@Ruuhkamies kirjoitti:
Tuli tähän sähköautojen nelikkoasiaan vielä yksi juttu mieleen. Tesla toi Raven-päivityksen yhteydessä S&X-mallien etuakselille Model 3:n takamoottorin, koska se on energiatehokkaampi ja säästi vanhan takamoottorin, koska se antaa enemmän potkua kiihdytyksissä. Näin saatiin kombinaatio, jossa tasaisessa maantieajossa käytetään enemmän etumoottoria ja kiihdytyksissä otetaan takamoottorista lisää jerkkua. En osaa sanoa, missä suhteessa voimanjako menee eri tilanteissa.
Kahden moottorin (eli nelivedon) ratkaisu mahdollistaa siten best of both worlds -ratkaisun ilman kompromisseja.
Kyllä siitä toisesta moottorista tulee monenlaisia häviöitä ja massaa, vaikkei siihen sähköä syötettäisikään. M3:ssa oli jopa yllättävänkin suuri ero rangessa kaksi- ja nelivetoisen LR:n välillä.
Juu, ero on 9% luokkaa. Onko se paljon vai vähän, jää jokaisen pohdittavaksi. Samoin kuin se, paljonko arvottaa nelikon ylivertaista etenemis- ja suorituskykyä niin kuivalla, kuin liukkaallakin.
@▫️ kirjoitti:
ŠKODA ENYAQ iV:n toimintamatka on WLTP-kulutusmittauksen perusteella jopa 500* kilometriä."
Tässä kesälomalla, eräällä reissulla, aloin katsella bensa-asemaa kun RANGE näytti yli 160 kilometriä. Asema tuli reitillä vastaan vasta kun range oli 19 km, eikä sieltäkään olisi saanut mitään sähköä eli suunnitelmallisuutta tuo Enyaqilläkin ajaminen vaatisi ihan eri tavalla 500 km toimintasäteestä huolimatta. (Oma bensarohmu muuten kulki tuolla tankillisella tuolloin 1184,3 km, mikä taitaa olla minun tankkaustenväliennätys ikinä, vaikkei matkanteko mitään himmailua ollutkaan.)
@▫️ kirjoitti:
ŠKODA ENYAQ iV:n toimintamatka on WLTP-kulutusmittauksen perusteella jopa 500* kilometriä."
Tässä kesälomalla, eräällä reissulla, aloin katsella bensa-asemaa kun RANGE näytti yli 160 kilometriä. Asema tuli reitillä vastaan vasta kun range oli 19 km, eikä sieltäkään olisi saanut mitään sähköä eli suunnitelmallisuutta tuo Enyaqilläkin ajaminen vaatisi ihan eri tavalla 500 km toimintasäteestä huolimatta. (Oma bensarohmu muuten kulki tuolla tankillisella tuolloin 1184,3 km, mikä taitaa olla minun tankkaustenväliennätys ikinä, vaikkei matkanteko mitään himmailua ollutkaan.)
Sähköautoilijan on syytä olla selvillä, missä voi ladata eli suunnitella reittinsä sen mukaan. 500km range antaa kyllä kovasti vapauksia siinä.
Sähköauton ja polttisauton toimiva tankkaamisfilosofia on erilainen. Perinteisesti polttisauto tankataan, kun tankki alkaa olla tyhjän puoleinen. Kaiketi syy siihen on, että polttisautoa ei viitsi tämän tästä ajaa liikenneasemalle polttonesteen lorottamista varten. Sähköautoa taas kannattaa ladata aina, kun on tilaisuus ja akku on esim. 70% varaustasolla. Sähköautoa ei tarvitse kuin harvoin ajaa jonnekin lataamista varten. Useimmiten auton voi ladata, kun se muutenkin on parkissa kotona, työpaikalla tai kaupan pihalla. Sähköauto vapauttaa käymästä pakon edessä liikenneasemalla. Minun sähköautoilu alkoi 1.7. ja viimeksi olen tankkaamisen takia käynyt liikenneasemalla joskus ennen juhannusta.
Sähköauton kanssa ei tule mieleen tehdä enkkoja tankkausvälin kanssa, koska silloin pitäisi erityisesti jättää latausmahdollisuudet käyttämättä eli väkisin venyttää tankkausväliä. Pienitehoisellakin laturilla sähköauton akun saa varsinkin lomareissulla täyteen vaihtovirtalaturillakin joka yö, kun auto on parkissa yli kymmenen tuntia putkeen yön yli. Jopa tavallisella valovirtapistokkeella saa ladattua 8A virralla n. 150km 14 tunnin aikana. 16A lämpötolpasta jo 300km. Nykyään 11kW latureita löytyy tiheästi ja niillä akku lataantuu melko nopeasti.
Kun täydellä akulla pääsee 500km, ei ole vaikeaa katsoa reittiään niin, että voi ladata matkan varrella ilman, että lataamisen takia pelkästään täytyy pysähtyä.
Minulla on Teslassa ilmainen lataus Teslan asemilta, mutta se ei ole mitenkään iso etu, koska Teslan latureita on Suomessa vain muutama ja kaikki valtaväylien varrella. On niistä apua pitkiä matkoja ajaessa, mutta varsin marginaalinen merkitys kokonaisuudessa. Eivätkä ne ole erityisen nopeita, jos autoja on useita samaan aikaan latauspisteissä, jolloin ei saa itselleen koko laturin tehoa vaan toinen auto on samassa laturissa kiinni. Motari/maantieristeilyyn Teslan laturit soveltuvat hyvin, mutta muuten on kätevämpää käyttää muita latureita (Fortum, Virta, K-Lataus).
Vähän yli kuukauden käytön aikana en ole kertaakaan joutunut odottamaan auton akun lataantumista, koska ylläpidän varaustasoa yli 70% koko ajan lataamalla työpaikalla ja joskus kotona yön yli. Sekä liikenneasemilla, kun pidän taukoa.
Sähköautolla ajaminen vaatii toisenlaisen ajattelutavan tankkaamisiin kuin polttisauto ja lisäksi vähän suunnitelmallisuutta.
Sähköauton ja polttisauton toimiva tankkaamisfilosofia on erilainen. Perinteisesti polttisauto tankataan, kun tankki alkaa olla tyhjän puoleinen. Kaiketi syy siihen on, että polttisautoa ei viitsi tämän tästä ajaa liikenneasemalle polttonesteen lorottamista varten. Sähköautoa taas kannattaa ladata aina, kun on tilaisuus ja akku on esim. 70% varaustasolla.
>
Semmoinen lisäys, että sähköauton lataustasoa kannatta ladat esim yli 75 prosentin vain tarvittaessa. Moni pärjää puolellakin maksimirangesta useita päiviä ja lataustilan pitäminen vaikka 25-75 prosentissa on akun keston kannalta parempi kuin 70-100 prosenttia.
Minulla on Teslassa ilmainen lataus Teslan asemilta, mutta se ei ole mitenkään iso etu, koska Teslan latureita on Suomessa vain muutama ja kaikki valtaväylien varrella. On niistä apua pitkiä matkoja ajaessa, mutta varsin marginaalinen merkitys kokonaisuudessa.
Valtaväylien varrellahan sitä pikalatausta juuri tarvitaankin. Mun mielestä nopeiden latureiden verkosto valtaväylien varrella on oikein hyvä plussa. Nykyiselläkin verkostolla pääsee jo tosi moneen paikkaan. Pian tulevat Ii, Varkaus, Lappeenranta, Kivennapa ja pohjoisimman Lapin laturit laajentavat kattavuutta entisestään. Baltian maihinkin näyttää olevan jo laturiteita tulossa. Latausopeus on Teslan vanhoissakin latureissa kohtuullinen ja uusia selvästi nopeampia rakennetaan jo ainakin Tanskassa ja Norjassa - ehkä pian Suomessakin.
Jos akun pitää siellä 70-90 prosentin alueella, niin voi lähteä pidemmällekin matkalle ilman, että on suunnitellut etukäteen. 25% varaustaso tarkoittaisi, että ensin mennään lataamaan ja sitten lähtee vasta.
Tietääkseni akun varaustaso ei vaikuta sen käyttöikään ellei akkua ladata ihan täyteen usein tai päästetä ihan tyhjäksi.
Yksikään tulossa oleva latausasema ei auta miestä mäessä, vain olemassa olevat lasketaan.
Tottahan minäkin lataan Teslan latureissa, kun sellainen sattuu sopivasti kohdalle, mutta auton hankintapäätöksen kannalta Teslan latureilla ei ollut roolia ja niiden merkitys on erittäin vähäinen käytännön liikkumisessa. Ellei satu asumaan jonkun Teslalaturin vieressä. Minun auto on viimeisiä, joihin ilmainen lataus tuli auton mukana ensimmäiselle omistajalle/haltijalle. Heinäkuun alusta myydyillä uusilla Tesloilla sitä ei enää ole, ellei sitten tule jotain tarjouksia yms. myöhemmin. Vanhoissa Tesloissa oli autoon sidottu paaliin asti voimassa oleva ilmainen lataus. Teslan laturit ovat tietysti Teslojen käyttäjille bonus, joka muilta sähköautoilta puuttuu, mutta ei se ole niin merkityksellinen asia, että kääntäisi vaa'an Teslan hankinnan puolelle ellei toinen vaihtoehto olisi muuten yhtä hyvä. Sellaista vaihtoehtoa ei ole Model X:lle tällä hetkellä ole.
@▫️ kirjoitti:
ŠKODA ENYAQ iV:n toimintamatka on WLTP-kulutusmittauksen perusteella jopa 500* kilometriä."
Tässä kesälomalla, eräällä reissulla, aloin katsella bensa-asemaa kun RANGE näytti yli 160 kilometriä. Asema tuli reitillä vastaan vasta kun range oli 19 km, eikä sieltäkään olisi saanut mitään sähköä eli suunnitelmallisuutta tuo Enyaqilläkin ajaminen vaatisi ihan eri tavalla 500 km toimintasäteestä huolimatta. (Oma bensarohmu muuten kulki tuolla tankillisella tuolloin 1184,3 km, mikä taitaa olla minun tankkaustenväliennätys ikinä, vaikkei matkanteko mitään himmailua ollutkaan.)
Sähköautoilijan on syytä olla selvillä, missä voi ladata eli suunnitella reittinsä sen mukaan. 500km range antaa kyllä kovasti vapauksia siinä.
Sähköauton ja polttisauton toimiva tankkaamisfilosofia on erilainen. Perinteisesti polttisauto tankataan, kun tankki alkaa olla tyhjän puoleinen. Kaiketi syy siihen on, että polttisautoa ei viitsi tämän tästä ajaa liikenneasemalle polttonesteen lorottamista varten. Sähköautoa taas kannattaa ladata aina, kun on tilaisuus ja akku on esim. 70% varaustasolla. Sähköautoa ei tarvitse kuin harvoin ajaa jonnekin lataamista varten. Useimmiten auton voi ladata, kun se muutenkin on parkissa kotona, työpaikalla tai kaupan pihalla. Sähköauto vapauttaa käymästä pakon edessä liikenneasemalla. Minun sähköautoilu alkoi 1.7. ja viimeksi olen tankkaamisen takia käynyt liikenneasemalla joskus ennen juhannusta.
