Seat:ilta tulee Ibiza malli, jota vauhdittaa 180 hv 1.9 Tdi. Näissä Tdi-moottoreissa olenkin joskus ajatellut, miksi aina tehdä 4-venttiilikansi? Sitä ei tarvita, kun on turbo ahtamassa paineita, pärjätään aivan hyvin 2-venttiilillä, imuvena vähän isompi vain. Seatin on juuri 8-venttiilin kone, silti 180 hv!
Bemarilta 535 D, joka on sama 530 kone mutta tuplaturbolla ja hv 272, onhan se aika veikeätä kun diesel sedani lähtee 0-100 6,5 sek, automaatilla. Muistan hyvin 20 v. sitten ajellessani 200 D Mersulla, mehiläinen lenteli siinä ikkunan liepeillä ja ohitti vastamäessä. Ajattelin, että jotain on pahasti pielessä! Kovin on tekniikka kehittynyt senjälkeen. Ehkä nixmanni-insille on sattunut jokin vastaava?
Opel (dieselit Fiatilta) 1.9 l Tdi 150 hv, tulee kevään -05 malliin.
1.9 l tehodiesel, myös 180 hv, sekä vielä 1.9 Tdi 212 hv, kahdella ahtimella -05 lopussa.
Opelin isompi 3.0 V6 Tdi tulee antamaan noin 230 hv.
Lisäksi Opel/Fiat/GM kehittää maakaasumoottoriperhettä. Punton biopowerissa on jo tehdasmoottorina kone joka käy joko bensalla tai maakaasulla ilman muutoksia. Uusi 1.6 l LNG (liquified natural gas) maakaasumoottori 140 hv, vuoden -05 alussa. Mitenkähän Suomen veropolitiikka polttonesteiden suhteen jos on aivan sama tankkaatko bensaa vai maakaasua tankkiin?
Nyt rupeaa olemaan jo niin kovat tehot välittömästi käytössä alaväännön alueella, että bensa-autot jäävät pahasti jalkoihin. Suorituskykyisille dieselille ei voi juuri mitään, niiden potentiaali ns. virityssuhteessa on vielä suuri. Moottori on tukeva ja käy viileämpänä kuin bensakone, ja se polttoainetalous varsinkin kaupunkiajossa, sitä ei lyö edes pikku Corolla ellei ole diesel.
Potentiaali jonka Saksalaiset ovat laskeneet on, että 1.6 l dieselistä voi melko huoletta ottaa n. 200 hv juuri minkään komponentin kärsimättä!
Tuoreessa Auto zeitungissa oli juttua tuosta tehtaan chippaamasta
tdi-Ibizasta. Potkua kyllä löytyy, mutta vähän valittivat, että auto savuttaa kuormitettaessa melkoisesti.. tässä yhtäläisyys 70-luvun 200D:hen:)
Ps. tdi-Cupran teholukema oli 160hv, 180hv versioon tulee 1.8 bensaturbo.
Ps. tdi-Cupran teholukema oli 160hv, 180hv versioon tulee 1.8 bensaturbo.
Juuri näin, itsekin vähän ihmettelin miksi SixPack kirjoittaa 180hv koneesta. Hieno homma, katsokaa vaikka mitä Fabia RS:ssä on tehoja, eikä siinäkään ole kuin 1.9 Dieselmoottori (130 hv)
Hatunnoston paikka Seatille, kun ovat noinkin paljon repineet tehoja...
Sitä sanotaan näppäinvirheeksi.
Suuntaus dieseleissä on lähes 200 hv.
VM -> Fiat -> Opel ottaa ensi vuonna 1.9 Tdi:stä 212. Dieseleissä kun teho on aina "kotona", heti käytettävissä matalilla kierroksilla vs. useimmat bensa-autot jotka tarvitsevat suuria kierroksia ennenkuin vääntömomentti on suurimmillaan. Tätä se on, saa rauhallisesti ajaen nauttia täydestä tehosta, samaa repivyyttä ajossa ei esiinny.
