Olen kiinnittänyt huomioni TV:n auto-ohjelmien tapaan ilmoittaa teho ja vääntömomentti. Teho on ihan oikein, mutta vääntömomentista kerrotaan sen arvo, niinkuin se jotenkin liittyisi moottorin olevan "sitkeä" niinkuin itse sen kuvaisin, en kiellä termiä "vääntävä" onhan varsin kuvaava, mutta väärä.
Esim 1. Jos moottoriin asenetaan ns, kireämpi nokka-akseli, niin teho kasvaa ja vääntömomentti myös ehkä vähän joka esiintyy korkeammalla kierrosluvulla, mutta se ei varmasti tee moottoria "vääntävämmäksi", vaan alakierroksilta häviää tehoa. Ts. Max vääntömomentti ei kuvaa lainkaan moottorin sitkeyttä.
Itseasiassa teho on vääntömomentin ja kierrosluvun tulo, eli teho on se mikä autoa liikuttaa, ei vääntömomentti.
Esim 2. Tämä on vähän tyhmää mutta kuitenkin, kun avaat pyörän muttereita saat aivan valtavan vääntömomentin mutta et mitään tehoa ennenkuin mutteri aukeaa!
PS. Sähkömiehille
P=I*U . Ei pelkillä ampreilla mitään tehoa saa jollei ole voltteja!
Mutta ilman sitä valtavaa vääntömomenttia mutteri ei aukea. Eikä auto kiihdy: kulkee kyllä, kun on vauhtiin päässyt.
kenesis Hyvä, katso sinne fysiikan kirjaasi. Teho on momentin ja kulmanopeuden tulo.
PS. Vaihtovirtamiehille(Naisille) ota huomioon Cos (fii)
Seison molemmin jaloin kommenttini takana. Jos mutteri on avattava, niin momenttia on oltava.
Itseasiassa teho on vääntömomentin ja kierrosluvun tulo, eli teho on se mikä autoa liikuttaa, ei vääntömomentti.
...
Tästähän tulee taas piiiitkä keskustelu, mutta eikös tuo yllä oleva lause ole ristiriidassa itsensä kanssa.
Ensin tunnustetaan että vääntö on olennainen tekijä tehossa (matemaattisesti), mutta sitten sivulauseessa tyrmätään se käytännön tasolla!
Niinpä. En muutenkaan tiedä, mitä Tapsa tällä hakee. Ilmeisesti maksimiväännöstä ei saisi puhua moottorin luonnetta kuvailtaessa, mutta parempi termi jää avauksessa esittämättä. Maksimiteho ei kuvaa sitäkään vähää, minkä kyllä Tapsakin myönsi. Teho- ja vääntökäyrät kertovat jo aika paljon, jos niitä osaa tulkita, mutta jos autotoimittajan on tehtävä kiinnostava juttu autosta, niin niitä käyriä on aika vaikea selittää sanallisesti.
Ketjun aloittaja kertoi jo - ehkä huomaamattaan - sen varsinaisen totuuden. Koska teho = vääntömomentti x kierrosluku (x vakio), niin SAMALLA KIERROSLUVULLA sen moottorin teho on suurempi, jolla on suurempi vääntömomentti.
Tästä on tietenkin ollut aikaisemminkin juttua. Moni ihmettelee, miksi dieselmoottorilla varustettu auto "tuntuu" tehokkaammalta kuin bensamoottori, jolle on ilmoitettu selvästi suurempi huipputeho??
Vastaus: Koska dieselmoottori ON tehokkaampi alle 4000 r/min kierrosluvuilla (suurempi vääntö = suurempi teho). Bensakoneen huipputeho löytyy vasta 6000 -7000 r/min kohdalla, ja kaikki eivät edes "huudata" moottoreitaan koskaan noin ylös.
Tästä on tietenkin ollut aikaisemminkin juttua. Moni ihmettelee, miksi dieselmoottorilla varustettu auto "tuntuu" tehokkaammalta kuin bensamoottori, jolle on ilmoitettu selvästi suurempi huipputeho??
Vastaus: Koska dieselmoottori ON tehokkaampi alle 4000 r/min kierrosluvuilla (suurempi vääntö = suurempi teho). Bensakoneen huipputeho löytyy vasta 6000 -7000 r/min kohdalla, ja kaikki eivät edes "huudata" moottoreitaan koskaan noin ylös.
