Kuinka kauan akku kestää käyttöä?
Li-Ion akut kestävät tuhansia latauskertoja. Auton elektroniikka huolehtii siitä, että kaikkia kennoja ei käytetä joka kierroksella, vaan käyttöä jaetaan eri kennojen kesken (juuri tämän vuoksi normaalissa päivittäiskäytössä autoa ei kannata ladata aivan täyteen, vaan 80-90% asti). Auton akkupaketissa on yli 7000 pientä akkua. Ensimmäisen vuoden aikana normaalissa käytössä kapasiteetti voi laskea prosentin tai pari, tämän jälkeen kapasiteetin väheneminen hidastuu merkittävästi.
Tesla-clubi väittää yllä olevaa, siellä on myös linkki tutkimukseen Teslan akuista
@tracktest kirjoitti:
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Kun ajoin Disco 4:llä ja kulutus oli luokkaa 9 litraa dieseliä per 100 niin sillä kulutuksella ei ollut niin paljoa merkitystä, että olisin sen takia vaihtanut auton pois. Disco kulutti enemmän kaupungissa hiljaisella nopeudella kuin maantiellä reippaalla nopeudella. Ilmanvastuksen merkitys aleni edelleen. Nyt huomaan Model X:n rullaavan vapaalla paremmin kuin XC90T8 tietyissä tutuissa mäkimaastoissa. Ilmanvastuksen merkitys on edelleen pienentynyt.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Minulla XC90T8 tankkauskirja pysähtyi keskikulutukseen 5,81 litraa koko auton ajohistorian ajalta. Siis siihen jäi kulutuslukema tankkauskirjanpidossa, kun luovutin auton pois. Minulle ei ollut juurikaan merkitystä tuon kulutuslukeman aiheuttamalla bensan ostoon kuluneen rahan määrällä, joka oli keskimäärin 200,-/kuukausi, koska iso osa pitkistä matkoista oli työmatkoja, joista sain kilometrikorvauksen, joka kattoi bensakulut.
Sinullakin ajatus kääntyi heti pois siitä, onko ilmanvastuksella merkitystä ja aloit ajatella, mitä ilmanvastuksesta seuraa auton kulutuslukemaan.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
Luulen että tarkoitat että eri autojen ilmanvastusten eroilla ei ole sinulle merkitystä. Ilmanvastuksella luulisi olevan, koska, noh, se on vain fysikaalinen fakta että ilmanvastuksen voittaminen syö energiaa. Mutta toinen asia on että tarvitseeko sitä pohtia, jos/kun valitsemassaan autoluokassa keskinäiset erot ovat pienehköjä.
Yksi puhuu absoluuttisesta vaikutuksesta, toinen erosta.
Vai tulkitsinko asian väärin?
Juu tarkoitan oikeastaan sekäkö ettäkö.
Tietenkin niin, että jos jollain autolla olisi aivan älyttömän paljon suuremmat käyttökulut verrattuna johonkin toiseen autoon ilmavastuksen aiheuttaman kulutuksen takia, niin sillä olisi merkitystä auton valinnalle.
Käytännössä erot ovat niin pieniä, että sillä ei ole juurikaan merkitystä.
@tracktest kirjoitti:
Ilmanvastuksen pienentäminen on nopein ja tehokkain keino vähentää henkilöauton kulutusta ja päästöjä. Aerodynamiikka on myös tehokkain keino kasvattaa tehokkuutta. Tämä kannattaa pitää mielessä kun seuraavan kerran vähättelee ilmanvastuksen merkitystä autoissa sillä yhtä hyvään tulokseen pääsemiseksi auton rakenteita pitäisi keventää 50–200 kiloa.
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Kun ajoin Disco 4:llä ja kulutus oli luokkaa 9 litraa dieseliä per 100 niin sillä kulutuksella ei ollut niin paljoa merkitystä, että olisin sen takia vaihtanut auton pois. Disco kulutti enemmän kaupungissa hiljaisella nopeudella kuin maantiellä reippaalla nopeudella. Ilmanvastuksen merkitys aleni edelleen. Nyt huomaan Model X:n rullaavan vapaalla paremmin kuin XC90T8 tietyissä tutuissa mäkimaastoissa. Ilmanvastuksen merkitys on edelleen pienentynyt.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Minulla XC90T8 tankkauskirja pysähtyi keskikulutukseen 5,81 litraa koko auton ajohistorian ajalta. Siis siihen jäi kulutuslukema tankkauskirjanpidossa, kun luovutin auton pois. Minulle ei ollut juurikaan merkitystä tuon kulutuslukeman aiheuttamalla bensan ostoon kuluneen rahan määrällä, joka oli keskimäärin 200,-/kuukausi, koska iso osa pitkistä matkoista oli työmatkoja, joista sain kilometrikorvauksen, joka kattoi bensakulut.