Eiköhän valtio muista 20x dieselverolla jos ajat jolloin verottomalla polttoaineella kuten maakaasulla. Poikkeuksia en tiedä kuin tämän laukaalaisen isännän joka ajaa "paska" volvolla. Sai muistaakseni 3 vuoden vapautuksen verosta kun ajaa itse tekemällään metaanilla. Kaasun saa kotieläimien lannasta eli valtio ei saa mitään
"Eiköhän valtio muista 20x dieselverolla jos ajat jolloin verottomalla polttoaineella kuten maakaasulla".
Tiedoksi Majorille, vuodenvaihteen jälkeen laki muuttui ja nyt jopa sinä saat ajaa paskan voimalla tavallisella dieselverolla ilman 20x kateusveroa. Paskapryntteri vaan pihan perälle ja kaikki mätänevä siihen. Itselläni on menossa jo toinen 125kg koelatinki puutarha ja nurmikkojätteellä ja kolmas on melkein valmis suljettavaksi. Ensimmäinen juhannuksena tekemäni 25 kg latinki tuottaa edelleen kaasua.
Ensivuoden aikana rirektiivien mukaan pitäisi olla kaikissa eu:n jäsenvaltioissa jo 2% maa- ja biokaasulla käyviä kulkupelejä. Tämä tarkoittaisi sitä että Suomessakin niitä pitäisi olla liikenteessä yli 40 000 ajopeliä. Kovin jälkijunassa tullaan jos niitä on vain 1 henkilöauto ja muutama julkisen liikenteen linjabiili. Ehkäpä Suomen lukuun lasketaan ne 50 000 kauramoottoria jotka biologisella ravinteella kulkevat piereskellen eteenpäin .
jk. " Kaasun saa kotieläimien lannasta eli valtio ei saa mitään"
Miksi valtion pitäisi saada? Eikö olisi parempi että maatilat saavat tukiaisten sijasta uuden tulonlähteen nyt kun "maailmankaupan vapautumisen" myötä uhkana on loppujenkin tilojen alasajo? Öljynkään saanti ei välttämättä ole ikuista ja maksaa sen tuominen valtiollekin vaikka sen "omat lehmät" siitä eniten hyötyykin!
Juu tehot nousee joo, valitettavasti tällä asialla ei suomen "Normaali" enemmistö kanssa ole mitään yhteistä, diesel auto maksaa suomssa tolkuttomasti, ja verot ovat kauhiat, sekä mitä tehokkaampia autoja tehdään, sitä kalliinpia ne ovat, eli maksat tehosta, jota ei aina välttämättä edes noin paljoa tarvitse, ellei sitä vedä raskaita peräkärryjä tms. sen sijaan kohtuu tehoinen dieseli olisi ihanteellinen, jos siis olisi kohtuullisempi hinnassa, varrattuna bensakoneelliseen, tulevaisuudessa, kun verotus siirtyy päästöihin, voi diesel autojen verotuksen käydä vielä kehnommin, riippuen tietenkn mitä päästöa kulloinkin pidettään haitallisempana...
Puntari on tässä täysin oikeassa.
Suomen maatiloilla on merkittävä potentiaali jota voisi hyödyntää valtavasti. Energiasta puhuttaessa, saisimme maaseudun ja koko valmiiksi rakennetun infrastruktuurin jälleen kukoistamaan. Mitä valtio siitä hyötyy? Saa paljon verotuloja tukiasten sijaan, koska maaseutu elää, siellä on työpaikkoja, tehdään kannattavaa bisnestä.
Suurin kysymys on meidän oma valtio joka ei tätä näe.