Sähköauton kanssa ei tule mieleen tehdä enkkoja tankkausvälin kanssa, koska silloin pitäisi erityisesti jättää latausmahdollisuudet käyttämättä eli väkisin venyttää tankkausväliä. Pienitehoisellakin laturilla sähköauton akun saa varsinkin lomareissulla täyteen vaihtovirtalaturillakin joka yö, kun auto on parkissa yli kymmenen tuntia putkeen yön yli. Jopa tavallisella valovirtapistokkeella saa ladattua 8A virralla n. 150km 14 tunnin aikana. 16A lämpötolpasta jo 300km. Nykyään 11kW latureita löytyy tiheästi ja niillä akku lataantuu melko nopeasti.
Kun täydellä akulla pääsee 500km, ei ole vaikeaa katsoa reittiään niin, että voi ladata matkan varrella ilman, että lataamisen takia pelkästään täytyy pysähtyä.
Minulla on Teslassa ilmainen lataus Teslan asemilta, mutta se ei ole mitenkään iso etu, koska Teslan latureita on Suomessa vain muutama ja kaikki valtaväylien varrella. On niistä apua pitkiä matkoja ajaessa, mutta varsin marginaalinen merkitys kokonaisuudessa. Eivätkä ne ole erityisen nopeita, jos autoja on useita samaan aikaan latauspisteissä, jolloin ei saa itselleen koko laturin tehoa vaan toinen auto on samassa laturissa kiinni. Motari/maantieristeilyyn Teslan laturit soveltuvat hyvin, mutta muuten on kätevämpää käyttää muita latureita (Fortum, Virta, K-Lataus).
Vähän yli kuukauden käytön aikana en ole kertaakaan joutunut odottamaan auton akun lataantumista, koska ylläpidän varaustasoa yli 70% koko ajan lataamalla työpaikalla ja joskus kotona yön yli. Sekä liikenneasemilla, kun pidän taukoa.
Sähköautolla ajaminen vaatii toisenlaisen ajattelutavan tankkaamisiin kuin polttisauto ja lisäksi vähän suunnitelmallisuutta.
Olet oikeassa - 500 km:n sähköautolla minun ei olisi tarvinnut tuolla reissulla pysähtyä erikseen lataamaan ollenkaan. Olisi riittänyt, kun olisin kysynyt luvan ladata autoa kyläpaikoissa - kaikissa olisi ollut virtapistokkeita. Itse asiassa koko tänä vuonna minulla olisi ollut vain kolme reissua, missä latausyhtälö olisi ollut aikataulujen puolesta mahdoton ja nekin peräkärryn kanssa ajettaessa.
@HybridRules kirjoitti:
Jos akun pitää siellä 70-90 prosentin alueella, niin voi lähteä pidemmällekin matkalle ilman, että on suunnitellut etukäteen. 25% varaustaso tarkoittaisi, että ensin mennään lataamaan ja sitten lähtee vasta.
Tietääkseni akun varaustaso ei vaikuta sen käyttöikään ellei akkua ladata ihan täyteen usein tai päästetä ihan tyhjäksi.
Yksikään tulossa oleva latausasema ei auta miestä mäessä, vain olemassa olevat lasketaan.
Se on totta, ettö kun autossa on akku aina täynnä, niin pitkälle matkalla voi lähteä ilman muutoksia latausrutiineuhin, mutta tuo tulee akun keston kustannuksella. Itse en edea muista, olisikl koskaan tullut pidempää ajo niin yllättäen, etteikö olisi aikaa ladata akkuua täyteen. Vaikkei kotona pikalaturia olekaan, niin eihän tuo ero nyt montaa tuntka ota. Mihin tietosi akkujen ikääntymisestä perustuvat? Itse ole siinä uskossa, että aina mitä etäämmällä ollaa 50 prosentista, niin sitä nopeammin akku ikääntyy. https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Itse arvion latausmahdollisuudet koko ajalta, kun autoa pidän. Kun pojoisen ja Baltian laturit ovat pystyssä ennen, kuin tulen niitä tarvitsemaan, niin se riittää minulle. Ja vaikka esimerkiksi ensimmäisen puoli vuotta / yhden reissu joutuisin ajamaan heikommilla latausmahdollisuuksilla, niin eipä se paljoa vaikuttaisi.
@HybridRules kirjoitti:
Jos akun pitää siellä 70-90 prosentin alueella, niin voi lähteä pidemmällekin matkalle ilman, että on suunnitellut etukäteen. 25% varaustaso tarkoittaisi, että ensin mennään lataamaan ja sitten lähtee vasta.
Tietääkseni akun varaustaso ei vaikuta sen käyttöikään ellei akkua ladata ihan täyteen usein tai päästetä ihan tyhjäksi.
Yksikään tulossa oleva latausasema ei auta miestä mäessä, vain olemassa olevat lasketaan.
Se on totta, ettö kun autossa on akku aina täynnä, niin pitkälle matkalla voi lähteä ilman muutoksia latausrutiineuhin, mutta tuo tulee akun keston kustannuksella. Itse en edea muista, olisikl koskaan tullut pidempää ajo niin yllättäen, etteikö olisi aikaa ladata akkuua täyteen. Vaikkei kotona pikalaturia olekaan, niin eihän tuo ero nyt montaa tuntka ota. Mihin tietosi akkujen ikääntymisestä perustuvat? Itse ole siinä uskossa, että aina mitä etäämmällä ollaa 50 prosentista, niin sitä nopeammin akku ikääntyy. https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Itse arvion latausmahdollisuudet koko ajalta, kun autoa pidän. Kun pojoisen ja Baltian laturit ovat pystyssä ennen, kuin tulen niitä tarvitsemaan, niin se riittää minulle. Ja vaikka esimerkiksi ensimmäisen puoli vuotta / yhden reissu joutuisin ajamaan heikommilla latausmahdollisuuksilla, niin eipä se paljoa vaikuttaisi.
Akulla on 8 vuoden takuu ja aika turhan tuntuista on pohtia, miten sen sinne asti saa pidettyä parhaassa tikissä. Teslan ohjeiden mukaan akun ei saa antaa tyhjentyä ja täyteen lataamista pitää välttää tekemästä usein. Max 90% on auton ohjearvo ja akun symboliin on merkitty joku suositusalue päivittäistä käyttöä varten, muistaakseni 70 - 90%. Siis 90% kohdalle on akun graafiseen kuvan latausikkunassa merkitty viiva. Latauksen rajan voi säätää portaattomasti liukukytkimellä siinä energianäytössä. Myös latausvirran voi säätää alemmaksi kuin auton maksimi, joka minun menopelissä on 24A. Jos siis haluaa ladata hitaammin kuin mihin latausasema pystyy. Eri latausvirrat tallentuvat sijaintitiedon mukaan muistiin, mikä on periaatteessa kätevää, mutta ei toimi minulla työpaikalla täysinn, kun lataan välillä 3,7kW 1-vaiheteholla ja välillä 16kW eli auton max teholla 22kW vaihtovirtalatausasemasta.
Aion käyttää autoa kuten tavallista autoa, joten akussa on oltava energiaa, jos tulee yllättävä lähtö. Eihän kovin kummallista tarvitse tapahtua, että pitää lähteä. Esim. pari viikkoa sitten nuoret innostuivat tulemaan pyörillä käymään approx 130km matkan takaa, kolme päivää myöhemmin paluumatka pyörillä ei tuntunutkaan huokuttelevalta. Eikun kaupasta tuplapyöräteline Teslan vetokoukkuun, pyörät siihen ja nuoriso kotiin. Ei tarvinnut ladata lähtiessä eikä palatessa, kun akussa oli valmiiksi n. 400km energiat.
Minä olen sitä mieltä, että sähköauton akku kannattaa pitää varauksessa ja siis ladata vähän kerrallaan, kun on mahdollisuus. Silloin sähköauto on todella paljon miellyttävämpi käytössä kuin polttis, jota on vietävä liikenneasemalla tankattavaksi. Sähköä voi tankata siellä sun täällä ilman vaivan näköä. Moni ei ehkä tule ajatelleeksi, että sähköauto on tankkaamisten suhteen paljon vapaampi kuin polttisauto. Myös PHEV:n iso etu on, että pakolliset tankkauskäynnit liikenneasemilla vähenevät pitkiä matkoja lukuunottamatta todella paljon.
P.S. Minun latausrutiini on, että ei ole rutiinia vaan lataan, kun siihen on tilaisuus ja tietysti akun täyttöaste huomioiden. Niin tein PHEV:nkin kanssa. Päivinä, kun ajan vain koti-työpaikka-koti, lataan töissä samassa latauspistokkeessa kuin Volvoakin, koska 3,7kW teho tuo takaisin sen, mitä työmatkaan essuntassun menee. Jos akku on vajonnut alemmaksi, lataan töissä 3x24A teholla. 22kW latausasemassa ei ole nimittäin kiinteää piuhaa, mutta 3,7 asemassa on. Otan autosta latauskaapelin esiin vain silloin tällöin, kun haluan akun täyteen pidemmän latausvälin jälkeen nopeammin, mikä tarkoittaa yleensä samaa aikaa, kuin 3,7kWn lataus, mutta energiaa tulee reilummin.
@HybridRules kirjoitti:
Jos akun pitää siellä 70-90 prosentin alueella, niin voi lähteä pidemmällekin matkalle ilman, että on suunnitellut etukäteen. 25% varaustaso tarkoittaisi, että ensin mennään lataamaan ja sitten lähtee vasta.
Tietääkseni akun varaustaso ei vaikuta sen käyttöikään ellei akkua ladata ihan täyteen usein tai päästetä ihan tyhjäksi.
Yksikään tulossa oleva latausasema ei auta miestä mäessä, vain olemassa olevat lasketaan.
Se on totta, ettö kun autossa on akku aina täynnä, niin pitkälle matkalla voi lähteä ilman muutoksia latausrutiineuhin, mutta tuo tulee akun keston kustannuksella. Itse en edea muista, olisikl koskaan tullut pidempää ajo niin yllättäen, etteikö olisi aikaa ladata akkuua täyteen. Vaikkei kotona pikalaturia olekaan, niin eihän tuo ero nyt montaa tuntka ota. Mihin tietosi akkujen ikääntymisestä perustuvat? Itse ole siinä uskossa, että aina mitä etäämmällä ollaa 50 prosentista, niin sitä nopeammin akku ikääntyy. https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Itse arvion latausmahdollisuudet koko ajalta, kun autoa pidän. Kun pojoisen ja Baltian laturit ovat pystyssä ennen, kuin tulen niitä tarvitsemaan, niin se riittää minulle. Ja vaikka esimerkiksi ensimmäisen puoli vuotta / yhden reissu joutuisin ajamaan heikommilla latausmahdollisuuksilla, niin eipä se paljoa vaikuttaisi.
