«12»
Vuoden moottorit on jällen valittu. Palkintosijojen jako oli käytännössä kolmen kauppa BMW:n, Hondan ja Toyotan kesken. Ohessa kokonaiskilvan kahdeksan parasta äänimäärineen:
1. BMW 5-litre V10 344
2. BMW 3-litre Diesel Twin-Turbo 215
3. Toyota 1.5-litre Hybrid 209
4. Volkswagen 2-litre FSI Turbo 154
5. BMW 3.2-litre 144
6. Fiat-GM 1.3-litre Diesel 139
7. Honda 2.2-litre Diesel 120
8. Honda 1-litre IMA 50
Lähde ja täydelliset tulokset: Internationa Engine of The Year
[PPi muokkasi tätä viestiä 04.06.2005 klo 18:17]
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Niin, mielestäni tuo oli BMW:n hallintaa, Honda hyvänä kakkosena, mutten ymmärrä miten Tojo nyt niin hyvin mielestäsi pärjäsi?
Mielestäni Bmw on nykyään ylivoimaisesti taitavin autojen moottorivalmistaja maailmassa, vaikka myönnän myös Hondan tekevän hyviä koneita, siksi varmaan ajan Hondan moottoripyörällä. Hondan autojen moottoreista vaan aina puuttuu se hienostuneisuus, mikä Bmw:llä on moottoreissa. Hyvänä esimerkkinä tästä on Bemarin 3,2 litrainen kuutonen, joka on valittu luokkansa parhaimmaksi nyt viidettä kertaa putkeen, vaikka kone on esitelty jo aikaa sitten. Lisäksi pienemmät kutoset ovat aina olleet kärjessä omissa luokissaan niin kauan, kuin tuo kilpailu on järjestetty. Esim oman autoni kone voitti luokkansa aikanaan vuonna 98 (2.8 suora kuutonen). Täydellisen silkkinen ja värinätön käynti, laaja vääntökäyrä, kierrosherkkyys, hieno ääni ja tehoon nähden todella pieni kulutus tekee moottorista todella mukavan. Kulutukseni pyörii 10-11 litraa Helsingin ruuhkissa, enkä edes pihistele. Tuota ei meinannut yksi tuttu Alffa kuski millään uskoa, ennen kuin itse osti 330i:n. 156 2.5 V6 Alffa kun vei huomattavasti pienemmästä tehostaan huolimatta 16-17 litraa kaupungissa..
BMW:n suoritus oli varmastikin kilpailun historian kovin (6 luokkavoittoa 11 luokasta). Toyotankin suoritus on kuitenkin mielestäni maininnan arvoinen. Palkintosijoja Toyotalle jaettiin seuraavasti:
Best New Engine of 2005
3. Toyota 3.3-litre Hybrid (Lexus RX400h)
Best Fuel Economy
1. Toyota Hybrid 1.5-litre
2. Toyota 3.3-litre Hybrid (Lexus RX400h)
Sub 1-litre
3. Toyota 1-litre (Yaris/Vitz)
1.4-litre to 1.8-litre
1. Toyota Hybrid 1.5-litre
2. Toyota 1.8-litre VVTL-i (Celica, Corolla, Lotus Elise)
3-litre to 4-litre
3. Toyota 3.3-litre Hybrid (Lexus RX400h)
No joo, myönnän kyllä Tojotan kohtuu hyvän sijoittumisen, kun asian kääntää noin. Lisäksi on varmasti kiistatonta, että Toyota on hybrideissä edellä muita, varsinkin niiden saamisessa järkevään sarjatuotantoon. Itse uskon myös, että hybridit (erityisesti dieselhybridit) tulevat olemaan tulevaisuutta enemmässä määrin ja hyvä niin. Tojollakin olisi mahdollista tehdä hyvä hybridi yhdistämällä uusi 2.2 litrainen diesel ja sähkömoottori. Hienostuneisuudesta ei tosin voida puhua tuon moottorin yhteydessä.
Mitä hienostuneisuudella sitten tarkoitetaan? Luin juuri Auto Zeitung-lehden Avensis 2,2 D-CAT -koeajon, jossa lehti antoi kehuja Toyotan uudesta 2,2 -litraisesta dieselmoottorista: Tämän kevytmetallimoottorin tasapainotusakselit ja tavallista pienempi puristussuhde takaavat hiljaisen ja värinättömän käynnin, keraamiset hehkutulpat ja pietso-ruiskutussuuttimet vähentävät päästöjä (EU4) ja savutusta osana D-Cat (Diesel Clean Advance Technology) -tekniikkaa. Tehoa on 130 KW (177 hv) ja vääntöä 400 Nm. Kulutuskin on 6 litran tuntumassa /100 km.
Bensamoottoreissa BMW on ollut aina kehityksen kärjessä mutta dieselpuolella harjotelmat ovat vielä aika kesyjä, sekä epävarmoja.
Vertailuna pari perusdieselin tekijää. Tässä on nyt pelkästään teho ja vääntömomentteja mutta jotain nekin kertovat osaamisesta.
BMW 3.0D Audi 3.0TD
204 hv 225hv
410Nm 450Nm
Parivertailussa Audi näyttäisi olevan aika selkeästi parempi.
Toyotalla on myös isoja maastureita, sieltä löytyy dieseleitä ja tässä taas parivertailussa seuraavat saman kokoluokan dieselit.
Toyota 4,2 D VW 5,0 TDI
204hv 313 hv
430 Nm 750Nm
Tässä luokassa ei näytä Toyotalla olevan mitään sanomista.