Sinullakin ajatus kääntyi heti pois siitä, onko ilmanvastuksella merkitystä ja aloit ajatella, mitä ilmanvastuksesta seuraa auton kulutuslukemaan.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
Luulen että tarkoitat että eri autojen ilmanvastusten eroilla ei ole sinulle merkitystä. Ilmanvastuksella luulisi olevan, koska, noh, se on vain fysikaalinen fakta että ilmanvastuksen voittaminen syö energiaa. Mutta toinen asia on että tarvitseeko sitä pohtia, jos/kun valitsemassaan autoluokassa keskinäiset erot ovat pienehköjä.
Yksi puhuu absoluuttisesta vaikutuksesta, toinen erosta.
Vai tulkitsinko asian väärin?
Se on tosi helppo uskoa, ettö uusilla 100k hintaluokan autoilla ajavalle ei energialaskulla ole merkittävää taloudellista merkitystä. Auton arvon alenema on se, mikä dominoi kokonaisuutta. Luonnonvarojen kuluttaminenkin on monille sivuseikka. Jos vielä rajaa epäaerodynaamiselle autolle verrokit muista epäaerodynaamisesta autoista, niin erotkin tuntuvat pieniltä. Tähän mennessä kaikki menee ihan ok. 0Kuitenkin, jos omaa välinpitämättömyyttään laajennetaan määrittämään ilmanvastus ylipäätään merkityksettömäksi, niin siinä vaiheessa ollaan syvällä metsässä.
Lightyer One on hyvä esimerkki aerodynamiikan merkityksestä. Kapasiteetiltään parempaa keskiluokkaa olevalla akulla saavutetaan huippuluokkaa oleva range ja suhteellisen alhaisella 60 kilowatin laturilla sadaan tien päällä jo ihan toimiva 570 km/h latausnopeus. Sukostakin yön aikana ehtii lataamaan paljon kilometrejä, kun esimerkiksi 16 ampeerilla latausnopeus on 35 km/h.
Ilmanvastuksen julistaminen merkityksettömäksi sen jälkeen, kun ensin on tuominnut sähköautot kelvottomiksi riittömättömien rangen ja latausnopeuksien vuoksi, on totaalisen epäloogista.
@HybridRules kirjoitti:
Kysymys onkin siitä, onko sillä merkitystä. Monihan ajelee tyytyväisenä polttomoottorikäyttöisellä autolla vaikka voisi pudottaa kulutuksen ja pakoputkipäästöt nollille. Hänelle ei siis päästöt ole kaikkein merkityksellisin asia ja ajattelee siis päästöistä vähän kuin minä ilmanvastuksesta: ei juurikaan merkitystä.
Ajan polttiksella, vaikka voisi vaihtaa sähköautoon, mutta ainakin minun osaltani tulkitsit aivan oikein näkemääsi lopputulokseen johtaneet motiivit väärin. En aja halvalla polttiksella kuvitellen sen päästöt merkityksettömiksi, vaan puhtaasti (pun intended!) itsekkäistä syistä, koska se on minulle toistaiseksi halvempaa. En tietenkään kiellä pakoputkipäästöjen vähentämisen etua ja pidän sähköisen voimalinjan toiminnasta myös kuljettajana. Mutta en ole vielä valmis maksamaan siitä perittävää preemiota.
Kannattavuuslaskelma on aivan eri asia kuin olemassaolevan tosiasian kieltäminen ja minunkin autoiluhistorian aikana lakimuutokset ovat myös vaikuttaneet kannattavuuslaskelmiini.
Minulle ilmanvastuksella ei ole ollut juurikaan merkitystä yleisesti ottaen eikä varsinkaan omien autojen valinnassa.
Näissä keskusteluissa tapahtuu varmaan aika usein ellei jopa aina, että lukija katsoo asiaa eri kantilta kuin kirjoittaja. Sanon, että minulle ilmanvastuksella tai ilmanvastuskertoimella ei ole juurikaan merkitystä, koska sillä ei ole.
