Liikaa päästöjä, BMW 525i (1991) ei mennyt läpi

Yleensä kun HC on korkealla, johtuu se imuvuodoista. Moottori käy todennäköisesti liian laihalla. Tutkisin imupuolen letkut halkeamien ym. varalta, voi löytyä vika sieltä.

Luulenpa, että moni ei tuota btcf:ään vievää linkkiäsi uskalla avata, joten varmaan auttaisi jos kertoisit ongelmasta täällä? Itse en ainakaan tuo sivun käyttäjämääriä halua missään tapauksessa lisätä.

Liian laiha seos palaa epätäydellisesti ja palamaton seos menee näin pakokaasujen kanssa pakoputkistoon ja HC arvo nousee. Syitä ovat yleensä imuvuodot, ilmanmassamittari tai lambda. Jäännöshappi kertoo lähinnä sen vuotaako pakoputki vai ei.

simppa:

En tarkoita pelkästään sitä yliajoa, vaan kaikkea muutakin mitä tuo porukka sai siellä aikaan.

ovat ''saaneet aikaan'' vähän vissiin joka puolella..

Nuo on aina vaikeita. Ensin alkuun voisit puhdistaa sähköt ja osat ja paikata vuodot, ei maksa mitään. Sen jälkeen voisit testailla mikä toimii ja mikä ei.

juster: "Liian laiha seos palaa epätäydellisesti ja palamaton seos menee näin pakokaasujen kanssa pakoputkistoon ja HC arvo nousee. Syitä ovat yleensä imuvuodot, ilmanmassamittari tai lambda."



Mutta katsastusaseman pakokaasutesteri väittää seoksen olevan aavistuksen rikkaalla. Lambda 0,99 meinaa rikasta seosta, joskin hyväksyttävän haarukan sisällä.



Imuvuotoja tarkastelin puoli vuotta takaperin yrittäessäni eroon eräästä tyhjäkäyntioikusta (moottorin tyhjäkäynnin vaeltelu alkaen 10 sek käynnistämisen jälkeen ja tyhjäkäynnin tasoittuminen 30 sek käynnistämisen jälkeen). Sillion kokeilin starttisprayllä sekä haitariletkua puristelemalla, että josko tyhjäkäynti vaihtelisi, mutta en huomannut väistäkään tyhjäkäynnin muutosta.



Tyhjäkäynnin vaelteluun liittyen kokeilematta on ilmanvirtausmittarin tarkastus/puhdistus ja tyhjäkäyntiventtiilin rassaaminen liuottimilla puhtaaksi.



Minen tiedä BTCF:n jäsenten ja foorumilaisten (itse en ole jäsen ja foorumeillakin ainoastaan tekniikkapuolella) toilailuista. Kyllä siellä varmaan aika pahoja amisviiksiä ja juppeja on, mutta saa sieltä (liikaakin) ideoita vikojen aiheuttajista, kun ovat kuintenkin BMW:llä kärvistelleet. Taitaa melkeinpä suurin osa käytettyjen Bemareitten tekniikkaan liittyvä keskustelu olla Suomesta tuolla, joten ei paljoa valinnanvaraa ole.



Lukeahan sitä pystyy rekisteröitymättäkin.

juster: "Lambda-arvohan on laskennallinen arvo, joka lasketaan pakokaasuseoksen suhteellisen happipitoisuuden mukaan, siihen vaikuttaa vaikkapa pakoputken mahdolliset vuodot.



HC arvon kohoamisen aiheuttaa lähes aina liian laihaseos."



Ok. Kuvitellaan tilanne, että pakoputkisto vuotaisi. Ulkoinen mittari näyttää 0,99 eli hieman rikasta. Tämä tulos on vääristynyt ilmavuodon takia, eli pakoputkeen pääsee ulkoilmaa (21% happea), joka nostaa lambda-arvoa. Oikea lambda-arvo siis olisi matalempi kuin 0,99 eli entistä enemmän rikkaalla. Miten ilmavuoto siis voisi peittää laihalla käyvän moottorin pakokaasusta jäännöshapen saaden siten lambdan näyttämään rikasta seosta? Minun käsittääkseni ilmavuoto voi peittää ainoastaan rikkaan seoksen näyttämään laihalta (tai vähemmän rikkaalta)?