Eipä taida Volkkarille löytyä muutenkaan vastustajaa dieselmoottoreissa, siis tässä kokoluokassa. Mersulla on myös hyvin pitkät perinteet dieseltegnologiassa. Taitaa MB:n 320 Diesel olla myös BMW:n konetta riuskempi.
Bemarilla on myös ongelmia dieselpolttoaineiden kanssa, BMW on hyvinkin herkkä polttoaineen suhteen, joten en ainakaan mihinkään sellaiseen matka-autoon Bemarin myllä huolisi, jolla joutuu kulkemaan, esim. vanhoissa balttian maissa.
Siis BMW ja bensamoottorit ovat hyvä yhdistelmä.
Tosin tuo BMWeen verrokki taitaa olla tiedoiltaan edellisen kolmossarjan kone, muistaakseni kyllä sieltä tulee pyörein luvuin 500Nm ja hieman päälle 200hv, siinä taas muruset on murusia...
En ole vielä onnistunut ajamaan yhtään BMW:tä jossa vaihteisto ja dieseli onnistuisi pelaamaan saumattomasti yhteen. Bensakoneissa tämä kyllä onnistuu. Benarin paksi päästää kovassa rykissä kierrokset liian ylös, reilusti suurimman tehon ohi ja tämä nyt ei dieselissä paljoa hyödytä, tämä kierrättäminen. Rauhallisesti ohjastaen homma pelaa, sitä en kiellä.
Audilla nuo lukemat eivät toteudu voimansiirtolinjan kestävyyden takia, Torsen ei ilmeisesti ole samaa pakettia kuin A8 TDI mallissa ja ei kestä suurempaa voimaa. Tai kestää jos kuskilla on järkee korvien välissä...
Mutta mielipidettä, että Penari on hieman nirso ruoistaan komppaan. Samaa olen kuullut myöskin. Ilmeisesti penarifoorumia silloin tällöin lueskelleena myös vanhemman 530d mallin Garretit ovat pienoinen ihmetys. Huonossa mielessä.
Henkilökohtainen näkemys on, että kyllä Penari osaa bensakoneen tehdä jos tarkoitus on kierroskone rakentaa ja jossain määrin myös dieselin, mutta, mutta: Jostakin syystä, insinöörit heillä tuntuvat ikäänkuin "heittävän bensakoneen laatikon suoraan dieseliin" Puhutaan siis automaattivaihteistosta. Onko muita vaihteistoja olemassa? (Autot miehille, polkuautot pojille)
Sitten 'mutu' osastoon. Aiheena vielä diesel+voimansiirto. BMW:n paksit valmistaa(?) ZF. Firma tekee ihan hyvää sarkaa ainakin raskaassa kalustossa, mutta ihmetyttää hieman (kuuleman mukaan) kestävyys Penarin koneen jatkona. Jokin tuntuu mättävän, onko mitoitus sitten riittämätön, mutta jos BMW harrastajat itsekin haikailevat kestävyydeltään "arkkivihollisensa" vaihteistoja niin se "panee hieromaan parranhaivenia." Tietysti ZF tekee juuri sellaista mitä siltä pyydetään, mutta onko kustannustehokkuus tässä leikannut liikaa kestävyyttä. Trendi nykyäänhän on, että "ei grammaakaan liikaa." Seikka josta Mercedes saa nyt kärsiä edellisten mallien maalipinnan paksuuden takia.
Näin.
Vertailuna pari perusdieselin tekijää. Tässä on nyt pelkästään teho ja vääntömomentteja mutta jotain nekin kertovat osaamisesta.
BMW 3.0D Audi 3.0TD
204 hv 225hv
410Nm 450Nm
Parivertailussa Audi näyttäisi olevan aika selkeästi parempi.
Toyotalla on myös isoja maastureita, sieltä löytyy dieseleitä ja tässä taas parivertailussa seuraavat saman kokoluokan dieselit.
Toyota 4,2 D VW 5,0 TDI
204hv 313 hv
430 Nm 750Nm
Tässä luokassa ei näytä Toyotalla olevan mitään sanomista.
Eipä taida Volkkarille löytyä muutenkaan vastustajaa dieselmoottoreissa, siis tässä kokoluokassa. Mersulla on myös hyvin pitkät perinteet dieseltegnologiassa. Taitaa MB:n 320 Diesel olla myös BMW:n konetta riuskempi.
Bemarilla on myös ongelmia dieselpolttoaineiden kanssa, BMW on hyvinkin herkkä polttoaineen suhteen, joten en ainakaan mihinkään sellaiseen matka-autoon Bemarin myllä huolisi, jolla joutuu kulkemaan, esim. vanhoissa balttian maissa.
Siis BMW ja bensamoottorit ovat hyvä yhdistelmä.
No joo, kannattaisi hiukan tutustua asioihin, ennenkuin rupeaa puhumaan puutaheinää. Bmw:llä on kolmea eri tehoista 3 litraista, tuo mitä käytit esimerkkinä on ainoastaan poistuvassa vanhassa 3-sarjassa. Siinäkin tehoiltaan rajoitettuna, koska olemassa olevat komponentit eivät kestäneet kasvanutta vääntöä. Ohessa muitten tiedot:
BMW 3.0D BMW 3.0D BMW 3.0D Audi 3.0TD
204 hv 218hv 272hv 225hv
410Nm 500Nm 560Nm 450Nm
Tuo viimeinen on sama moottori, joka tuli toiseksi tuon kilpailun kokonaissijoituksessa, joten puhutaan aika erinomaisesta moottorista. Mikä noissa on tehon ja väännön lisäksi Audin, ja oikeastaan kaikkien muidenkin koneita huomattavasti parempaa, on myös dieselissä suoran kuutosen sivistynyt käynti. Käyntiääni on ihan eri maailmasta, kuin vaikka Audin tai Mb:n diesel V6:ssa, nämä kuulostaa traktoreilta verrattuna Bmw:n sivistyneeseen käyntiin. Tuon huomaa jokainen, joka noita kokeilee.