Monet tuhannet maahanmuutajat joilla ei ole koulutusta voitaisiin sijoittaa myös maaseudulle tekemmään töitä joihin on helppo opastaa heität. Ei tarvitsisi istua lähiöbunkkerissa miettimässä milloin korvauksia tulee. Em asioista tulisi keskustella avoimesti, varsinkin puhuttaessa polttoaineista, energiasta on hyöty niin merkittävä, että suunnanmuutoksen politiikassakin voisi uskoa onnistuvan jos vain jonkun tahon silmät saisi auki, ja katse ei rajautuisi näkymään jonka näkee Eduskuntatalon portailta.
Make X;
Osoitat tietämättömyyttä autojen hinnoista.
Käyhän katsomassa hinnastoja, niin ei tarvi murjaista mitä sattuu.
BMW 530 D on halvempi kuin 530 i bensamalli. Tässä vain esimerkki.
On outoa edelleen lukea millaista mututeoriaa ihmisillä on aidoista asioista tänä päivänä.
Osoitat tietämättömyyttä autojen hinnoista.
Käyhän katsomassa hinnastoja, niin ei tarvi murjaista mitä sattuu.
BMW 530 D on halvempi kuin 530 i bensamalli. Tässä vain esimerkki.
On outoa edelleen lukea millaista mututeoriaa ihmisillä on aidoista asioista tänä päivänä.
Otahan sinäkin järki käteen ja lopeta pilkunviilaus ja turha kiukuttelu. Ihmeellistä kun pitää yhden poikkeuksen avulla yrittää päteä. Otapa nyt käteesi lista Suomen myydyimmistä autoista, sanotaan nyt vaikka TOP30. Onko esimerkiksesi mainitsema BMW 5 sarja siellä? Nyt äkkiseltään katsottuna tuo dieselkoneen edullisempi hinta on joitain poikkeuksia lukuunottamatta ainoastaan kalliissa autoissa (BMW 530 i vs d, Audi A6 3.2FSI vs 3.0TDI jne.) Tuo lista kertoo sen, mihin keskivertosuomalaisella on oikeasti varaa. Laske minulle kuinka moneen näistä autoista saa vastaavan dieselin (sama suorituskyky, ja tietenkin varustelu yms sama) halvemmalla kuin bensakoneen, ja tule takaisin kertomaan. Voi olla että löydät pari automallia, joihin diesel on hankintahinnaltaan edullisempi. Voin väittää, että useimmille suomalaisille bensakone on edullisempi nykyisillä autojen ja polttoaineen hinnoilla sekä käyttövoimaverolla. Tuon kertoo suoraan myös dieselautojen osuus myydyistä uusista autoista, jonka voit tietysti tarkistaa. Tietääkseni lukema on melko lähellä 15%. Eri asia sitten on, onko nykyinen käytäntö järkevä. Itse pidän käyttövoimaveroa jo lähinnä rasitteena ja aikansa eläneenä muistona savuttavien dieseleiden ajalta.
Vaikka ehkä MakeXin kirjoitus voi olla vähän sekava kieliasunsa takia, pitäisi tajuta että MakeX puhui suomalaisten "normaalista" enemmistöstä. Kyllä, palkansaajien keskiansiot ovat noin 2400 euroa kuukaudessa bruttona, ja siis ainoastaan palkansaajien, eli työttömiä ei lasketa mukaan. Tuolla palkalla, puhumattakaan vielä pienemmästä mediaanipalkasta tai vuosiansioista kun otetaan koko työikäinen väestö mukaan, ei varmasti osteta yli 60000 euron BMW 530d:tä.
SixPack: Dieseleissä kun teho on aina "kotona", heti käytettävissä matalilla kierroksilla vs. useimmat bensa-autot jotka tarvitsevat suuria kierroksia ennenkuin vääntömomentti on suurimmillaan.
Johtuu varmaan siitä, että useimmat bensa-autot eivät ole ahdettuja. Dieselin vääntö tulee ahtimesta, ei toimintatavasta. Toimintatapa tosin mahdollistaa hieman isompien ahtopaineiden käytön pienillä kierroksilla. Tosin nykyaikaisen bensaturbonkin suurin vääntö tulee myös 1500-2000 kierroksella.