Eri ihmiset tosiaan arvottavat päästövähennyksen eri tavoin. Mutta jos päästöillä on merkitystä, silloin myös ilmanvastuksella on merkitys, koska se vaikuttaa päästöihin merkittävästi.
Periaatteessa älytöntä toisen alkaa väittää, että sillä on merkitystä, koska ei se muuta sitä tosiasiaa, että minulle sillä ei ole merkitystä.
Onko päästövähennyksellä sinulle merkitystä? Kyllä vai ei?
@HybridRules kirjoitti:
Käytännössä erot ovat niin pieniä, että sillä ei ole juurikaan merkitystä.
Saman autoluokan kesken ehkä, mutta klassisen kaunis kahdella Legopalikalla tunnistettavasti mallinnettava katu- tai oikea maasturi ottaa sekä kulutuksessa että ilmanvastuksessa rankasti turpiin matalalta virtaviivafarkulta.
Ilmanvastus on jo suomalaisella maantienopeudella suurin ajovastus, jonka moottorin teho joutuu voittamaan. Kaupunkiajossa paino kuluttaa, mutta maantiellä saan painon kasvun anteeksi, jos aerodynamiikka on kunnossa.
Se, että lisämatkustajan vaikutusta virtaviivasedanini kulutukseen en pysty kotikonstein erottamaan lainkaan on fakta. Toinen fakta on, että alle puolet matkustajan painosta katolle kanoottitelineisiin tai vetokuulaan maastopyörän muodossa lisättynä sen sijaan nostaa kulutusta kymmenillä prosenteilla.
Se on mielipide, onko 20 - 30% kulutuslisä merkityksetön vai ei.
@740 GLE kirjoitti:
Omalta kannalta kiinnostaisikin ymmärtää, millä tavoin minunlaiseni muiden vanhoilla jämillä ajeleva tunnistan jatkossa käytettyä ostaessani hälläväliä ladatun akun, HR:n käytöstä tulleen valmistajan ohjeen mukaan ladatun akun ja NHB:n hifistellen huolella ylläpitämän akun? Voiko akun kunnon mitata luotettavasti?
Kunnollinen mittaaminen vaatinee akkupaketin avaamista ja yksittäisen moduulien läpikäyntiä, mutta suht hyvän kuvan saa käyttämällä esimerkiksi Stats for Tesla -sovellusta, tai jotain vastaavaa, joka osaa lukea OBD-väylään liitetyn mokkulan kautta yhtä sun toista dataa autosta. Muun muassa State of Health -arvon akustolle. Vielä helpompaa on ladata akku aivan täyteen ja katsoa, millaista rangea auto lupailee ja vertaa arvoa siihen, millaisia arvoja ko mallilla on uutena saatu. Tulos ei tietenkään ole kovin tarkka ja esim huonosti balansoitu akusto voi antaa poikkeavaa lukemaa. Lisäksi hyvin epätieteellinen testi on ajaa auton akku hyvin tyhjäksi ja katsoa liikkuuko auto vielä jossain 10 km rangen kohdalla. Tämä perustuu ihan omaan mutuun, mutta muistelen lukeneeni eri foorumeilta, että akuston hajoamista on usein edeltänyt se, että meno tyssää kokonaan jo jossain 20 km rangen kohdalla.
@HybridRules kirjoitti:
Käytännössä erot ovat niin pieniä, että sillä ei ole juurikaan merkitystä.
Saman autoluokan kesken ehkä, mutta klassisen kaunis kahdella Legopalikalla tunnistettavasti mallinnettava katu- tai oikea maasturi ottaa sekä kulutuksessa että ilmanvastuksessa rankasti turpiin matalalta virtaviivafarkulta.
Ilmanvastus on jo suomalaisella maantienopeudella suurin ajovastus, jonka moottorin teho joutuu voittamaan. Kaupunkiajossa paino kuluttaa, mutta maantiellä saan painon kasvun anteeksi, jos aerodynamiikka on kunnossa.
Se, että lisämatkustajan vaikutusta virtaviivasedanini kulutukseen en pysty kotikonstein erottamaan lainkaan on fakta. Toinen fakta on, että alle puolet matkustajan painosta katolle kanoottitelineisiin tai vetokuulaan maastopyörän muodossa lisättynä sen sijaan nostaa kulutusta kymmenillä prosenteilla.
Se on mielipide, onko 20 - 30% kulutuslisä merkityksetön vai ei.