Vielä samanlainen vertailu 2 litraisista, jossa tosin Bemaristakin puuttuu se hienostuneisuus:
BMW 2.0D VAG -ryhmä 2.0 TDI
163 hv 140 hv
340Nm 320Nm
Mielestäni voidaan hyvin sanoa Bmw:n olevan sekä bensa- että dieselkoneissa huimasti muita edellä. Hybrideissä sitten tilanne on eri. Tehoa ja vääntöä muutkin voivat saada aikaan, mutta ainakaan vielä kellään ei ole ollut yhtä hienostuneita moottoreita yhtä laajasti.
Mielestäni Bemari voisi lopettaa alle kuusisylinteristen moottorien valmistuksen. Bmw ei ole Bmw ilman kuutta tai enempää sylinterejä..
Näin.
No on todellakin "mutu" tietoa. Bmw:llä ei ole ollut ongelmia askien kanssa vakiotehoilla. Foorumia enemmän seuranneena tiedän, että kukaan ei ole haikaillut "arkkivihollisensa" vaihteistoja. Ainoat foorumin autot, missä on ollut askin kanssa ongelmia, on lastutetut ja muutenkin hieman viilatut 3 litraiset. Niidenkin laatikko kestää, ellei vedätetä pienillä kierroksilla julmetulla väännöllä. Päinvastoin, juuri tuosta "arkivihollisestahan" niitä laatikoita on paukkunut ja vieläpä vakiotehoilla. On aika harva edellisen korin E-sarjan facelift malli dieselinä, mistä ei ole laatikkoa vaihdettu. Noh, onneksi tuo menee takuuseen.
Siinä olet oikeassa, että ensimmäisen sukupolven 3.0 litraisessa dieselissä (184 hv) oli ongelmia Garretin turbojen kanssa. Tuokin ongelma on korjaantunut jo siirryttäessä seuraavaan sukupolveen (193 hv).
Yhdyn kritiikkiisi liian korkealle kiertävistä automaattilaatikoista dieselin yhteydessä vanhemmissa malleissa. Nyt tuo tilanne alkaa olemaan parempi, kokeileppa vaikka tuota uutta 535da:ta.
Mitä hienostuneisuudella sitten tarkoitetaan? Luin juuri Auto Zeitung-lehden Avensis 2,2 D-CAT -koeajon, jossa lehti antoi kehuja Toyotan uudesta 2,2 -litraisesta dieselmoottorista: Tämän kevytmetallimoottorin tasapainotusakselit ja tavallista pienempi puristussuhde takaavat hiljaisen ja värinättömän käynnin, keraamiset hehkutulpat ja pietso-ruiskutussuuttimet vähentävät päästöjä (EU4) ja savutusta osana D-Cat (Diesel Clean Advance Technology) -tekniikkaa. Tehoa on 130 KW (177 hv) ja vääntöä 400 Nm. Kulutuskin on 6 litran tuntumassa /100 km.
Tarkoitin sitä, että en ole vielä tavannut yhtään sivistynyttä neloskonetta, enkä varsinkaan dieselinä. Tuo Tojotan kone voi siis luokassaan olla dieseliksi todella sivistynyt, siitä en tiedä. Optimaalinen paketti olisi mielestäni Bemarin suorakuutosdiesel ja Toyotan muu hybriditekniikka.
Itselläni oli aikoinaan tuollainen lastutettu automaattivaihteinen BMW, eikä ollut ongelmia itselläni vaihteiston tai turbon kanssa. Vaihteistohan oli tuolloin GM:n valmistetta, jonka maksimi kestävyys oli jossain 500 Nm kohdalla. Harinen sai tuolla vääntömomentilla moottorista ulos n. 230 hevosvoimaa ja varsinkin ohituskiihtyvyys oli todella vaikuttava. Vaihteisto toimi normaaliajossa loistavasti ja todellakin täyskaasu kiihdytyksessä päästi kierrokset nousemaan lähelle 4500 kierrosta. Tämä ei tosin ollut ongelma lastutetussa versiossa, jossa voimaa riitti vielä nyky dieselille maagisen 4000 rajan paremmalla puolella.
nykyään vaihteistot valmistaa ZF ja lisävaihteen (6 pykäläinen) lisäksi toiminta on huomattavasti sivistyneempää. Ja BMW:n 160 Kilowattinen diesel moottorihan on saanut päivityksen, jolloin teho nousee 10 kilowatilla, tosin BMW Suomen sivuilla tätä tietoa ei vielä näy.
Mitä nyt olen Baltiassa kulkenut, näyttää siellä olevan nykyään samat bensa-asema ketjut, kuin muissakin EU maissa. Nokivasara varmaankin laittaa linkkiä missä näistä BMW:n polttoaine ongelmista kerrotaan? Toyota ja VW moottoreiden vertailuparien hakukin on yhtä onnistunut kuin BMW vs. Audi, jätän sen ruotimisen kuitenkin jollekin toiselle. Totean vain että kyseinen VW on ainoa auto CAR lehden historiassa, jonka moottori jouduttiin hajoamisen takia vaihtamaan kestotestin aikana.
"Hienostuneita ja sivistyneitä moottoreita"
Keskusteletteko te paljonkin niiden moottoreiden kanssa ? Ymmärtääkseni auton moottori joko toimii tai ei toimi. Jos se toimii niin ----- se on siinä !