Akulla on 8 vuoden takuu ja aika turhan tuntuista on pohtia, miten sen sinne asti saa pidettyä parhaassa tikissä. Teslan ohjeiden mukaan akun ei saa antaa tyhjentyä ja täyteen lataamista pitää välttää tekemästä usein. Max 90% on auton ohjearvo ja akun symboliin on merkitty joku suositusalue päivittäistä käyttöä varten, muistaakseni 70 - 90%. Siis 90% kohdalle on akun graafiseen kuvan latausikkunassa merkitty viiva. Latauksen rajan voi säätää portaattomasti liukukytkimellä siinä energianäytössä. Myös latausvirran voi säätää alemmaksi kuin auton maksimi, joka minun menopelissä on 24A. Jos siis haluaa ladata hitaammin kuin mihin latausasema pystyy. Eri latausvirrat tallentuvat sijaintitiedon mukaan muistiin, mikä on periaatteessa kätevää, mutta ei toimi minulla työpaikalla täysinn, kun lataan välillä 3,7kW 1-vaiheteholla ja välillä 16kW eli auton max teholla 22kW vaihtovirtalatausasemasta.
Aion käyttää autoa kuten tavallista autoa, joten akussa on oltava energiaa, jos tulee yllättävä lähtö. Eihän kovin kummallista tarvitse tapahtua, että pitää lähteä. Esim. pari viikkoa sitten nuoret innostuivat tulemaan pyörillä käymään approx 130km matkan takaa, kolme päivää myöhemmin paluumatka pyörillä ei tuntunutkaan huokuttelevalta. Eikun kaupasta tuplapyöräteline Teslan vetokoukkuun, pyörät siihen ja nuoriso kotiin. Ei tarvinnut ladata lähtiessä eikä palatessa, kun akussa oli valmiiksi n. 400km energiat.
Minä olen sitä mieltä, että sähköauton akku kannattaa pitää varauksessa ja siis ladata vähän kerrallaan, kun on mahdollisuus. Silloin sähköauto on todella paljon miellyttävämpi käytössä kuin polttis, jota on vietävä liikenneasemalla tankattavaksi. Sähköä voi tankata siellä sun täällä ilman vaivan näköä. Moni ei ehkä tule ajatelleeksi, että sähköauto on tankkaamisten suhteen paljon vapaampi kuin polttisauto. Myös PHEV:n iso etu on, että pakolliset tankkauskäynnit liikenneasemilla vähenevät pitkiä matkoja lukuunottamatta todella paljon.
P.S. Minun latausrutiini on, että ei ole rutiinia vaan lataan, kun siihen on tilaisuus ja tietysti akun täyttöaste huomioiden. Niin tein PHEV:nkin kanssa. Päivinä, kun ajan vain koti-työpaikka-koti, lataan töissä samassa latauspistokkeessa kuin Volvoakin, koska 3,7kW teho tuo takaisin sen, mitä työmatkaan essuntassun menee. Jos akku on vajonnut alemmaksi, lataan töissä 3x24A teholla. 22kW latausasemassa ei ole nimittäin kiinteää piuhaa, mutta 3,7 asemassa on. Otan autosta latauskaapelin esiin vain silloin tällöin, kun haluan akun täyteen pidemmän latausvälin jälkeen nopeammin, mikä tarkoittaa yleensä samaa aikaa, kuin 3,7kWn lataus, mutta energiaa tulee reilummin.
Korjaus & tarkennus: oletin, että 16A virta-asetus, jonka työpaikalla asettuu 3,7kW latausasemassa, jäisi muistiin, mutta kyllä auto kuitenkin älyää muuttaa virta-asetuksen 24A:iin, kun kytken sen samassa sijainnissa 22kW latausasemaan. Luulin, että se jättäisi päälle edellisellä kerralla käytetyn 16A latausvirta-asetuksen, mutta kyllä auton ja latausaseman kommunikointi hoitaa asian. Sukorasialla ladatessa muistiasetus on voimassa. Jos haluaisin, voisi manuaalisesti muuttaa 22kW latausasemaankin kytketyn virran alas maksimista.
Auto antaa valita akun latausrajan väillä 50%-100%, mutta näytössä suositellaan 100% tasoa vain, jos on lähdössä tripille. Tarkoittanee pidempää matkaa ihan tässä reaalimaailmassa. Suositeltu alue päivittäiseen käyttöön on 50% - 90%. Luotan Teslaan, että kunhan välttää 100% lataamista, niin akun kestoikä pysyy kuosissa. Sitä en tiedä, onko kyse absoluuttisesta prosentista vai prosenttejä käyttöenergian määrästä.
Mun mielestä ei suinkaan ole hassua pyrkiä välttämään auton kalleimman komponentin tarpeetonta kuluttamista vaikka se olisikin takuun piirissä. Pienillä muutoksilla latausrutiineihinsa voi vähentää akun kapasiteetin hiipumista merkittävästi. Ero voi pelastaa pienen ihmisen mm. kauhun täyteisiltä hetkiltä joutuessaan harhailemaan ahdistuneena lentokentän lähistöllä latauspaikkaa etsiessä ja yrittäessään rännittää ampeereja akkuun.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Näissä tilanteissa nelikko on erittäin kätevä erityisesti liukkailla keleillä (lumi/pakkanen tai runsas sade), kun sen letkasta odotettavan välin ei tarvitse olla kovin suuri, jotta liittymisen voi tehdä turvallisesti ja päätien virtaa häiritsemättä.
Juuri siksi katuauton neliveto on vaikkapa hyvän kiihtyvyyden tavoin täysin ymmärrettävä mukavuusvaruste.
Mutta turvallisuus ei muodostu ajoneuvon maksimaalisesta suorituskyvystä, vaan siitä marginaalista, jonka kuljettaja jättää reserviin oman arviointivirheensä varalle.
Tilannetta pahentaa vielä se, että mm kitkarenkaiden kiillotuksen vuoksi risteysalueen tienpinnan pito voi olla huomattavasti sivutietä alhaisempi, jolloin kiihdytystä tehdessä saattaa tulla yllätyksiä.
Ei sinun käyttötilannettasi olekaan mitään syytä kiistää. Mutta eihän sinustakaan tule vajaavetoista ajaessasi vaarallista väistämisvelvollisuutensa laiminlyövää kuljettajaa, vaan ainoastaan turhautuneempi tietäessäsi kolmion takana odottaessasi kuinka paljon helpompaa olisi liittyä muun liikenteen mukaan nelivetoisella.
@NHB kirjoitti:
Mun mielestä ei suinkaan ole hassua pyrkiä välttämään auton kalleimman komponentin tarpeetonta kuluttamista vaikka se olisikin takuun piirissä. Pienillä muutoksilla latausrutiineihinsa voi vähentää akun kapasiteetin hiipumista merkittävästi. Ero voi pelastaa pienen ihmisen mm. kauhun täyteisiltä hetkiltä joutuessaan harhailemaan ahdistuneena lentokentän lähistöllä latauspaikkaa etsiessä ja yrittäessään rännittää ampeereja akkuun.
Onneksi voin ihan itse päättää oman auton käytöstä ja sinä voit päättää omasi.
@NHB kirjoitti:
Mun mielestä ei suinkaan ole hassua pyrkiä välttämään auton kalleimman komponentin tarpeetonta kuluttamista vaikka se olisikin takuun piirissä. Pienillä muutoksilla latausrutiineihinsa voi vähentää akun kapasiteetin hiipumista merkittävästi. Ero voi pelastaa pienen ihmisen mm. kauhun täyteisiltä hetkiltä joutuessaan harhailemaan ahdistuneena lentokentän lähistöllä latauspaikkaa etsiessä ja yrittäessään rännittää ampeereja akkuun.
Touché.
Mutta mitäpä väliä tuolla on, jos vaihtaa joka tapauksessa ennen takuun loppumista? Omalta kannalta kiinnostaisikin ymmärtää, millä tavoin minunlaiseni muiden vanhoilla jämillä ajeleva tunnistan jatkossa käytettyä ostaessani hälläväliä ladatun akun, HR:n käytöstä tulleen valmistajan ohjeen mukaan ladatun akun ja NHB:n hifistellen huolella ylläpitämän akun? Voiko akun kunnon mitata luotettavasti?
@NHB kirjoitti:
Mun mielestä ei suinkaan ole hassua pyrkiä välttämään auton kalleimman komponentin tarpeetonta kuluttamista vaikka se olisikin takuun piirissä. Pienillä muutoksilla latausrutiineihinsa voi vähentää akun kapasiteetin hiipumista merkittävästi. Ero voi pelastaa pienen ihmisen mm. kauhun täyteisiltä hetkiltä joutuessaan harhailemaan ahdistuneena lentokentän lähistöllä latauspaikkaa etsiessä ja yrittäessään rännittää ampeereja akkuun.
Touché.
Mutta mitäpä väliä tuolla on, jos vaihtaa joka tapauksessa ennen takuun loppumista? Omalta kannalta kiinnostaisikin ymmärtää, millä tavoin minunlaiseni muiden vanhoilla jämillä ajeleva tunnistan jatkossa käytettyä ostaessani hälläväliä ladatun akun, HR:n käytöstä tulleen valmistajan ohjeen mukaan ladatun akun ja NHB:n hifistellen huolella ylläpitämän akun? Voiko akun kunnon mitata luotettavasti?
Tiedän yhden 4-5 vuotiaan käytettynä Saksasta ostetun Model S:n, jonka akussa on yksi kenno viallinen. Sen seurauksena akun ohjelmisto toimii sen viallisen osion arvojen mukaan eikä käyttöenergian määrä ole enää edes niin suuri kuin se voisi olla ehjien kennojen osalta eli vikaantunut osio madaltaa koko akun käytettävyyttä. Asian sai selville OBD-liittymän kautta. Omistaja on lähettänyt kyselyn Teslalle onko kyseessä heidän mielestään takuuasia. Vastausta ei vielä ole tullut. Tuossa tapauksessa ei varmaankaan ole kyse siitä, että latailu olisi väsyttänyt akkua. Mutta voisi siis kannattaa tutkia käytetty Tesla OBD:n avulla ennen lopullista ostopäätöstä. Em. Teslan akun energiataso on n. 10% alempi kuin uutena, ja sen vuosimallin kohdalla akku oli muutenkin pienempi kuin uusissa. Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Polttomoottoriautolla pääsee täydellä tankillisella tietyn matkan tankkaamatta, yhtä yksinkertaista matematiikkaa se on sähköauton kanssa. Sähköauton toimintamatkan kasvaessa mielenkiinto näitä kohtaan lisääntyy aivan varmasti, tosin hintataso pienissäkin sähköautoissa on vielä pitkään kaupantekoa haittaava tekijä.
@tracktest kirjoitti:
Polttomoottoriautolla pääsee täydellä tankillisella tietyn matkan tankkaamatta, yhtä yksinkertaista matematiikkaa se on sähköauton kanssa. Sähköauton toimintamatkan kasvaessa mielenkiinto näitä kohtaan lisääntyy aivan varmasti, tosin hintataso pienissäkin sähköautoissa on vielä pitkään kaupantekoa haittaava tekijä.