Tämä on hauska aihe ja en muista koskaan lukeneeni sellaista ratkaisua, johon kaikki tai suurin osa olisi ollut tyytyväisiä.
Eräs varmasti minua viisaampi kertoi käytännön esimerkkinä tehosta ja väännöstä kysyttäessä, että auto kiihtyy teholla ja väännöllä se pyrkii pitämään nopeutta vakiona eli ei hidastu ylämäessä. Kuulosti järkevältä yhteydeltä kun moottorin käyttöominaisuuksia yleensäkään ilmoitetaan noilla kahdella suureella (ottamatta kantaa vaihteistoon, painoon tai kaasupolkimen asentoon).
Joskus motocrossia ajaneena 80:llä (olikohan 24hv) ajaminen oli melkoista vaihteiden vaihtamista. Repivää kiihtyvyyttä, mutta meno hyytyi mäkeen noustessa ja oli vaihdettava pienempää sisään. Eikös se teho aiheuttanut sen ranteita venyttämisen? En usko, että pyörässä oli paljoakaan enemmän vääntöä kuin paljon vanhemmassa toisessa 80:ssä, mutta polleja runsaasti enemmän -> mennen tullen ohi.
Harvoin muuten olen kisavehkeiden yhteydessä kuullut puhuttavan väännön parantamisesta menon parantamiseksi. Hakeeko ne niissä formuloissa vääntöä nopeuden parantamiseksi? Toki väännöstä ja kierrosnopeudesta pystytään (oliko se likimääräisesti) johtamaan teho ja päinvastoin, mutta onko se se käytännön juttu?
Harvoin muuten olen kisavehkeiden yhteydessä kuullut puhuttavan väännön parantamisesta menon parantamiseksi. Hakeeko ne niissä formuloissa vääntöä nopeuden parantamiseksi? Toki väännöstä ja kierrosnopeudesta pystytään (oliko se likimääräisesti) johtamaan teho ja päinvastoin, mutta onko se se käytännön juttu?
Sorry vaan, mutta melkoista potaskaa. Matemaattinen totuus: jos vääntökäyrä tiedetään, voidaan siitä johtaa tehokäyrä ja päinvastoin.
Jos vaikkapa F1-autossa A on suurempi vääntö kuin autolla B kierrosnopeudella 20 000 r/min, siinä on myös suurempi teho ao. kierrosluvulla. F1-autoissa onkin suurinpiirtein samat väännöt samoilla kierrosluvuilla; "voittaja" tehokilvassa on se, joka saa moottoristaan enemmän kierroksia kuin kilpailijat. Tallithan "kuuntelevatkin" toistensa moottoriääniä frekvenssimittarilla, jotta saisivat selville miten korkealle muut ovat päässeet.
Kilpakoneissa siis etsitään kierroksilla suurinta tehoa - ja niitä kierroksia myös käytetään, kuten olemme havainneet. Vakioautoissa ja matkapyörissä taas pyritään saamaan moottoriin tarpeeksi vääntöä käyttökierroksille; bensakoneissa harvoin käytetään huipputehon kierroksia maantieajossa. Huipputehon ilmoittaminen on lähinnä markkinointitemppu.
Kuten MatLog jo kertoikin, niin melko turha väitellä, kun molemmat vaikuttaa suoraan toisiinsa. Sama homma sähkötehossa P = U x I, jos jokin arvoista on nolla, niin lopputulos on nolla. Toki autoista puhuttaessa on merkitystä sillä, että minkälaisilla kierroksilla suuri teho saavutetaan tai kuinka laaja vääntöalue on. Vapari diesseleillähän on/oli hyvä vääntö alakierroksilla, mutta potku loppui kierroksia nostettaessa ja taas bensavehkeillä vääntöä/tehoa löytyy korkeammilla kierroksilla. Kumpi näistä sitten on/oli miellyttävämpi on makuasia.
Vääntöä riittävästi ja tehoa tarpeeksi, siis molempia tarvitaan sopivasti. Normaaliajossa vääntöä niin että pääsee mäen päälle ja tehoa niin että ei jää jalkoihin.
Matlog: Vastaus: Koska dieselmoottori ON tehokkaampi alle 4000 r/min kierrosluvuilla (suurempi vääntö = suurempi teho). Bensakoneen huipputeho löytyy vasta 6000 -7000 r/min kohdalla, ja kaikki eivät edes "huudata" moottoreitaan koskaan noin ylös.
