Tarkistin sivun, harmi kun yhteenvedossa dieselistä lukee vain, "dieselpolttoaine on erittäin energiapitoinen". Selvinnee muualta.
ja mitähän se vaikuttaa moottorijarrutukseen?
Sitä en tiedä, mutta syy siihen on, siitä voi olla varma. Ja todennäköisesti hyvin yksinkertainen sellainen, mitä kukaan ei tässä foorumissa ole hoksannut. Et näemmä sinäkään.
Jos olisit lukenut, niin linkin olisit huomannut, että dieselille ja bensiinille annetaan sama lämpöarvo.
"lämpöarvo noin 43 MJ/kg"
Nyky bensiini- ja dieselmoottorissa ei syötetä polttoainetta moottorijarrutuksen aikana, joten tankissa olevan polttoaineen lämpöarvo ei voi vaikuttaa moottorijarrutuksen tehoon.
Diesel moottoteissa on ainakin suurempi hyötysuhde kun bensiini moottorissa. Johtuu dieselien suuremmasta puristussuhteesta.
Puristussuhde on vain yksi osatekijä hyötysuhteeseen, mutta se on merkittävä. - ahtopaine (korkea ahtopaine ja matala puristussuhde) - nokka-akselin ajoitus (nokka on pitkään puristustahdilla auki niin puristuspaine on pieni (matalat kierrokset), vaikka puristussuhde olisi korkea)
Korkea puristussuhde laskee mekaanista hyötysuhdetta.
* DIK (kesä); tiheys (15C) = 820kg/m3, min * 95E; tiheys (15C) = 725kg/m3, min
Jos kerran enegriamäärät/kg on samat, niin litrassa löpöä on energiaa 13.1% enemmän kuin bensassa. Tästä kait tulee yleinen käsitys dieselin paremmasta hyötysuhteesta.
Mutta ovathan nuo pakokaasulämmöt dieselissä alemmat, niin jotaihan sekin kertoo... ja vähemmän ongelmia ahtamiseen.
Dieselmoottorin kokonais hyötysuhde on parempi. Korkea puristussuhde kuumentaa moottorissa olevan ilman kuumemmaksi kun bensiini moottorissa on mahdollista, tästä johtuen polttoaine palaa paremmin/täydellisemmin.
Bensakoneessa itse syttyminen rajoittaa puristussuhdetta. Dieselissä puolestaan polttoaineen on tarkoituskin syttyä itsestään. Kyllähän bensiini moottoreita viritettäessä monesti nostetaan puristussuhdetta juuri paremman hyötysuhteen saavuttamiseksi.
Nyky dieselien hyötysuhdetta nostaa vielä ahtimet ym.
Dieselin moottorijarrutus on heikompi myös siksi, että bensakoneessa käytetään suurempia kierroksia, joten vastaan laittava (jarruttava voima) on suurempi, eli jos joudut pyörittämään konetta vaikka 2000 kierrosta tai 1000 kierrosta, niin 2000 kierrosta vie enemmän energiaa ( moottorijarrutuksessa tappaa tehokaammin vauhtia), tämä selittää muuten juuri sitä polttoaineen kulutus eroakin, koska toinen moottori ei tarvitse niin paljoa kierroksia ei se voi kuluttaakkaan niin paljoa... eli moottorin rakenteesta johtuen, joka taas johtuu polttoaineen sytytysjärjestelyistä, joka taas johtuu polttoaineen syttymisominaisuuksista, joka taas johtuu...
Mutta ovathan nuo pakokaasulämmöt dieselissä alemmat, niin jotaihan sekin kertoo... ja vähemmän ongelmia ahtamiseen.
Dieselissä sylinteriin tulee aina saman verran ilmaa (jos ahdin ei pyöri). Se ottaa sylinterin täyteen ilmaa jopa tyhjäkäynnilläkin ja pistää sinne vain tipan dieselöljyä. Seos on äärimmäisen laiha ja palaminen on mahdollista vain itsesyttymällä. Sytytystulpalla ei seosta saisi palamaan vaan siihen tarvitaan ne helvetilliset puristussuhteet.
Syliteri otetaan aina (jopa tyhjäkäynnillä) täyteen ilmaa, jotta sinne saadaan riittävä paine itsesyttymisen aikaansaamiseksi. Männän laskeutuessa työtahdin aikana alas, lämpötila laskee kuitenkin huomattavasti, koska ei tyhjäkäyntiruiskutuksen määrällä lämpöä juuri synny. Sitten se seos päästetään ulos pakoputkesta. Se on kylmää, koska hyvin pieni osa pakokaasuista on reaktiotuotteita (hiilidioksidi ja vesihöyry) - lähes kaikki siitä on käyttämätöntä ilmaa (typpeä ja happea). Tämä reaktioon osallistumaton ilma tekee pakokaasut kylmiksi.