HC-päästöjä on aina, kun palaminen ei ole täydellistä. Jos seos on rikkaalla, poltettavaa on enempi kuin jäännöshappea ja osa jää palamatta katissa. Pakoputken suusta voitaisiin lukea ok lambda, jos putkessa olisi hyvin pieni reikä jolla saadaan noin 0,05% happivuoto.



HC-päästöjä (palamaton bensiini, nokihiukkaset, jne.) syntyy rikkaalla seoksella, koska happi ei riitä polttamaan kaikkea. Hiilimonoksidia syntyy samasta syystä. Jos sytkä on myöhässä, palamislämpötila laskee ja palaminen voi olla jokseenkin epätäydellistäkin. Vaikka palamislämpötila laskee, palamisaika pitkittyy ja palamista tapahtuu sylinterin ollessa lähempänä alakuolokohtaa, eli lämpöenergiaa ei saada muutettua liike-energiaksi, täten vaikka palolämpötila laskee, pakokaasujen lämpötila nousee (ja ääritapauksessa palaa venttiilit kuumista kaasuista). En tiedä nouseeko HC pitoisuudet niin korkeiksi, etteikö katti sitä voisi hoitaa... kyseessähän olisi siis laiha seos eli happea on paljon HC:n polttamiseksi, samaten hiilimonoksidin kanssa. Katti kyllä saattaisi ylikuumeta (ylikuumat kaasut + liikaa poltettavaa katin sisäll&#228.



Mikä oman tulkintani mukaan ainakin nousisi laihalla seoksella olisi NOx päästöt: kun ilmaa kuumennetaan (vaikka palamista ei tapahtuisikaan) ilman happi ja typpi reagoivat keskenään. NOx:n poistaminen pakokaasuista edellyttää hiilimonoksidin olemassaoloa, jolloin NOx luovuttaa hapen, jäljelle jää tavallista typpeä ja ei-myrkyllistä hiilidioksidia.



Valitettavasti katsastuksen tarkastuskortissa ei lue mitään NOx-päästöistä. Itse luulin, että nekin mitattaisiin. Tosin NOx katalysointia ei ole 2-toimikateissa (CO, HC) vaan ainoastaan 3-toimisissa (CO, HC, NOx). En edes tiedä mimmonen omassani on. Ehkä sitä ei mitattu, koska se ei kuulu autolleni. Mitataanko NOx uudemmista?

Tutkittuani juttua yhä enempi epäilyttää tuo lambda. Vaikka huono lambda usein näyttää "rikasta" eli moottori vetää sen johdosta seosta laihalle, voi huono lambda myöskin reagoida hitaammin eli antaa keskiarvoisesti kunnon seosta.



Hyväkin lambda antaa vain keskiarvoisesti kunnon seosta, mutta syklit on niin nopeita että vuorottelu vain helpottaa katalysaattorin toimintaa. NOx + CO -> CO2 + N2 (*) on pelkistysreaktio, joka toimii parhaiten rikkaalla seoksella, kun taas kolmitoimikatalysaattorin hapetusreaktio CO + HC + O -> CO2 + H2O () toimii moottorin käydessä laihalla.



(*) ei laskennallisesti paikkansapitävä, mutta en viisti puolien atomien lukumääriä tasoittaa koska siellä on kuitenkin tuntematon muuttuja "x"

() jälleen kerran ei ole laskennallisesti paikkansapitävä, koska "HC"-ketjut ovat eripituisia hiiliveryketjuja, ei suinkaan yksi hiili ja yksi vety



Mutta jos sykli on esim. kerran sekunnissa tai kerran 2 sekunnissa sijasta esim. kerran 5...20 sekunnissa, niin moottori ehtii moneen otteeseen tehdä seokselle korjauksia, ja seos vaihtelee paitsi pidemmissä sykleissä (huono katalysoinnille), myös suuremmalla lambdan vaihteluamplitudilla (huono katalysoinnille + lisää myös katalysoitavien päästöjen määrä&#228 => paha juttu, vaikka keskimäärin lambda olisikin täysin normaali.