Tai oikeastaan se on se kierrosalue, jonka jälkeen vääntö leikataan, sehän jatkaisi nousuaan suunnilleen samoille kierroksille asti kuin vapaasti hengittävässäkin bensakoneissa. Jos bensaturbon väännön annettaisiin kasvaa luonnollisesti olisi seurauksena aivan älytön tehon kasvu, koska molemmat tehon tekijät, vääntö ja kierrokset, nousisivat yhtä aikaa ja aika jyrkästi. Sellaista autoa olisi paha tavallisen pulliaisen pidellä tunnelma olisi kuin skootterilla ajokokemuksensa hankkinut pistettäisiin litraisen 170 heppaisen katuraaserin sarviin. Voisi olla vaikea löytää 350 heppaiselle, todella äksysti käyttäytyvällä koneella varustetulle Cupralle satoja tuhansia asiakkaita.
En pidä dieseliä teknisesti ylivoimaisena, samalla tavalla valmistettuun bensakoneeseen etua tulee mielestäni vain kulutuksessa. Tosin ei muilla alueilla tarvitsekaan olla ylivoimainen, kulutus on niin oleellinen tekijä.
1,6-litraisen ottomoottoroidun autoni listahinta on 25050 EUR, samankokoisella dieselillä 31550 EUR. Tässä vain esimerkki toisesta äärilaidasta. Olisin ollut valmis maksamaan dieselmallin suorituskyvystä pari-kolme tonnia lisää ynnä vuotuiset käyttövoimaverot, vaikka kilometrejä tulee vuosittain vain n. 20000.
Huomasin Tekniikan Maailmassa (alle vuoden vanhassa) että Opel Vectrasta olisi 1,9-litrainen diesel, minkä kanssa se kulkisi 250km/h. Tottakai tästä ei tule mitään sarjatuotantomallia, mutta kumminkin.
Onko kellään tietoa tästä autosta? Tästä koneesta? 1,9-litraínen dieselkone Opelin kai joku kokeilu...
Samalla syntyisi valtavat lämpöongelmat, polttoainetta täytyisi myös syöttää tehoa vastaavasti, sillä ilmasta teho ei synny. Jos seos menisikin liian laihaille, palaisi männät..
Dieselmoottorin valmistus ei ole bensakonetta kummempi. Lohko,kiertokanget, joskus jopa männät ovat yksi yhteen samat. Alakerta ehkä vahvistettu, ei kuitenkaan aina. Sylinterikannessa on tottakai ero, hehkutulpille. Kansi ei silti eroa sen kummemmin bensakannesta. Näitä on katsottu, väännelty, käännelty, katsottu varaosanumeroita jotka täsmäävät bensakoneen osiin tallin työpöydällä. Hiuksia voi halkoa loputtomiin jostain pienestä yksityiskohdasta, mutta kokonaisuudessaan erot eivät ole niin merkittävät ollenkaan. Turbo lisää hintaa, onhan se jo lisävaruste. Samaten usein on dieselauto varusteltu paremmin. Se taas näkyy Suomen keinotekoisessa verotuksessa veroja veron päälle tuloksena. Dieseltekniikan valmistus ei ole ihmeellistä eikä kallista. Verokohtelu tekee sen hintavammaksi.
Pitkään elää autoilijoiden mielessä nokinen, savuinen, kolinaa kummasti mielessä. Useimmat kuitenkin alittavat jo nyt tiukat Euro 4 päästönormit. Dieselkäyttäjät ovat hyvin perillä koko ajan missä mennään, kehitys on kulkenut näissä eniten eteenpäin, uusia energiaratkaisuja ja muotoja odotellen.
Nox arvot olivat syy miksi Mitsubishi päätti lopettaa FSI eli laihaseosmoottoreiden valmistuksen. Jokin vakava syy tähän on oltava, ei niitä noin vain lopeteta. Saa nähdä mitä Audi-VW tekee?
