Moneen otteeseen palstalla on esiintynyt erilaisia mielipiteitä, mutu-pohjaisia "tietoja" yms... dieseleiden ruiskutustekniikan eroista.
Listasin tähän lähinnä pumppusuutin vs. common-rail erot, jotta niitä on sitten helpompi tarkistella.
1) Teho:
Tehon kannalta ruiskutustekniikalla ei ole käytännön merkitystä, loppujen lopuksi sylinteriin ruiskutettua polttoainetta ei kiinnosta räjähdyshetkellä mistä se on sinne tullut, vaan paljonko sitä siellä on.
Vanhalla kunnon rivipumpulla siis saadaan sama teho kuin uudella common-raililla.
2) Vääntö:
Samat asiat kuin yllä, sillä erotuksella että uudemmissa ruiskutustekniikoissa saadaan vääntöä leikattua mielin määrin, josta taas saadaan hyötyä vaihteiston puolelle, kun saadaan vääntö pysymään kurissa, ettei se kasva liian suureksi, ja sitä kautta hajottaisi vaihteistoa.
3) Kulutus:
Pumppusuutin tekniikalla päästään puhtaasti moottoriteknisesti pienempään kulutukseen kuin common-raililla, johtuen matalammasta paineesta, joten ruiskutuspaineen kehittämiseen ei kulu turhaa tehoa -> moottorin rasitus pienenee, vähentäen siten kulutusta.
4) Melu:
Common-raililla päästään alhaisempiin melulukemiin, pietsosuuttimia käyttämällä edelleen alentaen monivaiheisen ruiskutustapahtuman kautta. Myös moottorin puristussuhdetta voidaan laskea joka omalta osaltaan vähentää käyntiääntä.
5) Päästöt:
common-raililla päästään alhaisempiin päästöihin tarkemman palotapahtuman hallinnan kautta.
Tässä lyhyt ja nopea yhteenveto ruiskutustekniikoiden eroista hyvin pelkistettynä. Lisätkää jos unohdin jotain tärkeitä asioita,
Tuon uuden näkökulman aiheeseen, kun itse olen tottuneempi vähän suurempiin dieseleihin. Laivamoottoreissa commonrailin edut "perinteisiin" ruiskutustapopihin verrattuna ovat seuraavat.
1) Mahdollistaa paremman palotapahtuman hallinnan (kuten äsken mainittiin) ja näin vähentää päästöjä (NOx), näkyvää savukaasua ja vähentää polttoaineen kulutusta. Polttoaineenkulutuksen väheneminen korostuu varsinkin moottorin osakuormilla.
2) Mahdollistaa moottorin käytön ilman nokka-akselia. ("yksinkertaisempi" moottorin mekaaninen rakenne esim "jakopään" osalta ja pienempi moottorin koko)
3)Moottorin / ruiskutuksen ohjausmahdollisuudet monipuoliset elektroniikan avulla. (Esim moottorin tehokas suojaus, ruiskutuksen jaksottaminen yms...)
1)Pumppusuuttimella taas moottorin ympärillä ei korkeapaineisia polttoaineputkia (turvallisuus).
2)Itse pumppusuuttimet toimivat mekaanisesti vaikka varsinaisen ohjaus yleensä sähköinen. (Varmatoimisuus).
3)Yksinkertaiset polttoaineen siirtolaitteet (koska matalat paineet).
4)Muuten polttoainelaitteet edulliset, mutta itse pumppusuuttimet kalliita.
Tässä nyt joitakin mieleen tulleita juttuja...
Pohjimmiltaan tällä hetkellä haasteena on, miten tarkasti yksittäisen ruiskutustapahtuman aikana ruiskutusta saadaan jaksotettua.
Sillä on vaikutus ensisijaisesti "ympäristöasioihin" eli päästöihin; myös tehoa saadaan paremmin irti päästöjä kasvattamatta.
Alun perin jaksotusta käytettiin henkilöautojen suoraruiskutusdieseleissä palotapahtuman aiheuttamaa melua (nakutusta) pienentämään. Ajatuksena on, että koko ruiskutettu polttoainemäärä ei "poksahtaisi" kerralla, vaan ikään kuin liukuen. Puhutaan kuitenkin millisekuntiluokasta. Suoraruiskutusdieseleitä sinänsä on ollut jo Rudolf Dieselin ajoista asti, mutta henkilöautokäyttöön niitä ei yleensä otettu suuren melutasonsa takia, vaan käytetiin esi- tai pyörrekammiodieseleitä.
Pumppusuutinteknologiassakin ilmoitetaan tällä hetkellä aika kunnioitettavia painelukemia; yhtenäistä painetilaa ei ao. moottoreissa kuitenkaan ole. Alkuaikoina pelättiin henkilöautoissakin Common-Rail-putkiston olevan herkkä vuodoille, mutta se ei taida sittenkään olla merkittävä ongelma piendieseleissä. "Pien" tarkoittaa tässä alle voimalaitos- veturi- tai laivadieselluokan moottoreita.