Periaatteessa noin, mutta sähköauton tankkaaminen kestää joko kauemmin tai aivan reilusti kauemmin kuin polttomoottoriauton ja se kannattaa ottaa huomioon, jotta välttyy istuskelemasta auton akun täyttymistä odottamassa. Sähköauton saa tankattua esim. kotona tai työpaikalla, jolloin tankkaaminen sujuu aivan huomaamatta. Polttomottoriauto on pakko mennä tankkaamaan polttoaineen jakelupisteeseen, mutta sähköautoa voi tankana lähes missä vain sähköverkon alueella.
Polttomoottoriauton käyttöfilosofiaan kuuluu ottaa tankki täyteen ja ajaa se lähes tyhjäksi ja sitten ohimennen rännittää uudelleen täyteen. Sama filosofia johtaa sähköauton kanssa pidempiin lataussessioihin, jotka voivat sattua huonoon saumaan aikataulujen kanssa. Siksi sähköautoa kannattaa ladata yöllä, työpäivän aikana, lounaalla ollessa etc.
Tietysti saa tehdä asiat hankalastikin, jos haluaa. Mutta ei oo pakko.
Kun yhtäkään "kansansähköautoa" ei vielä Suomessa ole, niin on kai vähän ennenaikaista väittää että sähköautot on kalliita. Tämmöisillä autoilla tarkoitan Skodaa ja VW:tä. Toki on ehkä väärin puhua kansansähköautoista, koska sähköautoissa käyttö-ominaisuudet ovat kauttaaltaan paremmat kuin samanhintaisissa polttisautoissa.
@tracktest kirjoitti:
Omaan filosofiaan ei kuulu ajaa tankkia "lähes tyhjäksi" vaan tankata se hyvissä ajoin. Jokainen tehköön miten tahtoo ja parhaaksi näkee.
Tarkoitin vain, että polttoainetta ei käydä tankkaamassa esim. 10litran erissä, mutta sähköä voi hyvin tankata pienissä erissä. Enkä tarkoittanut, että sinä tekisit asioita hankalasti, mutta jotkut saattavat tehdä sähköautolla ajosta kikkailua turhan päiten.
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Se, että nykyisen teknologian akut pysyvät sitä paremmassa kunnossa, mitä lähempänä niiden lataus on puoliväliä, ei ole minun ajatus vaan yleisesti tiedetty käytetyn ominaisuus.
Kapasiteetti alkaa Teslankin akuissa hiipumaan käytöstä riippuen enemmän tai vähemmän. Lataussykleillä on todella suuri vaikutus tähän. Akkuja on vaihdettu enemmän ja vähemmän käytetystä teknologiasta riippuen. Ehkä tuleva ”miljoonan mailin” akku nostaa kestävyyden tasolle vähintään riittävä. Avasitko linkkiäni ja luitko mitä siell on tutkittu?
En oikein ymmärrä pointtiasi akkuvaurioisella ajamisesta. Eikö ehjän akun kuntoa kannata vaalia? Akkuvaurioisen itse ajaisin lähinnä pajalle korjattavaksi.
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Se, että nykyisen teknologian akut pysyvät sitä paremmassa kunnossa, mitä lähempänä niiden lataus on puoliväliä, ei ole minun ajatus vaan yleisesti tiedetty käytetyn ominaisuus.
Kapasiteetti alkaa Teslankin akuissa hiipumaan käytöstä riippuen enemmän tai vähemmän. Lataussykleillä on todella suuri vaikutus tähän. Akkuja on vaihdettu enemmän ja vähemmän käytetystä teknologiasta riippuen. Ehkä tuleva ”miljoonan mailin” akku nostaa kestävyyden tasolle vähintään riittävä. Avasitko linkkiäni ja luitko mitä siell on tutkittu?
En oikein ymmärrä pointtiasi akkuvaurioisella ajamisesta. Eikö ehjän akun kuntoa kannata vaalia? Akkuvaurioisen itse ajaisin lähinnä pajalle korjattavaksi.
Sattuneesta syystä minua kiinnostaa Teslan akun kestävyys eikä kännyköiden yms. vempaimien akkujen kestävyys nyt tässä yhteydessä. Sen linkin perässä olevat asiat olivat aika yleisellä tasolla.
Sinä taisit sanoa alun perin, että lataus kannattaisi pitää 25%-50% tasolla ja minä olen kertonut pitäväni auton akun välillä 70%-90%. Alle 50% latauksessa pitäminen vaatisi Teslan tapauksessa jotain erikoissäätöä, koska autossa itsessään latauksen rajaa ei voi asettaa alle 50%.
Miten lataussykli muuten määritellään? Selkeältä tuntuisi, että yksi sykli on lataaminen lähes täyteen ja purkaminen lähes tyhjäksi. Mutta entä, kun ladataan 80%:iin ja puretaan 60%:iin ja sitä sykliä toistetaan. Onko sekin yksi sykli akun kestoikään vaikutusten kannalta?
Akkuvaurioisella autolla jotunee pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla ja sinun periaate pitää akun varaus minimissä kuulostaa vähän samalta, mutta vapaaehtoiselta kärvistelyltä pienen akkukapasiteetin kanssa. Vähän kuin, että ostaisi uuden polttisauton, mutta pyrkisi välttämään sen käyttöä, jotta kilometrejä kertyisi mahdollisimman vähän ja auton vaihtoarvo säilyisi mahdollisimman hyvin.
Minä olen kirjoittanut akun lataamisesta oman ajoprofiilin kannalta. Akun varaustaso kannattaa tietysti suhteuttaa omiin ajotarpeisiin. Sinähän et autoa juuri käytä, koska PHEV:lläkin pärjäsit pelkällä sähköllä, joten eihän sinun kannattaisi ladatakaan kuin max 20kWh kerrallaan eli max 25% Model X:n akusta.
Onko sinulla faktaa Teslan akkujen kestoiästä akun lataamisten funktiona? Vai pelkkiä oletuksia ja ajatelmia?
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Se, että nykyisen teknologian akut pysyvät sitä paremmassa kunnossa, mitä lähempänä niiden lataus on puoliväliä, ei ole minun ajatus vaan yleisesti tiedetty käytetyn ominaisuus.
Kapasiteetti alkaa Teslankin akuissa hiipumaan käytöstä riippuen enemmän tai vähemmän. Lataussykleillä on todella suuri vaikutus tähän. Akkuja on vaihdettu enemmän ja vähemmän käytetystä teknologiasta riippuen. Ehkä tuleva ”miljoonan mailin” akku nostaa kestävyyden tasolle vähintään riittävä. Avasitko linkkiäni ja luitko mitä siell on tutkittu?
En oikein ymmärrä pointtiasi akkuvaurioisella ajamisesta. Eikö ehjän akun kuntoa kannata vaalia? Akkuvaurioisen itse ajaisin lähinnä pajalle korjattavaksi.
Sattuneesta syystä minua kiinnostaa Teslan akun kestävyys eikä kännyköiden yms. vempaimien akkujen kestävyys nyt tässä yhteydessä. Sen linkin perässä olevat asiat olivat aika yleisellä tasolla.
Sinä taisit sanoa alun perin, että lataus kannattaisi pitää 25%-50% tasolla ja minä olen kertonut pitäväni auton akun välillä 70%-90%. Alle 50% latauksessa pitäminen vaatisi Teslan tapauksessa jotain erikoissäätöä, koska autossa itsessään latauksen rajaa ei voi asettaa alle 50%.
Miten lataussykli muuten määritellään? Selkeältä tuntuisi, että yksi sykli on lataaminen lähes täyteen ja purkaminen lähes tyhjäksi. Mutta entä, kun ladataan 80%:iin ja puretaan 60%:iin ja sitä sykliä toistetaan. Onko sekin yksi sykli akun kestoikään vaikutusten kannalta?
Akkuvaurioisella autolla jotunee pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla ja sinun periaate pitää akun varaus minimissä kuulostaa vähän samalta, mutta vapaaehtoiselta kärvistelyltä pienen akkukapasiteetin kanssa. Vähän kuin, että ostaisi uuden polttisauton, mutta pyrkisi välttämään sen käyttöä, jotta kilometrejä kertyisi mahdollisimman vähän ja auton vaihtoarvo säilyisi mahdollisimman hyvin.
Minä olen kirjoittanut akun lataamisesta oman ajoprofiilin kannalta. Akun varaustaso kannattaa tietysti suhteuttaa omiin ajotarpeisiin. Sinähän et autoa juuri käytä, koska PHEV:lläkin pärjäsit pelkällä sähköllä, joten eihän sinun kannattaisi ladatakaan kuin max 20kWh kerrallaan eli max 25% Model X:n akusta.
Onko sinulla faktaa Teslan akkujen kestoiästä akun lataamisten funktiona? Vai pelkkiä oletuksia ja ajatelmia?
Tässä ei ole nyt olennaista vempaimen brändi tai tyyppi, vaan käytetty akkuteknologia. Li-ion akku ikääntyy samoilla periaatteilla kaikenmerkkisissä laitteissa. Tesloissa on käytössä/käytetty hieman vaihtelevia kemioita, joilla ikääntymisnopeus vaihtelee, mutta periaatteet ovat samoja. https://electrek.co/2020/06/12/tesla-data-battery-degradation-limited-mileage-packs-equal/
Minä en ole suositellut 25-50 prosentin latausta, enkä varsinkaan ole suositellut varauksen pitämistä minimissä. Nuo ovat sinun omia ajatuksia. Minä suosittelen pitämään akun varauksen niin lähellä 50 prosenttia kuin ajoprofiili sallii ja lataaja viitsii ladata. Jos esimerkiksi sinulla toteutuu tuo 20 prosenttin kapasiteetin tarve normaalisti (70-90), niin minä suosittelisin silloin 40-60 prosenttia ja pidempiä matkoja ennen niin paljon kuin matkalle tarvitaan.
Lataussyklejä on erilaisia. Yksi sykli voi olla 0-100 tai vaikka sinun 70-90 prosenttia. Molemmat ovat yksi sykli vaikutusten kannalta.
Tuo minun malli ei myöskään millään tavalla vähennä ajokilometrejä tai ohjaa pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla, vaan päinvastoin pitää akun paremmassa kunnossa ja säilyttää enemmän akkukapasiteettia käytettäväksi.
Miksi koko ajan vääristelet sanomisia ja keksit valheita? En ole koskaan kirjoittanut pärjääväni pelkällä sähköllä hybridin kanssa. Sekin, etten juurikaan autoa käyttäisi, on ties kuinka mones valhe tuossa viestissäsi. Mikä saa aikuisen miehen alentumaan tuollaiseen?
Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Se, että nykyisen teknologian akut pysyvät sitä paremmassa kunnossa, mitä lähempänä niiden lataus on puoliväliä, ei ole minun ajatus vaan yleisesti tiedetty käytetyn ominaisuus.