Niin no sähköt niissä pikkusten askeissa on kait ne harmit aiheuttanut, mekaanista vauriota harvemmin on esiintynyt. Ja jotenkin tuntuu, että osassa Mercedeksen huoltoja on 'peukalo väärässä paikassa', automaattia ei edes niin haluttaisikaan aukoa ja tutkia mitä se on syönyt, helpompi tarjota näitä vaihtolaatikoita. Mutta sitä varten voi käyttää laatikon korjaajalla erikseen, eikä "osienvaihtajalla."
Muistaakseni MB tekee vaihteistonsa itse enkä ole kuullut, että kukaan olisi vielä onnistunut hajottamaan suht normaalissa käytössä näitä "voimakoneitten" laatikkoja. Eestä, ceestä ja muista pienemmistä en tiedä. Säätäjät vaan kehuvat, että on jätetty hyvät turvavarat koneisiin ja voimansiirtoihin, voimaa saa törkeet määrät vielä ulos eikä paikat repeile. Tosin joka autoahan virittää voi ja osissa on pieni toleranssi ylöspäin, "rasitusvara" vai miksi sitä olisi hyvä sanoa. Siihen asti voi vielä melko rauhassa nostella noita voimia, mutta jos yli mennään niin alkaa jo oleen remonttivaara suurempi. Mutta ainakin noitten tekijöiden kanta on ollut, että V8 ja V12 koneet ja niiden jatkona olevat osat on todella hyviä hommaansa. Tietysti mopollakin voi mahdottomia jos vaan järki on tallella, mutta kaiken paskaksi saa jos oikein yrittää, w123 200d Mersunkin.
Eikös se niin ollut, että ainoa mitä ei saa rikki on metrin pätkä ratakiskoo. Lyhyempi hukataan heti ja pitemmän jo vääntää mutkalle.
Edit: Mitä kukakin arvostaa, moottorin sylinterimäärällä ja sivistyneisyydellä ei ole merkitystä ihmiselle, jonka päällimmäinen motiivi autoilussa on pisteiden A->B välisen etäisyyden kattaminen. Mutta niille joilla asioilla on enemmän merkitystä ja tunnetta, nelisylinterisen rahina ei ole mitään, joillekin suoran kuutosen pehmeä, liki värinätön käynti on "se" juttu, jenkkiautomiehille se veekasin matalien kierrosten tunnistettava lotina ja joillekin se aito, harvemmin kuultava V12 koneen oma erityinen laulunsa rasituksessa. Siinä ei huonoa radioasemaa edes viitti kuunnella jos näistä jutuista saa "kiksinsä."
Keskusteletteko te paljonkin niiden moottoreiden kanssa ? Ymmärtääkseni auton moottori joko toimii tai ei toimi. Jos se toimii niin ----- se on siinä !
Niin, tällä perusteella Wartburgin moottori on täydellinen.. Joillekkin toisiaan riittää että pääsee maitokauppaan, jotkut arvostavat hienostuneisuutta moottoreissa, jotkut haluavat kotiinsa kalliita tyylihuonekkaluja, toiset säästävät ikuisesti kaikki rahansa pankkiin ja kituuttavat. Meitä on niin moneen junaan.. Jos et usko vaikka Bemarin koneisiin, etsippä käsiisi vaikka E-typen Jaguar. Siinä on kahta eri konetta, jotka molemmat edustavat huippua, eli suorakuutonen ja V12.
Muistaakseni MB tekee vaihteistonsa itse enkä ole kuullut, että kukaan olisi vielä onnistunut hajottamaan suht normaalissa käytössä näitä "voimakoneitten" laatikkoja. Eestä, ceestä ja muista pienemmistä en tiedä. Säätäjät vaan kehuvat, että on jätetty hyvät turvavarat koneisiin ja voimansiirtoihin, voimaa saa törkeet määrät vielä ulos eikä paikat repeile. Tosin joka autoahan virittää voi ja osissa on pieni toleranssi ylöspäin, "rasitusvara" vai miksi sitä olisi hyvä sanoa. Siihen asti voi vielä melko rauhassa nostella noita voimia, mutta jos yli mennään niin alkaa jo oleen remonttivaara suurempi. Mutta ainakin noitten tekijöiden kanta on ollut, että V8 ja V12 koneet ja niiden jatkona olevat osat on todella hyviä hommaansa. Tietysti mopollakin voi mahdottomia jos vaan järki on tallella, mutta kaiken paskaksi saa jos oikein yrittää, w123 200d Mersunkin.
Eikös se niin ollut, että ainoa mitä ei saa rikki on metrin pätkä ratakiskoo. Lyhyempi hukataan heti ja pitemmän jo vääntää mutkalle.
Edit: Mitä kukakin arvostaa, moottorin sylinterimäärällä ja sivistyneisyydellä ei ole merkitystä ihmiselle, jonka päällimmäinen motiivi autoilussa on pisteiden A->B välisen etäisyyden kattaminen. Mutta niille joilla asioilla on enemmän merkitystä ja tunnetta, nelisylinterisen rahina ei ole mitään, joillekin suoran kuutosen pehmeä, liki värinätön käynti on "se" juttu, jenkkiautomiehille se veekasin matalien kierrosten tunnistettava lotina ja joillekin se aito, harvemmin kuultava V12 koneen oma erityinen laulunsa rasituksessa. Siinä ei huonoa radioasemaa edes viitti kuunnella jos näistä jutuista saa "kiksinsä."
Juu, on vaan aika hölmöä väittää, että joku haluaisi vaihtaa Bmw:n laatikon (esim 5-sarja) E-sarjan laatikkoon, joissa on paljon paljon enemmän ongelmia jo ilman viritystä. En tiedä yhtään ensimmäisen sukupolven E320Cdi:tä, johon ei ole tehty laatikkoremonttia tai vaihdettu laatikkoa. Sehän on esim taksikuskien yleinen vitsin aihe.