Prosentit eivät merkitse esim. polttoaineen ostossa vaan eurot. Esim. XC90T8 polttoaineen kulutus minun ajoprofiililla oli jo niin pieni, että olin säästänyt jo enemmän kuin puolet aikaisemmista polttoaine-euroista, ja säästösumma oli n. 300euroa per kuukausi. Ilmanvastus ei siinä paljon haitannut. XC90:n ilmanvastuskerroin ei olekaan ihan huono, mutta otsapintaa siinä on.
Tosiasia on, että polttomoottoriauto kuluttaa kaupunkiajossa enemmän kuin maantieajossa eli kiihdyttelyt ja epätaloudellisella tehoalueella ajaminen vaikuttavat enemmän kuin ilmanvastus. Mutta se onkin toinen asia. On asia erikseen, millä lopulta on merkitystä. Ja minkä suhteen.
Vetokoukkua ei varmaankaan ilmanvastuksesta huolissaan oleva ota autoon missään nimessä. Johan pelkkä ajatus peräkärryn ilmanvastuspreemiosta lennättää euroja taivaan tuuliin.
Eipä bemariakaan mainosteta ilmanvastus edellä vaan sillä, että nelivedolla pääsee hienoon sivuluisuun talvikelillä. Minä en ole koskaan autoa hankkiessa tutkinut paljonko kärryn ilmanvastus on, vaan ihan muilla kriteereillä olen niitä valinnut. Eli ei ole ilmanvastuksella juurikaan merkitystä ainakaan minulle.
Kuinka kauan akku kestää käyttöä?
Li-Ion akut kestävät tuhansia latauskertoja. Auton elektroniikka huolehtii siitä, että kaikkia kennoja ei käytetä joka kierroksella, vaan käyttöä jaetaan eri kennojen kesken (juuri tämän vuoksi normaalissa päivittäiskäytössä autoa ei kannata ladata aivan täyteen, vaan 80-90% asti). Auton akkupaketissa on yli 7000 pientä akkua. Ensimmäisen vuoden aikana normaalissa käytössä kapasiteetti voi laskea prosentin tai pari, tämän jälkeen kapasiteetin väheneminen hidastuu merkittävästi.
Tesla-clubi väittää yllä olevaa, siellä on myös linkki tutkimukseen Teslan akuista
Juu tarkoitan oikeastaan sekäkö ettäkö.
Tietenkin niin, että jos jollain autolla olisi aivan älyttömän paljon suuremmat käyttökulut verrattuna johonkin toiseen autoon ilmavastuksen aiheuttaman kulutuksen takia, niin sillä olisi merkitystä auton valinnalle.
Käytännössä erot ovat niin pieniä, että sillä ei ole juurikaan merkitystä.
Se on tosi helppo uskoa, ettö uusilla 100k hintaluokan autoilla ajavalle ei energialaskulla ole merkittävää taloudellista merkitystä. Auton arvon alenema on se, mikä dominoi kokonaisuutta. Luonnonvarojen kuluttaminenkin on monille sivuseikka. Jos vielä rajaa epäaerodynaamiselle autolle verrokit muista epäaerodynaamisesta autoista, niin erotkin tuntuvat pieniltä. Tähän mennessä kaikki menee ihan ok. 0Kuitenkin, jos omaa välinpitämättömyyttään laajennetaan määrittämään ilmanvastus ylipäätään merkityksettömäksi, niin siinä vaiheessa ollaan syvällä metsässä.
Lightyer One on hyvä esimerkki aerodynamiikan merkityksestä. Kapasiteetiltään parempaa keskiluokkaa olevalla akulla saavutetaan huippuluokkaa oleva range ja suhteellisen alhaisella 60 kilowatin laturilla sadaan tien päällä jo ihan toimiva 570 km/h latausnopeus. Sukostakin yön aikana ehtii lataamaan paljon kilometrejä, kun esimerkiksi 16 ampeerilla latausnopeus on 35 km/h.
Ilmanvastuksen julistaminen merkityksettömäksi sen jälkeen, kun ensin on tuominnut sähköautot kelvottomiksi riittömättömien rangen ja latausnopeuksien vuoksi, on totaalisen epäloogista.
Ajan polttiksella, vaikka voisi vaihtaa sähköautoon, mutta ainakin minun osaltani tulkitsit aivan oikein näkemääsi lopputulokseen johtaneet motiivit väärin. En aja halvalla polttiksella kuvitellen sen päästöt merkityksettömiksi, vaan puhtaasti (pun intended!) itsekkäistä syistä, koska se on minulle toistaiseksi halvempaa. En tietenkään kiellä pakoputkipäästöjen vähentämisen etua ja pidän sähköisen voimalinjan toiminnasta myös kuljettajana. Mutta en ole vielä valmis maksamaan siitä perittävää preemiota.