Kapasiteetti alkaa Teslankin akuissa hiipumaan käytöstä riippuen enemmän tai vähemmän. Lataussykleillä on todella suuri vaikutus tähän. Akkuja on vaihdettu enemmän ja vähemmän käytetystä teknologiasta riippuen. Ehkä tuleva ”miljoonan mailin” akku nostaa kestävyyden tasolle vähintään riittävä. Avasitko linkkiäni ja luitko mitä siell on tutkittu?
En oikein ymmärrä pointtiasi akkuvaurioisella ajamisesta. Eikö ehjän akun kuntoa kannata vaalia? Akkuvaurioisen itse ajaisin lähinnä pajalle korjattavaksi.
Sattuneesta syystä minua kiinnostaa Teslan akun kestävyys eikä kännyköiden yms. vempaimien akkujen kestävyys nyt tässä yhteydessä. Sen linkin perässä olevat asiat olivat aika yleisellä tasolla.
Sinä taisit sanoa alun perin, että lataus kannattaisi pitää 25%-50% tasolla ja minä olen kertonut pitäväni auton akun välillä 70%-90%. Alle 50% latauksessa pitäminen vaatisi Teslan tapauksessa jotain erikoissäätöä, koska autossa itsessään latauksen rajaa ei voi asettaa alle 50%.
Miten lataussykli muuten määritellään? Selkeältä tuntuisi, että yksi sykli on lataaminen lähes täyteen ja purkaminen lähes tyhjäksi. Mutta entä, kun ladataan 80%:iin ja puretaan 60%:iin ja sitä sykliä toistetaan. Onko sekin yksi sykli akun kestoikään vaikutusten kannalta?
Akkuvaurioisella autolla jotunee pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla ja sinun periaate pitää akun varaus minimissä kuulostaa vähän samalta, mutta vapaaehtoiselta kärvistelyltä pienen akkukapasiteetin kanssa. Vähän kuin, että ostaisi uuden polttisauton, mutta pyrkisi välttämään sen käyttöä, jotta kilometrejä kertyisi mahdollisimman vähän ja auton vaihtoarvo säilyisi mahdollisimman hyvin.
Minä olen kirjoittanut akun lataamisesta oman ajoprofiilin kannalta. Akun varaustaso kannattaa tietysti suhteuttaa omiin ajotarpeisiin. Sinähän et autoa juuri käytä, koska PHEV:lläkin pärjäsit pelkällä sähköllä, joten eihän sinun kannattaisi ladatakaan kuin max 20kWh kerrallaan eli max 25% Model X:n akusta.
Onko sinulla faktaa Teslan akkujen kestoiästä akun lataamisten funktiona? Vai pelkkiä oletuksia ja ajatelmia?
Tässä ei ole nyt olennaista vempaimen brändi tai tyyppi, vaan käytetty akkuteknologia. Li-ion akku ikääntyy samoilla periaatteilla kaikenmerkkisissä laitteissa. Tesloissa on käytössä/käytetty hieman vaihtelevia kemioita, joilla ikääntymisnopeus vaihtelee, mutta periaatteet ovat samoja. https://electrek.co/2020/06/12/tesla-data-battery-degradation-limited-mileage-packs-equal/
Minä en ole suositellut 25-50 prosentin latausta, enkä varsinkaan ole suositellut varauksen pitämistä minimissä. Nuo ovat sinun omia ajatuksia. Minä suosittelen pitämään akun varauksen niin lähellä 50 prosenttia kuin ajoprofiili sallii ja lataaja viitsii ladata. Jos esimerkiksi sinulla toteutuu tuo 20 prosenttin kapasiteetin tarve normaalisti (70-90), niin minä suosittelisin silloin 40-60 prosenttia ja pidempiä matkoja ennen niin paljon kuin matkalle tarvitaan.
Lataussyklejä on erilaisia. Yksi sykli voi olla 0-100 tai vaikka sinun 70-90 prosenttia. Molemmat ovat yksi sykli vaikutusten kannalta.
Tuo minun malli ei myöskään millään tavalla vähennä ajokilometrejä tai ohjaa pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla, vaan päinvastoin pitää akun paremmassa kunnossa ja säilyttää enemmän akkukapasiteettia käytettäväksi.
Miksi koko ajan vääristelet sanomisia ja keksit valheita? En ole koskaan kirjoittanut pärjääväni pelkällä sähköllä hybridin kanssa. Sekin, etten juurikaan autoa käyttäisi, on ties kuinka mones valhe tuossa viestissäsi. Mikä saa aikuisen miehen alentumaan tuollaiseen?
Sinähän kirjoitit, että akun pitäminen 25-75 prosentin haarukassa olisi parempi kuin 70-100. Mistä keksit tuon 100? Itse sanoit tuon 25 olevan hyvä alaraja.
Joku sinun kirjoitustyylissä tai tavassa takertua sivuasioihin on kypsyttänyt reagoimaan sinun teksteihin ihan eri tavalla kuin muiden. Lupaan lakata kommentoimasta sinun tekstejä, niin meille molemmille tulee parempi mieli. Niin kuin nyt esim. ilmanvastus, jolla ei oikeasti ole merkitystä, jos autossa vain puhti riittää sen jyräämiseen. Polttomoottoriauton kulutus per 100km on kaupungissa suurempi kuin maantiellä, joten miksi jäynätä ilmanvastuksesta, joka ei edes vaikuta kuin maantieajossa. Nykyisen autoni kanssa ilmanvastuksella on vielä vähemmän merkitystä kuin muutamalla aikaisemmalla autolla, jotka minulla oli. Mutta sinä et osaa päästää irti luutuneesta käsityksestäsi, että ilmanvastuksella olisi merkitystä.
Sinun PHEVn käytöstä olen saanut sellaisen käsityksen kertomasi perusteella, että on voinut mennä kuukausia ilman, että olet tankannut polttoainetta. Joko et käytä autoa tai sitten ajat niin lyhyitä matkoja, että pieni akku riittää niihin. Sellaisesta näkökulmasta sähköauton lataamisen tarve on tietenkin ihan erilainen kuin niillä, jotka oikeasti ajavatkin autoillaan.
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Lataussyklejä on erilaisia. Yksi sykli voi olla 0-100 tai vaikka sinun 70-90 prosenttia. Molemmat ovat yksi sykli vaikutusten kannalta.
Minun käsittääkseni, ja myös nopean googlauksen perusteella, lataussyklin määritelmä on purku+lataus tyhjästä täyteen. Ei välttämättä kertaheitolla, se voi myös olla 25%n vaihteluväli neljä kertaa, riippumatta akun varaustilasta.
Sinähän kirjoitit, että akun pitäminen 25-75 prosentin haarukassa olisi parempi kuin 70-100. Mistä keksit tuon 100? Itse sanoit tuon 25 olevan hyvä alaraja.
Joku sinun kirjoitustyylissä tai tavassa takertua sivuasioihin on kypsyttänyt reagoimaan sinun teksteihin ihan eri tavalla kuin muiden. Lupaan lakata kommentoimasta sinun tekstejä, niin meille molemmille tulee parempi mieli. Niin kuin nyt esim. ilmanvastus, jolla ei oikeasti ole merkitystä, jos autossa vain puhti riittää sen jyräämiseen. Polttomoottoriauton kulutus per 100km on kaupungissa suurempi kuin maantiellä, joten miksi jäynätä ilmanvastuksesta, joka ei edes vaikuta kuin maantieajossa. Nykyisen autoni kanssa ilmanvastuksella on vielä vähemmän merkitystä kuin muutamalla aikaisemmalla autolla, jotka minulla oli. Mutta sinä et osaa päästää irti luutuneesta käsityksestäsi, että ilmanvastuksella olisi merkitystä.
Sinun PHEVn käytöstä olen saanut sellaisen käsityksen kertomasi perusteella, että on voinut mennä kuukausia ilman, että olet tankannut polttoainetta. Joko et käytä autoa tai sitten ajat niin lyhyitä matkoja, että pieni akku riittää niihin. Sellaisesta näkökulmasta sähköauton lataamisen tarve on tietenkin ihan erilainen kuin niillä, jotka oikeasti ajavatkin autoillaan.
25-75 ei ole 25-50, joksi esimerkkini muutit. 25-75 oli esimerkki tilanteeseen, jossa tarvitaan puolta akun kapasiteetista ja 70-100 on esimerkki syklistä, jossa akkua kulutetaan enemmän vähäisemmällä kapasiteetin hyödyttämisellä. Selvensin jo, etten suosittele pitämään latausta alhaisena vaan mahdollisimman lähellä 50 prosenttia, niin voisitko lopettaa muun jankkaamisen?
Ajoin juuri välin Tampere-Jyväskylä kulutuksella 4,1 l/100km. Mitä jos ensin ajat samalla kulutuksella jollakin isolla maasturilla ja vasta sitten alat julistamaan ilmanvastuksen merkityksettömyyttä? Ilmanvastus on maantie- ja moottoritienopeuksissa suurin ajovastus ja siksi takuulla hyvin merkittävä tekijä kaikille niille, jotka maanteillä ja motareilla ajavat. Kaupunkiajosi on tässä vain karkea argumentointivirhe, joka ei kerro ilmanvastuksesta vaan jarruttelusta ja polttomoottorin hyötysuhteen romahtamisesta pienillä kuormilla.
Ajan suomalaisille varsin tyypillistä ajosuoritetta. Mitä jos ottaisit tuon sellaisenaan, etkä yrittäisi vähätellä sitä ”et aja juurikaan” tai ”et aja oikeasti” -olkiukoilla? Vastapuolen sanomisien muuttelu, valheiden sepittäminen ja typerät olkiukot eivät vain koskaan suotava tapa keskustella. Aina sama homma. Kun kirjoitan asiallisesti ja perustellen, niin sinä vastaat tuolla tavalla. Onko sinulle aina yhtä vaikeaa suhtautua omistasi poikkeaviin näkemyksiin?
@tracktest kirjoitti:
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Kun ajoin Disco 4:llä ja kulutus oli luokkaa 9 litraa dieseliä per 100 niin sillä kulutuksella ei ollut niin paljoa merkitystä, että olisin sen takia vaihtanut auton pois. Disco kulutti enemmän kaupungissa hiljaisella nopeudella kuin maantiellä reippaalla nopeudella. Ilmanvastuksen merkitys aleni edelleen. Nyt huomaan Model X:n rullaavan vapaalla paremmin kuin XC90T8 tietyissä tutuissa mäkimaastoissa. Ilmanvastuksen merkitys on edelleen pienentynyt.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Minulla XC90T8 tankkauskirja pysähtyi keskikulutukseen 5,81 litraa koko auton ajohistorian ajalta. Siis siihen jäi kulutuslukema tankkauskirjanpidossa, kun luovutin auton pois. Minulle ei ollut juurikaan merkitystä tuon kulutuslukeman aiheuttamalla bensan ostoon kuluneen rahan määrällä, joka oli keskimäärin 200,-/kuukausi, koska iso osa pitkistä matkoista oli työmatkoja, joista sain kilometrikorvauksen, joka kattoi bensakulut.