Tarkkaanottaen dieselmoottorissa on keskimäärin huonompi vääntö kuin bensakoneessa, sen sijaan ahdetussa moottorissa on aina isompi vääntö kuin vastaavan kokoisessa ja muuten teknisesti samanlaisessa ahtamattomassa, sytytystavasta riippumatta. Dieselin vääntö on muuttunut katulegendaksi, mutta todellisuudessa asia on toisin päin, dieselin vääntö ja teho ovat niin paljon bensakoneen vastaavia huonompia, että se tarvitsee ahtimen, bensakone taas on käyttökelpoinen ilmankin.
Samanlaisia hokemia on pesiytynyt tekniikan käsitteisiin muitakin ja niitä käyttävät ammattilaisetkin eli toimittajat. TM:ssa sanotaan, ettei viisivaihteiset laatikot kestä nykyaikaisen turbodieselin vääntöä, sen kestävät ainoastaan kuusivaihteiset. Miten vaihteiden lukumäärä vaikuttaa laatikon kestävyyteen?
Vasta viimevuosina suurin osa toimittajista on opetellut mikä ero on tavallisella polttoaineen suihkutuksella ja suorasuihkutuksella.
Moottorien asento autossa tai mp:ssä on monille toimittajille vieläkin mysteeri. Bemarin bokseri on kuulemma poikittain ja HD:n V2 on pitkittäin.
Välillä tuntuu kuin toimittajat kilpailisivat siinä, kuka osaa epäselvimmin ilmaista sylinterikannen rakenteen. Venttiilien ja nokka-akseleiden määrän ilmoittaminen ei sotke vielä pahasti kun kyse on suorasta nelosesta, mutta sen jälkeen alkaa syöksykierre. Sanoisivat vain että kone on 4-venttiilinen DOHC V12 eikä että 48-venttiilinen yhteensä neljällä nokka-akselilla varustettu V12.
Asiaan: olen miettinyt samaa asiaa kuin Tapsa. Pelkkä vääntömomentin huippuarvon tietäminen ei tosiaan kerro koneen todellisista käyttöominaisuuksista juuri mitään. Appiukko oli ostamassa Merivaa ja myyjä kehui kuinka se kannattaisi ottaa 16-venttiilisellä koneella koska se on vääntävämpi. Kieltämättä siinä olikin isompi suurimman väännön arvo kuin 8-venttiilisessä, mutta kun katseli momenttikäyriä ja vaihteiden välityksiä selvisi, että esim. viitosella 8-venttiilisessä oli enemmän vääntöä 120:iin asti.
Väännön kuvaajan pitäisi reagoida muutoksiin samalla tavalla kuin moottorin käyttöominaisuuksien. Integraali kertoo matematiikassa funktion kuvaajan ja koordinaattiakselin väliin jäävän alueen pinta-alan. Ehkä se kertoisi myös moottorin vääntömomentin kuvaajana enemmän kuin nykyinen ilmoitustapa. Se kuvaisi koko käyttöalueen momenttimäärää ja suosisi moottoreita, joissa vääntöä on paljon ja/tai laajalla alueella. Toisaalta se ei suosisi piikikkäitä, kapean käyttöalueen omaavia koneita.
Tapsan esimerkissään käyttämä viritysnokka-akselilla terästetty kone ei menestyisi tällä tavalla tehdyssä ennen/jälkeen-vertailussa, koska tuollainen viritys yleensä pienentää ala- ja keskirekisterin vääntöä. Integraalilla kuvattu vääntömäärä voi virityksen jälkeen olla jopa alkuperäistä huonompi.
Koska sellainen viritys myös huonontaisi käyttöominaisuuksia jokapäiväisessä ajossa, olisivat kuvaaja ja todellisuus nykyistä paremmin linjassa.
Cisse: Harvoin muuten olen kisavehkeiden yhteydessä kuullut puhuttavan väännön parantamisesta menon parantamiseksi. Hakeeko ne niissä formuloissa vääntöä nopeuden parantamiseksi?