NOx ongelma on todellinen. Audi-VW on ratkaissut ongelman tietääkseni varaavalla NOx-katalysaattorilla. En sitten tiedä kuinka hyvin toimii käytännössä ja vaatiiko huoltoa.
SixPack: Samalla syntyisi valtavat lämpöongelmat
Ahdettu kone ei tuota lämpöä sen enempää kuin ahtamatonkaan. Lämmön tuotto on kiinni tehosta ja hyötysuhteesta. Suurimmalla teholla pienikokoinen turbokone käy paremmalla hyötysuhteella kuin vastaavalla tekniikalla toteutettu imukone. Syinä pienempi lämpöä hukkaava sylinteripinta-ala ja korkeampi tehollinen puristussuhde (mekaaninen p.suhde + ahtopaine).
Jos tarkoitat pistemäisiä lämpökuormia männässä ja kannessa, niin ne ovat mitoituskysymyksiä, kannen ja männän jäähdytys on tietysti suunniteltava vaatimuksia vastaaviksi.
SixPack: ..polttoainetta täytyisi myös syöttää tehoa vastaavasti, sillä ilmasta teho ei synny.
Näin on, mutta se on suhteessa tehoon eikä riipu koneen ahtamisesta. Niin kuin sanoin, diesel päihittää bensakoneen vain kulutuksessa, mikä normaaliliikenteessä riittääkin.
SixPack: Dieselmoottorin valmistus ei ole bensakonetta kummempi.
Kun ottaa koneenrakennuksen oppikirjan käteen ja alkaa laskea moottorin osien mitoituksia huomaa, että tuo sanomasi ei voi mitenkään pitää paikkaansa. Kiertokanget, kampiakseli ja lohko sekä näiden laakerit eivät kerta kaikkiaan kestä jos niitä ei mitoiteta eri tavalla.
Kun imudiesel sitten ahdetaan niin, että vääntöä tulee lisää parhaimmillaan 250 % se tarkoittaa, että koneen sisällä jyllää vähintään samassa suhteessa kovemmat voimat. Liikuttaakseen autoa voiman pitää ottaa jostain tukea ja se ottaa sitä kampikoneiston kautta lohkosta.
Jos koneessa alun perin oli rasituksille alttiit osat mitoitettu niin, että ne kestävät myös ahdettuna, olivat ne raakasti ylimitoitettuja ennen ahtamista. Koneen täytyi siis olla huolellisemmin suunniteltua kilpailijaansa painavampi ja kalliimpi. Mitä järkeä siinä olisi?
Ihmettelen kovasti, jos varaosanumerot ovat samat rasitukselle alttiissa osissa. Sitä en ihmettele ollenkaan, jos ulkonäkö on sama, koska usein osien vahvistaminen tapahtuu ainetta muuttamalla.
Nox-arvot ovat bensan suorasuihkutukseen, ei ahtamiseen liittyvä ongelma.
Sattuisiko joku valistuneista kanssakeskustelijoista tietämään tarkemmin diesel-autojen verotuskohtelusta Saksassa? Siellähän bensa- ja dieselmallien hintaerot ovat usein niin vähäisiä, että jonkinlainen subventointi tulee väkisin mieleen. Jostain syystä tulee myös mieleen, että Suomessa verottajan lisäksi myös maahantuojat nostavat dieseleiden hintaa tasolle, jolla autoa saa vielä juuri ja juuri myydyksi ns. paljon ajaville.
Sinänsä vähemmän ja edullisempaa polttoainetta kuluttavien ajoneuvojen tukeminen tuntuisi äkkipäätä ajatellen kansantaloudellisesti viisaalta.
nimim Erkki: Sinänsä vähemmän ja edullisempaa polttoainetta kuluttavien ajoneuvojen tukeminen tuntuisi äkkipäätä ajatellen kansantaloudellisesti viisaalta.
