@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Millainen ero T6-voimalinjalla on T8:iin? Jotenkin olen luullut, että T6 ei ole lataushybridi ollenkaan, mutta väärin luultu siis. Ainakin XC90 MY21 on 1kWh suurempi akku kuin aikaisemmassa mallissa. Näin muistelisin myyjän kertoneen, kun kävin alkukesästä oman auton huollon yhteydessä kokeilemassa uutta autoa.
T6 ei olekaan, mutta nyt siitä on olemassa T6 twin engine,eli hybridi. Sähköpuoli on täsmälleen samaa kuin T8ssa, polttomoottorin tehossa on eroa. Totaali kuitenkin 350hp vs T8:n 400hp, eli edelleen vähintään riittävästi. Hintaeroa kai parisen tonnia, verotusarvossa olisiko ollut 40€
MY20 tuli jotain karvalakkiversioita T6 hybridinä, mutta varsinaisesti kunnolla saataville kai vasta tähän MY21:een. Mun mielestä saatavilla nyt V90n lisäksi ainakin V60 ja XC60, XC90stä en tiedä.
Yleisfiilis autossa on tietysti ihan sama kuin V60ssä. Takapenkkiläisillä enemmän tilaa, jota lisäävät myös integroidut lastenistuimet.
Ja nämä takapenkin lisäsentit olivat tässä hankinnassa nyt tärkeässä roolissa. Parkkihalliinn ajaessa leveyden huomaa, oviaukoissa saa vielä ajella varovasti kunnes oppii mitat.
V90:ssä varmaan tilaa riittää ja tehoa on tarpeeksi. Ohituskiihtyvyys on minun mielestä paras puoli, mitä teho tuo. Mitä lyhyempi ohitus, sitä turvallisempi myös. Normiliikenteessä ei muuten ole kiihtyvyydellä niin väliä. Onnea uudelle autolle!
Mielenkiintoinen pointti, ohituskiihtyvyys, suomen nopeusrajoituksilla nopeuserot on pieniä, että sallitun nopeuden saa kelattua jo ennen ohitukseen lähtöä.
@_Quu kirjoitti:
Mielenkiintoinen pointti, ohituskiihtyvyys, suomen nopeusrajoituksilla nopeuserot on pieniä, että sallitun nopeuden saa kelattua jo ennen ohitukseen lähtöä.
Vaikka ajeluni eroaa TeslaRulesin ajamisesta siten, että säädän vakkarin 4km/h yli rajoituksen, eli GPS-nopeuteen 1 yli sallitun, niin ohituskiihtyvyydestä ja -nopeudesta olen samaa mieltä. Menen mieluummin rekasta reippaasti ohi, vaikka mittariin ylinopeutta kelautuiskin, ja palaan sitten omalle kaistalle ja rajoitusnopeuteen.
Laitonta? Kyllä. Vaarallisempaa kuin hidas ohitus? En olisi niin varma.
Niin, ja en tietenkään nopeudenkaan turvin änkeä liian lyhyisiin väleihin ohittamaan.
@_Quu kirjoitti:
Mielenkiintoinen pointti, ohituskiihtyvyys, suomen nopeusrajoituksilla nopeuserot on pieniä, että sallitun nopeuden saa kelattua jo ennen ohitukseen lähtöä.
Vaikka ajeluni eroaa TeslaRulesin ajamisesta siten, että säädän vakkarin 4km/h yli rajoituksen, eli GPS-nopeuteen 1 yli sallitun, niin ohituskiihtyvyydestä ja -nopeudesta olen samaa mieltä. Menen mieluummin rekasta reippaasti ohi, vaikka mittariin ylinopeutta kelautuiskin, ja palaan sitten omalle kaistalle ja rajoitusnopeuteen.
Laitonta? Kyllä. Vaarallisempaa kuin hidas ohitus? En olisi niin varma.
Niin, ja en tietenkään nopeudenkaan turvin änkeä liian lyhyisiin väleihin ohittamaan.
Vai että TeslaRulesin
Teslan kanssahan minun joustava nopeuden valinta vaarantuu. Kun asettaa autopilotin päälle, siihen saa korkeintaan +10km/h lisän nopeusrajoitukseen. Suurilla maantie- ja motarinopeuksilla voi itse "vivuttaa" lisää, mutta matalissa nopeuksissa auto ei hyväksy suurempaa asetusarvoa. Vieläkin 3kk:n jälkeen olen sitä mieltä, että suuntavilkkuvivun vieressä oleva vakionopeussäätimen vipu on typerä ratkaisu. Välillä tulee asetetuksi vilkku päälle, kun oli tarkoitus asettaa vakkari ja välillä päinvastoin. "Napittaminen" on paljon fiksumpi kuin teslamainen "vivuttaminen". Mutta asiaan on vain sopeutuminen.
Edit: väärinkäsityksen välttämiseksi totean vielä, että matalissa nopeuksissa on syytäkin noudattaa rajoitusta tarkemmin ja +5 mittarissa on kyllä maksimi. Maanteillä ja motareilla taas liikennetilanne on usein sellainen, ettei rajoitusta suuremmasta nopeudesta ole haittaa kuin korkeintaan nimismiehen verenpaineelle.
Uuden raportin mukaan seuraavat valmistajat selviävät ilman EU:n rangaistusmaksua. Tai oikea ilmaisu olisi että jotkut valmistajat ovat saavuttaneet EU:n päästötavoitteet jo nyt lokakuussa.
BMW (nelonen)
FCA (kolmonen)
PSA (paras)
Volvo (kakkonen)
@▫️ kirjoitti:
Uuden raportin mukaan seuraavat valmistajat selviävät ilman EU:n rangaistusmaksua. Tai oikea ilmaisu olisi että jotkut valmistajat ovat saavuttaneet EU:n päästötavoitteet jo nyt lokakuussa.
BMW (nelonen)
FCA (kolmonen)
PSA (paras)
Volvo (kakkonen)
Mielenkiintoista. Huomion herätti FCAn kuuluminen listaan, ja Toyotan puuttuminen.
Tämä selittyy (artikkelissakin hyvin) sillä, että FCA on ostanut itsensä samaan nippuun Teslan kanssa, ja Toyota taas ottanut Mazdan omien siipiensä alle.
@▫️ kirjoitti:
Uuden raportin mukaan seuraavat valmistajat selviävät ilman EU:n rangaistusmaksua. Tai oikea ilmaisu olisi että jotkut valmistajat ovat saavuttaneet EU:n päästötavoitteet jo nyt lokakuussa.
BMW (nelonen)
FCA (kolmonen)
PSA (paras)
Volvo (kakkonen)
Mielenkiintoista. Huomion herätti FCAn kuuluminen listaan, ja Toyotan puuttuminen.
Tämä selittyy (artikkelissakin hyvin) sillä, että FCA on ostanut itsensä samaan nippuun Teslan kanssa, ja Toyota taas ottanut Mazdan omien siipiensä alle.
Paljonkohan FCA maksaa Teslalle ja Mazda Toyotalle ettei päästösakkomaksuja tarvitse maksella?
@▫️ kirjoitti:
Uuden raportin mukaan seuraavat valmistajat selviävät ilman EU:n rangaistusmaksua. Tai oikea ilmaisu olisi että jotkut valmistajat ovat saavuttaneet EU:n päästötavoitteet jo nyt lokakuussa.
BMW (nelonen)
FCA (kolmonen)
PSA (paras)
Volvo (kakkonen)
Mielenkiintoista. Huomion herätti FCAn kuuluminen listaan, ja Toyotan puuttuminen.
Tämä selittyy (artikkelissakin hyvin) sillä, että FCA on ostanut itsensä samaan nippuun Teslan kanssa, ja Toyota taas ottanut Mazdan omien siipiensä alle.
Paljonkohan FCA maksaa Teslalle ja Mazda Toyotalle ettei päästösakkomaksuja tarvitse maksella?
Eikös se maksu Teslalle ollut 2 miljardia ja sillä Tesla sai tuloksensa plussalle.
Teslan kanssahan minun joustava nopeuden valinta vaarantuu. Kun asettaa autopilotin päälle, siihen saa korkeintaan +10km/h lisän nopeusrajoitukseen.
Kyllä luulisi ottavan pattiin!
...väärinkäsityksen välttämiseksi totean vielä, että matalissa nopeuksissa on syytäkin noudattaa rajoitusta tarkemmin ja +5 mittarissa on kyllä maksimi.
Mikä olikaan tuossa se kuningasajatuksesi?
Maanteillä ja motareilla taas liikennetilanne on usein sellainen, ettei rajoitusta suuremmasta nopeudesta ole haittaa kuin korkeintaan nimismiehen verenpaineelle.
Kerrothan kuitenkin sitten kun jäät sen poliisin stealth-tiimin haaviin, joohan?
Teslan kanssahan minun joustava nopeuden valinta vaarantuu. Kun asettaa autopilotin päälle, siihen saa korkeintaan +10km/h lisän nopeusrajoitukseen.
Kyllä luulisi ottavan pattiin!
...väärinkäsityksen välttämiseksi totean vielä, että matalissa nopeuksissa on syytäkin noudattaa rajoitusta tarkemmin ja +5 mittarissa on kyllä maksimi.
Mikä olikaan tuossa se kuningasajatuksesi?
Maanteillä ja motareilla taas liikennetilanne on usein sellainen, ettei rajoitusta suuremmasta nopeudesta ole haittaa kuin korkeintaan nimismiehen verenpaineelle.
Kerrothan kuitenkin sitten kun jäät sen poliisin stealth-tiimin haaviin, joohan?
No mutta, Kumppaniko se siellä kyselee tarkennuksia. Kuningasajatus on se, että pienien nopeusrajoitusten tieosuuksilla nopeusrajoituksille on enemmän perusteita, koska silloin ei ajeta yksinäisiä maantietaipaleita, joilla nopeusrajoituksilla ei ole niin väliä turvallisuuden kannalta.
No mutta, Kumppaniko se siellä kyselee tarkennuksia.
Kertaus on opintojen äiti ja isä, tai jotakin sellaista.
Kuningasajatus on se, että pienien nopeusrajoitusten tieosuuksilla nopeusrajoituksille on enemmän perusteita, koska silloin ei ajeta yksinäisiä maantietaipaleita, joilla nopeusrajoituksilla ei ole niin väliä turvallisuuden kannalta
Niin....
Sinä kuulostat lähes sellaiselta, kuin olisit henk.kohtaisesti keksinyt ja kehittänyt tiekohtaiset rajoitusnopeudet, jotka tosiaan kasvavat sitä isommaksi, mitä isommaksi tiet levenevät ja varmaan liikennetiheyskin harvenee. Joka tosin riippuuu monestakin asiasta.
Ja koska aina nopeudella on väliä nimenomaan turvallisuuden kannalta, niin on olemassa ne tiekohtaiset kattonopeudet.
Miten selität sen oman keksintösi, eli tuosta tekemäsi jatkokehitelmän "15km/h" VATV:n yksiköllle sitten kun jäät haaviin? "Ei mitään väliä turvallisuuden kannalta"?
No mutta, Kumppaniko se siellä kyselee tarkennuksia.
Kertaus on opintojen äiti, tai jotakin sellaista.
Kuningasajatus on se, että pienien nopeusrajoitusten tieosuuksilla nopeusrajoituksille on enemmän perusteita, koska silloin ei ajeta yksinäisiä maantietaipaleita, joilla nopeusrajoituksilla ei ole niin väliä turvallisuuden kannalta
Niin....
Sinä kuulostat lähes sellaiselta, kuin olisit henk.kohtaisesti keksinyt ja kehittänyt tiekohtaiset rajoitusnopeudet, jotka tosiaan kasvavat sitä isommaksi, mitä isommaksi tiet levenevät. Ja koska aina nopeudella on väliä nimenomaan turvallisuuden kannalta, niin on olemassa ne tiekohtaiset kattonopeudet.
Miten selität sen oman keksintösi, eli tuosta tekemäsi jatkokehitelmän "15km/h" VATV:n yksiköllle sitten kun jäät haaviin? "Ei mitään väliä turvallisuuden kannalta"?
Ai mikä TV? Eihän siinä mitään tarvitse selitellä. Pelisäännöthän on kaikkien tiedossa. Nopeuden valinnassa on aina vähintään kaksi vaihtoehtoa: voi ajaa turvallisuuden kannalta optimaalista nopeutta tai rajoitusten mukaista nopeutta. Ensin mainittu nopeus altistaa joissain tapauksissa rahan menolle. Minusta liikenteessä tärkein asia on turvallisuudesta huolehtiminen niin nopeuden valinnan kuin muidenkin kuljettajan tekemien valintojen kohdalla. Nopeusrajoituksissa on niiden kategorisuuden vuoksi puutteellista esim. se, että ne ovat samat olipa liikennettä paljon tai vähän. Joudutaan usein samaan pohdiskeluun kuin yömyöhällä suojatien edessä: odottaako vihreää sukupuolineutraalia hahmoa vaiko ei.
@M880 kirjoitti:
Vaikka ajeluni eroaa TeslaRulesin ajamisesta siten, että säädän vakkarin 4km/h yli rajoituksen, eli GPS-nopeuteen 1 yli sallitun, niin ohituskiihtyvyydestä ja -nopeudesta olen samaa mieltä. Menen mieluummin rekasta reippaasti ohi, vaikka mittariin ylinopeutta kelautuiskin, ja palaan sitten omalle kaistalle ja rajoitusnopeuteen.
Tässä muodostuu sitten kaksi leiriä, koska minä joudun nyt asettumaan Quun kannalle perusteenani se, että mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan, vaan lähinnä tilannearvio. Suorituskyvyn osalta on hyvä olla reserviä, mutta se turvareservi ei määräydy auton maksimikiihtyvyyden mukaan, vaan sen osan perusteella minkä kuljettaja jättää varalle. Tämäkin on muuten sähköisen voimalinjan etu, koska reservi on käytettävissä viiveettä.
Laitonta? Kyllä. Vaarallisempaa kuin hidas ohitus? En olisi niin varma.
Jos lisävauhti ohituksessa tuo turvaa, silloin turvallisimpia ohittajia ovat tonniluokan sporttipyörät, jotka kiskaisevat täysperäyhdistelmän ohituksen aikana nopeuden kolmannelle sadalle.
Merkittävästi rahtarin nopeudesta ja rajoitusnopeudesta ylöspäin poikkeaminen tekee sivuteiden liittymien hallinnasta vaikeaa. Sivutiellä odottelevan ei voi luottaa varautuvan "miljoonaa" tulevaan ohittajaan kun hän arvioi juuri ja juuri ehtivänsä kääntyä vetäjän alta pois, ja ohittajan on ohittamansa näköesteen vuoksi vaikea nähdä liittymiä etuoikealla vetäjän etupuolella.
Niin, ja en tietenkään nopeudenkaan turvin änkeä liian lyhyisiin väleihin ohittamaan.
Aivan. Ei meistä kukaan ole niin toope kuljettaja, että muuttuisi vaaralliseksi ohittajaksi ajaessaan tilapäisessä nostalgian kaipuussaan vaikkapa W124 250D etukammiodieseliä, joka lähtee kuin purkka makuulla olevan lehmän tukasta.
Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän.
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Miten pitkästi vanhan T8:n sähkörange riitti sinulla ja mitenkäs nyt V90 T6?
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Miten pitkästi vanhan T8:n sähkörange riitti sinulla ja mitenkäs nyt V90 T6?
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Veikkaan vuosimallia / faceliftin yhteydessä tehtyjä parannuksia. Jostain käsitin että akussa olisi kilowattitunnillinen enemmän, mutta luulen että softalla on saatu aikaan isompi ero.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
@M880 kirjoitti:
Vaikka ajeluni eroaa TeslaRulesin ajamisesta siten, että säädän vakkarin 4km/h yli rajoituksen, eli GPS-nopeuteen 1 yli sallitun, niin ohituskiihtyvyydestä ja -nopeudesta olen samaa mieltä. Menen mieluummin rekasta reippaasti ohi, vaikka mittariin ylinopeutta kelautuiskin, ja palaan sitten omalle kaistalle ja rajoitusnopeuteen.
Tässä muodostuu sitten kaksi leiriä, koska minä joudun nyt asettumaan Quun kannalle perusteenani se, että mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan, vaan lähinnä tilannearvio. Suorituskyvyn osalta on hyvä olla reserviä, mutta se turvareservi ei määräydy auton maksimikiihtyvyyden mukaan, vaan sen osan perusteella minkä kuljettaja jättää varalle. Tämäkin on muuten sähköisen voimalinjan etu, koska reservi on käytettävissä viiveettä.
Laitonta? Kyllä. Vaarallisempaa kuin hidas ohitus? En olisi niin varma.
Jos lisävauhti ohituksessa tuo turvaa, silloin turvallisimpia ohittajia ovat tonniluokan sporttipyörät, jotka kiskaisevat täysperäyhdistelmän ohituksen aikana nopeuden kolmannelle sadalle.
Merkittävästi rahtarin nopeudesta ja rajoitusnopeudesta ylöspäin poikkeaminen tekee sivuteiden liittymien hallinnasta vaikeaa. Sivutiellä odottelevan ei voi luottaa varautuvan "miljoonaa" tulevaan ohittajaan kun hän arvioi juuri ja juuri ehtivänsä kääntyä vetäjän alta pois, ja ohittajan on ohittamansa näköesteen vuoksi vaikea nähdä liittymiä etuoikealla vetäjän etupuolella.
Niin, ja en tietenkään nopeudenkaan turvin änkeä liian lyhyisiin väleihin ohittamaan.
Aivan. Ei meistä kukaan ole niin toope kuljettaja, että muuttuisi vaaralliseksi ohittajaksi ajaessaan tilapäisessä nostalgian kaipuussaan vaikkapa W124 250D etukammiodieseliä, joka lähtee kuin purkka makuulla olevan lehmän tukasta.
Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän.
Minulta jäi varmaan jotain ymmärtämättä, kun luen tämän niin että olet kahta eri mieltä?
"mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan"
ja
"Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän. "
Mutta en usko meidän olevan kovin eri mieltä asiasta. Kuten sanottu, en minäkään ahtaisiin rakoihin sinne vastaantulijoiden kaistalle änkeä, mutta mitä nopeammin sieltä pääsen pois, sen parempi.
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Miten pitkästi vanhan T8:n sähkörange riitti sinulla ja mitenkäs nyt V90 T6?
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Veikkaan vuosimallia / faceliftin yhteydessä tehtyjä parannuksia. Jostain käsitin että akussa olisi kilowattitunnillinen enemmän, mutta luulen että softalla on saatu aikaan isompi ero.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
XC90T8 mallissa akku kasvoi 10,4kWh -> 11,6kWh MY2021 malliin. En tiedä, miten muissa malleissa, mutta luulisi V90 olevan yhtä iso akku.
Oletko huomannut latausajoissa eroa entiseen? Jos akku suureni, niin latasaikakin on kasvanut "totutusta". Tosin en minä ainakaan koskaan tarkkaan mitannut, mitä lataamiseen meni aikaa.
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Miten pitkästi vanhan T8:n sähkörange riitti sinulla ja mitenkäs nyt V90 T6?
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Veikkaan vuosimallia / faceliftin yhteydessä tehtyjä parannuksia. Jostain käsitin että akussa olisi kilowattitunnillinen enemmän, mutta luulen että softalla on saatu aikaan isompi ero.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
XC90T8 mallissa akku kasvoi 10,4kWh -> 11,6kWh MY2021 malliin. En tiedä, miten muissa malleissa, mutta luulisi V90 olevan yhtä iso akku.
Oletko huomannut latausajoissa eroa entiseen? Jos akku suureni, niin latasaikakin on kasvanut "totutusta". Tosin en minä ainakaan koskaan tarkkaan mitannut, mitä lataamiseen meni aikaa.
En, kun ei sillä ole mitään väliä. Yön yli lataa täyteen joka tapauksessa.
@M880 kirjoitti:
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Kiitos näistä havainnoista. Hybridrulesin kertoma akun kapasiteetin kasvu selittää helposti noin 5 km pidennyksen noilla lukemilla.
Toinen plugarin mittaustieto kiinnostaa myös, eli kuinka paljon bensaa kuluu sen jälkeen kun auto päättää akun olevan "tyhjä"? Ja huomatko sen suhteen eroa V60 ja V90 mallien välillä?
(vanha suola alkaa janottaa kun katsoo uhoamista ajoneuvoveron korottamisesta, minkä tarkoitus on rajata diesel ammattikäyttöön. Patteri-Mersu ei ole oikein mikään vaihtoehto, koska tavaratila on pilalla).
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Onko saman vuosimallin autoja verrattaessa akku ja sähkömoottori sama ja ero vain polttomoottorin tehossa? Spritmonitorissa näyttää olevan aika lailla molempia sekaisin jo ensimmäisellä sivulla, joten oletan ettei sähköisen voimalinjan ominaisuuksissa voi olla dramaattisia eroja? Jos olisi, sähköisesti ylivoimaisen tekniikan turvin olisi helppo vetää tavoittamaton ero vähäisempään sähköajoon verrattuna.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
Eli nyt siis oikeasti mahdollistetaan ajaminen sähkömoottorin ja akun tarjoamalla suorituskyvyllä ilman että automatiikka tulee sähläämään omiaan kesken kiihdytyksen?
@M880 kirjoitti:
Minulta jäi varmaan jotain ymmärtämättä, kun luen tämän niin että olet kahta eri mieltä?
"mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan"
ja
"Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän. "
Mieliä on vain yksi, joten yritän täsmentää. En edes yritä väittää vastaan sille, etteikö parempi suorituskyky vaikuttaisi ajamiseen. Se vaikuttaa tietenkin myös minunkin ajamiseeni ja ajan nimimerkkini autoa eri asenteella kuin uudempaa kaksoisahdettua käyttöautoa tai moottoripyörää.
Olettaen että kuljettaja osaa sopeutua ja ohittaa vain silloin kun sen voi tehdä turvallisesti, suorituskykyero ei vaikuta turvallisuuteen lainkaan. Nopean auton kuljettajalla on silti mahdollisuus ohittaa turvallisesti olosuhteissa, joissa hitaan auton kuljettajan ainoa turvallinen vaihtoehto on tyytyä paikkaansa jonossa. Mukavuusero tulee tästä valinnan vapaudesta, käyttipä sitä tai ei.
Mutta en usko meidän olevan kovin eri mieltä asiasta. Kuten sanottu, en minäkään ahtaisiin rakoihin sinne vastaantulijoiden kaistalle änkeä, mutta mitä nopeammin sieltä pääsen pois, sen parempi.
Samalla karttalehdellä ollaan. Oletan näkökulmaeromme johtuvan siitä, että sinä ajattelet nopeaa perheautoa ja motoristina minä vierastan sanontaa "mitä nopeammin", koska tonniluokan mopolle se nopein mahdollinen on niin järjettömän nopea, ettei sitä nopeuseroa pysty enää hallitsemaan liikenteen alati muuttuvissa tilanteissa. Se on siis aivan tarpeettoman nopea liikenteen kannalta ja juuri siksi hauska ajaa, kun työntövoimaa on paljon enemmän kuin ikinä oikeasti tarvitsee, vähän enemmän kuin osaa itse käsitellä ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
(motoristien kuvaus sopivasta suorituskyvystä )
En silti pidä sitä tonniluokan pyörän loputonta suorituskykyäkään riskinä vaan sekin on mukavuustekijä, joka muuttuu riskiksi vasta väärin käytettynä.
@M880 kirjoitti:
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Kiitos näistä havainnoista. Hybridrulesin kertoma akun kapasiteetin kasvu selittää helposti noin 5 km pidennyksen noilla lukemilla.
Ero ei selity pelkästään sillä. Puhtaasti joo 10% lisää akkua tuo 10% rangea, mutta 90llä se täydet tuli sen enempää yrittämättä, 60llä 40n eteen piti tehdä töitä/varoa eri tavalla.
Toinen plugarin mittaustieto kiinnostaa myös, eli kuinka paljon bensaa kuluu sen jälkeen kun auto päättää akun olevan "tyhjä"? Ja huomatko sen suhteen eroa V60 ja V90 mallien välillä?
Perustuen akku tyhjänä Tampereelta Espooseen ajoon,eli käytännössä motaria ja maantietä, 90 kuluttaa 0,5-0,6 litraa enemmän. V60 meni 7,5 litralla, 90 haukkaa 8,1.
(vanha suola alkaa janottaa kun katsoo uhoamista ajoneuvoveron korottamisesta, minkä tarkoitus on rajata diesel ammattikäyttöön. Patteri-Mersu ei ole oikein mikään vaihtoehto, koska tavaratila on pilalla).
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Onko saman vuosimallin autoja verrattaessa akku ja sähkömoottori sama ja ero vain polttomoottorin tehossa? Spritmonitorissa näyttää olevan aika lailla molempia sekaisin jo ensimmäisellä sivulla, joten oletan ettei sähköisen voimalinjan ominaisuuksissa voi olla dramaattisia eroja? Jos olisi, sähköisesti ylivoimaisen tekniikan turvin olisi helppo vetää tavoittamaton ero vähäisempään sähköajoon verrattuna.
Käsittääkseni ero on puhtaasti polttomoottorin elektroniikassa. Tai, tätä kirjoittaessani tuli mieleen että T8 on kaksoisahdettu, olisikohan T6 vain yksöisahdettu, en ole varma. Anyway, sähköt on samat.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
Eli nyt siis oikeasti mahdollistetaan ajaminen sähkömoottorin ja akun tarjoamalla suorituskyvyllä ilman että automatiikka tulee sähläämään omiaan kesken kiihdytyksen?
Sallii merkittävästi enemmän sähköajoa joo, en ole tällä uudemmalla juuri polttista vahingossa käynnistellyt (muutoin kuin räpeltämällä väärän ajotilan tms).
Se täytyy vielä sanoa, että V60 ei tuntunut sekään 0-100 4,7sek autolta, niin tämäkään ei kyllä tunnu 5,9sek autolta. En tosin ole mitannut, enkä kyllä edes kokeillut Power-moodissa täyskiihdytystä. Arkiajossa hybrid- tai pure modessa se ei ainakaan sitä ole, ei tosin ole tarkoitus eikä tarvekaan.
Edit: on noi molemmat kaksoisahdettuja, eli ero lienee puhtaasti elektroniikalla aikaansaatu.
Olettaen että kuljettaja osaa sopeutua ja ohittaa vain silloin kun sen voi tehdä turvallisesti, suorituskykyero ei vaikuta turvallisuuteen lainkaan. Nopean auton kuljettajalla on silti mahdollisuus ohittaa turvallisesti olosuhteissa, joissa hitaan auton kuljettajan ainoa turvallinen vaihtoehto on tyytyä paikkaansa jonossa. Mukavuusero tulee tästä valinnan vapaudesta, käyttipä sitä tai ei.
Tämä on se jutun juoni, ja olemme siitä täysin samaa mieltä. "Erimielisyys" on lähinnä semantiikkaa. Jos ei ohita, niin ei ole ohitusriskejäkään. Tehokkaammalla autolla on reserviä jolla voi reagoida yllättäviin tilanteisiin. Toki sitä reserviä (väärin)käyttämällä voi myös aiheuttaa niitä.
Testin kulutukset ovat taattua saksalaistyyliä, eli puolet lisää siihen mitä sähköautokuskeilla kuluu todellisessa elämässä (lähde: Spritmonitor.de, k.a. nyt keskimäärin 16.1 kWh/100 km).
Mersun hinnoissa on jotain hämärää, kun perushinta on 69 tuhatta ja testiauton hinta vajaat 64 tuhatta. Hyvin samantyylisiä tekniikkavalintoja on asennettu varsin erilaisiin härveleihin. Tuo Polestar 2 on ihan mielenkiintoinen laite. GLC patterivedolla on ehkä vielä hieman dieseltraktoriin rakennettu prototyyppi?
Jos ajetaan moottoritietä "täyskaasulla" kauan niin kai siinä sähkörangekin lyhenee huomattavasti. Autot jäivät varsin paljon ilmoitetusta rangesta. Kumpikin noin 300 kilometriin.
Sattumalta tulin lueskelleeksi Volvon XC40 täyssähköauton speksejä ja vaikuttaa varsin mielenkiintoiselta autolta. Ei minun käyttöön tosin, mutta sähköautoksi muuten: 400+ km range ja kiihtyvyys 0-100 4,9s (Model X Long Range 4,6s). Pikalatauksella 0->80% 40min on hyvä. Jonkinlainen etukonttikin näkyy olevan vaikka ei näytä kovin suurelta. Takatavaratila vaikuttaa aika isolta kokoluokassaan.
Keskinäytössä Google vahvasti mukana ja autoon tulee OTA-päivitykset. All Wheel Drive kahdella sähkömoottorilla.
Hyvältä vaikuttaa Volvon eka täyssähkäri.
Saas nähdä, millainen on uusi täyssähköinen XC90, jahka tulee myyntiin.
Volvo ei ole aikaisemminkaan pyrkinyt markkinoille halvalla hinnalla, mutta tiestöillä liikkuu solkenaan Volvoja. Kun saa pidettyä myynnin hyvänä keskitasoa korkeammalla hinnalla, niin on mahdollisuus tuoda markkinoille laadukkaita menopelejä, myös täyssähköisellä voimalinjalla varustettuja.
Mikähän Polestarin kohtaloksi jää nyt kun emoyhtiökin on lähtenyt patteriautoihin mukaan? Voihan se olla, että he erikoistuvat tarjoamaan hieman erikoisempia malleja jatkossakin. Jotenkin vaan tuntuu hankalalta paikalta erottua, kun suurimmalle osalle Volvo on luontevampi valinta huoltoverkostoineen kaikkineen.
V90:ssä varmaan tilaa riittää ja tehoa on tarpeeksi. Ohituskiihtyvyys on minun mielestä paras puoli, mitä teho tuo. Mitä lyhyempi ohitus, sitä turvallisempi myös. Normiliikenteessä ei muuten ole kiihtyvyydellä niin väliä. Onnea uudelle autolle!
Mielenkiintoinen pointti, ohituskiihtyvyys, suomen nopeusrajoituksilla nopeuserot on pieniä, että sallitun nopeuden saa kelattua jo ennen ohitukseen lähtöä.
Vaikka ajeluni eroaa TeslaRulesin ajamisesta siten, että säädän vakkarin 4km/h yli rajoituksen, eli GPS-nopeuteen 1 yli sallitun, niin ohituskiihtyvyydestä ja -nopeudesta olen samaa mieltä. Menen mieluummin rekasta reippaasti ohi, vaikka mittariin ylinopeutta kelautuiskin, ja palaan sitten omalle kaistalle ja rajoitusnopeuteen.
Laitonta? Kyllä. Vaarallisempaa kuin hidas ohitus? En olisi niin varma.
Niin, ja en tietenkään nopeudenkaan turvin änkeä liian lyhyisiin väleihin ohittamaan.
Vai että TeslaRulesin
Teslan kanssahan minun joustava nopeuden valinta vaarantuu. Kun asettaa autopilotin päälle, siihen saa korkeintaan +10km/h lisän nopeusrajoitukseen. Suurilla maantie- ja motarinopeuksilla voi itse "vivuttaa" lisää, mutta matalissa nopeuksissa auto ei hyväksy suurempaa asetusarvoa. Vieläkin 3kk:n jälkeen olen sitä mieltä, että suuntavilkkuvivun vieressä oleva vakionopeussäätimen vipu on typerä ratkaisu. Välillä tulee asetetuksi vilkku päälle, kun oli tarkoitus asettaa vakkari ja välillä päinvastoin. "Napittaminen" on paljon fiksumpi kuin teslamainen "vivuttaminen". Mutta asiaan on vain sopeutuminen.
Edit: väärinkäsityksen välttämiseksi totean vielä, että matalissa nopeuksissa on syytäkin noudattaa rajoitusta tarkemmin ja +5 mittarissa on kyllä maksimi. Maanteillä ja motareilla taas liikennetilanne on usein sellainen, ettei rajoitusta suuremmasta nopeudesta ole haittaa kuin korkeintaan nimismiehen verenpaineelle.
Uuden raportin mukaan seuraavat valmistajat selviävät ilman EU:n rangaistusmaksua. Tai oikea ilmaisu olisi että jotkut valmistajat ovat saavuttaneet EU:n päästötavoitteet jo nyt lokakuussa.
BMW (nelonen)
FCA (kolmonen)
PSA (paras)
Volvo (kakkonen)
https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20201013/rapport-flera-biltillverkare-klarar-eus-utslappsmal-redan-nu/
Mielenkiintoista. Huomion herätti FCAn kuuluminen listaan, ja Toyotan puuttuminen.
Tämä selittyy (artikkelissakin hyvin) sillä, että FCA on ostanut itsensä samaan nippuun Teslan kanssa, ja Toyota taas ottanut Mazdan omien siipiensä alle.
Paljonkohan FCA maksaa Teslalle ja Mazda Toyotalle ettei päästösakkomaksuja tarvitse maksella?
Eikös se maksu Teslalle ollut 2 miljardia ja sillä Tesla sai tuloksensa plussalle.
@HybridRules kirjoitti:
Kyllä luulisi ottavan pattiin!
Mikä olikaan tuossa se kuningasajatuksesi?
Kerrothan kuitenkin sitten kun jäät sen poliisin stealth-tiimin haaviin, joohan?
"Toyota taas ottanut Mazdan omien siipiensä alle."
Toyota varmaankin olisi ihan kärkikastia ilman tuota Mazda-kuviota.
No mutta, Kumppaniko se siellä kyselee tarkennuksia. Kuningasajatus on se, että pienien nopeusrajoitusten tieosuuksilla nopeusrajoituksille on enemmän perusteita, koska silloin ei ajeta yksinäisiä maantietaipaleita, joilla nopeusrajoituksilla ei ole niin väliä turvallisuuden kannalta.
@HybridRules kirjoitti:
Kertaus on opintojen äiti ja isä, tai jotakin sellaista.
Niin....
Sinä kuulostat lähes sellaiselta, kuin olisit henk.kohtaisesti keksinyt ja kehittänyt tiekohtaiset rajoitusnopeudet, jotka tosiaan kasvavat sitä isommaksi, mitä isommaksi tiet levenevät ja varmaan liikennetiheyskin harvenee. Joka tosin riippuuu monestakin asiasta.
Ja koska aina nopeudella on väliä nimenomaan turvallisuuden kannalta, niin on olemassa ne tiekohtaiset kattonopeudet.
Miten selität sen oman keksintösi, eli tuosta tekemäsi jatkokehitelmän "15km/h" VATV:n yksiköllle sitten kun jäät haaviin? "Ei mitään väliä turvallisuuden kannalta"?
Ai mikä TV? Eihän siinä mitään tarvitse selitellä. Pelisäännöthän on kaikkien tiedossa. Nopeuden valinnassa on aina vähintään kaksi vaihtoehtoa: voi ajaa turvallisuuden kannalta optimaalista nopeutta tai rajoitusten mukaista nopeutta. Ensin mainittu nopeus altistaa joissain tapauksissa rahan menolle. Minusta liikenteessä tärkein asia on turvallisuudesta huolehtiminen niin nopeuden valinnan kuin muidenkin kuljettajan tekemien valintojen kohdalla. Nopeusrajoituksissa on niiden kategorisuuden vuoksi puutteellista esim. se, että ne ovat samat olipa liikennettä paljon tai vähän. Joudutaan usein samaan pohdiskeluun kuin yömyöhällä suojatien edessä: odottaako vihreää sukupuolineutraalia hahmoa vaiko ei.
@HybridRules kirjoitti:
Poliisin Vaativan AjoTavan Valvonta (VATV). Lue viimeistä edellinen TM, niin tiedät kenelle tuota selität.
Tässä muodostuu sitten kaksi leiriä, koska minä joudun nyt asettumaan Quun kannalle perusteenani se, että mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan, vaan lähinnä tilannearvio. Suorituskyvyn osalta on hyvä olla reserviä, mutta se turvareservi ei määräydy auton maksimikiihtyvyyden mukaan, vaan sen osan perusteella minkä kuljettaja jättää varalle. Tämäkin on muuten sähköisen voimalinjan etu, koska reservi on käytettävissä viiveettä.
Jos lisävauhti ohituksessa tuo turvaa, silloin turvallisimpia ohittajia ovat tonniluokan sporttipyörät, jotka kiskaisevat täysperäyhdistelmän ohituksen aikana nopeuden kolmannelle sadalle.
Merkittävästi rahtarin nopeudesta ja rajoitusnopeudesta ylöspäin poikkeaminen tekee sivuteiden liittymien hallinnasta vaikeaa. Sivutiellä odottelevan ei voi luottaa varautuvan "miljoonaa" tulevaan ohittajaan kun hän arvioi juuri ja juuri ehtivänsä kääntyä vetäjän alta pois, ja ohittajan on ohittamansa näköesteen vuoksi vaikea nähdä liittymiä etuoikealla vetäjän etupuolella.
Aivan. Ei meistä kukaan ole niin toope kuljettaja, että muuttuisi vaaralliseksi ohittajaksi ajaessaan tilapäisessä nostalgian kaipuussaan vaikkapa W124 250D etukammiodieseliä, joka lähtee kuin purkka makuulla olevan lehmän tukasta.
Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän.
Miten pitkästi vanhan T8:n sähkörange riitti sinulla ja mitenkäs nyt V90 T6?
V90 T6 TwE:lla pääsee sen 45km mikä mittarissa lukee kun auton käynnistää aamulla, silloinkin kun mukaan mahtuu jonkin verran (puolet?) 80km/h maantietä, ja taisi olla pätkä satastakin. Eli aidosti sekalaista ajoa (ei tietenkään mitään mittausnormin mukaista).
Kuusikymppisellä ei päässyt. Optimioloissa taisin päästä lähelle 40km, mutta se ei ole vertailukelpoinen tulos. Sanoisin että vastaavissa olosuhteissa olisi jäänyt 35een (fiilispohjalta)
Sitä en tiedä vaikuttiko asiaan vuosimalli (MY19 vs MY21), korimalli (V60 vs V90) vai moottorin mallimerkintä (T8 vs T6).
Veikkaan vuosimallia / faceliftin yhteydessä tehtyjä parannuksia. Jostain käsitin että akussa olisi kilowattitunnillinen enemmän, mutta luulen että softalla on saatu aikaan isompi ero.
Pure, eli EV-tilan toiminnassa on iso ero. Vanhassa oli "kierroslukumittari" joka indikoi 50% "kierrosten" kohdalla että seuraavaksi pärähtää polttis käyntiin. Nyt koko asteikko on patteriajoa. Varmaan se polttiskin polkemalla lähtee käyntiin, mutta ei enää vahingossa.
.
Minulta jäi varmaan jotain ymmärtämättä, kun luen tämän niin että olet kahta eri mieltä?
"mielestäni ohituksen turvallisuuteen ei vaikuta maksimikiihtyvyys lainkaan"
ja
"Hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuuskysymys, kun oikeasti turvallisia ohituspaikkoja löytyy paljon enemmän. "
Mutta en usko meidän olevan kovin eri mieltä asiasta. Kuten sanottu, en minäkään ahtaisiin rakoihin sinne vastaantulijoiden kaistalle änkeä, mutta mitä nopeammin sieltä pääsen pois, sen parempi.
XC90T8 mallissa akku kasvoi 10,4kWh -> 11,6kWh MY2021 malliin. En tiedä, miten muissa malleissa, mutta luulisi V90 olevan yhtä iso akku.
Oletko huomannut latausajoissa eroa entiseen? Jos akku suureni, niin latasaikakin on kasvanut "totutusta". Tosin en minä ainakaan koskaan tarkkaan mitannut, mitä lataamiseen meni aikaa.
En, kun ei sillä ole mitään väliä. Yön yli lataa täyteen joka tapauksessa.
Kiitos näistä havainnoista. Hybridrulesin kertoma akun kapasiteetin kasvu selittää helposti noin 5 km pidennyksen noilla lukemilla.
Toinen plugarin mittaustieto kiinnostaa myös, eli kuinka paljon bensaa kuluu sen jälkeen kun auto päättää akun olevan "tyhjä"? Ja huomatko sen suhteen eroa V60 ja V90 mallien välillä?
(vanha suola alkaa janottaa kun katsoo uhoamista ajoneuvoveron korottamisesta, minkä tarkoitus on rajata diesel ammattikäyttöön. Patteri-Mersu ei ole oikein mikään vaihtoehto, koska tavaratila on pilalla).
Onko saman vuosimallin autoja verrattaessa akku ja sähkömoottori sama ja ero vain polttomoottorin tehossa? Spritmonitorissa näyttää olevan aika lailla molempia sekaisin jo ensimmäisellä sivulla, joten oletan ettei sähköisen voimalinjan ominaisuuksissa voi olla dramaattisia eroja? Jos olisi, sähköisesti ylivoimaisen tekniikan turvin olisi helppo vetää tavoittamaton ero vähäisempään sähköajoon verrattuna.
Eli nyt siis oikeasti mahdollistetaan ajaminen sähkömoottorin ja akun tarjoamalla suorituskyvyllä ilman että automatiikka tulee sähläämään omiaan kesken kiihdytyksen?
Mieliä on vain yksi, joten yritän täsmentää. En edes yritä väittää vastaan sille, etteikö parempi suorituskyky vaikuttaisi ajamiseen. Se vaikuttaa tietenkin myös minunkin ajamiseeni ja ajan nimimerkkini autoa eri asenteella kuin uudempaa kaksoisahdettua käyttöautoa tai moottoripyörää.
Olettaen että kuljettaja osaa sopeutua ja ohittaa vain silloin kun sen voi tehdä turvallisesti, suorituskykyero ei vaikuta turvallisuuteen lainkaan. Nopean auton kuljettajalla on silti mahdollisuus ohittaa turvallisesti olosuhteissa, joissa hitaan auton kuljettajan ainoa turvallinen vaihtoehto on tyytyä paikkaansa jonossa. Mukavuusero tulee tästä valinnan vapaudesta, käyttipä sitä tai ei.
Samalla karttalehdellä ollaan. Oletan näkökulmaeromme johtuvan siitä, että sinä ajattelet nopeaa perheautoa ja motoristina minä vierastan sanontaa "mitä nopeammin", koska tonniluokan mopolle se nopein mahdollinen on niin järjettömän nopea, ettei sitä nopeuseroa pysty enää hallitsemaan liikenteen alati muuttuvissa tilanteissa. Se on siis aivan tarpeettoman nopea liikenteen kannalta ja juuri siksi hauska ajaa, kun työntövoimaa on paljon enemmän kuin ikinä oikeasti tarvitsee, vähän enemmän kuin osaa itse käsitellä ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
)
(motoristien kuvaus sopivasta suorituskyvystä
En silti pidä sitä tonniluokan pyörän loputonta suorituskykyäkään riskinä vaan sekin on mukavuustekijä, joka muuttuu riskiksi vasta väärin käytettynä.
Ero ei selity pelkästään sillä. Puhtaasti joo 10% lisää akkua tuo 10% rangea, mutta 90llä se täydet tuli sen enempää yrittämättä, 60llä 40n eteen piti tehdä töitä/varoa eri tavalla.
Perustuen akku tyhjänä Tampereelta Espooseen ajoon,eli käytännössä motaria ja maantietä, 90 kuluttaa 0,5-0,6 litraa enemmän. V60 meni 7,5 litralla, 90 haukkaa 8,1.
Käsittääkseni ero on puhtaasti polttomoottorin elektroniikassa. Tai, tätä kirjoittaessani tuli mieleen että T8 on kaksoisahdettu, olisikohan T6 vain yksöisahdettu, en ole varma. Anyway, sähköt on samat.
Sallii merkittävästi enemmän sähköajoa joo, en ole tällä uudemmalla juuri polttista vahingossa käynnistellyt (muutoin kuin räpeltämällä väärän ajotilan tms).
Se täytyy vielä sanoa, että V60 ei tuntunut sekään 0-100 4,7sek autolta, niin tämäkään ei kyllä tunnu 5,9sek autolta. En tosin ole mitannut, enkä kyllä edes kokeillut Power-moodissa täyskiihdytystä. Arkiajossa hybrid- tai pure modessa se ei ainakaan sitä ole, ei tosin ole tarkoitus eikä tarvekaan.
Edit: on noi molemmat kaksoisahdettuja, eli ero lienee puhtaasti elektroniikalla aikaansaatu.
Tämä on se jutun juoni, ja olemme siitä täysin samaa mieltä. "Erimielisyys" on lähinnä semantiikkaa. Jos ei ohita, niin ei ole ohitusriskejäkään. Tehokkaammalla autolla on reserviä jolla voi reagoida yllättäviin tilanteisiin. Toki sitä reserviä (väärin)käyttämällä voi myös aiheuttaa niitä.
Näköjään Polestar 2 päihitti Mersun EQC:n Autozeitungin testissä. Ajodynamiikassa oli huima 105 pisteen ero.
Polestareja kuulemma on jouduttu kutsumaan takaisin (kaikki). Tämä oli tämmöinen lisähuomautus vain.
Perushinnat:
Mersu: 69.484 €
Polestar: 56.440 €
https://www.autozeitung.de/mercedes-eqc-polestar-2-vergleichstest-198909.html?fbclid=IwAR3AflZv1BK7uXjY0Nl8qr5edtv_vpdHv_DrQQvTs562_tysTldfusFQcRU
Testin kulutukset ovat taattua saksalaistyyliä, eli puolet lisää siihen mitä sähköautokuskeilla kuluu todellisessa elämässä (lähde: Spritmonitor.de, k.a. nyt keskimäärin 16.1 kWh/100 km).
Mersun hinnoissa on jotain hämärää, kun perushinta on 69 tuhatta ja testiauton hinta vajaat 64 tuhatta. Hyvin samantyylisiä tekniikkavalintoja on asennettu varsin erilaisiin härveleihin. Tuo Polestar 2 on ihan mielenkiintoinen laite. GLC patterivedolla on ehkä vielä hieman dieseltraktoriin rakennettu prototyyppi?
Jos ajetaan moottoritietä "täyskaasulla" kauan niin kai siinä sähkörangekin lyhenee huomattavasti. Autot jäivät varsin paljon ilmoitetusta rangesta. Kumpikin noin 300 kilometriin.
Sattumalta tulin lueskelleeksi Volvon XC40 täyssähköauton speksejä ja vaikuttaa varsin mielenkiintoiselta autolta. Ei minun käyttöön tosin, mutta sähköautoksi muuten: 400+ km range ja kiihtyvyys 0-100 4,9s (Model X Long Range 4,6s). Pikalatauksella 0->80% 40min on hyvä. Jonkinlainen etukonttikin näkyy olevan vaikka ei näytä kovin suurelta. Takatavaratila vaikuttaa aika isolta kokoluokassaan.
Keskinäytössä Google vahvasti mukana ja autoon tulee OTA-päivitykset. All Wheel Drive kahdella sähkömoottorilla.
Hyvältä vaikuttaa Volvon eka täyssähkäri.
Saas nähdä, millainen on uusi täyssähköinen XC90, jahka tulee myyntiin.
Volvo ei ole aikaisemminkaan pyrkinyt markkinoille halvalla hinnalla, mutta tiestöillä liikkuu solkenaan Volvoja. Kun saa pidettyä myynnin hyvänä keskitasoa korkeammalla hinnalla, niin on mahdollisuus tuoda markkinoille laadukkaita menopelejä, myös täyssähköisellä voimalinjalla varustettuja.
Mikähän Polestarin kohtaloksi jää nyt kun emoyhtiökin on lähtenyt patteriautoihin mukaan? Voihan se olla, että he erikoistuvat tarjoamaan hieman erikoisempia malleja jatkossakin. Jotenkin vaan tuntuu hankalalta paikalta erottua, kun suurimmalle osalle Volvo on luontevampi valinta huoltoverkostoineen kaikkineen.