Ehkä tässä voisi olla selitystä miksi päästöt aaltoili niin paljon päästömittauksen aikana. Se nimittäin vaappui hitaalla tahdilla 0,3 ja 0,6% välissä CO-päästöjä. (Hiilivetypäästöjä ei tullut kierroksilla tarkkailtua, kun se oli sallituissa rajoissa.)



Mutta onko katti myös rikki, sitä ei varmaan pysty sanomaan ennen kuin lambdan vaihdon jälkeen ajaa uudestaan päästömittaukseen.

Paitsi jos imuvuoto olisi sylinterikannen ja imusarjan välissä, ja aiheuttaisi yhden sylinterin menemisen laihalle. Silloin tämä vuotanut ilma nostaisi lambdaa ja moottorinohjaus kompensoisi rikastamalla kaikkia sylintereitä. Ja silloin, kun sylinteri missaisi, pakoputkeen pääsisi bensiiniä (HC) ja runsaasti happea. Moottorinohjaus kompensoisi tätäkin ylijäämähappea rikastamalla kaikkia sylintereitä. Ja samaan aikaan, kun yksi sylinteri olisi laihalla, 5 olisi liian rikkaalla, josta syntyisi sekä HC attä CO-päästöjä.



Koska ilmavuoto olisi kaasuläpän alajuoksulla, jossa valitsee alipaine aina, kun kaasuläppä ei ole täysin auki, vuoto olisi pahimmillaan moottorijarrutuksissa ja melko paha myös tyhjäkäynnillä, kun taas vaikutus raskaamman kaasujalan ajettavuuteen olisi hyvin vähäinen.



Selittäisi PALJON.



Tosin viallinen lambdakin selittäisi paljon mm. nykimistä pintakaasulla kun moottori on puolilämmin: eli oireeton moottorin ollessa open-loop moodissa (kylmäkäyntirikastuksella (jäähdytysnesteen lämpötila-anturi) tai raskaan kiihdytyksen automaattirikastuksella (kaasuläpän asentoanturi)).



Yhden sylinterin ajoittainen välistä putoaminen ei tuntuisi perstuntumalla ohjaamossa, mutta siirtyminen huonon lambdasignaalin kontrolloimasta moottoriohjauksesta kaasuläpän asentosensorin dataan ja perstuntumarikastukseen saattaa todella potkaista niin että huonommalla säällä renkaat sutaisee.



3000rpm pakokaasutesti on A) closed-loop (lambda-ohjattu) tilanne ja tilanne jossa moottori käy pienellä kaasuläpän avautumalla eli imusarjassa on paljon alipainetta. Eli lambdateoria ja imuvuoto aivan sylinterikannen vierestä ovat molemmat käypiä teorioita.



Kuten olisi myös huono puola. Viimeksi tulppia vaihtaessani totesin, että yksi puolista omasi hieman murtuneen eristeen. En uskoisi, että kipinä iskisi siitä sylinterikanteen (onhan se aika pitkä matka kipinän hypätä verrattuna tulpan kärkiväliin), mutta ei sitä kai koskaan voi olla varma. Ehkä pitäisi mitata kaikkien puolien ensiö ja toisiokäämien resistanssit ja tutkia uudelleen hiushalkeamien varalta.



Viimeksi ennen tulppien vaihtoa sammutin auton heti ajosta, jotta näkisin kuinka tasaisesti tulpat nokeentuu ajossa. Ehkä pitäisi tehdä sama, mutta tyhjäkäyttää autoa huomattavasti ennen sammuttamista. Välistä jättävä sylinteri voisi näyttää erilaiselta, riippumatta onko kyse imuvuodosta vaiko rikkinäisestä puolasta.



Ymmärrän kyllä, että rikkinäinen lambda usein aiheuttaa vakavempia oireita, mutta välillä ne hiipuu pois hitaammin, jos esimerkiksi lämmitysvastus kuolee. Lämmitysvastus tarvinnee tarkistaa. Auton alla ryömien en löytänyt Bosch-liitintä, joten autossa on ehkä jälkiasennettu uusi lambda juottamalla. Täytynee suorittaa resistanssimittaus lambdan lämmittimen releeltä. Ehkä tarkistan sen huomenna.



Onko teorioissani tolkkua?