Entäpä keskinopeuskeskustelu?

    Jokainen auto-onnettomuus on kuljettajan epäonnistuminen ajosuorituksessaan paitsi tietysti tahallaan törmääjien osalta.

    Epäonnistumista on edeltänyt joku tapahtuma tai olosuhde, jonka seurauksena kuljettaja on joutunut, kuten nykyään kuuluu sanoa, haasteelliseen tilanteeseen eikä ole pystynyt vastaamaan siihen haasteeseen.

    Trafin sivuilla esitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä todetaan mm., että nopeuden muuttaminen 80->100 lisää onnettomuuksia 5,6% ja muuttaminen 100->80 vähentää 5,6%. Ensimmäiseksi minua ihmetytti, miksi nostaminen lisää eri verran kuin laskeminen vähentää. Mutta varsinkin ihmettelen, että kuinka ilmiö voitaisiin laskea noin tarkasti. Kyllä siinä väitetään rivien välissä, että ihmisen ajokäytös noudattaa matemaattista kaavaa.

    Joillakin yksittäisillä tieosuuksilla silloin, kun on kyseessä liikennevirta eikä irtopisarat maantiellä, nopeuden muuttaminen varmaan vaikuttaa esim. peräänajojen määrään. Ei tarvitsisi vaikuttaa, mutta vaikuttaa ainakin niin kauan kuin liikennevalvonnan ja -valistuksen huomio kohdistuu pelkästään nopeuksiin kuten noissa trafin sivuston ns. tutkimuksissa.

    Vaikutus vakaviin liikenneonnettomuuksiin on kyllä vailla perusteita paitsi isojen ylinopeuksien eli kaahaus-kategoriaan kuuluvien nopeuksien osalta, mutta niissä nopeusrajoitus ei muutenkaan ole ollut merkityksellinen tekijä.

    Huomiota pitää kiinnittää yksittäisten eli kaikkien meidän liikenteessä liikkuvien kuljettajien ajokäytökseen eikä pidä hymistä yhteisessä kuorossa keskinopeuksien tarkkailun puolesta.

    Ajonopeus tulee pitää turvallisella tasolla sillä hetkellä vallitsevissa olosuhteissa. Se on kaikkein tärkein asia. Nopeusrajoitusta on myös syytä noudattaa, jos haluaa välttyä maksamasta valtiolle vapaaehtoista liikenneveroa. Mutta turvallisuusnäkökulma on tärkeämpi kuin rajoituksen noudattaminen.

    Yksilön toiminnasta turvallisuus tai turvattomuus lähtee eikä mistään keskinopeususkonnosta.

      
  • Keskinopeusajatuksen taustalla on se että yksilöt joka tapauksessa ajavat liian lähellä ja ohittavat vaarallisesti heti kun vaan voivat.

    Koska "kaikki (100%) tekevät jotakin" -ajattelu on lähtökohtana on se syynä sille että myös puhtaalla kolarihistorialla ajavia rangaistaan ilman vaaran aiheuttamista. Ylinopeus on numero,
    muuta todistetta ei tarvita - todella kätevää.

    Ikävää ettei muuta valvontaa ole, koska ajoittain näkee niitä jotka eivät yöaikaan käytä ajovaloja (pimeä perä), ja niitä jotka eivät käytä suuntamerkkiä (ymmärrä perusasioita).

      
  • Yöllä pimeä perä, on kyllä äärimmäisen harvinaista.
    Paitsi kesäyössä kun auto näkyy selvästi ilman valojakin.

      
  • Epäonnistumista on edeltänyt joku tapahtuma tai olosuhde, jonka seurauksena kuljettaja on joutunut, kuten nykyään kuuluu sanoa, haasteelliseen tilanteeseen eikä ole pystynyt vastaamaan siihen haasteeseen.

    Hienoa, tähän saakka menee oikein!

    Trafin sivuilla esitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä todetaan mm., että nopeuden muuttaminen 80->100 lisää onnettomuuksia 5,6% ja muuttaminen 100->80 vähentää 5,6%. Ensimmäiseksi minua ihmetytti, miksi nostaminen lisää eri verran kuin laskeminen vähentää.

    Jos haluaa kiistämisen ilosta kiistää asian, on hienoa takertua lillukan varsiin. Lukijan kannalta on saman tekevää, onko muutos 4 vai 6 %.

    Mutta varsinkin ihmettelen, että kuinka ilmiö voitaisiin laskea noin tarkasti.

    Koska kyse on laajaan aineistoon perustuvasta tiedosta. Tietenkin kun tarkastellaan jollain tieosuudella jollain aikavälin tapahtumia, luku voi olla ihan jotain muuta. Tilasto syntyy gaussin käyrää muistuttavasta aineistosta, jonka tulos on keskimäärin esim. 5,6%.

    Kyllä siinä väitetään rivien välissä, että ihmisen ajokäytös noudattaa matemaattista kaavaa.

    Siinä väitetään, että keskinopeuden muutos vaikuttaa 5,6%.

    Vaikutus vakaviin liikenneonnettomuuksiin on kyllä vailla perusteita paitsi isojen ylinopeuksien eli kaahaus-kategoriaan kuuluvien nopeuksien osalta, mutta niissä nopeusrajoitus ei muutenkaan ole ollut merkityksellinen tekijä.