Aivan, mutta asiaan vaikuttaa myös moottorin valmistuskustannukset, eivät pelkät käyttökustannukset. Ruohonleikkurin polttoaineenkulutus pienenisi rutkasti, jos siinä olisi diesel, silti useimmiteni on kokonaistaloudellisempaa myös luonnonvarojen kannalta käyttää kivikautista sivuventtiilikonetta. Se on jopa järkevämpää kuin edes nykyaikaisen bensakoneen käyttö.
Seuraava on pelkkää luulottelua, mutta veikkaan syyksi siihen, ettei jenkeissä ole ollut dieselbuumia sitä, ettei siellä valtion toimenpitein suosita kumpaakaan polttoainetta. Auto maksaa mitä maksaa ja samoin polttoaine. Kun viiva lopulta autoa myytäessä vedetään alle, selviää, kumpi on kokonaistaloudellinen ja kumpi ei. Siellä diesel saa vain kulutusetunsa, ei kilpailun tuomaa halvempaa hankintahintaa eikä erilaista verokohtelua, joka hyödyttäisi paljon ajavaa niin kuin Euroopassa.
[quote title="16.08.2004 klo 09:21 TeeCee kirjoitti"]
SixPack: Samalla syntyisi valtavat lämpöongelmat
Ahdettu kone ei tuota lämpöä sen enempää kuin ahtamatonkaan. Lämmön tuotto on kiinni tehosta ja hyötysuhteesta.
SixPack: ..polttoainetta täytyisi myös syöttää tehoa vastaavasti, sillä ilmasta teho ei synny.
Näin on, mutta se on suhteessa tehoon eikä riipu koneen ahtamisesta. Niin kuin sanoin, diesel päihittää bensakoneen vain kulutuksessa, mikä normaaliliikenteessä riittääkin.
Vastaukseni oli lauseeseesi, "ahdettu bensakone antaisi loputtomasti tehoa jne". Mikään moottori ei anna tehoa loputtomasti syöttämättä vastaavasti polttoainetta. Polttoaine synnyttää lämpöä. Fakta.
SixPack: Dieselmoottorin valmistus ei ole bensakonetta kummempi.
Kun ottaa koneenrakennuksen oppikirjan käteen ja alkaa laskea moottorin osien mitoituksia huomaa,
Miltä vuodelta ne oppikirjat ovat?
Jos sinulla on mahdollisuus niitä tutkia, niin katso nopeakierroksiset kevytdieselmoottorit henkilöautoihin. Ne tulivat -70 luvulla. Ensimmäinen lienee ollut VW Golf. Vertaa moottoreita keskenään. Hyppää -50 ja -60 luvun yli, sekä kuorma-autojen ja maatalouskoneiden opin yli.
Kun imudiesel sitten ahdetaan niin, että vääntöä tulee lisää parhaimmillaan 250 % se tarkoittaa, että koneen sisällä jyllää vähintään samassa suhteessa kovemmat voimat. Liikuttaakseen autoa voiman pitää ottaa jostain tukea ja se ottaa sitä kampikoneiston kautta lohkosta.
Missä kohden sanoin, ettei alakertaa ole vahvistettu?
Nox-arvot ovat bensan suorasuihkutukseen, ei ahtamiseen liittyvä ongelma.
Tiedän sen, enkä ole muuta väittänytkään.
Lukiessani vastauksesi, sain käsityksen, että ajatuksesi ovat jossain aivan muualla
Astraan taitaa tulla 180-heppanen 1,9-dieseli. Mut siihen menee hieman viel aikaa.
SixPack: Vastaukseni oli lauseeseesi, "ahdettu bensakone antaisi loputtomasti tehoa jne".
Tarkoitat lausetta: Jos bensaturbon väännön annettaisiin kasvaa luonnollisesti olisi seurauksena aivan älytön tehon kasvu, koska molemmat tehon tekijät, vääntö ja kierrokset, nousisivat yhtä aikaa ja aika jyrkästi.?