Sinänsä uskon edelleen Mb:n laatuun. Itsellä on ollut kolme edellistä autoa MB:tä, joten tuttu on merkki (SLK ja 2CLK). Niissä missään ei ollut mitään vikaa ja olin ihan tyytyväinen. Lisäksi firmalla on useita muitakin Mersuja, joista murheita on aiheuttanut lähinnä vain Vitot ja A-sarjan pskat. Kuitenkin mielestäni MB:n normaalien mallien koneet eivät pääse lähellekkään vastaavia Bmw:n koneita, erikoismallit on sitten asia erikseen (esim mahtava 5.5 litrainen tuplaturbo V12). Esim nykyinen 2.8 litrainen Bemarini suorakuutonen on paljon miellyttävämpi kone, kuin CLK:ni 3,2 litrainen V6, vaikka huipputehossa ja väännössä jääkin.
Minulle se juttu on nuo kaikki mainitsemasi, eli suorakuutonen, V8 ja V12, mutta nelos- tai vitoskoneeseen tyydyn enää vain äärimmäisestä pakosta, niitä on ollut liikaakin. Moottoripyörä on sitten eri asia. V6:kaan ei oikeen sytytä, jos on suoraan tottunut, Mb teki emämunauksen vaihtaessaan koneet V6:een. V10 en ole ikinä päässyt kokeilemaan. Olin esim pari kolme vuotta sitten niin ihastunut V12 käyntiin, että olin todella lähellä ostaa 850Ci:n, mutta onneksi järki voitti. Tässä kun pyörii päivittäin ydinkeskustassa, tuon kulutus ylittää 20 litraa sadalla, kun nykyään pääsen noin 11 litraan, eikä suorituskyvyssä ole edes dramaattista eroa, ellei puhuta nopeuksista 140 km/h jälkeen. Tosin tuo nyt olisi ollut 90-luvun alun tekniikkaa. Jenkki V8:n omalla tavalla hienoa ääntä kuuntelen sitten veneessä..
Niin, tällä perusteella Wartburgin moottori on täydellinen.. Joillekkin toisiaan riittää että pääsee maitokauppaan, jotkut arvostavat hienostuneisuutta moottoreissa, jotkut haluavat kotiinsa kalliita tyylihuonekkaluja, toiset säästävät ikuisesti kaikki rahansa pankkiin ja kituuttavat.
No tämän vuoden moottoreista en tiedä, mutta Seutulainen on vieläkin ihastunut vuoden 1997 Skoda Felician 1.6 VW:n moottoriin, 2 venttiiliä per sylinteri ja älytön vääntö. Sillä moottorilla pääsi minne halusi, maitokaupasta viinakauppaan. Bensaa rohmusi sopivasti. Ohituskiihtyvyyttä riitti. Se ei ollut bemarin virityksiä, mutta parempaa moottoria ei ole. Vahinko, että saastemääräykset tappoi senkin moottoriperheen tulevaisuuden. Tosin VW ja Seat ja Skoda kayttää edelleen sen moottorin 1.4 kokoa laitteissaan.
Niin, mitä sillä hienostuneisuudella oikein tarkoitetaan ? Minusta se on käyttömukavuutta. Toisin sanoen sitä, että kone vääntää muhkeasti jo tyhjäkäynniltä lähtien, eikä sitä tarvitse huudattaa hirmuisilla kierroksilla jossain kolmen tonnin tuolla puolen. Tämä tarkoittaa suurta iskutilavuutta ja vähintäänkin kuutta, mieluummin kahdeksaa sylinteriä. Tavallisia kaksilitraisia perheauton neloskoneita ei voi kovin sivistyneinä pitää. En myöskään pidä dieseleitä sivistyneinä moottoreina, vaikka täyttävätkin kriteerini siinä suhteessa, että ovat harvakäyntisiä ja muhkeasti alhaalta saakka vääntäviä.
Wartburgissa oli aikaisekseen tosi hyvä motti, siis silloin kun eka kerran esiteltiin verrattuna muihin motteihin, oli vielä se hieno vapaakytkin. Oli idän ihme, lännen kauhu, takaa nousi sankka sauhu!
BMW 2.0D VAG -ryhmä 2.0 TDI
163 hv 140 hv
340Nm 320Nm
Kannattaisi sinun puolestaan tutustua VW:n moottoreihin tarkemmin. Tuo 140 hv:n TDI ei ole tehokkain 2-litrainen. Siitä on myös 170 hv:n versio.
eli
BMW 2.0D VAG -ryhmä 2.0 TDI
163 hv 170 hv
340 Nm 350 Nm
Sekä väännössä että tehossa VW:n TDI on hieman etevämpi.
Kannattaisi sinun puolestaan tutustua VW:n moottoreihin tarkemmin. Tuo 140 hv:n TDI ei ole tehokkain 2-litrainen. Siitä on myös 170 hv:n versio.
eli
BMW 2.0D VAG -ryhmä 2.0 TDI
163 hv 170 hv
340 Nm 350 Nm
Sekä väännössä että tehossa VW:n TDI on hieman etevämpi.
Yleensähän uudempi konstruktio on tehokkaampi kuin vanha, ja tämä vw:n kone on kaiketi esitelty uuden passatin keulalle, ja suomestahan tuota ei edes saa. Bmw:n kone tuli ykkössarjaan ja sen esittelystä on aikaa jo lähemmäs kaksi vuotta? En tiedä voiko diesel moottoria sanoa missään tilanteessa hienostuneeksi, mutta jos nyt näitä kahta pitäisi vertailla, niin bmw vie ainakin hienostuneisuudessa voiton. Pumppusuutinmoottori nakuttaa selvästi kuuluvammin kuin yhteispaineruiskutteinen, vaikka tokkopa sillä tässä luokassa suurta merkitystä on. Audille ei kuitenkaan kelvanneet pumppusuuttimet isompiin dieselmoottoreihin, eikä vähiten juuri kovasta melusta johtuen.