Kannattavuuslaskelma on aivan eri asia kuin olemassaolevan tosiasian kieltäminen ja minunkin autoiluhistorian aikana lakimuutokset ovat myös vaikuttaneet kannattavuuslaskelmiini.
Eri ihmiset tosiaan arvottavat päästövähennyksen eri tavoin. Mutta jos päästöillä on merkitystä, silloin myös ilmanvastuksella on merkitys, koska se vaikuttaa päästöihin merkittävästi.
Onko päästövähennyksellä sinulle merkitystä? Kyllä vai ei?
Saman autoluokan kesken ehkä, mutta klassisen kaunis kahdella Legopalikalla tunnistettavasti mallinnettava katu- tai oikea maasturi ottaa sekä kulutuksessa että ilmanvastuksessa rankasti turpiin matalalta virtaviivafarkulta.
Ilmanvastus on jo suomalaisella maantienopeudella suurin ajovastus, jonka moottorin teho joutuu voittamaan. Kaupunkiajossa paino kuluttaa, mutta maantiellä saan painon kasvun anteeksi, jos aerodynamiikka on kunnossa.
Se, että lisämatkustajan vaikutusta virtaviivasedanini kulutukseen en pysty kotikonstein erottamaan lainkaan on fakta. Toinen fakta on, että alle puolet matkustajan painosta katolle kanoottitelineisiin tai vetokuulaan maastopyörän muodossa lisättynä sen sijaan nostaa kulutusta kymmenillä prosenteilla.
Se on mielipide, onko 20 - 30% kulutuslisä merkityksetön vai ei.
Kunnollinen mittaaminen vaatinee akkupaketin avaamista ja yksittäisen moduulien läpikäyntiä, mutta suht hyvän kuvan saa käyttämällä esimerkiksi Stats for Tesla -sovellusta, tai jotain vastaavaa, joka osaa lukea OBD-väylään liitetyn mokkulan kautta yhtä sun toista dataa autosta. Muun muassa State of Health -arvon akustolle. Vielä helpompaa on ladata akku aivan täyteen ja katsoa, millaista rangea auto lupailee ja vertaa arvoa siihen, millaisia arvoja ko mallilla on uutena saatu. Tulos ei tietenkään ole kovin tarkka ja esim huonosti balansoitu akusto voi antaa poikkeavaa lukemaa. Lisäksi hyvin epätieteellinen testi on ajaa auton akku hyvin tyhjäksi ja katsoa liikkuuko auto vielä jossain 10 km rangen kohdalla. Tämä perustuu ihan omaan mutuun, mutta muistelen lukeneeni eri foorumeilta, että akuston hajoamista on usein edeltänyt se, että meno tyssää kokonaan jo jossain 20 km rangen kohdalla.
Prosentit eivät merkitse esim. polttoaineen ostossa vaan eurot. Esim. XC90T8 polttoaineen kulutus minun ajoprofiililla oli jo niin pieni, että olin säästänyt jo enemmän kuin puolet aikaisemmista polttoaine-euroista, ja säästösumma oli n. 300euroa per kuukausi. Ilmanvastus ei siinä paljon haitannut. XC90:n ilmanvastuskerroin ei olekaan ihan huono, mutta otsapintaa siinä on.
Tosiasia on, että polttomoottoriauto kuluttaa kaupunkiajossa enemmän kuin maantieajossa eli kiihdyttelyt ja epätaloudellisella tehoalueella ajaminen vaikuttavat enemmän kuin ilmanvastus. Mutta se onkin toinen asia. On asia erikseen, millä lopulta on merkitystä. Ja minkä suhteen.
Vetokoukkua ei varmaankaan ilmanvastuksesta huolissaan oleva ota autoon missään nimessä. Johan pelkkä ajatus peräkärryn ilmanvastuspreemiosta lennättää euroja taivaan tuuliin.
Eipä bemariakaan mainosteta ilmanvastus edellä vaan sillä, että nelivedolla pääsee hienoon sivuluisuun talvikelillä. Minä en ole koskaan autoa hankkiessa tutkinut paljonko kärryn ilmanvastus on, vaan ihan muilla kriteereillä olen niitä valinnut. Eli ei ole ilmanvastuksella juurikaan merkitystä ainakaan minulle.