Kyllä kyllä, polttoaineen kulutus ja sen polttamisesta syntyvä lämpö kasvaisivat samassa suhteessa, ainahan niin käy tehoa nostettaessa. En vieläkään oikein ymmärrä pointtiasi, samoinhan dieselissäkin käy. Halusin vain ilmentää koneen luonnetta, se olisi tavalliseen käyttöön hankala, koska teho nousisi erittäin jyrkästi. Kiva leikkimiseen mutta hyvin hankala tavalliseen ajoon. Perustelin tällä sitä, miksi dieselien käyttämiä ahtopaineita ei juuri näe bensakoneissa muuten kuin erittäin voimakkaasti leikatun vääntökäyrän kanssa.
SixPack: Miltä vuodelta ne oppikirjat ovat?
Oiva Eerola: Polttomoottorit. Vuotta en muista, mutta lienee edelleen käytössä koneopin oppikirjana, oli ainakin viime vuonna. Eilen kirjaa tämän keskustelun vuoksi selaillessani en löytänyt moottorin pääosista yhtään kohtaa, jonka mitoituksessa ei olisi ollut 25-100 %:n lisää dieselissä. Näin oli asian laita ainakin lohkossa, kannenpulteissa, männänpohjan paksuudessa ja männäntapin vahvuudessa. Muista arvoista ei ollut suoraan helposti vertailtavia tietoja taulukoissa, olisi pitänyt lähteä itse laskemaan enkä usko että edes osaisin enää. Tuntuisi kuitenkin omituiselta, että jos männän ja männäntapin pitäisi olla kymmeniä prosentteja vahvemmat, seuraavien osien kuten kiertokangen, sen laakerin, kampiakselin ja runkolaakerin EI tarvitsisi olla tukevammat.
SixPack: Missä kohden sanoin, ettei alakertaa ole vahvistettu?
Tarkoitin, että koko kone on vahvistettava. Koneen voima syntyy palotilan paineesta. Dieselissä paineet ovat kymmeniä prosentteja ottomoottoria suuremmat (koitin oikein painaa mieleen, mutta unohdin paljonko suuremmat. Taisi olla nyrkkisääntönä, että kolmanneksen suuremmat). Paine työntää kantta ylöspäin ja mäntää alaspäin. Kannen voima siirtyy kannenpulttien kautta lohkoon, männän voima kampikoneiston kautta runkolaakereille. Runkolaakerissa kannen ja männän kautta tulevat voimat kumoavat toisensa, eli itse kone ei siirry paikaltaan.
Ketjussa ei siis ole yhtään osaa, jota voisi jättää vahvistamatta ellei alun perin ole mitoitettu osia kymmeniä prosentteja, ehkä jopa tuplaten, tarvittavaa järeämmin. Minulla on se käsitys, ettei autotehtailla ole varaa sellaiseen ylimitoitukseen. Euron halvempi kone tuo miljoona euroa miljoonaa autoa kohti. Muutan kantaani heti jos selviää, että varaosanumerot rasituksen alaisissa osissa ovat samat edes ahdetulla ja ahtamattomalla dieselillä saati sitten bensakoneessa. Tämä yllä olevahan on vain koneenrakentajan ohjeita muille samanlaisille, ei se sido mitenkään autotehtaita.
TeeCee: Nox-arvot ovat bensan suorasuihkutukseen, ei ahtamiseen liittyvä ongelma.
SixPack: Tiedän sen, enkä ole muuta väittänytkään. Tiedän sen, enkä ole muuta väittänytkään. Lukiessani vastauksesi, sain käsityksen, että ajatuksesi ovat jossain aivan muualla
Nähtävästi tuli väärinkäsitys, minulle nimittäin tuli sinun ajatuksistasi sama kuva kun sanoit Nox arvot olivat syy miksi Mitsubishi päätti lopettaa FSI eli laihaseosmoottoreiden valmistuksen. Jokin vakava syy tähän on oltava, ei niitä noin vain lopeteta. Saa nähdä mitä Audi-VW tekee? Kommenttini liittyi tähän.