Tuo päti vanhoihin pumppusuuttimiin, joissa oli mekaaninen paineen voimalla aukeava jousi. Se ei sallinut kuin esi- ja pääruiskutuksen. Sellainen on yhä 140 hv:n TDI:ssäkin ja kaikissa muissakin VAG:n pumppusuuttimissa. Tässä uudemmassa 170 hv:n versiossa mekaaninen jousi on korvattu samanlaisella pietzosähköisella suuttimella kuten BMW:n 2-litraisessakin dieselissä. Sen avulla ruiskutus voidaan jakaa useampaan osaan. En ole itse päässyt moottoria kokeilemaan, mutta saksalaisten lehtien mukaan käyntiääni on yhtä hienostunut kuin yhteispaineruiskuissakin.
Nämä pietzopumppusuuttimet yhdistävät commonrailin ja pumppusuuttimien parhaat puolet. Hiljainen käyntiääni tulee common railista ja vähäisempi sisäinen tehontarve pumppusuuttimista.
Selvä kömmähdys oli tuo moottorimallin valinta. Uusimman moottorin, mitä BMW malleista löysin ( maahantuojan WWW sivulta) oli tuo 218hv ja 500Nm. On aika lailla samaa luokkaa mitä VAG:n 3.0 Tdi 225hv ja 430Nm. Sitä tehokkainta moottoria en löytänyt minkään mallin teknisistä tiedoista. Onko se joku erikoistilaus malli? Minkä mallin keulalla sellainen mahtaa olla?.
Löysin kyllä 745d:n jossa tuntui olevan aika muhkea moottori. 300hv ja 700Nm vääntöä. Sehän on jo aika lähellä VW:n V10TDI:n tehoja.
Käyntiäänen hienostuneisuus taitaa olla kuulijan korvassa. Mielestäni nämä nykyaikaiset moottorit, niinkuin VW:n V10 ja BMW:n diesel, käyvät hyvin sivistyneesti, molemmat.
Polttoaine ongelma ei ole ihan niin yksinkertainen juttu. Joku mainitsi, että balttiassa on saman kyltin alla olevia huoltoasemia, niin, kyltit on kyllä samat, mutta tankeissa aivan eri lientä. Kysykää maahantuojalta, polttoaineen soveltuvuutta ja jos eivät tiedä, niin Nesteeltä saa speksit esim. Viron diesellaadusta.
Toinen asia BMW:n dieselien polttoaine ongelmasta on se, että et voi matkustaa sillä Ranskaan etkä itävaltaan ( tänä kesänä myös Saksa liittyy järjestelmään). Raskassa ja Itävallassa on jakelumittareissa mahdollisesti 5% RME biodieseliä, ja sitä ei mainita missään. Joitain asemia on myös Saksassa ja niiden määrä lisääntyy. BMW:n ohjekirjassa on maininta, että tällä autolla ei voi ajaa RME dieselillä, tai siis ainakin tuossa vanhemmassa 3.0D moottorissa oli tämä ongelma. En tiedä onko BMW:n moottorit jo kehittyneet sellaisiksi, että niihin voisi tankata biodieseliä, mutta näillä 204hv:n moottoreilla varustetuilla autoilla ei voi matkustaa euroopassa, ei ainakaan ohjekirjan mukaan.
Suomen dieselpolttoaine sisältää jonkin verran RME:tä vaikka sitä ei mainita (Nesteen julkaisu). Kaikki Saksan ja Ranskan dieselit sietävät hyvin synteettistä- ja biodieseliä. Suodatettavuus ja leimahduspiste ratkaisee, ne ovat lähes kaikissa rasvoissa samat. Varsinkin sekoitussuhteen ollessa niinkin alhainen kuin on. Joten aivan hyvin voi matkustaa Eurooppaan "Suomeen tuodulla eurooppassa valmistetulla dieselillä".
Moottorivalikoimaan voi lisätä MB:n uuden V6 3.0 dieselin 224 hv, 510 Nm, ja Audin 4,2 V8 dieselin 326 hv. Käyntiäänistä en tiedä, mutta BMW:n 6-dieselien käyntiä on ilo kuunnella, niissä on aina ollut oikea moottorin ääni.
Täällä puhutaan hurjista väännöistä ja tehoista kun puhutaan hyvistä moottoreista. Minusta moottorin hyvyys käy ilmi vasta pidemmässä käytössä. Kestääkö kone 500 vai 100 tuhatta kilometriä on paljon ratkaisevampaa. Samoin onko jakopää hihnalla ja jos on niin kestääkö se vaihtovälin? Tarvitseeko vesipumppua uusia joka vaihdolla? Onko moottori suunniteltu siten, että huohotin ei jäädy talvella? Onko sylinteriryhmässä käytetty oikeasti vahvaa pinnoitetta vai kuluuko moottori väljäksi? Viekö moottori öljyä jo uutena? Kuinka tarkat ovat tehtaan antamat toleranssit?
Näissä asioissa Hondan ja Toyotan moottorit ovat monia muita merkkejä edellä. Nyt myös diesel-puolella ko. valmistajat ovat nousseet kärkiryhmään myös ominaisuuksissa - ei ainoastaan kestävyydessä. Toisaalta dieseleissä VW ja MB ovat myös kehittyneitä ja melkoisen vahvoja. Bensapuolella Toyota, Honda ja BMW ovat mielestäni muita edellä sekä ominaisuuksissa että kestävyydessä.