Moottorin käydessä kuormitettuna käyttämättömän ilman määrä sylinterissä on huomattavasti pienempi ja pakokaasutkaan eivät ole kylmiä enää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että kuormitettuna diesel ei olisi taloudellinen. Päin vastoin: moottori kuin moottorin on aina taloudellisempi kuormitettuna (kohtuullisissa määrin). Toki dieselistä saadaan hieman enemmän tehoa ylirikastuksella - tästä seuraa sakea, musta savu ja enemmän tehoa/vääntöä, mutta ei suinkaan samassa suhteessa kuin polttoaineen kulutus kasvaa. Sama se on henkilöautoissakin: parhaat tehot suunnilleen lambdan arvolla 0,9 ja paras taloudellisuus jossakin 1,1 tai enemmän. Lian rikkaalla ei saavuteta mitään (paitsi hyvä kylmäkäynnistyvyys) ja liian laihalla kärsii sekä tehot että lopulta myös taloudellisuus. Sytytyksen viivästymä edellyttää sytytysennakkoa lisää, mutta sekään ei auta rajatta. Palaminen lopulta viivastyy alkamaan pakotahdissa mikä aiheuttaa enemmän jäännöslämpöä ja siten termisen hyötysuhteen laskua ja kuumia pakokaasuja ja ääritapauksessa pakoventtiilien rikkoutumista (syy miksi laiha seos tuhoaa moottorin helpommin kuin rikas). Nyrkkisääntönä kuitenkin voi sanoa, että bensiinimoottori on pakotettu pyörimään kaikissa olosuhteissa hyvin lähellä ykköstä. Diesel savuttaa jo p*rkeleesti lähestyttäessä ykköstä, mutta toisaalta diesel käy aivan hävyttömän laihalla kuormatta ilman samoja ongelmia mistä bensiinimoottori kärsii (syttymisen viivästyminen). En tiedä missä suuruusluokissa lambda olisi tyhjäkäynnillä. Päälle 10 taitaa olla ainakin... 20? 30?
Diesel moottoteissa on ainakin suurempi hyötysuhde kun bensiini moottorissa. Johtuu dieselien suuremmasta puristussuhteesta.
Jäi huomaamatta...
Diesel ei ole energiapitoisempaa kuin bensiini pikemminkin päinvastoin.
http://www.motiva.fi/fi/yjay/kuljetusala/polttoainevaihtoehdot/bensiini
Tarkistin sivun, harmi kun yhteenvedossa dieselistä lukee vain, "dieselpolttoaine on erittäin energiapitoinen". Selvinnee muualta.
ja mitähän se vaikuttaa moottorijarrutukseen?
Sitä en tiedä, mutta syy siihen on, siitä voi olla varma. Ja todennäköisesti hyvin yksinkertainen sellainen, mitä kukaan ei tässä foorumissa ole hoksannut. Et näemmä sinäkään.
Jos olisit lukenut, niin linkin olisit huomannut, että dieselille ja bensiinille annetaan sama lämpöarvo.
"lämpöarvo noin 43 MJ/kg"
Nyky bensiini- ja dieselmoottorissa ei syötetä polttoainetta moottorijarrutuksen aikana, joten tankissa olevan polttoaineen lämpöarvo ei voi vaikuttaa moottorijarrutuksen tehoon.
j.h
Puristussuhde on vain yksi osatekijä hyötysuhteeseen, mutta se on merkittävä.
- ahtopaine (korkea ahtopaine ja matala puristussuhde)
- nokka-akselin ajoitus (nokka on pitkään puristustahdilla auki niin puristuspaine on pieni (matalat kierrokset), vaikka puristussuhde olisi korkea)
Korkea puristussuhde laskee mekaanista hyötysuhdetta.
j.h
Korkea puristussuhde laskee mekaanista hyötysuhdetta.
j.h
Kerro sitten miksi dieselin hyötysuhde on bensamoottoria korkeampi?
Tarkoitatko hyötysuhdetta litraa per kW, vai kokonaishyötysuhdetta?
Nesteen sivuilta poimittuna;
* DIK (kesä); tiheys (15C) = 820kg/m3, min
* 95E; tiheys (15C) = 725kg/m3, min
Jos kerran enegriamäärät/kg on samat, niin litrassa löpöä on energiaa 13.1% enemmän kuin bensassa. Tästä kait tulee yleinen käsitys dieselin paremmasta hyötysuhteesta.
Mutta ovathan nuo pakokaasulämmöt dieselissä alemmat, niin jotaihan sekin kertoo... ja vähemmän ongelmia ahtamiseen.