Asia on juuri kuten Matlog sanoi: kisamoottoriin rakennetaan niin hyvä vääntö kuin pystytään. Tämä ei lyö korvalle sitä tosiasiaa, että teho kuljettaa sitä kilpavehjettä, molempia tarvitaan. Suurin teho määrää suurimman kiihtyvyyden ja huippunopeuden, mutta vääntö määrää ajettavuuden. Kaikki kilpamoottorit ovat kompromisseja näiden asioiden väliltä, kompromissiä tarvitaan sitä enemmän mitä useampia kiihdytyksiä suorituksen aikana joudutaan tekemään.
Tämä pätee jopa dragstereissa. Kiihdytysauton moottorissa painotetaan tehoa väännön kustannuksella eniten, mutta toisaalta hyvän lähdön merkitys korostuu koska niitä tehdään vain yksi ja jos se menee mönkään, koko kisa meni metsään. Mitä piikikkäämpi kone, sen pienempi virhevara jää kytkimen säätäjälle ja kuskille. Tämä lisää virheitä, suoritus vaihtelee ja pisteitä ei kerry.
Tarkkaanottaen dieselmoottorissa on keskimäärin huonompi vääntö kuin bensakoneessa, sen sijaan ahdetussa moottorissa on aina isompi vääntö kuin vastaavan kokoisessa ja muuten teknisesti samanlaisessa ahtamattomassa, sytytystavasta riippumatta. Dieselin vääntö on muuttunut katulegendaksi, mutta todellisuudessa asia on toisin päin, dieselin vääntö ja teho ovat niin paljon bensakoneen vastaavia huonompia, että se tarvitsee ahtimen, bensakone taas on käyttökelpoinen ilmankin.
Samanlaisia hokemia on pesiytynyt tekniikan käsitteisiin muitakin ja niitä käyttävät ammattilaisetkin eli toimittajat. TM:ssa sanotaan, ettei viisivaihteiset laatikot kestä nykyaikaisen turbodieselin vääntöä, sen kestävät ainoastaan kuusivaihteiset. Miten vaihteiden lukumäärä vaikuttaa laatikon kestävyyteen?
Tarkalleen ottaen asia on tietenkin niinkuin TeeCee sanoo. Ajattelin asiaa lähinnä auton ostajan näkökulmasta: ei juuri ole enää myynnissä uusia dieselautoja, joiden moottoreissa ei olisi turboahdinta ja välijäähdytintä. Sen sijaan ahdettuja bensiinimoottoreita on aika vähän tarjolla. Saabilla turbo-bensakoneet ovat jo perinne. Mercedes-Benz näyttää vähin äänin tuoneen kompressori-bensakoneen takaisin uuteen C-malliin, vaikka se edellisestä mallisarjasta poistettiin, "kun niiden kysyntä on niin heikkoa". Tietenkin Volkswagenin avaus pienellä tuplaturbo-bensakoneeella saattaa myös saada seuraajia, jos konsepti osoittautuu menestykseksi. Odotan myös innolla, että BMW/PSA:n kehittämä tuplaturbo-bensakone tulee Minin lisäksi myös PSA:n autoihin.
Matlog: Tietenkin Volkswagenin avaus pienellä tuplaturbo-bensakoneeella saattaa myös saada seuraajia, jos konsepti osoittautuu menestykseksi.
Aivan varmasti saa seuraajia. Kun ahtimet, etenkin halpa ja yksinkertainen turbo, kehittyy ja sen kaasuun vastaavuus myös pienissä koneissa paranee entisestään, koneita pienennetään entisestään. Muutaman vuoden päästä meillä on ostettavissa litraisia koneita joissa on nykyisen kaksilitraisen suoritusarvot, 1,5-litraisen kulutus ja valmistuskustannus. Nyt jo VW:n kaksoisahdettu 1,4-litrainen lyö joka suhteessa saman tehtaan parhaan 2-litraisen vapaastihengittävän ja kehityksellähän on tapana vain kiihtyä entisestään.
Asiaan: olen miettinyt samaa asiaa kuin Tapsa. Pelkkä vääntömomentin huippuarvon tietäminen ei tosiaan kerro koneen todellisista käyttöominaisuuksista juuri mitään. Appiukko oli ostamassa Merivaa ja myyjä kehui kuinka se kannattaisi ottaa 16-venttiilisellä koneella koska se on vääntävämpi. Kieltämättä siinä olikin isompi suurimman väännön arvo kuin 8-venttiilisessä, mutta kun katseli momenttikäyriä ja vaihteiden välityksiä selvisi, että esim. viitosella 8-venttiilisessä oli enemmän vääntöä 120:iin asti.