Tällä minun määrittelemälläni mittapuulla Toyotan kestävät 16v koneet ovat enempi kuin vuoden moottoreita - ne on 30 vuoden koneita. Toki kaikkia uusia ratkaisuja on hyvä palkita ja kannustaa kehitystä mutta kyllä se kestävyys ja suunnittelu menee mielestäni monen muun ominaisuuden edelle.
Tuo Toyotan 1,6 16valve esim. Corollassa vm.92 on yksi vahvimpia bensakoneita. Silti moottori kulutti vain noin 6l/100km ja oli laajavääntöinen ollen samalla myös tehokas 114hv. Voittaa monen uuden auton moottorin vieläkin vaikka kone perustuu 80-luvun lopun suunnitteluun.
Japseilla on kieltämättä olleet kokoonsa nähden kestävät koneet.
Mutta mikäli haetaan pitkäkestoisia moottoreita, ei voi sivuuttaa MB:n -70 ja -80 luvun dieseleitä. Niillä on usein ajettu yli 1 mio km.
Liioin ei voi unohtaa -50 luvun Chevroletin pikkulohkoa, joka edelleen tänä päivänä on tuotannossa. Yksi legendaarisimmista moottoreista maailmassa. Alkuperäisillä moottoreilla olevia laitteita liikkuu ympäri maailman vielä paljon. On selvä, että Suomen olosuhteissa ja polttoainehinnoista johtuen pienemmät autonmoottorit ovat olleet pakosta lähes ainoa keino liikkua, ja siten ovat saavuttaneet luotettavuuskriteerin. Verokohtelu on aiheuttanut yleensä sen, että auto kuin auto ajetaan aivan loppuun, ennenkuin raskitaan viedä, tai on edes ollut taloudellisesti kannattava viedä paalaukseen. Edelleen löytyy satojatuhansia suomalaisia joilla ei ole varaa tai sellaiset liikkumistarpeet, etteikö 100-500 auto menisi kaupan jos leimaa vähänkin jäljellä ja suht'koht lailliset renkaat.
Sitten olisi tuo legendaarinen luodin kestävä LD28 nissanin 2.8 rivi 6 diiseli joka oli ainakin cedricin keulilla. Ovat suomessa jotkut hurjat noilla moteilla diiselöineet vanhoja jenkkejä. http://www.cardomain.com/memberpage/513619/4
Löysin kyllä 745d:n jossa tuntui olevan aika muhkea moottori. 300hv ja 700Nm vääntöä. Sehän on jo aika lähellä VW:n V10TDI:n tehoja.
Käyntiäänen hienostuneisuus taitaa olla kuulijan korvassa. Mielestäni nämä nykyaikaiset moottorit, niinkuin VW:n V10 ja BMW:n diesel, käyvät hyvin sivistyneesti, molemmat.
Polttoaine ongelma ei ole ihan niin yksinkertainen juttu. Joku mainitsi, että balttiassa on saman kyltin alla olevia huoltoasemia, niin, kyltit on kyllä samat, mutta tankeissa aivan eri lientä. Kysykää maahantuojalta, polttoaineen soveltuvuutta ja jos eivät tiedä, niin Nesteeltä saa speksit esim. Viron diesellaadusta.
Toinen asia BMW:n dieselien polttoaine ongelmasta on se, että et voi matkustaa sillä Ranskaan etkä itävaltaan ( tänä kesänä myös Saksa liittyy järjestelmään). Raskassa ja Itävallassa on jakelumittareissa mahdollisesti 5% RME biodieseliä, ja sitä ei mainita missään. Joitain asemia on myös Saksassa ja niiden määrä lisääntyy. BMW:n ohjekirjassa on maininta, että tällä autolla ei voi ajaa RME dieselillä, tai siis ainakin tuossa vanhemmassa 3.0D moottorissa oli tämä ongelma. En tiedä onko BMW:n moottorit jo kehittyneet sellaisiksi, että niihin voisi tankata biodieseliä, mutta näillä 204hv:n moottoreilla varustetuilla autoilla ei voi matkustaa euroopassa, ei ainakaan ohjekirjan mukaan.
Tuo on ihan puuta heinää, etteikö noilla koneilla voisi ajella esim Itävallassa, ihan yhtä hyvä kommentti, kuin edelliset vertailusi. Kaveri asuu Innsbrukissa ja ajelee 330 diesel Bemarilla ilman mitään ongelmia.
Kyllä varmaan VW:n V10 käy jo nätisti, samoin kuin V8:t, en ole kokeillut kumpaakaan, mutta VAG:n V6 dieselit kuulostaa aivan järkyttävälle verrattuna samankokoiseen Bemarin suoraankuutosdieseliin. Sama juttu tosin MB:llä ja monilla muilla, ero on uskomattoman suuri.
Tuo 272 hv 3 litraisen koneen mallimerkintä on 535da, mutta kone on silti "vain" kolmelitrainen.. Noita on muuten näkynyt jo muutama taksissakin!!
Näissä asioissa Hondan ja Toyotan moottorit ovat monia muita merkkejä edellä. Nyt myös diesel-puolella ko. valmistajat ovat nousseet kärkiryhmään myös ominaisuuksissa - ei ainoastaan kestävyydessä. Toisaalta dieseleissä VW ja MB ovat myös kehittyneitä ja melkoisen vahvoja. Bensapuolella Toyota, Honda ja BMW ovat mielestäni muita edellä sekä ominaisuuksissa että kestävyydessä.