Sinullakin ajatus kääntyi heti pois siitä, onko ilmanvastuksella merkitystä ja aloit ajatella, mitä ilmanvastuksesta seuraa auton kulutuslukemaan.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
@tracktest kirjoitti:
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Kun ajoin Disco 4:llä ja kulutus oli luokkaa 9 litraa dieseliä per 100 niin sillä kulutuksella ei ollut niin paljoa merkitystä, että olisin sen takia vaihtanut auton pois. Disco kulutti enemmän kaupungissa hiljaisella nopeudella kuin maantiellä reippaalla nopeudella. Ilmanvastuksen merkitys aleni edelleen. Nyt huomaan Model X:n rullaavan vapaalla paremmin kuin XC90T8 tietyissä tutuissa mäkimaastoissa. Ilmanvastuksen merkitys on edelleen pienentynyt.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Minulla XC90T8 tankkauskirja pysähtyi keskikulutukseen 5,81 litraa koko auton ajohistorian ajalta. Siis siihen jäi kulutuslukema tankkauskirjanpidossa, kun luovutin auton pois. Minulle ei ollut juurikaan merkitystä tuon kulutuslukeman aiheuttamalla bensan ostoon kuluneen rahan määrällä, joka oli keskimäärin 200,-/kuukausi, koska iso osa pitkistä matkoista oli työmatkoja, joista sain kilometrikorvauksen, joka kattoi bensakulut.
Sinullakin ajatus kääntyi heti pois siitä, onko ilmanvastuksella merkitystä ja aloit ajatella, mitä ilmanvastuksesta seuraa auton kulutuslukemaan.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
Luulen että tarkoitat että eri autojen ilmanvastusten eroilla ei ole sinulle merkitystä. Ilmanvastuksella luulisi olevan, koska, noh, se on vain fysikaalinen fakta että ilmanvastuksen voittaminen syö energiaa. Mutta toinen asia on että tarvitseeko sitä pohtia, jos/kun valitsemassaan autoluokassa keskinäiset erot ovat pienehköjä.
Yksi puhuu absoluuttisesta vaikutuksesta, toinen erosta.
Juu, ero on 9% luokkaa. Onko se paljon vai vähän, jää jokaisen pohdittavaksi. Samoin kuin se, paljonko arvottaa nelikon ylivertaista etenemis- ja suorituskykyä niin kuivalla, kuin liukkaallakin.
https://teslike.com/
Tässä kesälomalla, eräällä reissulla, aloin katsella bensa-asemaa kun RANGE näytti yli 160 kilometriä. Asema tuli reitillä vastaan vasta kun range oli 19 km, eikä sieltäkään olisi saanut mitään sähköä eli suunnitelmallisuutta tuo Enyaqilläkin ajaminen vaatisi ihan eri tavalla 500 km toimintasäteestä huolimatta. (Oma bensarohmu muuten kulki tuolla tankillisella tuolloin 1184,3 km, mikä taitaa olla minun tankkaustenväliennätys ikinä, vaikkei matkanteko mitään himmailua ollutkaan.)
Sähköautoilijan on syytä olla selvillä, missä voi ladata eli suunnitella reittinsä sen mukaan. 500km range antaa kyllä kovasti vapauksia siinä.
Sähköauton ja polttisauton toimiva tankkaamisfilosofia on erilainen. Perinteisesti polttisauto tankataan, kun tankki alkaa olla tyhjän puoleinen. Kaiketi syy siihen on, että polttisautoa ei viitsi tämän tästä ajaa liikenneasemalle polttonesteen lorottamista varten. Sähköautoa taas kannattaa ladata aina, kun on tilaisuus ja akku on esim. 70% varaustasolla. Sähköautoa ei tarvitse kuin harvoin ajaa jonnekin lataamista varten. Useimmiten auton voi ladata, kun se muutenkin on parkissa kotona, työpaikalla tai kaupan pihalla. Sähköauto vapauttaa käymästä pakon edessä liikenneasemalla. Minun sähköautoilu alkoi 1.7. ja viimeksi olen tankkaamisen takia käynyt liikenneasemalla joskus ennen juhannusta.
Sähköauton kanssa ei tule mieleen tehdä enkkoja tankkausvälin kanssa, koska silloin pitäisi erityisesti jättää latausmahdollisuudet käyttämättä eli väkisin venyttää tankkausväliä. Pienitehoisellakin laturilla sähköauton akun saa varsinkin lomareissulla täyteen vaihtovirtalaturillakin joka yö, kun auto on parkissa yli kymmenen tuntia putkeen yön yli. Jopa tavallisella valovirtapistokkeella saa ladattua 8A virralla n. 150km 14 tunnin aikana. 16A lämpötolpasta jo 300km. Nykyään 11kW latureita löytyy tiheästi ja niillä akku lataantuu melko nopeasti.
Kun täydellä akulla pääsee 500km, ei ole vaikeaa katsoa reittiään niin, että voi ladata matkan varrella ilman, että lataamisen takia pelkästään täytyy pysähtyä.
Minulla on Teslassa ilmainen lataus Teslan asemilta, mutta se ei ole mitenkään iso etu, koska Teslan latureita on Suomessa vain muutama ja kaikki valtaväylien varrella. On niistä apua pitkiä matkoja ajaessa, mutta varsin marginaalinen merkitys kokonaisuudessa. Eivätkä ne ole erityisen nopeita, jos autoja on useita samaan aikaan latauspisteissä, jolloin ei saa itselleen koko laturin tehoa vaan toinen auto on samassa laturissa kiinni. Motari/maantieristeilyyn Teslan laturit soveltuvat hyvin, mutta muuten on kätevämpää käyttää muita latureita (Fortum, Virta, K-Lataus).
Vähän yli kuukauden käytön aikana en ole kertaakaan joutunut odottamaan auton akun lataantumista, koska ylläpidän varaustasoa yli 70% koko ajan lataamalla työpaikalla ja joskus kotona yön yli. Sekä liikenneasemilla, kun pidän taukoa.
Sähköautolla ajaminen vaatii toisenlaisen ajattelutavan tankkaamisiin kuin polttisauto ja lisäksi vähän suunnitelmallisuutta.
>
Semmoinen lisäys, että sähköauton lataustasoa kannatta ladat esim yli 75 prosentin vain tarvittaessa. Moni pärjää puolellakin maksimirangesta useita päiviä ja lataustilan pitäminen vaikka 25-75 prosentissa on akun keston kannalta parempi kuin 70-100 prosenttia.
Valtaväylien varrellahan sitä pikalatausta juuri tarvitaankin. Mun mielestä nopeiden latureiden verkosto valtaväylien varrella on oikein hyvä plussa. Nykyiselläkin verkostolla pääsee jo tosi moneen paikkaan. Pian tulevat Ii, Varkaus, Lappeenranta, Kivennapa ja pohjoisimman Lapin laturit laajentavat kattavuutta entisestään. Baltian maihinkin näyttää olevan jo laturiteita tulossa. Latausopeus on Teslan vanhoissakin latureissa kohtuullinen ja uusia selvästi nopeampia rakennetaan jo ainakin Tanskassa ja Norjassa - ehkä pian Suomessakin.
Jos akun pitää siellä 70-90 prosentin alueella, niin voi lähteä pidemmällekin matkalle ilman, että on suunnitellut etukäteen. 25% varaustaso tarkoittaisi, että ensin mennään lataamaan ja sitten lähtee vasta.
Tietääkseni akun varaustaso ei vaikuta sen käyttöikään ellei akkua ladata ihan täyteen usein tai päästetä ihan tyhjäksi.
Yksikään tulossa oleva latausasema ei auta miestä mäessä, vain olemassa olevat lasketaan.
Tottahan minäkin lataan Teslan latureissa, kun sellainen sattuu sopivasti kohdalle, mutta auton hankintapäätöksen kannalta Teslan latureilla ei ollut roolia ja niiden merkitys on erittäin vähäinen käytännön liikkumisessa. Ellei satu asumaan jonkun Teslalaturin vieressä. Minun auto on viimeisiä, joihin ilmainen lataus tuli auton mukana ensimmäiselle omistajalle/haltijalle. Heinäkuun alusta myydyillä uusilla Tesloilla sitä ei enää ole, ellei sitten tule jotain tarjouksia yms. myöhemmin. Vanhoissa Tesloissa oli autoon sidottu paaliin asti voimassa oleva ilmainen lataus. Teslan laturit ovat tietysti Teslojen käyttäjille bonus, joka muilta sähköautoilta puuttuu, mutta ei se ole niin merkityksellinen asia, että kääntäisi vaa'an Teslan hankinnan puolelle ellei toinen vaihtoehto olisi muuten yhtä hyvä. Sellaista vaihtoehtoa ei ole Model X:lle tällä hetkellä ole.
Olet oikeassa - 500 km:n sähköautolla minun ei olisi tarvinnut tuolla reissulla pysähtyä erikseen lataamaan ollenkaan. Olisi riittänyt, kun olisin kysynyt luvan ladata autoa kyläpaikoissa - kaikissa olisi ollut virtapistokkeita. Itse asiassa koko tänä vuonna minulla olisi ollut vain kolme reissua, missä latausyhtälö olisi ollut aikataulujen puolesta mahdoton ja nekin peräkärryn kanssa ajettaessa.
Se on totta, ettö kun autossa on akku aina täynnä, niin pitkälle matkalla voi lähteä ilman muutoksia latausrutiineuhin, mutta tuo tulee akun keston kustannuksella. Itse en edea muista, olisikl koskaan tullut pidempää ajo niin yllättäen, etteikö olisi aikaa ladata akkuua täyteen. Vaikkei kotona pikalaturia olekaan, niin eihän tuo ero nyt montaa tuntka ota. Mihin tietosi akkujen ikääntymisestä perustuvat? Itse ole siinä uskossa, että aina mitä etäämmällä ollaa 50 prosentista, niin sitä nopeammin akku ikääntyy.
https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Itse arvion latausmahdollisuudet koko ajalta, kun autoa pidän. Kun pojoisen ja Baltian laturit ovat pystyssä ennen, kuin tulen niitä tarvitsemaan, niin se riittää minulle. Ja vaikka esimerkiksi ensimmäisen puoli vuotta / yhden reissu joutuisin ajamaan heikommilla latausmahdollisuuksilla, niin eipä se paljoa vaikuttaisi.
Akulla on 8 vuoden takuu ja aika turhan tuntuista on pohtia, miten sen sinne asti saa pidettyä parhaassa tikissä. Teslan ohjeiden mukaan akun ei saa antaa tyhjentyä ja täyteen lataamista pitää välttää tekemästä usein. Max 90% on auton ohjearvo ja akun symboliin on merkitty joku suositusalue päivittäistä käyttöä varten, muistaakseni 70 - 90%. Siis 90% kohdalle on akun graafiseen kuvan latausikkunassa merkitty viiva. Latauksen rajan voi säätää portaattomasti liukukytkimellä siinä energianäytössä. Myös latausvirran voi säätää alemmaksi kuin auton maksimi, joka minun menopelissä on 24A. Jos siis haluaa ladata hitaammin kuin mihin latausasema pystyy. Eri latausvirrat tallentuvat sijaintitiedon mukaan muistiin, mikä on periaatteessa kätevää, mutta ei toimi minulla työpaikalla täysinn, kun lataan välillä 3,7kW 1-vaiheteholla ja välillä 16kW eli auton max teholla 22kW vaihtovirtalatausasemasta.
Aion käyttää autoa kuten tavallista autoa, joten akussa on oltava energiaa, jos tulee yllättävä lähtö. Eihän kovin kummallista tarvitse tapahtua, että pitää lähteä. Esim. pari viikkoa sitten nuoret innostuivat tulemaan pyörillä käymään approx 130km matkan takaa, kolme päivää myöhemmin paluumatka pyörillä ei tuntunutkaan huokuttelevalta. Eikun kaupasta tuplapyöräteline Teslan vetokoukkuun, pyörät siihen ja nuoriso kotiin. Ei tarvinnut ladata lähtiessä eikä palatessa, kun akussa oli valmiiksi n. 400km energiat.
Minä olen sitä mieltä, että sähköauton akku kannattaa pitää varauksessa ja siis ladata vähän kerrallaan, kun on mahdollisuus. Silloin sähköauto on todella paljon miellyttävämpi käytössä kuin polttis, jota on vietävä liikenneasemalla tankattavaksi. Sähköä voi tankata siellä sun täällä ilman vaivan näköä. Moni ei ehkä tule ajatelleeksi, että sähköauto on tankkaamisten suhteen paljon vapaampi kuin polttisauto. Myös PHEV:n iso etu on, että pakolliset tankkauskäynnit liikenneasemilla vähenevät pitkiä matkoja lukuunottamatta todella paljon.
P.S. Minun latausrutiini on, että ei ole rutiinia vaan lataan, kun siihen on tilaisuus ja tietysti akun täyttöaste huomioiden. Niin tein PHEV:nkin kanssa. Päivinä, kun ajan vain koti-työpaikka-koti, lataan töissä samassa latauspistokkeessa kuin Volvoakin, koska 3,7kW teho tuo takaisin sen, mitä työmatkaan essuntassun menee. Jos akku on vajonnut alemmaksi, lataan töissä 3x24A teholla. 22kW latausasemassa ei ole nimittäin kiinteää piuhaa, mutta 3,7 asemassa on. Otan autosta latauskaapelin esiin vain silloin tällöin, kun haluan akun täyteen pidemmän latausvälin jälkeen nopeammin, mikä tarkoittaa yleensä samaa aikaa, kuin 3,7kWn lataus, mutta energiaa tulee reilummin.
Korjaus & tarkennus: oletin, että 16A virta-asetus, jonka työpaikalla asettuu 3,7kW latausasemassa, jäisi muistiin, mutta kyllä auto kuitenkin älyää muuttaa virta-asetuksen 24A:iin, kun kytken sen samassa sijainnissa 22kW latausasemaan. Luulin, että se jättäisi päälle edellisellä kerralla käytetyn 16A latausvirta-asetuksen, mutta kyllä auton ja latausaseman kommunikointi hoitaa asian. Sukorasialla ladatessa muistiasetus on voimassa. Jos haluaisin, voisi manuaalisesti muuttaa 22kW latausasemaankin kytketyn virran alas maksimista.
Auto antaa valita akun latausrajan väillä 50%-100%, mutta näytössä suositellaan 100% tasoa vain, jos on lähdössä tripille. Tarkoittanee pidempää matkaa ihan tässä reaalimaailmassa. Suositeltu alue päivittäiseen käyttöön on 50% - 90%. Luotan Teslaan, että kunhan välttää 100% lataamista, niin akun kestoikä pysyy kuosissa. Sitä en tiedä, onko kyse absoluuttisesta prosentista vai prosenttejä käyttöenergian määrästä.
Mun mielestä ei suinkaan ole hassua pyrkiä välttämään auton kalleimman komponentin tarpeetonta kuluttamista vaikka se olisikin takuun piirissä. Pienillä muutoksilla latausrutiineihinsa voi vähentää akun kapasiteetin hiipumista merkittävästi. Ero voi pelastaa pienen ihmisen mm. kauhun täyteisiltä hetkiltä joutuessaan harhailemaan ahdistuneena lentokentän lähistöllä latauspaikkaa etsiessä ja yrittäessään rännittää ampeereja akkuun.
Juuri siksi katuauton neliveto on vaikkapa hyvän kiihtyvyyden tavoin täysin ymmärrettävä mukavuusvaruste.
Mutta turvallisuus ei muodostu ajoneuvon maksimaalisesta suorituskyvystä, vaan siitä marginaalista, jonka kuljettaja jättää reserviin oman arviointivirheensä varalle.
Ei sinun käyttötilannettasi olekaan mitään syytä kiistää. Mutta eihän sinustakaan tule vajaavetoista ajaessasi vaarallista väistämisvelvollisuutensa laiminlyövää kuljettajaa, vaan ainoastaan turhautuneempi tietäessäsi kolmion takana odottaessasi kuinka paljon helpompaa olisi liittyä muun liikenteen mukaan nelivetoisella.
Onneksi voin ihan itse päättää oman auton käytöstä ja sinä voit päättää omasi.
Touché.
Mutta mitäpä väliä tuolla on, jos vaihtaa joka tapauksessa ennen takuun loppumista? Omalta kannalta kiinnostaisikin ymmärtää, millä tavoin minunlaiseni muiden vanhoilla jämillä ajeleva tunnistan jatkossa käytettyä ostaessani hälläväliä ladatun akun, HR:n käytöstä tulleen valmistajan ohjeen mukaan ladatun akun ja NHB:n hifistellen huolella ylläpitämän akun? Voiko akun kunnon mitata luotettavasti?
Tiedän yhden 4-5 vuotiaan käytettynä Saksasta ostetun Model S:n, jonka akussa on yksi kenno viallinen. Sen seurauksena akun ohjelmisto toimii sen viallisen osion arvojen mukaan eikä käyttöenergian määrä ole enää edes niin suuri kuin se voisi olla ehjien kennojen osalta eli vikaantunut osio madaltaa koko akun käytettävyyttä. Asian sai selville OBD-liittymän kautta. Omistaja on lähettänyt kyselyn Teslalle onko kyseessä heidän mielestään takuuasia. Vastausta ei vielä ole tullut. Tuossa tapauksessa ei varmaankaan ole kyse siitä, että latailu olisi väsyttänyt akkua. Mutta voisi siis kannattaa tutkia käytetty Tesla OBD:n avulla ennen lopullista ostopäätöstä. Em. Teslan akun energiataso on n. 10% alempi kuin uutena, ja sen vuosimallin kohdalla akku oli muutenkin pienempi kuin uusissa. Jos minun härvelistä akun varauskyky laskee 20% , ollaan samassa kuin upouusissa Tesloissa 4-5 vuotta sitten. Ei siis kannata panikoida, jo Einstein tiesi kaiken olevan suhteellista.
Kannattaa tosiaan välttää turhaa kuluttamista ja turhaa panikointia rangen riittävyydestä, vaikka joka startissa akku ei olisikaan täynnä. Akun kapasiteetin fiksu käyttäminen on nimenomaan kaikkea muuta kuin panikointia.
Akun vaihdon välttäminen tuo ison säästön auton elinkaaripäästöihin, luonnonvarojen käyttöön
ja ylläpitokustannuksiin. Onkohan välinpitämättömyys tuota kohtaan ilmiönä sukua jenkkien rolling coalille?
Sinä tunnut pitävän aina omia mietelmiäsi jotenkin faktoina. Mitä tiedät Teslojen ajoakkujen vaihdoista? Kuinka usein niitä on jouduttu vaihtamaan ja mikä on ollut syynä vaihtoon?
Ei minua haittaa, jos sinä käytät autoa heti uutena kuin siinä olisi akkuvaurio, mutta ei minun tarvitse niin tehdä. Tesla ohjeistaa, ettei akkua saa päästää tyhjäksi, mikä tarkoittaa lähinnä sitä, että on huomioitava auton käyttävän akkua pysäköitynäkin eli autoa ei saa jättää pitkäaikaisesti parkkiin niin, että akun varaus on matala ja on siis riski, että akku tyhjenee. Toisaalta Teslan ohjeen mukaan akkua ei kannata ladata täyteen kuin pitkää matkaa vasten, koska usein tehtynä täyteen lataaminen voi heikentää akun varauskykyä. Lisäksi Teslan ohje on, että auto pidetään kiinni laturissa, jos mahdollista, koska auto kuluttaa virtaa vaikka sillä ei ajeta. Ja sitten on raja-arvoja auton säilyttämiselle kuumassa tai kylmässä ilmanalassa.
Onko sinulla jotain faktaa esittää, kuinka paljon kauemmin Teslan akku kestää, jos sen varauksen pitää koko ajan matalammalla tasolla, esim. ehdottamasi 25% tai 50% verrattuna siihen, että akun varausta pitää 70% - 90% tasolla?
Polttomoottoriautolla pääsee täydellä tankillisella tietyn matkan tankkaamatta, yhtä yksinkertaista matematiikkaa se on sähköauton kanssa. Sähköauton toimintamatkan kasvaessa mielenkiinto näitä kohtaan lisääntyy aivan varmasti, tosin hintataso pienissäkin sähköautoissa on vielä pitkään kaupantekoa haittaava tekijä.
Periaatteessa noin, mutta sähköauton tankkaaminen kestää joko kauemmin tai aivan reilusti kauemmin kuin polttomoottoriauton ja se kannattaa ottaa huomioon, jotta välttyy istuskelemasta auton akun täyttymistä odottamassa. Sähköauton saa tankattua esim. kotona tai työpaikalla, jolloin tankkaaminen sujuu aivan huomaamatta. Polttomottoriauto on pakko mennä tankkaamaan polttoaineen jakelupisteeseen, mutta sähköautoa voi tankana lähes missä vain sähköverkon alueella.
Polttomoottoriauton käyttöfilosofiaan kuuluu ottaa tankki täyteen ja ajaa se lähes tyhjäksi ja sitten ohimennen rännittää uudelleen täyteen. Sama filosofia johtaa sähköauton kanssa pidempiin lataussessioihin, jotka voivat sattua huonoon saumaan aikataulujen kanssa. Siksi sähköautoa kannattaa ladata yöllä, työpäivän aikana, lounaalla ollessa etc.
Tietysti saa tehdä asiat hankalastikin, jos haluaa. Mutta ei oo pakko.
Omaan filosofiaan ei kuulu ajaa tankkia "lähes tyhjäksi" vaan tankata se hyvissä ajoin. Jokainen tehköön miten tahtoo ja parhaaksi näkee.
Välikommentti.
Kun yhtäkään "kansansähköautoa" ei vielä Suomessa ole, niin on kai vähän ennenaikaista väittää että sähköautot on kalliita. Tämmöisillä autoilla tarkoitan Skodaa ja VW:tä. Toki on ehkä väärin puhua kansansähköautoista, koska sähköautoissa käyttö-ominaisuudet ovat kauttaaltaan paremmat kuin samanhintaisissa polttisautoissa.
Tarkoitin vain, että polttoainetta ei käydä tankkaamassa esim. 10litran erissä, mutta sähköä voi hyvin tankata pienissä erissä. Enkä tarkoittanut, että sinä tekisit asioita hankalasti, mutta jotkut saattavat tehdä sähköautolla ajosta kikkailua turhan päiten.
Se, että nykyisen teknologian akut pysyvät sitä paremmassa kunnossa, mitä lähempänä niiden lataus on puoliväliä, ei ole minun ajatus vaan yleisesti tiedetty käytetyn ominaisuus.
Kapasiteetti alkaa Teslankin akuissa hiipumaan käytöstä riippuen enemmän tai vähemmän. Lataussykleillä on todella suuri vaikutus tähän. Akkuja on vaihdettu enemmän ja vähemmän käytetystä teknologiasta riippuen. Ehkä tuleva ”miljoonan mailin” akku nostaa kestävyyden tasolle vähintään riittävä. Avasitko linkkiäni ja luitko mitä siell on tutkittu?
En oikein ymmärrä pointtiasi akkuvaurioisella ajamisesta. Eikö ehjän akun kuntoa kannata vaalia? Akkuvaurioisen itse ajaisin lähinnä pajalle korjattavaksi.
Sattuneesta syystä minua kiinnostaa Teslan akun kestävyys eikä kännyköiden yms. vempaimien akkujen kestävyys nyt tässä yhteydessä. Sen linkin perässä olevat asiat olivat aika yleisellä tasolla.
Sinä taisit sanoa alun perin, että lataus kannattaisi pitää 25%-50% tasolla ja minä olen kertonut pitäväni auton akun välillä 70%-90%. Alle 50% latauksessa pitäminen vaatisi Teslan tapauksessa jotain erikoissäätöä, koska autossa itsessään latauksen rajaa ei voi asettaa alle 50%.
Miten lataussykli muuten määritellään? Selkeältä tuntuisi, että yksi sykli on lataaminen lähes täyteen ja purkaminen lähes tyhjäksi. Mutta entä, kun ladataan 80%:iin ja puretaan 60%:iin ja sitä sykliä toistetaan. Onko sekin yksi sykli akun kestoikään vaikutusten kannalta?
Akkuvaurioisella autolla jotunee pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla ja sinun periaate pitää akun varaus minimissä kuulostaa vähän samalta, mutta vapaaehtoiselta kärvistelyltä pienen akkukapasiteetin kanssa. Vähän kuin, että ostaisi uuden polttisauton, mutta pyrkisi välttämään sen käyttöä, jotta kilometrejä kertyisi mahdollisimman vähän ja auton vaihtoarvo säilyisi mahdollisimman hyvin.
Minä olen kirjoittanut akun lataamisesta oman ajoprofiilin kannalta. Akun varaustaso kannattaa tietysti suhteuttaa omiin ajotarpeisiin. Sinähän et autoa juuri käytä, koska PHEV:lläkin pärjäsit pelkällä sähköllä, joten eihän sinun kannattaisi ladatakaan kuin max 20kWh kerrallaan eli max 25% Model X:n akusta.
Onko sinulla faktaa Teslan akkujen kestoiästä akun lataamisten funktiona? Vai pelkkiä oletuksia ja ajatelmia?
Tässä ei ole nyt olennaista vempaimen brändi tai tyyppi, vaan käytetty akkuteknologia. Li-ion akku ikääntyy samoilla periaatteilla kaikenmerkkisissä laitteissa. Tesloissa on käytössä/käytetty hieman vaihtelevia kemioita, joilla ikääntymisnopeus vaihtelee, mutta periaatteet ovat samoja.
https://electrek.co/2020/06/12/tesla-data-battery-degradation-limited-mileage-packs-equal/
Minä en ole suositellut 25-50 prosentin latausta, enkä varsinkaan ole suositellut varauksen pitämistä minimissä. Nuo ovat sinun omia ajatuksia. Minä suosittelen pitämään akun varauksen niin lähellä 50 prosenttia kuin ajoprofiili sallii ja lataaja viitsii ladata. Jos esimerkiksi sinulla toteutuu tuo 20 prosenttin kapasiteetin tarve normaalisti (70-90), niin minä suosittelisin silloin 40-60 prosenttia ja pidempiä matkoja ennen niin paljon kuin matkalle tarvitaan.
Lataussyklejä on erilaisia. Yksi sykli voi olla 0-100 tai vaikka sinun 70-90 prosenttia. Molemmat ovat yksi sykli vaikutusten kannalta.
Tuo minun malli ei myöskään millään tavalla vähennä ajokilometrejä tai ohjaa pärjäämään pienemmällä akkukapasiteetilla, vaan päinvastoin pitää akun paremmassa kunnossa ja säilyttää enemmän akkukapasiteettia käytettäväksi.
Miksi koko ajan vääristelet sanomisia ja keksit valheita? En ole koskaan kirjoittanut pärjääväni pelkällä sähköllä hybridin kanssa. Sekin, etten juurikaan autoa käyttäisi, on ties kuinka mones valhe tuossa viestissäsi. Mikä saa aikuisen miehen alentumaan tuollaiseen?
Sinähän kirjoitit, että akun pitäminen 25-75 prosentin haarukassa olisi parempi kuin 70-100. Mistä keksit tuon 100? Itse sanoit tuon 25 olevan hyvä alaraja.
Joku sinun kirjoitustyylissä tai tavassa takertua sivuasioihin on kypsyttänyt reagoimaan sinun teksteihin ihan eri tavalla kuin muiden. Lupaan lakata kommentoimasta sinun tekstejä, niin meille molemmille tulee parempi mieli. Niin kuin nyt esim. ilmanvastus, jolla ei oikeasti ole merkitystä, jos autossa vain puhti riittää sen jyräämiseen. Polttomoottoriauton kulutus per 100km on kaupungissa suurempi kuin maantiellä, joten miksi jäynätä ilmanvastuksesta, joka ei edes vaikuta kuin maantieajossa. Nykyisen autoni kanssa ilmanvastuksella on vielä vähemmän merkitystä kuin muutamalla aikaisemmalla autolla, jotka minulla oli. Mutta sinä et osaa päästää irti luutuneesta käsityksestäsi, että ilmanvastuksella olisi merkitystä.
Sinun PHEVn käytöstä olen saanut sellaisen käsityksen kertomasi perusteella, että on voinut mennä kuukausia ilman, että olet tankannut polttoainetta. Joko et käytä autoa tai sitten ajat niin lyhyitä matkoja, että pieni akku riittää niihin. Sellaisesta näkökulmasta sähköauton lataamisen tarve on tietenkin ihan erilainen kuin niillä, jotka oikeasti ajavatkin autoillaan.
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Minun käsittääkseni, ja myös nopean googlauksen perusteella, lataussyklin määritelmä on purku+lataus tyhjästä täyteen. Ei välttämättä kertaheitolla, se voi myös olla 25%n vaihteluväli neljä kertaa, riippumatta akun varaustilasta.
25-75 ei ole 25-50, joksi esimerkkini muutit. 25-75 oli esimerkki tilanteeseen, jossa tarvitaan puolta akun kapasiteetista ja 70-100 on esimerkki syklistä, jossa akkua kulutetaan enemmän vähäisemmällä kapasiteetin hyödyttämisellä. Selvensin jo, etten suosittele pitämään latausta alhaisena vaan mahdollisimman lähellä 50 prosenttia, niin voisitko lopettaa muun jankkaamisen?
Ajoin juuri välin Tampere-Jyväskylä kulutuksella 4,1 l/100km. Mitä jos ensin ajat samalla kulutuksella jollakin isolla maasturilla ja vasta sitten alat julistamaan ilmanvastuksen merkityksettömyyttä? Ilmanvastus on maantie- ja moottoritienopeuksissa suurin ajovastus ja siksi takuulla hyvin merkittävä tekijä kaikille niille, jotka maanteillä ja motareilla ajavat. Kaupunkiajosi on tässä vain karkea argumentointivirhe, joka ei kerro ilmanvastuksesta vaan jarruttelusta ja polttomoottorin hyötysuhteen romahtamisesta pienillä kuormilla.
Ajan suomalaisille varsin tyypillistä ajosuoritetta. Mitä jos ottaisit tuon sellaisenaan, etkä yrittäisi vähätellä sitä ”et aja juurikaan” tai ”et aja oikeasti” -olkiukoilla? Vastapuolen sanomisien muuttelu, valheiden sepittäminen ja typerät olkiukot eivät vain koskaan suotava tapa keskustella. Aina sama homma. Kun kirjoitan asiallisesti ja perustellen, niin sinä vastaat tuolla tavalla. Onko sinulle aina yhtä vaikeaa suhtautua omistasi poikkeaviin näkemyksiin?
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Kun ajoin Disco 4:llä ja kulutus oli luokkaa 9 litraa dieseliä per 100 niin sillä kulutuksella ei ollut niin paljoa merkitystä, että olisin sen takia vaihtanut auton pois. Disco kulutti enemmän kaupungissa hiljaisella nopeudella kuin maantiellä reippaalla nopeudella. Ilmanvastuksen merkitys aleni edelleen. Nyt huomaan Model X:n rullaavan vapaalla paremmin kuin XC90T8 tietyissä tutuissa mäkimaastoissa. Ilmanvastuksen merkitys on edelleen pienentynyt.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Minulla XC90T8 tankkauskirja pysähtyi keskikulutukseen 5,81 litraa koko auton ajohistorian ajalta. Siis siihen jäi kulutuslukema tankkauskirjanpidossa, kun luovutin auton pois. Minulle ei ollut juurikaan merkitystä tuon kulutuslukeman aiheuttamalla bensan ostoon kuluneen rahan määrällä, joka oli keskimäärin 200,-/kuukausi, koska iso osa pitkistä matkoista oli työmatkoja, joista sain kilometrikorvauksen, joka kattoi bensakulut.
Sinullakin ajatus kääntyi heti pois siitä, onko ilmanvastuksella merkitystä ja aloit ajatella, mitä ilmanvastuksesta seuraa auton kulutuslukemaan.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
Luulen että tarkoitat että eri autojen ilmanvastusten eroilla ei ole sinulle merkitystä. Ilmanvastuksella luulisi olevan, koska, noh, se on vain fysikaalinen fakta että ilmanvastuksen voittaminen syö energiaa. Mutta toinen asia on että tarvitseeko sitä pohtia, jos/kun valitsemassaan autoluokassa keskinäiset erot ovat pienehköjä.
Yksi puhuu absoluuttisesta vaikutuksesta, toinen erosta.
Vai tulkitsinko asian väärin?