Dieselmoottorin kokonais hyötysuhde on parempi. Korkea puristussuhde kuumentaa moottorissa olevan ilman kuumemmaksi kun bensiini moottorissa on mahdollista, tästä johtuen polttoaine palaa paremmin/täydellisemmin.
Bensakoneessa itse syttyminen rajoittaa puristussuhdetta. Dieselissä puolestaan polttoaineen on tarkoituskin syttyä itsestään. Kyllähän bensiini moottoreita viritettäessä monesti nostetaan puristussuhdetta juuri paremman hyötysuhteen saavuttamiseksi.
Nyky dieselien hyötysuhdetta nostaa vielä ahtimet ym.
Dieselin moottorijarrutus on heikompi myös siksi, että bensakoneessa käytetään suurempia kierroksia, joten vastaan laittava (jarruttava voima) on suurempi, eli jos joudut pyörittämään konetta vaikka 2000 kierrosta tai 1000 kierrosta, niin 2000 kierrosta vie enemmän energiaa ( moottorijarrutuksessa tappaa tehokaammin vauhtia), tämä selittää muuten juuri sitä polttoaineen kulutus eroakin, koska toinen moottori ei tarvitse niin paljoa kierroksia ei se voi kuluttaakkaan niin paljoa... eli moottorin rakenteesta johtuen, joka taas johtuu polttoaineen sytytysjärjestelyistä, joka taas johtuu polttoaineen syttymisominaisuuksista, joka taas johtuu...
Dieselissä sylinteriin tulee aina saman verran ilmaa (jos ahdin ei pyöri). Se ottaa sylinterin täyteen ilmaa jopa tyhjäkäynnilläkin ja pistää sinne vain tipan dieselöljyä. Seos on äärimmäisen laiha ja palaminen on mahdollista vain itsesyttymällä. Sytytystulpalla ei seosta saisi palamaan vaan siihen tarvitaan ne helvetilliset puristussuhteet.
Syliteri otetaan aina (jopa tyhjäkäynnillä) täyteen ilmaa, jotta sinne saadaan riittävä paine itsesyttymisen aikaansaamiseksi. Männän laskeutuessa työtahdin aikana alas, lämpötila laskee kuitenkin huomattavasti, koska ei tyhjäkäyntiruiskutuksen määrällä lämpöä juuri synny. Sitten se seos päästetään ulos pakoputkesta. Se on kylmää, koska hyvin pieni osa pakokaasuista on reaktiotuotteita (hiilidioksidi ja vesihöyry) - lähes kaikki siitä on käyttämätöntä ilmaa (typpeä ja happea). Tämä reaktioon osallistumaton ilma tekee pakokaasut kylmiksi.
Moottorin käydessä kuormitettuna käyttämättömän ilman määrä sylinterissä on huomattavasti pienempi ja pakokaasutkaan eivät ole kylmiä enää. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että kuormitettuna diesel ei olisi taloudellinen. Päin vastoin: moottori kuin moottorin on aina taloudellisempi kuormitettuna (kohtuullisissa määrin). Toki dieselistä saadaan hieman enemmän tehoa ylirikastuksella - tästä seuraa sakea, musta savu ja enemmän tehoa/vääntöä, mutta ei suinkaan samassa suhteessa kuin polttoaineen kulutus kasvaa. Sama se on henkilöautoissakin: parhaat tehot suunnilleen lambdan arvolla 0,9 ja paras taloudellisuus jossakin 1,1 tai enemmän. Lian rikkaalla ei saavuteta mitään (paitsi hyvä kylmäkäynnistyvyys) ja liian laihalla kärsii sekä tehot että lopulta myös taloudellisuus. Sytytyksen viivästymä edellyttää sytytysennakkoa lisää, mutta sekään ei auta rajatta. Palaminen lopulta viivastyy alkamaan pakotahdissa mikä aiheuttaa enemmän jäännöslämpöä ja siten termisen hyötysuhteen laskua ja kuumia pakokaasuja ja ääritapauksessa pakoventtiilien rikkoutumista (syy miksi laiha seos tuhoaa moottorin helpommin kuin rikas). Nyrkkisääntönä kuitenkin voi sanoa, että bensiinimoottori on pakotettu pyörimään kaikissa olosuhteissa hyvin lähellä ykköstä. Diesel savuttaa jo p*rkeleesti lähestyttäessä ykköstä, mutta toisaalta diesel käy aivan hävyttömän laihalla kuormatta ilman samoja ongelmia mistä bensiinimoottori kärsii (syttymisen viivästyminen). En tiedä missä suuruusluokissa lambda olisi tyhjäkäynnillä. Päälle 10 taitaa olla ainakin... 20? 30?