Periaatteessa olet oikeassa ja myös noilla kriteereillä Bemarin moottorit ovat hyviä, kaikissa uusiissa on ketju, eivät vie öljyä, huohotin ei jäädy ja koneet ovat taksikäytössä osoittautuneet kestävänsä helposti tuon 500 tkm. Ainut kauneusvirhe olivat 90-luvun lopun moottoreiden Garret ahtimien ongelmat, nekin saatiin toisin nopeasti korjattua.
Itselleni sillä ei ole niin suurta väliä, miten kone toimii 20 vuotta vanhana tai 500 tkm veivattuna, itse en aja koskaan yhdellä autolla niin paljoa, vaan vaihtelen niitä useammin. Silti on tietysti mukava tietää, jos tekniikka on erityisen kestävää. Silti muut ominaisuudet ovat minulle paljon tärkeämmät..
Indi, Lue BMW:n huoltokirja. Suomeen tuotavissa BMW:n dieseleissä kielletään käyttämästä biodieseliä. Mikä siinä on sitten huuhaata?
Mielestäni ohjekirjaa tulee noudattaa, jos siellä kielletään jonkin polttoaineen käyttö, niin asia on aika yksiselitteinen, vai oletko eri mieltä? Vai onko BMW:n ohjekirja suuntaa antava? enpä usko.
Itävallassa on myös Nissanin uudet mallit sellaisia joiden käyttö 100% biodieselillä on mahdollista, Suomessa ei näin ole.
Maahantuojat ovat olleet jyrkästi itsetuotuja etelän malleja vastaan. Perustelut ovat olleet erilaiset varusteet, pieni akku, pieni lämmittimen kenno jne. Nyt näyttää siltä, että BMW varustaa Suomeen tuotavat dieselit eri tiivisteillä ja letkuilla, vai jopa halvemmilla pumpuilla? kun asim. Itävaltaan vietävät mallit.
Siis VAG, PSA, NISSAN, TOYOTA, ovat dieseleitä joissa voidaan biodieseliä käyttää OHJEKIRJAN mukaan.
RME:n osuus on kuitenkin niin pieni Ranskassa ja Itävallassa, ettei tuolla ole merkitystä, pitäähän Nesteenkin bensat sisällään tuota. Ymmärtääkseni tuolla siis kielletään ajamasta kokonaan biodieselillä, mitä nyt missään ei ole ilmeisesti tarjolla. Esim Itävallassa on kuitenkin tarjolla kahta eri diesel polttoainetta, joten valitsemalla vähemmän RME:tä sisältävän, ongelmia ei ainakaan tule. Sama kuin VAG:n FSI -koneisiin suositellaan 98-oktaanista. 330D:n moottori on täysin sama Itävaltaan ja Suomeen vietävissä malleissa, joten tuo on edelleen puuta heinää. Kaveri on ajellut nyt 180 tkm ilman ongelmia Itävaltalaisella disukalla. Noh työkaveri on nyt lähdössä Eurooppaa kiertämään kesälomallaan 530D:llä, saas nähdä meneekö kone rikki, niinkuin uhkaat..
Lisäksi huoltokirjassa olevat asiat ovat muutenkin liioteltuja, esim suosittelemme vaihtamaan polttimot valtuutetussa huollossa, vaikka sen pystyy tekemään itse vallan mainiosti..
Vai on bemarin ohjekirja suuntaa antava, no sehän on sitten koko kirja huuhaata.
Minä en mielestäni missään kohtaa ole sanonut RME:n rikkovan moottoria, en varsinkaan siitä syystä, että valmistan itse biodieseliä ja käytän sitä. Olen selvittänyt kaikkien maahantuojien teknisiltä osastoilta RME:n käytön mahdollisuutta ja ainoastaan BMW:n maahantuoja ilmoitti, että " BMW:n huoltokirjassa kielletään biodieselin käyttö". Siinä ei mainita mitään % määriä ( niinkuin Jaguarilla 2%) vaan kielto on ehdoton. Perusteluja en saanut mutta kielto on ohjekirjassa. Onko tämä nyt näin vaikeaa ymmärtää Indy?
Saksa ja Itävalta ovat nimenomaan olleet maita joissa 100% RME tankkausasemia on ollut, nykyään ollaan siirrytty 2-5% blendaukseen ja tätä ei ilmoiteta erikseen. Suomessa ei ole RME:tä jakelussa yhtään.
100% RME:tä käyttää muutama biodieselin valmistaja ja joitain autoilijoita käy meiltä ostamassa biodieseliä.
Moottoreissa ei ole eroja vaan erot ovat tiivisteissä sekä polttoaineletkuissa. RME on voimakkaasti puhdistava ja mustaa kumia liuottava aine. MB moottoreihin on saatavilla muutossarja jolla saadaan MB autoista RME kelpoisia ( Muualla euroopassa ne on jo varustettu näillä tiivisteillä).
Suurin huoli autonvalmistajilla on, biodieselin valmistajien tuottamien laatujen vaihtelevuus. Tästä Suomessa on Neste yrittänyt käyttää propaganda-aseena heidän tulevaisuuden NExTBTL tuotteen paremmuuden vakuuttelemiseen ( Se tosin ei toimi).
Eli vielä kerran. Minä en ole väittänyt moottorin vaurioitumisesta mitään, päin vastoin. Ainoastaan tuo BMW:n tekniikka ei taida riittää biodieselin käyttämiseen. Ehkä uusimmat BMW:n moottorit ovat jo kehittyneempiä ja toimivatkin RME seoksilla, pitänee kysyä.
Ps. Olin ostamassa X5 BMW:tä, mutta kun se ei toimi biodieselillä niin ostinkin Touaregin V10 TDI:n se taasen toimii ja ripeästi.