    Miksi keskinopeuden muutos ei vaikuttaisi lieviin onnettomuuksiin? Törmäys lähtönopeudesta 100 km/h on seurauksiltaan erilainen kuin lähtönopeudesta 90 km/h.

    Huomiota pitää kiinnittää yksittäisten eli kaikkien meidän liikenteessä liikkuvien kuljettajien ajokäytökseen eikä pidä hymistä yhteisessä kuorossa keskinopeuksien tarkkailun puolesta.

    Nopeusrajoitus on osa säännöstöä, jolla liikennettä pyritään pitämään ennustettavana ja muutenkin toimivana. Miksi et suostu tähän, vaan haluat erottaa sen omaksi osiokseen?

    Entä mistä päättelet, että keskinopeuden vaikutuksesta puhuminen kumoaisi muut osa-alueet? Eihän sellaista ole tehty muualla kuin sinun ikiomassa mielikuvituksessasi. Älä syytä sen omituisuuksistasi muita, ota vastuu omista ajatuksistasi.

    Mutta turvallisuusnäkökulma on tärkeämpi kuin rajoituksen noudattaminen.

    Millä tavalla turvallisuusnäkökulma ei liity liikennesääntöjen, tässä tapauksessa nopeusrajoituksen noudattamiseen?

      
  • Minustakin olisi mielenkiintoista, jos nopeuden laskeminen aiheuttaisi suuremman muutoksen (5.6 % sadasta) kuin sama nopeuden muutos toisin päin (5.6% kahdeksastakympistä).

    Tällä saisi aikasn pysyvän kolareiden vähenemisen jo hetkelliselläkin nopeuden alentamisella, ellei kyse olisi joko tutkimuksen virheestä, tai vielä todennäköisemmin yhteenvedon väärinkäsityksestä.

      
  • Vastauksessa Kysy toimitukselta –palstalla:

    ”Sitä vastoin esteetön kulku pitää antaa kohti suojatien alkupäätä kohti kävelevälle. Kaikista yksiselitteisin tilanne on sellainen, jossa jalankulkija(t) on ajoradan keskikorokkeella. Hän on automaattisesti ”astumassa suojatielle”, eli jatkamassa matkaansa ajoradan toiselle puolelle. Tiettävästi yksikään jalankulkija ei ole mennyt keskikorokkeelle muussa tarkoituksessa kuin siirtyäkseen toiselle puolelle ajorataa.”

    Kuinkahan tuo on oikeassa elämässä? Tällaista voi ihan oikeasti tapahtua:
    Kaksi jalankulkijaa lähestyy keskikoroketta vastakkaisista suunnista. ”HEEEEIIIII-mitäs-sinä-täällä-ei-olla-nähty-moneen-vuoteen…” Ja sittenkö koko liikenne seisoo vaikka tunnin odottamassa, että nämä kaksi tajuavat lähteä jonnekin kahville ja juttelemaan lisää.

      
  • HybridRules: "Trafin sivuilla esitetyn tutkimuksen johtopäätöksissä todetaan mm., että nopeuden muuttaminen 80->100 lisää onnettomuuksia 5,6% ja muuttaminen 100->80 vähentää 5,6%. Ensimmäiseksi minua ihmetytti, miksi nostaminen lisää eri verran kuin laskeminen vähentää. Mutta varsinkin ihmettelen, että kuinka ilmiö voitaisiin laskea noin tarkasti."

    Missä tutkimuksesssa tollasia lukuja on? En ole huomannut.

    Jos tuolla nopeuden muuttamisella tarkoitat nopeusrajoituksen muuttamisen vaikutusta niin kannattaa huomata, että ajonopeus (keskinopeus) muuttuu paljon vähemmän.

    Toinen huomattava seikka on se, että keskinopeuden muutos vaikuttaa eri tavoin vakavuudeltaan eri tasoisiin onnettomuuksiin.

    Vaikutus kuolemaanjohtaviin onnettomuuksiin on pienenkin keskinopeuden muutoksen seurauksena varsin suuri. Potenssimallin mukaan 5% keskinopeuden nousu (vaikkapa 80 km/h -> 84 km/h) lisää kuolemaanjohtavia nettomuuksia noin 20%. Sen sijaan henkilövahinkoihin johtaviin onnettomuuksiin tämän nousun vaikutus on alle 15% ja kaikkiin onnettomuuksiin nopeuden muutos jää paljon pienemmäksi.

    Nopeusrajoituksen muutoksen vaikutus onnettomuuksiin arvioidaan keskinopeuden muutoksen perusteella. Raportissa "Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset" (https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf esitetään taulukossa 6 näitä rajoitusnopeuden vaikutuksia henkilävahinkoihin johtaviin onnettmuuksiin.

    • Nopeusrajoituksen nosto 80 ->100 km/h lisää onnettomuuksia 16,8%.
    • Nopeusrajoituksen alentaminen 100 -80 km/h vähentää 14,3%

    Tietenkin nämä luvut ovat arvioita, jotka perustuvat hyvin monien tutkimuksien perusteella saatuun malliin.

    Muuten ... Miksi nopeuden nosto lisää prosenteissa enemmän kuin vastaava rajoituksen lasku vähentää ?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit