HybridRules: ” Kerrotko, minkälaisen kuvan tiede antaa ihmisten kyvystä ymmärtää liikenteen lainalaisuuksia? Ja minkä tieteenalan sisälllä se tutkimus on tehty? Tällä palstalla on esitetty jotain tilastoja ja väitteitä onnettomuuksien ja nopeuksian välisistä riippuvuuksista, mutta minä en ole huomannut viittauksia tieteen antamaan kuvaan ihmisten kyvystä ymmärtää liikennettä. Annatko esim. linkin, niin käynpä tutustumassa, mitä ymmärrän liikenteestä..”
En tunne tutkimusta joka olisi tutkinut nimenomaan ihmisen kykyä ymmärtää liikenteen lainalaisuuksia. Olen muodostanut kuvani siitä lukemalla mitä tiede on saanut selville ihmisen ajattelusta yleensä. Päättelin, että ihmisen aivot toimivat liikenteessä samalla tavalla kuin muuallakin. Minulla on täsmällistä tietoa ihmisen ymmärryskyvystä ainoastaan yhden asian osalta, nimittäin ajonopeuden valinnan. Muita asioita koskevat tietolähteeni ovat niin hajallaan, etten pysty antamaan niihin linkkejä.
Enkä kovin mielelläni antaisi, vaikka ne minulla olisikin, koska saat paljon paremman kokonaiskuvan tästäkin asiasta, jos kaivat tiedot esiin itse. Annan sinulle linkin mihin tahansa tutkimukseen, niin sinä alkaisit vain inttää joistakin yksityiskohdista, ja katsoisit minun mielipiteeni tutkimusten tuloksista olevan väärä, jos en osaisi selittää jokaisen tutkimuksen jokaista yksityiskohtaa. Ja kysyttävää riittää taatusti, koska kommenteistasi päätellen tiedon maailma on sinulle aivan uusi juttu, etkä myöskään ole selvillä miten tiede toimii.
Jos asia oikeasti kiinnostaa sinua (mitä epäilen), niin ala syötellä mielestäsi hyviä hakusanoja ja pengo kaikki vastaan tullut niin pitkälle kuin pääset. Sillä tavalla sinulle vähitellen kehittyy jonkinlainen ymmärrys kokonaisuudesta. Ilman sellaista käsitystä ei ajattelu johda hyvään tulokseen, oli tiedot kuinka hyvät tahansa. Joten malttia, älä ala meuhkaamaan heti ensimmäisen tutkimusraportin luettuasi.
kurssimaksun maksettuani minulle kerrottiin silti erittäin kunnolliset vastaukset (TLL 19, 21 ja 22 pykälien määräyksien mitoista ja keskinäisistä suhteista)
Tiivistäisitkö, kiitos? Kun kyse ei ole siis senteistä eikä sekunneista, vaan kuljettajan autopilottiin ohjelmoitavista fault tolerant proseduureista, joilla vältetään osumia:
Anteeksi, pudotin muistista väärät pykälät kympin offsetilla. Piti sanomani, että TLL 9§ (Ajoneuvon paikka ajoradalla), TLL 11 § (Ryhmittyminen) ja TLL 12 § (Kääntyminen) suhteet ovat erittäin selkeät.
Myös niiden noudattamisen ja noudattamatta jättämisen ero on selkeä silloin kun noiden kolmen pykälän noudattamisen konkretisoiva tilanne sattuu kohdalle. Se ero näkyy vääntyneenä metallina ja pahimmassa tapauksessa murskaantuneina jäseninä.
Minulle noiden välttäminen on tervettä itsekkyyttä.
Ensin on kerätty onnettomuuksista kaikki data onnettomuuksista kaikista niistä maista, joiden data täyttää tarkat laatukriteerit. Sitten ...
TeeCee kuvaili sitä miten tieteellinen tieto karttuu ja täsmentyy. Mielenkiintoinen seikka on se miten tieto ajonopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja liikenteessä loukkaantumisiin on täsmentynyt.
Tunnetuimmat tätä koskevat mallit ovat potenssimalli ja eksponenttimalli.
Uusin tutkimus tukee (tässä tiivistelmä: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30472529 ) näitä käytännön tulosten pohjalta saatuja malleja. Tämän uusimman tutkimuksen mukaan 1 km/h:n nopeuden lisäys lisää kuolemanriskiä 8,3%.
Huomattava on, että suhden nopeuden ja liikennturvallisuuden välillä on sama yksittäisen kuskin kuin liikenteen keskinopeuden tasolla:"The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."
Myös niiden noudattamisen ja noudattamatta jättämisen ero on selkeä silloin kun noiden kolmen pykälän noudattamisen konkretisoiva tilanne sattuu kohdalle. Se ero näkyy vääntyneenä metallina ja pahimmassa tapauksessa murskaantuneina jäseninä.
Sinänsä tuo noudattamisen ja jättämisen ero koskee aika montaa sääntöä....
Minulle noiden välttäminen on tervettä itsekkyyttä
Kenellepäs ei olisi, siis kolaritilanteen välttäminen siis. Ei tule mieleen kuin itsemurhakuskit, jotka olisivat eri mieltä, äkkiseltään.
Onko kaikki itsekkyys tervettä, ehkä kysymys edellisellä sivulla on paremminkin sellaisesta?
Miksi tänä vuonna on kuollut liikenteessä enemmän ihmisiä kuin viime vuonna vastaavana aikana. Jos kerran ajonopeuksia on laskettu.
"Vuoden 2019 tammi-kesäkuussa tapahtui kaikkiaan 1765 henkilövahinkoon johtanutta tieliikenneonnettomuutta. Onnettomuuksissa kuoli 99 ja loukkaantui 2258 ihmistä. Kuolleita oli 11 enemmän ja loukkaantuneita 170 vähemmän kuin vuoden 2018 vastaavana aikana."
Miksi tänä vuonna on kuollut liikenteessä enemmän ihmisiä kuin viime vuonna vastaavana aikana. Jos kerran ajonopeuksia on laskettu.
Ehkä ne nopeudet on laskettu väärissä paikoissa? Ehkä niille ei ole ehditty vielä asentaa kameroita/tutkia? Olisiko tuo yhtä tyly ja suoraviivaisen naiivi johtopäätös kuin tuo sinun?
Minusta esim. motareilla vaihtuu vain kausinopeudet ja joissakin tapauksissa sitten on tehty jokin pysyvämpi tiputus. En ole huomannut, että meidän nurkilla olisi muutoksia, eikä mitään tasopudotusta valtakunnallisestikaan ole tehty (kaikki 100->80 tai kaikki 60 ->50 esim). Olenko missanut jotakin?
Seuraavaksi minua kiinnostaisikin, voiko joku osoittaa, onko nopeudet laskettu etenkin niillä teillä, joilla nuo valitettavat onnettomuuskuolemat ovat tapahtuneet? Vasta silloin voitaisiin sanoa "jos kerran", eikö vain? Mikä osoittaisi vaihtoehtoisesti, että tuo lisäys olisi tapauksia, jotka voidaan liittää pelkästään nopeuksiin? Et lähtenyt erittelemään, onko mukana jotakin muuta aiheuttajaa esim. mutta tuskin olit sinäkään tutkinut taustatietoja tuosta statistiikasta sen kummemmin.
Tarkoitan siis ihan simppelisti sitä, että voiko asiaa nyt ihan noin suoraviivaisesti ynnätä? Toki tuo toteamuksesi kuulostaa järkyttävältä ja kaikki tapaukset ovat liikaa. Mutta samalla varsin raflaavan tarkoitushakuiselta - lööppiotsikolta, sanoisko.
Tietenkin tuo viestini oli pelkkä heitto, ajatus. Oletin näin yleisesti, että liikenteen nopudet laskisivat vuosi vuodelta, mutta tietenkään minulla ei ole tästä mitään tilastoja.
Joka tapauksessa kun tuo "virallinen liikennekuolematavoite" on se että liikenteessä kuolisi "vain" 136 henkilöä vuonna 2020, niin tästä tavoitteesta ollaan kyllä pahasti jäämässä jälkeen, ottaen huomioon nuo tämän vuoden ikävät luvut. Jollei tarkalleen tiedetä mitkä seikat aiheuttavat liikennekuolemia, niin asiaan on vaikea puuttua.
Tiedossa on muuten se että autojen parantunut turvallisuus vähentää liikennekuolemia. Henkilö, joka aiemmin olisi kuollut onnettomuudessa, saattaa parantuneen autojen turvallisuuden myötä nykyisin anoastaan loukkaantua, toki tämmöinen loukkaantuminen on usein vakavan luontoista.
tiedossa on muuten se että autojen parantunut turvallisuus vähentää liikennekuolemia. Henkilö, joka aiemmin olisi kuollut onnettomuudessa, saattaa parantuneen autojen turvallisuuden myötä nykyisin anoastaan loukkaantua, toki tämmöinen loukkaantuminen on usein vakavan luontoista.
Puhumattakaan, että henkilö joka aiemmin olisi loukkaantunut vakavasti, saattaa parantuneen autojen turvallisuuden myötä nykyisin loukkaantua lievästi tai ei ollenkaan.
Tuohan riippuu siitä, miten tuo auton iästä riippuvakin turvallisuuden parantuminen ulosmitataan - joka muuten on on yhtä lailla tiedossa, että sitäkin tapahtuu. Samoin se, ettei Suomen autokannan keski-ikä taida viitata ihan viimeisimpään keskiarvoon turvallisuudessa?
Kyllä autokanta uudistuu, 80000 romutetaan ja 120 uutta rekisteröidään vuosittain, samalla autojen keski-ikä kyllä kasvaa laadun parantuessa mikä on hyväasia luonnonvarojenkannalta
Oletin näin yleisesti, että liikenteen nopudet laskisivat vuosi vuodelta, mutta tietenkään minulla ei ole tästä mitään tilastoja.
Jos jossakin, niin trendi näkyy parhaiten varmaan taajama-alueilla, joissa uutisten mukaan tiputetaan nopeuksia vaikkapa ydinkeskustassa. Kaduilla ajellaan muutosten jälkeen 30 tai 40 km/h, kun aiemmin oli korkeampi. Toinen missä trendi varmasti näkyy on maantiepätkät, jossa tien huono kunto pakottaa tiputtamaan nopeuden vaikkapa 100->80km/h.
Tuo ensimmäinen perustellaan kait henkilöturvallisuudella, melulla, ehkä päästöilläkin. Tuo toinen varmaan autojen kunnon säästämiseksi, mutta toki myös yleisellä turvallisuudella. Tämä jälkimmäinen olisi hyvä saada kuntoon valtion rahoituksella, mutta sittenhän nopeudet saisi nostaa takaisin, voisi kuvitella/toivoa. Mutta näkyvätkö nuo toimenpiteet tuossa tilastopoiminnassa, en tiedä.
Yksi näkökulma liikenteen nopeuksien laskulle on se, että toki keskinopeuksia halutaan alentaa. Se tarkoittaa sitä ymmärtääkseni, että rajoituksesta riippumatta nopeudet karkaavat sen yli, mikä on eri juttu kuin rajoitusnopeuden tiputtaminen. Tätä pyritään hillitsemään mm. peltipoliiseilla (vrt. Kehä I).Tulkkaatko sinä jostakin, että tässä on onnistuttu ja silti vakavien onnettomuuksien määrä on kasvussa?
Edelleen toivoisin jostakin analyysiä onnettomuustyypeistä, jotka kasvun ovat aiheuttaneet, ennen kuin naittaisin syyt pelkästään nopeuksien pudottamiseen, siis sellaisesta huolimatta. Tämän voisin kuvitella liittyvän paremminkin lempiaiheisiin tälläkin palstalla, vaikkapa tyyliin "no ne itsarikuskit ei välitä", tai "sairailta vanhuksilta kortti pois". Siksi, että "terveempi" yksilö voisi ajaa oletetusti kovempaa taas? Ja kyllä, rajoitusnopeudet tai niiden muuttaminen, tai keskinopeus eivät liity niihin minun mielestänikään. Noihin tarvitaan muita toimenpiteitä.
@Kumppani kirjoitti:
Sinänsä tuo noudattamisen ja jättämisen ero koskee aika montaa sääntöä....
Niin minustakin. Juuri siksi ihmettelenkin turvallisuushakuisen TeeCeen asennetta, jonka perusteella nämä muut kuin numeeriset säännöt ovat vähemmän kiinnostavia.
Onko kaikki itsekkyys tervettä, ehkä kysymys edellisellä sivulla on paremminkin sellaisesta?
En tiedä? Juuri siksi kysyinkin täsmennystä kehotukselle välttää asiaa, jonka itse koen vain pelkästään positiiviseksi, etenkin kun kehotus liittyi logiikkaan yhdistettynä?
Juuri siksi kysyinkin täsmennystä kehotukselle välttää asiaa (itsekkyyttä), jonka itse koen vain pelkästään positiiviseksi, etenkin kun kehotus liittyi logiikkaan yhdistettynä?
Ehkä tarkennukset ovat paikallaan tosiaan. Yksittäin sanoilla itsekkyys ja logiikka/loogisuus ei ole vain positiivista latausta, vaan kumpikin on myös negatiivisesti tulkittavissa, riippuen asiayhteydestä.
TeeCee puhui loogisuudesta ja itsekkyydestä jälkimmäisen mukaan, näin tulkkasin. Sinä taas väität hänen olevan väärässä, koska haluat oletuksena ymmärtää asian toisinpäin. Ensin pitäisi varmaan täsmentää, puhutteko aidoista vai seipäistä ja kumpi kummasta?
TeeCee: ”Pidän hedelmällisempänä puhua sellaisista kuljettajan velvollisuuksista, joiden rajat ovat selvillä, ja ihan erityisen hedelmällisenä pidän sellaisten rajojen tahallista rikkomista.”
740 GLE: ”Näyttää siltä, että keskityt numeerisiin eksakteihin määräyksiin, joita noudatat tarkasti. Valitettavasti ymmärtämistä ja tilanteen tulkitaa vaativat lakipykälät ovat sinulle enemmän mielipidekysymyksiä, joiden merkityksen selvittäminen ei näytä kiinnostavan. Jos turvallisuus kiinnostaa, tässä voi olla mahdollisuus parantaa sitä omalta osalta?”
Sanoin pitäväni hedelmällisempänä PUHUA niistä eksakteista määräyksistä. Jos kuski joutuu tulkitsemaan, tulkinta perustuu aina hänen mielipiteeseensä. Minkä perusteella sinä itse sitten tulkitset kun koet sille olevan tarvetta? Tuo tuntuu omituiselta mielipiteeltä erityisesti sinulta, joka olet tulkinnut oman mielipiteesi perusteella jopa sellaisia asioita, joissa ei ole mitään tulkittavaa.
Sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein. Olet kuitenkin kompastellut ihmeen paljon sellaisten asioiden ymmärtämisessä, jotka eivät vaadi ymmärtämistä tai tulkintataitoja. Tuntuu vaikealta uskoa että joltakin löytyisi tarvittava itsehillintä ja viisaus tulkita tulkinnanvaraisia asioita oikein, mutta tulkita väärin asioita, joissa ei ole tulkinnanvaraa. Tarkoitan tulkintojasi nopeusrajoituksesta. Viimeksi kun näin kommenttisi tästä asiasta sanoit, että ”lukitset tietenkin sallitun rajan rajoitusnopeuteen”. Tuo ”tietenkin” näytti hassulta sellaisen silmin, joka on seurannut miten vuosien ajan toistelit, että ylärajaa ei ilmoitakaan rajoitus, vaan valvonnan toleranssi.
Olet tarjonnut paljon materiaalia jonka perusteella voi päätellä miksi väitit niin kauan noin. Olen päätellyt kommenttiesi perusteella, että tuo mielipiteesi rajoituksen tulkinnanvaraisuudesta sopi parhaiten ajotapoihisi. Kun sinulta kerran kysyttiin miten hyvin noudatat rajoituksia, vastasi että ”En koskaan vapaaehtoisesti”. Olet sanonut että sinulle ainoa syy nopeusrajoituksen noudattamiseen pääteillä on sakon pelko. Olet sanonut että kun mitään keli- tai muu vastaava ei ole rajoitteena, ajan tietenkin niin paljon yli rajoituksen kuin suinkin ilman sakkoa on mahdollista. Olet sanonut yrittäväsi aktiivisesti välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4 km/h. Älä nyt suutu näistä lainauksista, olet sanonut myös että joku muu saa laskea kuinka monta kertaa olet netissä kertonut ettet aja alle rajoitusten vapaaehtoisesti koskaan. En tosin aio laskea kaikkia, sen verran vain että tulee osoitetuksi, että niihin aikoihin kun aloitimme kinamme nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuudesta, sinä tulkitsit niitä oikein olan takaa.
Olet itse arvellut olevasi yksi niitä harvoja, jotka ovat sisäistäneet tulkinnanvaraisuuksien kuljettajalle tuoman vastuun. Minä en usko että mielipiteesi oman tulkintasi tasokkuudesta voi pitää paikkaansa, jos et ole kyennyt tulkitsemaan edes sitä, mikä on suurin sallittu nopeus milläkin rajoituksella. En myöskään usko, että pystyt pitämään kiinni viimeisimmästä mielipiteestäsi tässä asiassa, eli että lukitset sallitun rajan rajoitusnopeuteen. Tällaiset asiat tulevat ihmiselle tiedostamatta alitajunnasta. melkein päivälleen viisi vuotta sitten hermostuit minuun puhuessani näistä sanoista asioista ja sanoit näin:
”Lue tämä kappale niin monesti, että ymmärrät, äläkä enää ikinä vastaa minulle tätä muistamatta, kiitos: Kerroin jo nopeuden olevan niin merkittävä asia minun ajamisessani, että jo vuosikymmeniä olen systemaattisesti välttänyt ylinopeutta.”
Olen lukenut tuon kappaleen monesti, uskoisin ymmärtäväni sen sisällön, ja muistin sen tuota yllä olevaa kirjoittaessani. Mutta ymmärrätkö ja muistatko sinä puolestasi, että sinun omat mielikuvasi sinun mielipiteistäsi ja ajotavoistasi eivät välttämättä vastaa todellisuutta?
@Kumppani kirjoitti:
TeeCee puhui loogisuudesta ja itsekkyydestä jälkimmäisen mukaan, näin tulkkasin. Sinä taas väität hänen olevan väärässä, koska haluat oletuksena ymmärtää asian toisinpäin.
Ei, vaan logiikan ymmärsin, joten sitä en kommentoinut.
Itsekkyydestä en väittänyt mitään, vaan kysyin selvennystä, koska en ymmärtänyt väitettä.
@TeeCee kirjoitti:
Sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein.
Sanot näin, vaikka olen kyllä aika monesti korostanut kuljettajan tilannearvioiden vaihtelevaa laatua, myös vastatessani sinulle. Kuljettajan tulkintaa vaativissa määräyksissä se tilannearvio on välttämätön osa lain noudattamista, eikä tämä voi tulla sinulle yllätyksenä.
Lisäksi valitsin tarkoituksella esimerkikseni pykälät, joiden noudattaminen on muuttunut minulle tärkeäksi vasta ymmärrettyäni olevani itse yksi suurimmista riskeistäni, vaikka pykäläviittaukset valitettavasti väärin muistinkin.
Tuntuu vaikealta uskoa että joltakin löytyisi tarvittava itsehillintä ja viisaus tulkita tulkinnanvaraisia asioita oikein, mutta tulkita väärin asioita, joissa ei ole tulkinnanvaraa.
Tarkoitan tulkintojasi nopeusrajoituksesta.
En löydykään. Siksi noudatankin omasta mielestäni loogisesti kaikkia määräyksiä samalla kohtuullisen pienellä toleranssilla, jolla en päädy poliisin enkä vakuutusyhtiön tilastoihin.
Olet sanonut että kun mitään keli- tai muu vastaava ei ole rajoitteena, ajan tietenkin niin paljon yli rajoituksen kuin suinkin ilman sakkoa on mahdollista. Olet sanonut yrittäväsi aktiivisesti välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4 km/h.
En näe mitään syytä muuttaa lausuntoani, kiitos kun annoit tavoiteltavan tarkkuuden kaikille muillekin säännöille.
Kerrotko sinä nyt puolestasi, millä tavoin saavutat tuon saman 4% tarkkuuden edellä mainitsemissani ryhmittymis-, kääntymis- ja ajoneuvon paikkaa koskevissa määräyksissä?
Minusta on epäloogista vaatia tikkarinopeuden noudattamista tarkalleen, ellei ole valmis edes keskustelemaan muista määräyksistä.
Minusta on epäloogista vaatia tikkarinopeuden noudattamista tarkalleen, ellei ole valmis edes keskustelemaan muista määräyksistä
Tuo sana "tarkalleen" saa näissä keskusteluissa vaihtelevan merkityksen, riippuen siitä halutaanko mollata, vai ei. Se vertautuu mollauksissa mielestäni sanoihin, prikulleen, jämptilleen ja just-eikä-melkein, tai siitähän ei lipsuta. Ja sellaista vaatimusta minä en ainakaan löydä kenenkään kirjoituksista. Jotkut toiset mukanokkelat sitten vääntävät siitä vielä kirjoituksia tyyliin "ai alle ei sitten saa mennä vai" tai "miten just se nopeus olisi turvallisin" tms. - mollauslinjaa jatkaen ja yhtä hedelmättömään maaperään.
Itsekkyydestä en väittänyt mitään
Väitit sinulla olevan "tervettä" itsekkyyttä. Senkin kukin kirjoittaja voi tulkita miten itselleen parhaaksi näkee. Muita vaihtoehtoja et halunnut ymmärtää, mukamas.
millä tavoin (TeeCee) saavuttaa tuon saman 4% tarkkuuden edellä mainitsemissani ryhmittymis-, kääntymis- ja ajoneuvon paikkaa koskevissa määräyksissä?
Minä en keksi, miksi sinun rajoitusnopeuksien ns. toleranssiasi (+4km/h) pitäisi soveltaa myös noihin kohtiin jollakin prosenttiarvolla? Jonka muuten laskit 100km/h nopeudesta.
@Kumppani kirjoitti:
Tuo sana "tarkalleen" saa näissä keskusteluissa vaihtelevan merkityksen
TeeCee laskee potenssimallin osoittamaa riskin kasvua 1 km/h tiksuina. Hän viittasi aiemmin esimerkkinä antamaani pieneen ylinopeuteen alle poliisin puuttumiskynnyksen.
En edelleenkään häpeä myöntää käyttävän sellaisia pieniä ylinopeuksia. Samalla joudun myöntämään, että myöskään ryhmittymiseni, kääntymiseni ja ajoneuvoni paikka ei varmaankaan osu sentilleen lain tarkoittamaan kohtaan. Mutta minä sentään tiedän, missä se tavoite on, ja ennen kaikkea miksi. Jos asia on sinullekin selvä, niin voit toki itsekin vastata aiempaan kysymykseeni.
Väitit sinulla olevan "tervettä" itsekkyyttä. Senkin kukin kirjoittaja voi tulkita miten itselleen parhaaksi näkee. Muita vaihtoehtoja et halunnut ymmärtää, mukamas.
Niin voi ja minun tulkintani tiedät. Äläkä enää viitsi valehdella etten halua ymmärtää muiden vaihtoehtojen olemassaoloa, kun olen jo pariinkin kertaan vain kysynyt mitä ne ovat, kun en niitä itse tunne.
Odotan yhä lisätietoa siitä vältettävästä itsekkyydestä, jota aiemmin kehotettiin varomaan. En nimittäin omin voimin löydä mitään varottavaa pyrkimyksestä pitää auto naarmuttomana, kulutus pienenä ja tulla ehjänä kotiin.
Jos haluat tarjota omaa ehdotustasi vältettäväksi itsekkyydeksi, muista, että puhutaan TeeCeen asettamassa LOOGISUUDEN viitekehyksessä. Et siis voi tarjota mitään epäloogista itsekkyyttä, vaan ainoastaan loogista.
Jos minulta on jäänyt huomaamatta loogista ja vaarallista itsekkyyttä, niin kerro toki mitä sen on, että minäkin ymmärrän, mistä puhut?
Minä en keksi, miksi sinun rajoitusnopeuksien ns. toleranssiasi (+4km/h) pitäisi soveltaa myös noihin kohtiin jollakin prosenttiarvolla? Jonka muuten laskit 100km/h nopeudesta.
Siksi, että TeeCee ihmettelee, miten pystyn motivoitumaan noudattamaan vertailun vuoksi esiin nostamiani muita pykäliä, kun en noudata edes selkeästi numeerisia nopeusrajoituksiakaan. Syy on selvä, minä olen ymmärtänyt, etten noudata MITÄÄN määräyksiä pilkuntarkasti. Mutta pyrin noudattamaan kaikkia riittävän tarkasti ja kohtuullisilla toleransseilla.
Virheitä sattuu varmasti, mutta tavoite on niin tarkasti lain ja ennen kaikkea terveen itsekkyyden rajoissa, että mahdollisista pyöristysvirheistä ei tulisi hylkäystä vaikka katsastusinssi seuraisi vierestä ajokoetta valvoen jatkuvasti.
Ja juuri niiden myös itselleni sattuvien virheiden vuoksi onkin tärkeää mm. ryhmittyä, kääntyä ja sijoittua oikein.
TeeCee: ” En ole tärkeä sikäli, että en voi korjata liikenteen vikoja, mutta olen erittäin tärkeä siksi, että voin aiheuttaa niitä lisää tai pahentaa muiden aiheuttamia, jos alan ajattelemaan liikenneasioita yksilönä enkä koneenosana.”
740 GLE: ”Väärin. Omien tietoisten virheiden välttämisen lisäksi on tehtävissä aika paljonkin myös omien vahingossa tehtyjen virheiden ja muiden tekemien virheiden seurausten kriisiytymisen estämiseksi.
En ottanut kantaa tuohon, mutta jos olisin ottanut, olisin ollut kanssasi samaa mieltä. Puhuin siitä, että mielestäni kuljettajat mieltävät osuutensa liikenteeseen usein väärin. Esimerkiksi kun havaitaan liikenteessä vika, että ympärillä ajavat eivät noudata liikennesääntöjä, niin yksilön (eli oman itsensä) kannalta ajattelevalle tulee herkästi mieleen ajaa samalla tavalla, koska liikennesääntöjä noudattamalla sotkisi liikenteen sujuvuutta.
Jos tuossa tilanteessa ajattelee itsensä koneen osaksi, joka voi jaksaa paremmin motivoitua olemaan rikkomatta liikennesääntöjä. Tämä minun tietääkseni johtaa juuri siihen mistä sinäkin puhuit, eli pienentää todennäköisyyttä, että omien vahingossa tehtyjen virheiden, sekä muiden tahallisten ja vahingossa tehtyjen virheiden seuraukset pääsevät kriisiytymään. Liikennesäännöthän tuovat nimenomaan lisää turvamarginaalia tilanteissa, kun asiat ovat jostain syystä kehittymässä kohti katastrofia.
Liikenne-nimisen koneen osana ajavan on helpompi pitää turvaväliä, joka sen hetkisessä liikennetilanteessa näyttää naurettavan liioitellulta, tai ajaa rajoituksen mukaan, joka selvästikin on mitoitettu worst-case scenarion mukaan. Yksilön lailla liikenteeseen suhtautuvan motivaatiota tuollaiset syövät rotan lailla. Miksi valita itselleen heikko motivaatio jos voisi valita vahvankin?
TeeCee: ”Yksilöllä ja liikenteellä on eri intressit, joten mitä enemmän kuljettaja ajaa omia intressejään, sitä huonompi kuski hän on liikenteen kannalta.”
740 GLE: ”Tätä en ole ymmärtänyt koskaan ennenkään. Minä näen itsekkään motiivin ajaa kolaroimatta ja palata kotiin ehjänä.”
Niin näet, mutta et näe mihin tuo motiivi on johtanut. Tieteellisen tiedon havainnot liikenneturvallisuuteen eniten vaikuttavista asioista eivät erotu yksilötasolla, minkä olet tulkinnut tarkoittavan, että niitä ei ole olemassa. Olet niin etevä kuljettaja, että sinun ei tarvitse varautua tulevaan onnettomuuteen. Voit siis ajaa ylinopeutta vaaratta. Yhteiskunnan intressissä ei kuitenkaan ole saada juuri sinua ehjänä perille, sen tavoite on pitää liikenteen onnettomuuskustannukset mahdollisimman alhaisina suhteessa koko maan liikennesuoritteeseen, ha tätä tavoitetta haittaa sitä enemmän, mitä useampi kuljettaja ajattelee sinun laillasi tuosta asiasta.
Toinen asia johon itsekäs asenne vaikuttaa, on faktojen valinta. Tiede tutkii liikennettä, joten sen havainnot eivät sovi kuljettajan omiin kokemuksiin. Hänhän käsittää liikenteen tarkoittavan sitä hyörinää, joka tapahtuu hänen ympärillään. Tämä pääsee vaikuttamaan kuskin ajatteluun silloin, kun häneltä jää päättämättä, mikä olisi liikenteen kannalta paras tarkastelukulma liikenneasioita pohtiessa. Jos tätä alustava ajatustyötä ei tee, päätyy herkästi esimerkiksi sinun laillasi johtopäätökseen, että ylinopeuden vaarallisuus on vain tarkoitushakuisesti kaivettu tilastoharha. Ja siltähän se yksilön kannata näyttääkin, mutta tieteellisen tiedon mukaan taas nopeus on eniten liikennekuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin vaikuttava muuttuja.
Moni liikenteen kannalta ratkaisevan tärkeä asia näyttää kuljettajan näkökulmasta käsittämättömältä turhanhössötykseltä. Tällaisia asioita tarkoitin puhuessani, että kuljettajien omat intressit ovat ristiriidassa liikenteen intressien kanssa.
740 GLE: ” Itsekkyyden hillintä on turhaa, kunhan terve itsekkyys kohdistuu järkeviin tavoitteisiin, kuten:
o pysyttely poissa ajoneuvon pirstaleiden sironta-alueelta ettei loukkaa itseään
o pienellä polttoaineen kulutuksella ajaminen
o ajaminen sakkoja vältellen”
TeeCee: Pienellä polttoineen kulutuksella voi motivoitua myös välttelemään ”turhia” hidasteluja, kuten esimerkiksi suojateiden ja STOP-merkkien vuoksi pysähtelyä.
Ajaminen sakkoja vältellen voi johtaa ajamiseen valvonnan puuttumiskynnysten mukaan, mikä pahentaa liikenneonnettomuuksien seurauksia.
Joten ei se itsekkyyden hillintä turhaa ole, ainakaan jos kuskilla on samat tavoitteet kuin yhteiskunnalla, jonka liikenteessä kuski liikkuu. Tietysti jos kyse on kuljettajasta, joka ilman polttoaineen säästelyä tai sakkojen välttelyä rikkoisi liikennesääntöjä vielä enemmän, niin silloin pidän ilman muuta parempana noita mainitsemiasi tavoitteita
740 GLE: ”Nimenomaan itsekkäät motiivini laittavat minut ajamaan entistä turvallisemmin, koska minun polttoaienttani säästävä, minun autoni tuulilasin ja keulapellit naarmuttomana pitävä ja minun mukavuudekseni näkemääni pimeässä maksimoiva ajotapa takaa sekä korostetun suuret turvaetäisyydet että muita pidemmän reagointiajan. Kaikki mikä pitää minut ja autoni naarmuttomana parantaa myös turvallisuutta ympärilläni.
Mitä oikein tarkoitat itsekkyydellä, jota pitäisi hillitä?”
Tarkoitan edelleen sitä samaa jota aloin toistella sinulle vuonna 2010. Jos kuljettaja päätyy jostain riskitekijästä omaa ajamistaan ajatellessa eri tulokseen kuin mihin tiede on tullut tarkasteltuaan kaikkien ajamista, niin minun mielestä kuljettajan pitäisi hillitä haluaan ottaa ko. riski. Siltikin, vaikka ei käsittäisi, että miksi sitä pitäisi olla ottamatta, koska se vaikuttaa vain onnettomuuksien seurauksiin, eikä kuskilla ole mitään aikomusta joutua sellaiseen.
EKi: ” TeeCee kuvaili sitä miten tieteellinen tieto karttuu ja täsmentyy. Mielenkiintoinen seikka on se miten tieto ajonopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja liikenteessä loukkaantumisiin on täsmentynyt.”
Oikeastaan eihän siinä muuta voi tapahtuakaan, kun tiede kerran toimii niin kuin se toimii: ajan kuluessa kertyy aina vaan enemmän tietoa, tekniikan kehittyessä tiedon taso aina vaan paranee, ja tutkijoiden käytössä olevan tietojenkäsittelyn menetelmät aina vaan kehittyvät.
Ihminen vaan pysyy samana apinalajina, joka luulee aivan liian suuria omasta kyvystään ajatella johdonmukaisesti. Niinpä iso osa tieteen saavutuksista menee hukkaan niiltä, jotka sitä kipeästi tarvitsisivat.
Eki: ”Huomattava on, että suhden nopeuden ja liikennturvallisuuden välillä on sama yksittäisen kuskin kuin liikenteen keskinopeuden tasolla:"The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."”
Olisi todella mielenkiintoista lukea koko tutkimus, mutta en viitsi maksaa 42 £ siitä ilosta. Haluaisin tietää, kuinka tuo nopeuden vaikutus yksittäisten kuljettajien riskeihin on saatu tarkasti selville. Ei ole varmaan ollut ihan helppoa.
@TeeCee kirjoitti:
Puhuin siitä, että mielestäni kuljettajat mieltävät osuutensa liikenteeseen usein väärin.
Tuolla täsmennyksellä olen tietenkin samaa mieltä, mutta vastasin väitteeseesi, että SINÄ et voi vähentää vaan ainoastaan lisätä ympäristösi riskejä. Tätä en usko edelleenkään:
en voi korjata liikenteen vikoja, mutta olen erittäin tärkeä siksi, että voin aiheuttaa niitä lisää
Voit sinä korjata epätäydellisen prosessin virheitä. Noudata omaa ohjettasi, eli lakia, ja selvitä mikä niiden tulkinnanvaraisten määräysten tavoite on.
Esimerkiksi kun havaitaan liikenteessä vika, että ympärillä ajavat eivät noudata liikennesääntöjä, niin yksilön (eli oman itsensä) kannalta ajattelevalle tulee herkästi mieleen ajaa samalla tavalla, koska liikennesääntöjä noudattamalla sotkisi liikenteen sujuvuutta.
Näinkin varmaan tapahtuu, mutta jos tuo ajattelutapa saa yksilön lisäämään omia riskejään, silloin se ei ole looginen lähestymistapa itsekkäästi ehjänä perille pääsyä tavoittelevalle.
Jos tuossa tilanteessa ajattelee itsensä koneen osaksi, joka voi jaksaa paremmin motivoitua olemaan rikkomatta liikennesääntöjä.
Itse näen itseni mieluummin prosessin osana, mutta myös suuri monista osista koostuva kone on hyvä mielikuva.
Tämä minun tietääkseni johtaa juuri siihen mistä sinäkin puhuit, eli pienentää todennäköisyyttä, että omien vahingossa tehtyjen virheiden, sekä muiden tahallisten ja vahingossa tehtyjen virheiden seuraukset pääsevät kriisiytymään. Liikennesäännöthän tuovat nimenomaan lisää turvamarginaalia tilanteissa, kun asiat ovat jostain syystä kehittymässä kohti katastrofia.
Juuri tätä ajan takaa esimerkiksi nostamieni kolmen sääntöpykälän yhteisvaikutuksella. Minä olen niin hidas oppimaan, että minulle niiden merkitys valkeni vasta sitten kun aloin ymmärtää omien virheideni aiheuttamia riskejä.
Liikenne-nimisen koneen osana ajavan on helpompi pitää turvaväliä, joka sen hetkisessä liikennetilanteessa näyttää naurettavan liioitellulta, tai ajaa rajoituksen mukaan, joka selvästikin on mitoitettu worst-case scenarion mukaan. Yksilön lailla liikenteeseen suhtautuvan motivaatiota tuollaiset syövät rotan lailla. Miksi valita itselleen heikko motivaatio jos voisi valita vahvankin?
Varmaan näinkin voi tapahtua, mutta silloin on mielestäni väärä pelikirja? Yksilö pyrkii sopeutumaan useammallakin motiivilla, vaikkapa välttyäkseen omien ja muiden huolimattomuuden aiheuttamilta riskeiltä tai yksinkertaisesti päästäkseen helpommalla. Ympäristömme on meille yhteinen, emmekä voi siihen kovin paljon vaikuttaa. Sen sijaan on oma valintamme, kuinka siihen itse suhtaudumme. Kuten tiedät, omalla suhtautumisellamme on stressitekijänä aivan olennainen vaikutus. Vastaavaan tilanteeseen joutuvista henkilöistä yksi ahdistuu kokemansa stressin vuoksi, toiselle sama tilanne on mielenkiintoinen peli tai tehtävä ratkaistavaksi, ja kolmas pitkästyy liian helppoon haasteeseen.
Helpommalla pääsee ehkä menemällä massan mukana, jolloin päätyy juuri varoittamaasi tilanteeseen kopioimaan muiden huonoja tapoja. Sopeutua voi myös sopeuttamalla omaa toimintaansa siihen mitä muut tekevät väärin ja mikä itsellä jää kenties huomaamatta. Tämän havainnon kohdalla minun kääntymiseni palasivat täsmällisiksi kuin autokoulussa ja syykin on ihan selvä, kun terveenä perille saapumaan pyrkivä miettii asian oman etunsa kannalta.
Ympäristömme on meille yhteinen, emmekä voi siihen kovin paljon vaikuttaa. Sen sijaan on oma valintamme, kuinka siihen itse suhtaudumme. Kuten tiedät, omalla suhtautumisellamme on stressitekijänä aivan olennainen vaikutus. Vastaavaan tilanteeseen joutuvista henkilöistä yksi ahdistuu kokemansa stressin vuoksi, toiselle sama tilanne on mielenkiintoinen peli tai tehtävä ratkaistavaksi, ja kolmas pitkästyy liian helppoon tai hänelle mielenkiinnottomaan haasteeseen.
Mielestäni myös tällä logiikalla päätyy samaan mitä suosittelet, eli tarkkaan sääntöjen noudattamiseen. Niin minulle ainakin kävi. En tosin pysty takaamaan käännösteni ja muidenkaan sääntöjen noudattamiseni osuvan yhtään sen tarkemmin kuin nopeusrajoitusten noudattamiseni?
@TeeCee kirjoitti:
Olet niin etevä kuljettaja, että sinun ei tarvitse varautua tulevaan onnettomuuteen. Voit siis ajaa ylinopeutta vaaratta.
Olen sen verran monesti kertonut tietäväni olevani itse yksi suurimmista riskeistäni, että älä viitsi pelata tätä "mutta mä en ajakaan kolaria" -korttia.
Ylinopeuden vaaraa merkittävästi suurempi epävarmuus liittyy meidän tilannearvioomme rajoitusnopeuden sopivuudesta. Jos tilannearviomme on oikea, silloin sinun tasan 100 km/h ja minun 104 km/h välinen ero ei ole merkittävä. Jos taas tilannearviomme on väärä, silloin kummankin valitsema suunnilleen satanen on pahasti väärin.
Yhteiskunnan intressissä ei kuitenkaan ole saada juuri sinua ehjänä perille, sen tavoite on pitää liikenteen onnettomuuskustannukset mahdollisimman alhaisina suhteessa koko maan liikennesuoritteeseen, ja tätä tavoitetta haittaa sitä enemmän, mitä useampi kuljettaja ajattelee sinun laillasi tuosta asiasta.
Millä tavoin ehjänä perille pyrkiminen (naarmuttomalla autolla ja vähällä polttoaineella) pahentaa liikenteen onnettomuuskustannuksia?
Moni liikenteen kannalta ratkaisevan tärkeä asia näyttää kuljettajan näkökulmasta käsittämättömältä turhanhössötykseltä. Tällaisia asioita tarkoitin puhuessani, että kuljettajien omat intressit ovat ristiriidassa liikenteen intressien kanssa.
Totta. Mutta vaikka suurikin joukko pitäisi jotain asiaa hössötyksenä, se ei todellisuudessa indikoi hössötystä, vaan huonosti informoidun suuren joukon.
TeeCee: ”Sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein.”
740 GLE: ”Sanot näin, vaikka olen kyllä aika monesti korostanut kuljettajan tilannearvioiden vaihtelevaa laatua, myös vastatessani sinulle.”
Sanot kyllä myös noin kuin tuossa yllä, muuhan olisikin mahdotonta. Näyttäisi aika pahalta sanoa muutakaan. Mutta toisaalta heti seuraavassa kappaleessa sanot kuitenkin noudattavasi omasta mielestäsi loogisesti kaikkia määräyksiä samalla kohtuullisen pienellä toleranssilla, jolla et päädy poliisin etkä vakuutusyhtiön tilastoihin.
Mielestäni ei pitäisi käyttää sanaa ”looginen” lauseessa, jossa kertoo pystyvänsä rikkomaan liikennesääntöjä ilman, että se pienentäisi turvallisuusmarginaalia, jonka laki määrää kuskin pitämään. Kukaan ei voi tietää koska liikenteessä aina mukana oleva riski realisoituu. Kun se osuu kohdalle, se tulee olemaan täysi yllätys, vähän niin kuin se pyöräilyonnettomuus johon jouduit lähtiessäsi Ouluun jäätelölle. On ihan sama mitä muuta puhut, jos toisaalta puhut myös jotain, joka ei huomioi tuota yllä sanomaani.
@TeeCee kirjoitti:
TeeCee: Pienellä polttoineen kulutuksella voi motivoitua myös välttelemään ”turhia” hidasteluja, kuten esimerkiksi suojateiden ja STOP-merkkien vuoksi pysähtelyä.
Löytyihän se viimein, kiitos tästä. Tämä on hyvä pointti ja tämän vuoksi joudumme lisäämään eri tavoitteiden priorisoinnin, joka täytyy tietenkin tehdä turvallisuuden ehdoilla.
Pystyisin tosiaan ajamaan pienemmälläkin kulutuksella, mutta liikennetilanne ei sitä aina salli. Esimerkiksi nostamasi STOP-merkki riitelee taloudellisuuden kanssa, mutta STOP voittaa vaikka polttoainetta kuluukin. Mutta tämäkin on siitä hyvä esimerkki, että ilman oikeaa tulkintaa on vaarana kuvitella noudattavansa lakia vaikkei oikeasti lain tarkoitusta ymmärtänytkään. STOP-merkin olemuksen sisäistettyään alkaa liikenteessä huomata kuinka STOP-viiva on joissain paikoissa niin vanha, että kasvaneiden puiden vuoksi on pakko pysähtyä viivan sijasta kohtaan josta oikeasti näkee, eikä hyväksyä helposti tapahtuvaa rituaalipysähdystä viivan kohdalla.
Tämä ei ole suinkaan ainoa tilanne, jossa liikennetilanne tuhlaa minun polttoainettani, huolimattomista kuljettajista puhumattakaan. Liikenneympyröissä ja moottoritien liittymissä kieppuvat vilkuttomat ja liian lähellä takanani ajavat kuluttavat minun polttoainettani. Valinta on silti helppo, koska suorakylkinen auto on kulutuslisän arvoinen.
Ajaminen sakkoja vältellen voi johtaa ajamiseen valvonnan puuttumiskynnysten mukaan, mikä pahentaa liikenneonnettomuuksien seurauksia.
Tämän myönnän ilman muuta nopeuksien osalta ja olen yksi heistä, joihin valvonnalla pystyy vaikuttamaan. Olen ajourani aikana säätänyt nopeustoleranssiani valvonnan mukaisesti tilanteen muuttuessa uuteen mittaustapaan sopeutuen.
Oikeastaan kaikessa muussa pidänkin omaa toleranssiani poliisin sietorajaa tarkempana. Katsuri luopui pahimmista erehdyksistään jo aiemmin, joten valomääräyksistäkään ei tarvitse enää väitellä.
Joten ei se itsekkyyden hillintä turhaa ole, ainakaan jos kuskilla on samat tavoitteet kuin yhteiskunnalla, jonka liikenteessä kuski liikkuu.
Mutta kuten yllä osoitit, itsekkäitä tavoitteita on tosiaan monenlaisia, joten ne pitää priorisoida oikein.
TeeCee: ”Olet sanonut että kun mitään keli- tai muu vastaava ei ole rajoitteena, ajan tietenkin niin paljon yli rajoituksen kuin suinkin ilman sakkoa on mahdollista. Olet sanonut yrittäväsi aktiivisesti välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4 km/h.”
740 GLE: ” En näe mitään syytä muuttaa lausuntoani, kiitos kun annoit tavoiteltavan tarkkuuden kaikille muillekin säännöille.”
Pointti siinä kommentissani, josta tuon lainasit, oli että sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein. Luuletko tosiaan, että samassa kommentissani antaisin itse jonkin tarkkuuden millekään säännölle? Tämä oletuksesi ei lupaa hyvää sille, että ymmärtäisit kommenttini pointin. Tai pisteen, kuten sinä varmaan asian ilmaisisit.
Pointti siis oli, että kohkaat hirveästi tulkinnanvaraisista liikennesäännöistä, vaikka et saa itseäsi olemaan tulkitsematta edes asioita, joissa tulkinnanvaraa ei ole yhtään. Jos sinä tosiaan olisit yksi niitä harvoja, jotka ovat sisäistäneet tulkinnanvaraisuuksien kuljettajalle tuoman vastuun, niin kai sinä ymmärtäisit myös mikä vastuu kuljettajilla on olla tulkitsematta tulkintaa tarvitsemattomia asioita?
Minä veikkaan, että sinä olet yksi niistä monista, jotka eivät ole sisäistäneet kuljettajalle kuuluvaa vastuuta olla tulkitsematta asioita, joissa ei ole tulkinnanvaraa. Ainakin puheesi viittaavat tähän.
740 GLE: ” Kerrotko sinä nyt puolestasi, millä tavoin saavutat tuon saman 4% tarkkuuden edellä mainitsemissani ryhmittymis-, kääntymis- ja ajoneuvon paikkaa koskevissa määräyksissä?”
Kertoisin, jos se jotenkin auttaisi sinua sisäistämään mistä puhun, mutta en usko että se auttaisi. Sinä sen sijaan olet kertonut kymmeniä kertoja siitä, miten tulkitset tulkinnanvarattomia nopeusrajoituksia, eikä sitä saa selitettyä sanomalla, että TeeCee ei suostu kertomaan miten hän tulkitsee sen ja sen pykälän. Sinun pitäisi kertoa, että kuinka ihmeessä sinä voit tietää mikä on oikea määrä tulkintaa kun et tunnista edes niitä tapauksia, jolloin kuskilla ei ole yhtään tulkinnanvaraa.
Tapasi tulkita rajoituksia syntyi aikana, jolloin et tiennyt nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuudelle. Kun kuulit mitä tiede asiasta on saanut selville, kiistit asian vuosikaudet. Enää et kiistä tieteen faktoja puheissasi, mutta sinulla on edelleen mielipiteitä, joita ei voi olla jos tieteellinen tieto ylinopeuden vaikutuksesta pitää paikkansa. Suhtautumisesi on edelleen sama kuin yli 10 vuotta sitten: mielestäsi on OK ajaa ylinopeutta, koska sinulle ainoa vaara siinä on saada sakot.
Sinun ajamisesi vaikutuksia ei ole tutkittu, mutta entä liikenne yleensä? Mitä sinun tietääksesi liikenteessä on keskimäärin tapahtunut kuolonuhrien ja vakavien loukkaantumisten määrille, kun kuljettajat ovat tulkinneet että on sopiva hetki ajaa kovempaa kuin rajoitus sallisi?
740 GLE: Minusta on epäloogista vaatia tikkarinopeuden noudattamista tarkalleen, ellei ole valmis edes keskustelemaan muista määräyksistä.”
Mihin kommenttiini tuo liittyy? En minä ole vaatinut nopeusrajoitusten noudattamista tarkalleen, olen sanonut että lainsäätäjä on tarkoittanut ne noudatettaviksi tarkalleen. Kai tämä mielipiteesi on edelleen voimassa: ”Jos olen antanut asiasta ristiriitaista tietoa, lukitsen tietenkin sallitun rajan rajoitusnopeuteen”?
Et ollut antanut ristiriitaista tietoa vaan olit kymmenisen vuotta toistellut vain sitä, että mielestäsi sallitun nopeuden raja menee puuttumiskynnyksen kohdalla. Siksi tuota viimeisintä, toukokuussa kertomaasi mielipidettä voi pitää ristiriitaisena. Siksi haluaisinkin sinulta varmistuksen, että oletko tosiaan nyt tuota mieltä vai kirjoititko tuon viimeisimmän version syötyäsi liköörikonvehdin.
740 GLE: TeeCee laskee potenssimallin osoittamaa riskin kasvua 1 km/h tiksuina. Hän viittasi aiemmin esimerkkinä antamaani pieneen ylinopeuteen alle poliisin puuttumiskynnyksen.”
Onko siinä jokin virhe? Nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen ei tietenkään muutu 1 km/h ”tiksuina” vaan portaattomasti, mutta onko sinulla joku syy, miksi nopeudenmuutoksen seurauksia ei voisi ilmoittaa samoissa pykälissä kuin nopeuskin muuttuu?
Miksi mainitsit poliisin puuttumiskynnyksen tässä yhteydessä? Eihän se vaikuta ollenkaan siihen, paljonko joku tietty nopeudenmuutos muuttaa riskejä.
HybridRules: ” Kerrotko, minkälaisen kuvan tiede antaa ihmisten kyvystä ymmärtää liikenteen lainalaisuuksia? Ja minkä tieteenalan sisälllä se tutkimus on tehty? Tällä palstalla on esitetty jotain tilastoja ja väitteitä onnettomuuksien ja nopeuksian välisistä riippuvuuksista, mutta minä en ole huomannut viittauksia tieteen antamaan kuvaan ihmisten kyvystä ymmärtää liikennettä. Annatko esim. linkin, niin käynpä tutustumassa, mitä ymmärrän liikenteestä..”
En tunne tutkimusta joka olisi tutkinut nimenomaan ihmisen kykyä ymmärtää liikenteen lainalaisuuksia. Olen muodostanut kuvani siitä lukemalla mitä tiede on saanut selville ihmisen ajattelusta yleensä. Päättelin, että ihmisen aivot toimivat liikenteessä samalla tavalla kuin muuallakin. Minulla on täsmällistä tietoa ihmisen ymmärryskyvystä ainoastaan yhden asian osalta, nimittäin ajonopeuden valinnan. Muita asioita koskevat tietolähteeni ovat niin hajallaan, etten pysty antamaan niihin linkkejä.
Enkä kovin mielelläni antaisi, vaikka ne minulla olisikin, koska saat paljon paremman kokonaiskuvan tästäkin asiasta, jos kaivat tiedot esiin itse. Annan sinulle linkin mihin tahansa tutkimukseen, niin sinä alkaisit vain inttää joistakin yksityiskohdista, ja katsoisit minun mielipiteeni tutkimusten tuloksista olevan väärä, jos en osaisi selittää jokaisen tutkimuksen jokaista yksityiskohtaa. Ja kysyttävää riittää taatusti, koska kommenteistasi päätellen tiedon maailma on sinulle aivan uusi juttu, etkä myöskään ole selvillä miten tiede toimii.
Jos asia oikeasti kiinnostaa sinua (mitä epäilen), niin ala syötellä mielestäsi hyviä hakusanoja ja pengo kaikki vastaan tullut niin pitkälle kuin pääset. Sillä tavalla sinulle vähitellen kehittyy jonkinlainen ymmärrys kokonaisuudesta. Ilman sellaista käsitystä ei ajattelu johda hyvään tulokseen, oli tiedot kuinka hyvät tahansa. Joten malttia, älä ala meuhkaamaan heti ensimmäisen tutkimusraportin luettuasi.
Anteeksi, pudotin muistista väärät pykälät kympin offsetilla. Piti sanomani, että TLL 9§ (Ajoneuvon paikka ajoradalla), TLL 11 § (Ryhmittyminen) ja TLL 12 § (Kääntyminen) suhteet ovat erittäin selkeät.
Myös niiden noudattamisen ja noudattamatta jättämisen ero on selkeä silloin kun noiden kolmen pykälän noudattamisen konkretisoiva tilanne sattuu kohdalle. Se ero näkyy vääntyneenä metallina ja pahimmassa tapauksessa murskaantuneina jäseninä.
Minulle noiden välttäminen on tervettä itsekkyyttä.
TeeCee kuvaili sitä miten tieteellinen tieto karttuu ja täsmentyy. Mielenkiintoinen seikka on se miten tieto ajonopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja liikenteessä loukkaantumisiin on täsmentynyt.
Tunnetuimmat tätä koskevat mallit ovat potenssimalli ja eksponenttimalli.
Uusin tutkimus tukee (tässä tiivistelmä: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30472529 ) näitä käytännön tulosten pohjalta saatuja malleja. Tämän uusimman tutkimuksen mukaan 1 km/h:n nopeuden lisäys lisää kuolemanriskiä 8,3%.
Huomattava on, että suhden nopeuden ja liikennturvallisuuden välillä on sama yksittäisen kuskin kuin liikenteen keskinopeuden tasolla:"The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."
@740GLE
OK, kieltämättä tuo kyllä selvensi ja vähensi hämmennystä, kiitos!
Ja vielä tälle sivullekin luettavaksi noiden pykälien as-is-pohjalta lakiteksti: https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2018/20180729
Sinänsä tuo noudattamisen ja jättämisen ero koskee aika montaa sääntöä....
Kenellepäs ei olisi, siis kolaritilanteen välttäminen siis. Ei tule mieleen kuin itsemurhakuskit, jotka olisivat eri mieltä, äkkiseltään.
Onko kaikki itsekkyys tervettä, ehkä kysymys edellisellä sivulla on paremminkin sellaisesta?
Miksi tänä vuonna on kuollut liikenteessä enemmän ihmisiä kuin viime vuonna vastaavana aikana. Jos kerran ajonopeuksia on laskettu.
"Vuoden 2019 tammi-kesäkuussa tapahtui kaikkiaan 1765 henkilövahinkoon johtanutta tieliikenneonnettomuutta. Onnettomuuksissa kuoli 99 ja loukkaantui 2258 ihmistä. Kuolleita oli 11 enemmän ja loukkaantuneita 170 vähemmän kuin vuoden 2018 vastaavana aikana."
@neliö:
Ehkä ne nopeudet on laskettu väärissä paikoissa? Ehkä niille ei ole ehditty vielä asentaa kameroita/tutkia? Olisiko tuo yhtä tyly ja suoraviivaisen naiivi johtopäätös kuin tuo sinun?
Minusta esim. motareilla vaihtuu vain kausinopeudet ja joissakin tapauksissa sitten on tehty jokin pysyvämpi tiputus. En ole huomannut, että meidän nurkilla olisi muutoksia, eikä mitään tasopudotusta valtakunnallisestikaan ole tehty (kaikki 100->80 tai kaikki 60 ->50 esim). Olenko missanut jotakin?
Seuraavaksi minua kiinnostaisikin, voiko joku osoittaa, onko nopeudet laskettu etenkin niillä teillä, joilla nuo valitettavat onnettomuuskuolemat ovat tapahtuneet? Vasta silloin voitaisiin sanoa "jos kerran", eikö vain? Mikä osoittaisi vaihtoehtoisesti, että tuo lisäys olisi tapauksia, jotka voidaan liittää pelkästään nopeuksiin? Et lähtenyt erittelemään, onko mukana jotakin muuta aiheuttajaa esim. mutta tuskin olit sinäkään tutkinut taustatietoja tuosta statistiikasta sen kummemmin.
Tarkoitan siis ihan simppelisti sitä, että voiko asiaa nyt ihan noin suoraviivaisesti ynnätä? Toki tuo toteamuksesi kuulostaa järkyttävältä ja kaikki tapaukset ovat liikaa. Mutta samalla varsin raflaavan tarkoitushakuiselta - lööppiotsikolta, sanoisko.
Tietenkin tuo viestini oli pelkkä heitto, ajatus. Oletin näin yleisesti, että liikenteen nopudet laskisivat vuosi vuodelta, mutta tietenkään minulla ei ole tästä mitään tilastoja.
Joka tapauksessa kun tuo "virallinen liikennekuolematavoite" on se että liikenteessä kuolisi "vain" 136 henkilöä vuonna 2020, niin tästä tavoitteesta ollaan kyllä pahasti jäämässä jälkeen, ottaen huomioon nuo tämän vuoden ikävät luvut. Jollei tarkalleen tiedetä mitkä seikat aiheuttavat liikennekuolemia, niin asiaan on vaikea puuttua.
Tiedossa on muuten se että autojen parantunut turvallisuus vähentää liikennekuolemia. Henkilö, joka aiemmin olisi kuollut onnettomuudessa, saattaa parantuneen autojen turvallisuuden myötä nykyisin anoastaan loukkaantua, toki tämmöinen loukkaantuminen on usein vakavan luontoista.
@neliö:
Puhumattakaan, että henkilö joka aiemmin olisi loukkaantunut vakavasti, saattaa parantuneen autojen turvallisuuden myötä nykyisin loukkaantua lievästi tai ei ollenkaan.
Tuohan riippuu siitä, miten tuo auton iästä riippuvakin turvallisuuden parantuminen ulosmitataan - joka muuten on on yhtä lailla tiedossa, että sitäkin tapahtuu. Samoin se, ettei Suomen autokannan keski-ikä taida viitata ihan viimeisimpään keskiarvoon turvallisuudessa?
Kyllä autokanta uudistuu, 80000 romutetaan ja 120 uutta rekisteröidään vuosittain, samalla autojen keski-ikä kyllä kasvaa laadun parantuessa mikä on hyväasia luonnonvarojenkannalta
@neliö:
Jos jossakin, niin trendi näkyy parhaiten varmaan taajama-alueilla, joissa uutisten mukaan tiputetaan nopeuksia vaikkapa ydinkeskustassa. Kaduilla ajellaan muutosten jälkeen 30 tai 40 km/h, kun aiemmin oli korkeampi. Toinen missä trendi varmasti näkyy on maantiepätkät, jossa tien huono kunto pakottaa tiputtamaan nopeuden vaikkapa 100->80km/h.
Tuo ensimmäinen perustellaan kait henkilöturvallisuudella, melulla, ehkä päästöilläkin. Tuo toinen varmaan autojen kunnon säästämiseksi, mutta toki myös yleisellä turvallisuudella. Tämä jälkimmäinen olisi hyvä saada kuntoon valtion rahoituksella, mutta sittenhän nopeudet saisi nostaa takaisin, voisi kuvitella/toivoa. Mutta näkyvätkö nuo toimenpiteet tuossa tilastopoiminnassa, en tiedä.
Yksi näkökulma liikenteen nopeuksien laskulle on se, että toki keskinopeuksia halutaan alentaa. Se tarkoittaa sitä ymmärtääkseni, että rajoituksesta riippumatta nopeudet karkaavat sen yli, mikä on eri juttu kuin rajoitusnopeuden tiputtaminen. Tätä pyritään hillitsemään mm. peltipoliiseilla (vrt. Kehä I).Tulkkaatko sinä jostakin, että tässä on onnistuttu ja silti vakavien onnettomuuksien määrä on kasvussa?
Edelleen toivoisin jostakin analyysiä onnettomuustyypeistä, jotka kasvun ovat aiheuttaneet, ennen kuin naittaisin syyt pelkästään nopeuksien pudottamiseen, siis sellaisesta huolimatta. Tämän voisin kuvitella liittyvän paremminkin lempiaiheisiin tälläkin palstalla, vaikkapa tyyliin "no ne itsarikuskit ei välitä", tai "sairailta vanhuksilta kortti pois". Siksi, että "terveempi" yksilö voisi ajaa oletetusti kovempaa taas? Ja kyllä, rajoitusnopeudet tai niiden muuttaminen, tai keskinopeus eivät liity niihin minun mielestänikään. Noihin tarvitaan muita toimenpiteitä.
Niin minustakin. Juuri siksi ihmettelenkin turvallisuushakuisen TeeCeen asennetta, jonka perusteella nämä muut kuin numeeriset säännöt ovat vähemmän kiinnostavia.
En tiedä? Juuri siksi kysyinkin täsmennystä kehotukselle välttää asiaa, jonka itse koen vain pelkästään positiiviseksi, etenkin kun kehotus liittyi logiikkaan yhdistettynä?
@740GLE
Ehkä tarkennukset ovat paikallaan tosiaan. Yksittäin sanoilla itsekkyys ja logiikka/loogisuus ei ole vain positiivista latausta, vaan kumpikin on myös negatiivisesti tulkittavissa, riippuen asiayhteydestä.
TeeCee puhui loogisuudesta ja itsekkyydestä jälkimmäisen mukaan, näin tulkkasin. Sinä taas väität hänen olevan väärässä, koska haluat oletuksena ymmärtää asian toisinpäin. Ensin pitäisi varmaan täsmentää, puhutteko aidoista vai seipäistä ja kumpi kummasta?
TeeCee: ”Pidän hedelmällisempänä puhua sellaisista kuljettajan velvollisuuksista, joiden rajat ovat selvillä, ja ihan erityisen hedelmällisenä pidän sellaisten rajojen tahallista rikkomista.”
740 GLE: ”Näyttää siltä, että keskityt numeerisiin eksakteihin määräyksiin, joita noudatat tarkasti. Valitettavasti ymmärtämistä ja tilanteen tulkitaa vaativat lakipykälät ovat sinulle enemmän mielipidekysymyksiä, joiden merkityksen selvittäminen ei näytä kiinnostavan. Jos turvallisuus kiinnostaa, tässä voi olla mahdollisuus parantaa sitä omalta osalta?”
Sanoin pitäväni hedelmällisempänä PUHUA niistä eksakteista määräyksistä. Jos kuski joutuu tulkitsemaan, tulkinta perustuu aina hänen mielipiteeseensä. Minkä perusteella sinä itse sitten tulkitset kun koet sille olevan tarvetta? Tuo tuntuu omituiselta mielipiteeltä erityisesti sinulta, joka olet tulkinnut oman mielipiteesi perusteella jopa sellaisia asioita, joissa ei ole mitään tulkittavaa.
Sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein. Olet kuitenkin kompastellut ihmeen paljon sellaisten asioiden ymmärtämisessä, jotka eivät vaadi ymmärtämistä tai tulkintataitoja. Tuntuu vaikealta uskoa että joltakin löytyisi tarvittava itsehillintä ja viisaus tulkita tulkinnanvaraisia asioita oikein, mutta tulkita väärin asioita, joissa ei ole tulkinnanvaraa. Tarkoitan tulkintojasi nopeusrajoituksesta. Viimeksi kun näin kommenttisi tästä asiasta sanoit, että ”lukitset tietenkin sallitun rajan rajoitusnopeuteen”. Tuo ”tietenkin” näytti hassulta sellaisen silmin, joka on seurannut miten vuosien ajan toistelit, että ylärajaa ei ilmoitakaan rajoitus, vaan valvonnan toleranssi.
Olet tarjonnut paljon materiaalia jonka perusteella voi päätellä miksi väitit niin kauan noin. Olen päätellyt kommenttiesi perusteella, että tuo mielipiteesi rajoituksen tulkinnanvaraisuudesta sopi parhaiten ajotapoihisi. Kun sinulta kerran kysyttiin miten hyvin noudatat rajoituksia, vastasi että ”En koskaan vapaaehtoisesti”. Olet sanonut että sinulle ainoa syy nopeusrajoituksen noudattamiseen pääteillä on sakon pelko. Olet sanonut että kun mitään keli- tai muu vastaava ei ole rajoitteena, ajan tietenkin niin paljon yli rajoituksen kuin suinkin ilman sakkoa on mahdollista. Olet sanonut yrittäväsi aktiivisesti välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4 km/h. Älä nyt suutu näistä lainauksista, olet sanonut myös että joku muu saa laskea kuinka monta kertaa olet netissä kertonut ettet aja alle rajoitusten vapaaehtoisesti koskaan. En tosin aio laskea kaikkia, sen verran vain että tulee osoitetuksi, että niihin aikoihin kun aloitimme kinamme nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuudesta, sinä tulkitsit niitä oikein olan takaa.
Olet itse arvellut olevasi yksi niitä harvoja, jotka ovat sisäistäneet tulkinnanvaraisuuksien kuljettajalle tuoman vastuun. Minä en usko että mielipiteesi oman tulkintasi tasokkuudesta voi pitää paikkaansa, jos et ole kyennyt tulkitsemaan edes sitä, mikä on suurin sallittu nopeus milläkin rajoituksella. En myöskään usko, että pystyt pitämään kiinni viimeisimmästä mielipiteestäsi tässä asiassa, eli että lukitset sallitun rajan rajoitusnopeuteen. Tällaiset asiat tulevat ihmiselle tiedostamatta alitajunnasta. melkein päivälleen viisi vuotta sitten hermostuit minuun puhuessani näistä sanoista asioista ja sanoit näin:
”Lue tämä kappale niin monesti, että ymmärrät, äläkä enää ikinä vastaa minulle tätä muistamatta, kiitos: Kerroin jo nopeuden olevan niin merkittävä asia minun ajamisessani, että jo vuosikymmeniä olen systemaattisesti välttänyt ylinopeutta.”
Olen lukenut tuon kappaleen monesti, uskoisin ymmärtäväni sen sisällön, ja muistin sen tuota yllä olevaa kirjoittaessani. Mutta ymmärrätkö ja muistatko sinä puolestasi, että sinun omat mielikuvasi sinun mielipiteistäsi ja ajotavoistasi eivät välttämättä vastaa todellisuutta?
Ei, vaan logiikan ymmärsin, joten sitä en kommentoinut.
Itsekkyydestä en väittänyt mitään, vaan kysyin selvennystä, koska en ymmärtänyt väitettä.
Sanot näin, vaikka olen kyllä aika monesti korostanut kuljettajan tilannearvioiden vaihtelevaa laatua, myös vastatessani sinulle. Kuljettajan tulkintaa vaativissa määräyksissä se tilannearvio on välttämätön osa lain noudattamista, eikä tämä voi tulla sinulle yllätyksenä.
Lisäksi valitsin tarkoituksella esimerkikseni pykälät, joiden noudattaminen on muuttunut minulle tärkeäksi vasta ymmärrettyäni olevani itse yksi suurimmista riskeistäni, vaikka pykäläviittaukset valitettavasti väärin muistinkin.
Tarkoitan tulkintojasi nopeusrajoituksesta.
En löydykään. Siksi noudatankin omasta mielestäni loogisesti kaikkia määräyksiä samalla kohtuullisen pienellä toleranssilla, jolla en päädy poliisin enkä vakuutusyhtiön tilastoihin.
En näe mitään syytä muuttaa lausuntoani, kiitos kun annoit tavoiteltavan tarkkuuden kaikille muillekin säännöille.
Kerrotko sinä nyt puolestasi, millä tavoin saavutat tuon saman 4% tarkkuuden edellä mainitsemissani ryhmittymis-, kääntymis- ja ajoneuvon paikkaa koskevissa määräyksissä?
Minusta on epäloogista vaatia tikkarinopeuden noudattamista tarkalleen, ellei ole valmis edes keskustelemaan muista määräyksistä.
@740 GLE kirjoitti:
Tuo sana "tarkalleen" saa näissä keskusteluissa vaihtelevan merkityksen, riippuen siitä halutaanko mollata, vai ei. Se vertautuu mollauksissa mielestäni sanoihin, prikulleen, jämptilleen ja just-eikä-melkein, tai siitähän ei lipsuta. Ja sellaista vaatimusta minä en ainakaan löydä kenenkään kirjoituksista. Jotkut toiset mukanokkelat sitten vääntävät siitä vielä kirjoituksia tyyliin "ai alle ei sitten saa mennä vai" tai "miten just se nopeus olisi turvallisin" tms. - mollauslinjaa jatkaen ja yhtä hedelmättömään maaperään.
Väitit sinulla olevan "tervettä" itsekkyyttä. Senkin kukin kirjoittaja voi tulkita miten itselleen parhaaksi näkee. Muita vaihtoehtoja et halunnut ymmärtää, mukamas.
Minä en keksi, miksi sinun rajoitusnopeuksien ns. toleranssiasi (+4km/h) pitäisi soveltaa myös noihin kohtiin jollakin prosenttiarvolla? Jonka muuten laskit 100km/h nopeudesta.
TeeCee laskee potenssimallin osoittamaa riskin kasvua 1 km/h tiksuina. Hän viittasi aiemmin esimerkkinä antamaani pieneen ylinopeuteen alle poliisin puuttumiskynnyksen.
En edelleenkään häpeä myöntää käyttävän sellaisia pieniä ylinopeuksia. Samalla joudun myöntämään, että myöskään ryhmittymiseni, kääntymiseni ja ajoneuvoni paikka ei varmaankaan osu sentilleen lain tarkoittamaan kohtaan. Mutta minä sentään tiedän, missä se tavoite on, ja ennen kaikkea miksi. Jos asia on sinullekin selvä, niin voit toki itsekin vastata aiempaan kysymykseeni.
Niin voi ja minun tulkintani tiedät. Äläkä enää viitsi valehdella etten halua ymmärtää muiden vaihtoehtojen olemassaoloa, kun olen jo pariinkin kertaan vain kysynyt mitä ne ovat, kun en niitä itse tunne.
Odotan yhä lisätietoa siitä vältettävästä itsekkyydestä, jota aiemmin kehotettiin varomaan. En nimittäin omin voimin löydä mitään varottavaa pyrkimyksestä pitää auto naarmuttomana, kulutus pienenä ja tulla ehjänä kotiin.
Jos haluat tarjota omaa ehdotustasi vältettäväksi itsekkyydeksi, muista, että puhutaan TeeCeen asettamassa LOOGISUUDEN viitekehyksessä. Et siis voi tarjota mitään epäloogista itsekkyyttä, vaan ainoastaan loogista.
Jos minulta on jäänyt huomaamatta loogista ja vaarallista itsekkyyttä, niin kerro toki mitä sen on, että minäkin ymmärrän, mistä puhut?
Siksi, että TeeCee ihmettelee, miten pystyn motivoitumaan noudattamaan vertailun vuoksi esiin nostamiani muita pykäliä, kun en noudata edes selkeästi numeerisia nopeusrajoituksiakaan. Syy on selvä, minä olen ymmärtänyt, etten noudata MITÄÄN määräyksiä pilkuntarkasti. Mutta pyrin noudattamaan kaikkia riittävän tarkasti ja kohtuullisilla toleransseilla.
Virheitä sattuu varmasti, mutta tavoite on niin tarkasti lain ja ennen kaikkea terveen itsekkyyden rajoissa, että mahdollisista pyöristysvirheistä ei tulisi hylkäystä vaikka katsastusinssi seuraisi vierestä ajokoetta valvoen jatkuvasti.
Ja juuri niiden myös itselleni sattuvien virheiden vuoksi onkin tärkeää mm. ryhmittyä, kääntyä ja sijoittua oikein.
TeeCee: ” En ole tärkeä sikäli, että en voi korjata liikenteen vikoja, mutta olen erittäin tärkeä siksi, että voin aiheuttaa niitä lisää tai pahentaa muiden aiheuttamia, jos alan ajattelemaan liikenneasioita yksilönä enkä koneenosana.”
740 GLE: ”Väärin. Omien tietoisten virheiden välttämisen lisäksi on tehtävissä aika paljonkin myös omien vahingossa tehtyjen virheiden ja muiden tekemien virheiden seurausten kriisiytymisen estämiseksi.
En ottanut kantaa tuohon, mutta jos olisin ottanut, olisin ollut kanssasi samaa mieltä. Puhuin siitä, että mielestäni kuljettajat mieltävät osuutensa liikenteeseen usein väärin. Esimerkiksi kun havaitaan liikenteessä vika, että ympärillä ajavat eivät noudata liikennesääntöjä, niin yksilön (eli oman itsensä) kannalta ajattelevalle tulee herkästi mieleen ajaa samalla tavalla, koska liikennesääntöjä noudattamalla sotkisi liikenteen sujuvuutta.
Jos tuossa tilanteessa ajattelee itsensä koneen osaksi, joka voi jaksaa paremmin motivoitua olemaan rikkomatta liikennesääntöjä. Tämä minun tietääkseni johtaa juuri siihen mistä sinäkin puhuit, eli pienentää todennäköisyyttä, että omien vahingossa tehtyjen virheiden, sekä muiden tahallisten ja vahingossa tehtyjen virheiden seuraukset pääsevät kriisiytymään. Liikennesäännöthän tuovat nimenomaan lisää turvamarginaalia tilanteissa, kun asiat ovat jostain syystä kehittymässä kohti katastrofia.
Liikenne-nimisen koneen osana ajavan on helpompi pitää turvaväliä, joka sen hetkisessä liikennetilanteessa näyttää naurettavan liioitellulta, tai ajaa rajoituksen mukaan, joka selvästikin on mitoitettu worst-case scenarion mukaan. Yksilön lailla liikenteeseen suhtautuvan motivaatiota tuollaiset syövät rotan lailla. Miksi valita itselleen heikko motivaatio jos voisi valita vahvankin?
TeeCee: ”Yksilöllä ja liikenteellä on eri intressit, joten mitä enemmän kuljettaja ajaa omia intressejään, sitä huonompi kuski hän on liikenteen kannalta.”
740 GLE: ”Tätä en ole ymmärtänyt koskaan ennenkään. Minä näen itsekkään motiivin ajaa kolaroimatta ja palata kotiin ehjänä.”
Niin näet, mutta et näe mihin tuo motiivi on johtanut. Tieteellisen tiedon havainnot liikenneturvallisuuteen eniten vaikuttavista asioista eivät erotu yksilötasolla, minkä olet tulkinnut tarkoittavan, että niitä ei ole olemassa. Olet niin etevä kuljettaja, että sinun ei tarvitse varautua tulevaan onnettomuuteen. Voit siis ajaa ylinopeutta vaaratta. Yhteiskunnan intressissä ei kuitenkaan ole saada juuri sinua ehjänä perille, sen tavoite on pitää liikenteen onnettomuuskustannukset mahdollisimman alhaisina suhteessa koko maan liikennesuoritteeseen, ha tätä tavoitetta haittaa sitä enemmän, mitä useampi kuljettaja ajattelee sinun laillasi tuosta asiasta.
Toinen asia johon itsekäs asenne vaikuttaa, on faktojen valinta. Tiede tutkii liikennettä, joten sen havainnot eivät sovi kuljettajan omiin kokemuksiin. Hänhän käsittää liikenteen tarkoittavan sitä hyörinää, joka tapahtuu hänen ympärillään. Tämä pääsee vaikuttamaan kuskin ajatteluun silloin, kun häneltä jää päättämättä, mikä olisi liikenteen kannalta paras tarkastelukulma liikenneasioita pohtiessa. Jos tätä alustava ajatustyötä ei tee, päätyy herkästi esimerkiksi sinun laillasi johtopäätökseen, että ylinopeuden vaarallisuus on vain tarkoitushakuisesti kaivettu tilastoharha. Ja siltähän se yksilön kannata näyttääkin, mutta tieteellisen tiedon mukaan taas nopeus on eniten liikennekuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin vaikuttava muuttuja.
Moni liikenteen kannalta ratkaisevan tärkeä asia näyttää kuljettajan näkökulmasta käsittämättömältä turhanhössötykseltä. Tällaisia asioita tarkoitin puhuessani, että kuljettajien omat intressit ovat ristiriidassa liikenteen intressien kanssa.
740 GLE: ” Itsekkyyden hillintä on turhaa, kunhan terve itsekkyys kohdistuu järkeviin tavoitteisiin, kuten:
o pysyttely poissa ajoneuvon pirstaleiden sironta-alueelta ettei loukkaa itseään
o pienellä polttoaineen kulutuksella ajaminen
o ajaminen sakkoja vältellen”
TeeCee: Pienellä polttoineen kulutuksella voi motivoitua myös välttelemään ”turhia” hidasteluja, kuten esimerkiksi suojateiden ja STOP-merkkien vuoksi pysähtelyä.
Ajaminen sakkoja vältellen voi johtaa ajamiseen valvonnan puuttumiskynnysten mukaan, mikä pahentaa liikenneonnettomuuksien seurauksia.
Joten ei se itsekkyyden hillintä turhaa ole, ainakaan jos kuskilla on samat tavoitteet kuin yhteiskunnalla, jonka liikenteessä kuski liikkuu. Tietysti jos kyse on kuljettajasta, joka ilman polttoaineen säästelyä tai sakkojen välttelyä rikkoisi liikennesääntöjä vielä enemmän, niin silloin pidän ilman muuta parempana noita mainitsemiasi tavoitteita
740 GLE: ”Nimenomaan itsekkäät motiivini laittavat minut ajamaan entistä turvallisemmin, koska minun polttoaienttani säästävä, minun autoni tuulilasin ja keulapellit naarmuttomana pitävä ja minun mukavuudekseni näkemääni pimeässä maksimoiva ajotapa takaa sekä korostetun suuret turvaetäisyydet että muita pidemmän reagointiajan. Kaikki mikä pitää minut ja autoni naarmuttomana parantaa myös turvallisuutta ympärilläni.
Mitä oikein tarkoitat itsekkyydellä, jota pitäisi hillitä?”
Tarkoitan edelleen sitä samaa jota aloin toistella sinulle vuonna 2010. Jos kuljettaja päätyy jostain riskitekijästä omaa ajamistaan ajatellessa eri tulokseen kuin mihin tiede on tullut tarkasteltuaan kaikkien ajamista, niin minun mielestä kuljettajan pitäisi hillitä haluaan ottaa ko. riski. Siltikin, vaikka ei käsittäisi, että miksi sitä pitäisi olla ottamatta, koska se vaikuttaa vain onnettomuuksien seurauksiin, eikä kuskilla ole mitään aikomusta joutua sellaiseen.
EKi: ” TeeCee kuvaili sitä miten tieteellinen tieto karttuu ja täsmentyy. Mielenkiintoinen seikka on se miten tieto ajonopeuden vaikutuksesta liikennekuolemiin ja liikenteessä loukkaantumisiin on täsmentynyt.”
Oikeastaan eihän siinä muuta voi tapahtuakaan, kun tiede kerran toimii niin kuin se toimii: ajan kuluessa kertyy aina vaan enemmän tietoa, tekniikan kehittyessä tiedon taso aina vaan paranee, ja tutkijoiden käytössä olevan tietojenkäsittelyn menetelmät aina vaan kehittyvät.
Ihminen vaan pysyy samana apinalajina, joka luulee aivan liian suuria omasta kyvystään ajatella johdonmukaisesti. Niinpä iso osa tieteen saavutuksista menee hukkaan niiltä, jotka sitä kipeästi tarvitsisivat.
Eki: ”Huomattava on, että suhden nopeuden ja liikennturvallisuuden välillä on sama yksittäisen kuskin kuin liikenteen keskinopeuden tasolla:"The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."”
Olisi todella mielenkiintoista lukea koko tutkimus, mutta en viitsi maksaa 42 £ siitä ilosta. Haluaisin tietää, kuinka tuo nopeuden vaikutus yksittäisten kuljettajien riskeihin on saatu tarkasti selville. Ei ole varmaan ollut ihan helppoa.
Tuolla täsmennyksellä olen tietenkin samaa mieltä, mutta vastasin väitteeseesi, että SINÄ et voi vähentää vaan ainoastaan lisätä ympäristösi riskejä. Tätä en usko edelleenkään:
Voit sinä korjata epätäydellisen prosessin virheitä. Noudata omaa ohjettasi, eli lakia, ja selvitä mikä niiden tulkinnanvaraisten määräysten tavoite on.
Näinkin varmaan tapahtuu, mutta jos tuo ajattelutapa saa yksilön lisäämään omia riskejään, silloin se ei ole looginen lähestymistapa itsekkäästi ehjänä perille pääsyä tavoittelevalle.
Itse näen itseni mieluummin prosessin osana, mutta myös suuri monista osista koostuva kone on hyvä mielikuva.
Juuri tätä ajan takaa esimerkiksi nostamieni kolmen sääntöpykälän yhteisvaikutuksella. Minä olen niin hidas oppimaan, että minulle niiden merkitys valkeni vasta sitten kun aloin ymmärtää omien virheideni aiheuttamia riskejä.
Varmaan näinkin voi tapahtua, mutta silloin on mielestäni väärä pelikirja? Yksilö pyrkii sopeutumaan useammallakin motiivilla, vaikkapa välttyäkseen omien ja muiden huolimattomuuden aiheuttamilta riskeiltä tai yksinkertaisesti päästäkseen helpommalla. Ympäristömme on meille yhteinen, emmekä voi siihen kovin paljon vaikuttaa. Sen sijaan on oma valintamme, kuinka siihen itse suhtaudumme. Kuten tiedät, omalla suhtautumisellamme on stressitekijänä aivan olennainen vaikutus. Vastaavaan tilanteeseen joutuvista henkilöistä yksi ahdistuu kokemansa stressin vuoksi, toiselle sama tilanne on mielenkiintoinen peli tai tehtävä ratkaistavaksi, ja kolmas pitkästyy liian helppoon haasteeseen.
Helpommalla pääsee ehkä menemällä massan mukana, jolloin päätyy juuri varoittamaasi tilanteeseen kopioimaan muiden huonoja tapoja. Sopeutua voi myös sopeuttamalla omaa toimintaansa siihen mitä muut tekevät väärin ja mikä itsellä jää kenties huomaamatta. Tämän havainnon kohdalla minun kääntymiseni palasivat täsmällisiksi kuin autokoulussa ja syykin on ihan selvä, kun terveenä perille saapumaan pyrkivä miettii asian oman etunsa kannalta.
Ympäristömme on meille yhteinen, emmekä voi siihen kovin paljon vaikuttaa. Sen sijaan on oma valintamme, kuinka siihen itse suhtaudumme. Kuten tiedät, omalla suhtautumisellamme on stressitekijänä aivan olennainen vaikutus. Vastaavaan tilanteeseen joutuvista henkilöistä yksi ahdistuu kokemansa stressin vuoksi, toiselle sama tilanne on mielenkiintoinen peli tai tehtävä ratkaistavaksi, ja kolmas pitkästyy liian helppoon tai hänelle mielenkiinnottomaan haasteeseen.
Mielestäni myös tällä logiikalla päätyy samaan mitä suosittelet, eli tarkkaan sääntöjen noudattamiseen. Niin minulle ainakin kävi. En tosin pysty takaamaan käännösteni ja muidenkaan sääntöjen noudattamiseni osuvan yhtään sen tarkemmin kuin nopeusrajoitusten noudattamiseni?
Olen sen verran monesti kertonut tietäväni olevani itse yksi suurimmista riskeistäni, että älä viitsi pelata tätä "mutta mä en ajakaan kolaria" -korttia.
Ylinopeuden vaaraa merkittävästi suurempi epävarmuus liittyy meidän tilannearvioomme rajoitusnopeuden sopivuudesta. Jos tilannearviomme on oikea, silloin sinun tasan 100 km/h ja minun 104 km/h välinen ero ei ole merkittävä. Jos taas tilannearviomme on väärä, silloin kummankin valitsema suunnilleen satanen on pahasti väärin.
Millä tavoin ehjänä perille pyrkiminen (naarmuttomalla autolla ja vähällä polttoaineella) pahentaa liikenteen onnettomuuskustannuksia?
Totta. Mutta vaikka suurikin joukko pitäisi jotain asiaa hössötyksenä, se ei todellisuudessa indikoi hössötystä, vaan huonosti informoidun suuren joukon.
TeeCee: ”Sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein.”
740 GLE: ”Sanot näin, vaikka olen kyllä aika monesti korostanut kuljettajan tilannearvioiden vaihtelevaa laatua, myös vastatessani sinulle.”
Sanot kyllä myös noin kuin tuossa yllä, muuhan olisikin mahdotonta. Näyttäisi aika pahalta sanoa muutakaan. Mutta toisaalta heti seuraavassa kappaleessa sanot kuitenkin noudattavasi omasta mielestäsi loogisesti kaikkia määräyksiä samalla kohtuullisen pienellä toleranssilla, jolla et päädy poliisin etkä vakuutusyhtiön tilastoihin.
Mielestäni ei pitäisi käyttää sanaa ”looginen” lauseessa, jossa kertoo pystyvänsä rikkomaan liikennesääntöjä ilman, että se pienentäisi turvallisuusmarginaalia, jonka laki määrää kuskin pitämään. Kukaan ei voi tietää koska liikenteessä aina mukana oleva riski realisoituu. Kun se osuu kohdalle, se tulee olemaan täysi yllätys, vähän niin kuin se pyöräilyonnettomuus johon jouduit lähtiessäsi Ouluun jäätelölle. On ihan sama mitä muuta puhut, jos toisaalta puhut myös jotain, joka ei huomioi tuota yllä sanomaani.
Löytyihän se viimein, kiitos tästä. Tämä on hyvä pointti ja tämän vuoksi joudumme lisäämään eri tavoitteiden priorisoinnin, joka täytyy tietenkin tehdä turvallisuuden ehdoilla.
Pystyisin tosiaan ajamaan pienemmälläkin kulutuksella, mutta liikennetilanne ei sitä aina salli. Esimerkiksi nostamasi STOP-merkki riitelee taloudellisuuden kanssa, mutta STOP voittaa vaikka polttoainetta kuluukin. Mutta tämäkin on siitä hyvä esimerkki, että ilman oikeaa tulkintaa on vaarana kuvitella noudattavansa lakia vaikkei oikeasti lain tarkoitusta ymmärtänytkään. STOP-merkin olemuksen sisäistettyään alkaa liikenteessä huomata kuinka STOP-viiva on joissain paikoissa niin vanha, että kasvaneiden puiden vuoksi on pakko pysähtyä viivan sijasta kohtaan josta oikeasti näkee, eikä hyväksyä helposti tapahtuvaa rituaalipysähdystä viivan kohdalla.
Tämä ei ole suinkaan ainoa tilanne, jossa liikennetilanne tuhlaa minun polttoainettani, huolimattomista kuljettajista puhumattakaan. Liikenneympyröissä ja moottoritien liittymissä kieppuvat vilkuttomat ja liian lähellä takanani ajavat kuluttavat minun polttoainettani. Valinta on silti helppo, koska suorakylkinen auto on kulutuslisän arvoinen.
Tämän myönnän ilman muuta nopeuksien osalta ja olen yksi heistä, joihin valvonnalla pystyy vaikuttamaan. Olen ajourani aikana säätänyt nopeustoleranssiani valvonnan mukaisesti tilanteen muuttuessa uuteen mittaustapaan sopeutuen.
Oikeastaan kaikessa muussa pidänkin omaa toleranssiani poliisin sietorajaa tarkempana. Katsuri luopui pahimmista erehdyksistään jo aiemmin, joten valomääräyksistäkään ei tarvitse enää väitellä.
Mutta kuten yllä osoitit, itsekkäitä tavoitteita on tosiaan monenlaisia, joten ne pitää priorisoida oikein.
TeeCee: ”Olet sanonut että kun mitään keli- tai muu vastaava ei ole rajoitteena, ajan tietenkin niin paljon yli rajoituksen kuin suinkin ilman sakkoa on mahdollista. Olet sanonut yrittäväsi aktiivisesti välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4 km/h.”
740 GLE: ” En näe mitään syytä muuttaa lausuntoani, kiitos kun annoit tavoiteltavan tarkkuuden kaikille muillekin säännöille.”
Pointti siinä kommentissani, josta tuon lainasit, oli että sinulla on vankka luottamus omaan kykyysi ymmärtää ja tulkita lakipykäliä oikein. Luuletko tosiaan, että samassa kommentissani antaisin itse jonkin tarkkuuden millekään säännölle? Tämä oletuksesi ei lupaa hyvää sille, että ymmärtäisit kommenttini pointin. Tai pisteen, kuten sinä varmaan asian ilmaisisit.
Pointti siis oli, että kohkaat hirveästi tulkinnanvaraisista liikennesäännöistä, vaikka et saa itseäsi olemaan tulkitsematta edes asioita, joissa tulkinnanvaraa ei ole yhtään. Jos sinä tosiaan olisit yksi niitä harvoja, jotka ovat sisäistäneet tulkinnanvaraisuuksien kuljettajalle tuoman vastuun, niin kai sinä ymmärtäisit myös mikä vastuu kuljettajilla on olla tulkitsematta tulkintaa tarvitsemattomia asioita?
Minä veikkaan, että sinä olet yksi niistä monista, jotka eivät ole sisäistäneet kuljettajalle kuuluvaa vastuuta olla tulkitsematta asioita, joissa ei ole tulkinnanvaraa. Ainakin puheesi viittaavat tähän.
740 GLE: ” Kerrotko sinä nyt puolestasi, millä tavoin saavutat tuon saman 4% tarkkuuden edellä mainitsemissani ryhmittymis-, kääntymis- ja ajoneuvon paikkaa koskevissa määräyksissä?”
Kertoisin, jos se jotenkin auttaisi sinua sisäistämään mistä puhun, mutta en usko että se auttaisi. Sinä sen sijaan olet kertonut kymmeniä kertoja siitä, miten tulkitset tulkinnanvarattomia nopeusrajoituksia, eikä sitä saa selitettyä sanomalla, että TeeCee ei suostu kertomaan miten hän tulkitsee sen ja sen pykälän. Sinun pitäisi kertoa, että kuinka ihmeessä sinä voit tietää mikä on oikea määrä tulkintaa kun et tunnista edes niitä tapauksia, jolloin kuskilla ei ole yhtään tulkinnanvaraa.
Tapasi tulkita rajoituksia syntyi aikana, jolloin et tiennyt nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuudelle. Kun kuulit mitä tiede asiasta on saanut selville, kiistit asian vuosikaudet. Enää et kiistä tieteen faktoja puheissasi, mutta sinulla on edelleen mielipiteitä, joita ei voi olla jos tieteellinen tieto ylinopeuden vaikutuksesta pitää paikkansa. Suhtautumisesi on edelleen sama kuin yli 10 vuotta sitten: mielestäsi on OK ajaa ylinopeutta, koska sinulle ainoa vaara siinä on saada sakot.
Sinun ajamisesi vaikutuksia ei ole tutkittu, mutta entä liikenne yleensä? Mitä sinun tietääksesi liikenteessä on keskimäärin tapahtunut kuolonuhrien ja vakavien loukkaantumisten määrille, kun kuljettajat ovat tulkinneet että on sopiva hetki ajaa kovempaa kuin rajoitus sallisi?
740 GLE: Minusta on epäloogista vaatia tikkarinopeuden noudattamista tarkalleen, ellei ole valmis edes keskustelemaan muista määräyksistä.”
Mihin kommenttiini tuo liittyy? En minä ole vaatinut nopeusrajoitusten noudattamista tarkalleen, olen sanonut että lainsäätäjä on tarkoittanut ne noudatettaviksi tarkalleen. Kai tämä mielipiteesi on edelleen voimassa: ”Jos olen antanut asiasta ristiriitaista tietoa, lukitsen tietenkin sallitun rajan rajoitusnopeuteen”?
Et ollut antanut ristiriitaista tietoa vaan olit kymmenisen vuotta toistellut vain sitä, että mielestäsi sallitun nopeuden raja menee puuttumiskynnyksen kohdalla. Siksi tuota viimeisintä, toukokuussa kertomaasi mielipidettä voi pitää ristiriitaisena. Siksi haluaisinkin sinulta varmistuksen, että oletko tosiaan nyt tuota mieltä vai kirjoititko tuon viimeisimmän version syötyäsi liköörikonvehdin.
740 GLE: TeeCee laskee potenssimallin osoittamaa riskin kasvua 1 km/h tiksuina. Hän viittasi aiemmin esimerkkinä antamaani pieneen ylinopeuteen alle poliisin puuttumiskynnyksen.”
Onko siinä jokin virhe? Nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen ei tietenkään muutu 1 km/h ”tiksuina” vaan portaattomasti, mutta onko sinulla joku syy, miksi nopeudenmuutoksen seurauksia ei voisi ilmoittaa samoissa pykälissä kuin nopeuskin muuttuu?
Miksi mainitsit poliisin puuttumiskynnyksen tässä yhteydessä? Eihän se vaikuta ollenkaan siihen, paljonko joku tietty nopeudenmuutos muuttaa riskejä.