Väännön kuvaajan pitäisi reagoida muutoksiin samalla tavalla kuin moottorin käyttöominaisuuksien. Integraali kertoo matematiikassa funktion kuvaajan ja koordinaattiakselin väliin jäävän alueen pinta-alan. Ehkä se kertoisi myös moottorin vääntömomentin kuvaajana enemmän kuin nykyinen ilmoitustapa. Se kuvaisi koko käyttöalueen momenttimäärää ja suosisi moottoreita, joissa vääntöä on paljon ja/tai laajalla alueella. Toisaalta se ei suosisi piikikkäitä, kapean käyttöalueen omaavia koneita.
Tapsan esimerkissään käyttämä viritysnokka-akselilla terästetty kone ei menestyisi tällä tavalla tehdyssä ennen/jälkeen-vertailussa, koska tuollainen viritys yleensä pienentää ala- ja keskirekisterin vääntöä. Integraalilla kuvattu vääntömäärä voi virityksen jälkeen olla jopa alkuperäistä huonompi.
Koska sellainen viritys myös huonontaisi käyttöominaisuuksia jokapäiväisessä ajossa, olisivat kuvaaja ja todellisuus nykyistä paremmin linjassa.
Tässä on kyllä ideaa. Kuten mainitsin, itse olen tykästynyt tulkitsemaan niitä käyriä, mutta jos niiden anti pitäisi pukea lyhyeen numeroarvoon, niin integraalihan sitä parhaiten kuvaisi. Jos vain esim. kaikki autolehdet ottaisivat käytännön omakseen, niin tarpeeksi pitkällä aikavälillä saatettaisiin saada mainosmiehetkin käyttämään kuvaavampia myyntikriteerejä ja ehkä sitä kautta autotehtaat keskittymään oikeisiin asioihin moottorin kehittämisessä.
"Vapari diesseleillähän on/oli hyvä vääntö alakierroksilla, mutta potku loppui kierroksia nostettaessa ja taas bensavehkeillä vääntöä/tehoa löytyy korkeammilla kierroksilla. Kumpi näistä sitten on/oli miellyttävämpi on makuasia."
Kyllähän vaparidieseleitä oli paljonkin aikanaan, ja olivat myös normaaliajossa yllättävän miellyttäviä. Tuskin taksit niitä olisivat käyttäneet, jos täysin toivottomia olisivat olleet! Eivät sopineet hätähisille, mutta varsin mukavia ja Suomen oloissa kovia matkanopeuksia noilla aikoinaan pidettiin!
Voi vitsi?
Onks porukka ala-asteikäisiä vai miksi ei ymmärrä "luonnonlakeja"?
Motista saa "vääntävän" tai "tehokkaan", riippuu mitä halutaan?
Onks porukka ala-asteikäisiä vai miksi ei ymmärrä "luonnonlakeja"?
Motista saa "vääntävän" tai "tehokkaan", riippuu mitä halutaan?
Siis termodynaamisten koneiden kehitys on saavuttanut lakipisteensä? - riittää kun raksii oikean vaihtoehdon.
Onkohan Kimi osannut raksia oikean vaihtoehdon, liekö kysely vielä italiaksi?
Ehdotettiin integraalin laskemista vääntökäyrästä, hyvä idea! Mutta käsittääkseni sekin olisi liian paljon yksinkertaistettu, miksei ruveta vaatimaan vääntökäyrän esittämistä aina kun puhutaan väännöstä numeraalisena asiana (vaatimus esim. toimittajille ja mainostajille)?
Miten vaatimus esitettäisiin, että siitä olisi hyötyä - ei hajuakaan!
Kyllähän vaparidieseleitä oli paljonkin aikanaan, ja olivat myös normaaliajossa yllättävän miellyttäviä. Tuskin taksit niitä olisivat käyttäneet, jos täysin toivottomia olisivat olleet! Eivät sopineet hätähisille, mutta varsin mukavia ja Suomen oloissa kovia matkanopeuksia noilla aikoinaan pidettiin!
No niinhän niitä olikin eikä ajo-ominaisuuksissa mitään vikaa ollutkaan, ne olivat vain armottoman laiskoja kiihtymään. Olettaisin taksien käyttäneen dieseleitä lähinnä halvempien kilometrien vuoksi ja mitä tulee koviin nopeuksiin, niin eipä tainnut Suomesta löytyä niin pientä bensakinneriä etteikö sillä olisi menty nokivasaran ohi.
Mutta nykyään ajat ovat toiset, ahdetusta dieselistä löytyy tehoja mukavasti, mutta samalla luotettavuudessa/kestävyydessä ollaan tipahdettu bensa-autojen tasalle tai alemmaksi.
Moottori on vääntävä (eli sitkeä), kun vääntömomentin maksimi on mahdollisimman kaukana tehohuipusta
Hyvä esimerkki:
http://www.superchips.co.uk/curves/x530d.PDF
Kun tullaan ylämäkeen ja vauhti hiipuu, laskee kierrokset. Tällöin on tärkeää, että vääntö kasvaa. Tehonpudotus ei ole niin dramaattista.
Olen pari kertaa ajanut autolla, jolla vääntöhuippu on lähellä tehohuippua, ja ne olivat suoraansanoen kamalat ajaa, vaikka maksimitehoa on ollut. Kun moottori rupeaa hiipumaan ylämäessä, ei ole oikein mitään tehtävissä. On pakko vaihtaa pienemmälle ja ajamistesta tulee nykivää.
Mielummin tingin maksimitehoista, jos saan sen tilalle enemmän tehoa alapäähän (eli vääntöä).
Ja kumpi sitä autoa kiihdyttää: teho vai vääntö? Ei kumpikaan, vaan voima.
""Olettaisin taksien käyttäneen dieseleitä lähinnä halvempien kilometrien vuoksi ja mitä tulee koviin nopeuksiin, niin eipä tainnut Suomesta löytyä niin pientä bensakinneriä etteikö sillä olisi menty nokivasaran ohi."""
No, Opelixi, kummalla ajaisit sitä 140 km/t esim. -80-mallin Corollalla vai saman vuosimallin MB-200 D:llä? Ottaisin tuommoisen Mesen itselleni vaikka tänä päivänä jos uutena saisin vaikka 25000 Euroa, vaikka perusvarusteisena! Ainoa mikä huolettaisi olisi nuo päästöt!
Vaikuttaa lähinnä siltä tänäkin päivänä kun katsoo tuota kämmäystä ruuhkissa ja valoissa, että vanhalla dieselillä pärjäisi vallan erinomaisesti. Mihin meillä on kiire; kaikkihan me kuitenkin kuollaan, ennemmin tai myöhemmin? Jos ne tehot autossa tekee ihmisen onnellisiksi, niin vähään ovat tyytyväisiä! Ei sen puoleen on se kivaa ajaa tehokasta autoa, mutta nykyliikenteen kanssa sillä ei ole mitään tekemistä eikä käytännöllistä hyötyä!
Heitin herjan mutta edes TeeCee ei alkanut sitä analysoimaan, outoa?
Tosihan on että motin suunnittelussa pitää "tasapainoilla" tehon ja väännön välillä. Auton käyttötarkoitus yleensä määrää kumpi on tärkeämpi. Tosin nykysysteemeillä saadaan molemmat riittävän hyviksi!
Rampe2:
"No, Opelixi, kummalla ajaisit sitä 140 km/t esim. -80-mallin Corollalla vai saman vuosimallin MB-200 D:llä? Ottaisin tuommoisen Mesen itselleni vaikka tänä päivänä jos uutena saisin vaikka 25000 Euroa, vaikka perusvarusteisena! Ainoa mikä huolettaisi olisi nuo päästöt!"
Kysymys on selvä kompa! Eihän nokivasaralla pääse 140km/h. Ja vaikka leikkisästi oletettaisiin, että pääsisi, niin nyt ei puhuttu ajo-ominaisuuksista, vaan kiihtyvyydestä ja huippunopeudesta.
"Ei sen puoleen on se kivaa ajaa tehokasta autoa, mutta nykyliikenteen kanssa sillä ei ole mitään tekemistä eikä käytännöllistä hyötyä!"
Pitää paikkansa nykyisten kaltaisia tehomääriä ei tarvitse liikenteessä mihinkään. Maksinopeus on edelleen 120km/h ja siihen kyllä pääsee reilusti alle sadan hepan.
Kyllä se on teho mikä autoa liikuttaa.Vääntö/voima on ei ole mitään ennenkuin se tekee työtä (kappale liikkuu) ja silloin työtä tehdään myös jossain ajassa jolloin puhutaan tehosta, jolloin tehon määrä vaikuttaa suoraan kiihtyvyyteen.
Tosihan on että motin suunnittelussa pitää "tasapainoilla" tehon ja väännön välillä. Auton käyttötarkoitus yleensä määrää kumpi on tärkeämpi. Tosin nykysysteemeillä saadaan molemmat riittävän hyviksi!
Eikö ne (teho ja vääntö) ole olleet aina riittävän hyviä, miten nykyhetki olisi noiden suhteen erikoinen, että just nyt ne olisi riittävän hyviä?
Uskoisin että esim. R. Diesel tuumasi ensimmäisen dieselinsä ääressä että onpa riittävän hyvä (sisältäen tehon ja väännön), kyllä tätä kannattaa kehittää. Samaten voin kuvitella että 70-luvulla volkkarilla katsottiin että onpa pikkudiisseli riittävän hyvä tehon ja väännön suhteen - siitä vain kaupanhyllylle.
Onko jossain "luonnonlaissa" määritelty absoluuttiset teho- ja vääntö-arvot, jotka (vain) nykysysteemeillä olisi saavutettu?
Mercedes-Benz näyttää vähin äänin tuoneen kompressori-bensakoneen takaisin uuteen C-malliin, vaikka se edellisestä mallisarjasta poistettiin, "kun niiden kysyntä on niin heikkoa". Tietenkin Volkswagenin avaus pienellä tuplaturbo-bensakoneeella saattaa myös saada seuraajia, jos konsepti osoittautuu menestykseksi.
Eihän tuo pidä paikkaansa. MB:n kompressori ei hävinnyt mihinkään, vaan sehän oli myynnissä koko W203 C-sarjan elinkaaren ajan.
Volkswagenilla taas ei ole mitään pientä tuplaturbobensakonetta, vaan siinä on turbo ja kompressori.
Ainoastaan voima kiihdyttää kappaletta (myös autoja).
F=ma => a=F/m
(a=kiihtyvyys, F=voima ja m=massa)
Kappale alkaa kiihtymään heti, kun siihen vaikuttaa voima, joka voittaa muut voimat. Tuon voiman synnyttää vetäville pyörille moottorin vääntömomentti.
Teho on kylläkin hyvä suure, koska sen avulla voidaan laskea, kuinka paljon voimaa milläkin nopeudella on käytettävissä ja saadaan tarkka kiihtyvyys nopeuden funktiona. Itsessään teho ei kiihdytä autoa. Se on vain laskennallinen yksikkö.
Volkswagenilla taas ei ole mitään pientä tuplaturbobensakonetta, vaan siinä on turbo ja kompressori.
Mielestäni välillä C-sarjan bensiini-"perusmoottori" oli pienin V6. Mercedes-Benz ainakin ilmoitti luopuvansa kompressoriahdetun moottorin valmistuksessa, koska asiakkaat etsivät "hienostunutta" V6-moottoria. Tehtaan mielestä "aika ei vielä ole kypsä pienelle ahdetulle moottorille".
VW:lla on pienessä turbokoneessaan todellakin vain toinen ahdin pakokaasukäyttöinen; sen sijaan PSA/BMW:n 1,6-litraisessa bensakoneessa on kaksi turboahdinta.
Matlog: ...sen sijaan PSA/BMW:n 1,6-litraisessa bensakoneessa on kaksi turboahdinta.
Korjaan sen verran, että tuossa koneessa on yksi turbo. Ykkös- ja nelos- sekä kakkos- ja kolmossylinterien kanavat on johdettu erillisinä turbiinille jolloin pulssit eivät häiritse toisiaan pakokanavassa. Näin turbiinia pyörittää paitsi paine-ero, myös impulssit, mikä tehostaa ahtimen reagointia pienillä kierroksilla.
Korjaan sen verran, että tuossa koneessa on yksi turbo. Ykkös- ja nelos- sekä kakkos- ja kolmossylinterien kanavat on johdettu erillisinä turbiinille jolloin pulssit eivät häiritse toisiaan pakokanavassa. Näin turbiinia pyörittää paitsi paine-ero, myös impulssit, mikä tehostaa ahtimen reagointia pienillä kierroksilla.
Niinpä on - Twin Scroll-ahdin.
Pitäisi näköjään tustustua näihin uusin turbobensakoneisiin tarkemmin, niin ei tule kirjoitettua mitä sattuu.