Matlog: Pitäisi näköjään tustustua näihin uusin turbobensakoneisiin tarkemmin, niin ei tule kirjoitettua mitä sattuu.
Tällaisen palstan parasta antia on minun mielestä juuri se, että saa lisää tietoa. Jos tietää kaikesta kaiken, palstalla kirjoittelu olisi vain omilla tiedoilla keekoilua, mikä ei kertoisi kovin hyvää omasta luonteesta. Niin kauan on asiat hyvin kun muidenkin tieto kelpaa.
Teho on kylläkin hyvä suure, koska sen avulla voidaan laskea, kuinka paljon voimaa milläkin nopeudella on käytettävissä ja saadaan tarkka kiihtyvyys nopeuden funktiona. Itsessään teho ei kiihdytä autoa. Se on vain laskennallinen yksikkö.
Sitä riittävää VOIMAA auton kiihdyttämiseen ei kuitenkaan tule, jos moottori ei anna riittävästi TEHOA. Siihen auton kiihdyttäminen näes perustuu, että kun kaasua painetaan, niin moottori tuottaa enemmän tehoa ja auto kiihtyy. Ei auta vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi samana, jos kierroksia ja sen mukana TEHOA ei nosteta, niin auto ei kiihdy.
Ei auta vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi samana, jos kierroksia ja sen mukana TEHOA ei nosteta, niin auto ei kiihdy.
Se vakiovääntö juuri kiihdyttää autoa, nostaa kierroksia ja tuottaa vakiokiihtyvyyden. Laskenallinen teho nousee tuolloin lineaarisesti kierrosten mukaan.
Jos autossa on tasainen vääntökäyrä (=vääntösuora), tuottaa se vakiokiihtyvyyden läpi koko kierrosalueen. Vääntökäyrästä näkee suoraan miten auto kiihtyy. Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa.
"Se vakiovääntö juuri kiihdyttää autoa, nostaa kierroksia ja tuottaa vakiokiihtyvyyden. Laskenallinen teho nousee tuolloin lineaarisesti kierrosten mukaan."
Nimenomaan, vääntö voi pysyä samana tai jopa laskea, mutta tehon kasvaessa myös auto kiihtyy.
"Vääntökäyrästä näkee suoraan miten auto kiihtyy."
Aivan samalla tavalla tehokäyrästä näkee miten auto kiihtyy.
"Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa."
Höpö höpö... Missähän avaruudessa sinä autollasi ajelet?
Kysytäämpä nyt asiaa näin päin, että kumpi näistä moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden ja suurimman huippunopeuden?
A: Suurin vääntömomentti: 280Nm ja huipputeho 147kW B: Suurin vääntömomentti: 350Nm ja huipputeho 125kW
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 26.02.2007 klo 22:28]
"Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa."
Höpö höpö... Missähän avaruudessa sinä autollasi ajelet?
Kysytäämpä nyt asiaa näin päin, että kumpi näistä moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden ja suurimman huippunopeuden?
A: Suurin vääntömomentti: 280Nm ja huipputeho 147kW B: Suurin vääntömomentti: 350Nm ja huipputeho 125kW
Newtonin avaruudessa.
Onko Newtonin F=ma mielestäsi höpö höpö? Jos on, julkaise artikkeli ja todista se tiedemaailmalle. Nobelin palkinto on varma. Siihen asti luotan yleisesti vallalla olevaan fysikkaan.
Vakiovääntö tuottaa samalla vaihteella vakiokiihtyvyyden läpi kierrosalueen. Auto kiihtyy voimalla, jonka vääntömomentti synnyttää vetäville pyörille. Tämä on aivan perusfysikkaa. Kullakin vaihteella auton kiihtyvyys kulkee yksi yhteen moottorin vääntökäyrän kanssa. Jokaisella vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kohdalla - ei maksimitehon kohdalla (paitsi jos ne ovat samassa kohtaa).
Auto A kiihtyy tietysti paremmin. Sen tehokkaampi moottori synnyttää suuremman väännön vetäville pyörille, mikä aikaansaa suuremman voiman, joka taas kiihdyttää autoa paremmin.
Minusta kinaaminen väännön ja tehon syvemmästä olemuksesta on aika turhaa. Minulle riittää tieto, että ilman toista ei ole toista. Minulle on aivan sama liikkuuko auto pienellä väännöllä ja isoilla kierroksilla vai toisin päin kunhan minun tarvitsee kiinnittää asiaan mahdollisimman vähän huomiota eikä moottori häiritse esimerkiksi kovalla äänellä.
Mielestäni välillä C-sarjan bensiini-"perusmoottori" oli pienin V6. Mercedes-Benz ainakin ilmoitti luopuvansa kompressoriahdetun moottorin valmistuksessa, koska asiakkaat etsivät "hienostunutta" V6-moottoria. Tehtaan mielestä "aika ei vielä ole kypsä pienelle ahdetulle moottorille".
Ei C-sarjan perusmoottori ole koskaan ollut V6, alussa se oli vapari nelisylinterinen ja nyt se on ollut jo pitkää mekaanisella ahtimella oleva nelari, samaa latua jatkaa uusin malli.
Mb luopui enemmän tehoa tarjoavista ahdetuista nelosista (C230 Kompressor), tuossa luokassa vapari kuutonen tarjoaa jo riittävästi vääntöä ja hienostunut käytös tulee lisänä, erilainen kompromissi siis. Olen omistanut tuolla kyseisellä koneella olleen auton ja vaikka tuo vääntikin erittäin hyvin, ymmärrän täysin miksi se korvattiin kauniimmin käyvällä V6:lla, itse olisin sen valinnut myös, mikäli se olisi ollut silloin Slk:hon saatavilla.
Samoin toimii esim Volvo ja Audi isommissa malleissaan, peruskone on ahdettu nelari tai viitonen ja tehokkaammat koneet vapari kuutosia tai isompia.
"Vakiovääntö tuottaa samalla vaihteella vakiokiihtyvyyden läpi kierrosalueen. Auto kiihtyy voimalla, jonka vääntömomentti synnyttää vetäville pyörille. Tämä on aivan perusfysikkaa. Kullakin vaihteella auton kiihtyvyys kulkee yksi yhteen moottorin vääntökäyrän kanssa."
Tähän voin jälleen vastata, että höpö höpö. Unohtuiko sinulta liikettä vastustavat voimat tuosta hienosta teoriastasi... tätä tarkoitin, kun viittasin avaruuteen.
"Jokaisella vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kohdalla - ei maksimitehon kohdalla (paitsi jos ne ovat samassa kohtaa)."
Ei pidä paikkaansa. Paras kiihtyvyys saavutetaan huipputeholla. Olithan itsekkin samaa mieltä, kun valitsit vaihtoehdon A.
"Auto A kiihtyy tietysti paremmin. Sen tehokkaampi moottori synnyttää suuremman väännön vetäville pyörille, mikä aikaansaa suuremman voiman, joka taas kiihdyttää autoa paremmin."
Juuri näin eli TEHO on se ratkaiseva tekijä. Mitä suurempi TEHO sen parempi kiihtyvyys. Suuri teho voidaan saavuttaa isolla vääntömomentilla ja pienillä kierroksilla tai pienellä vääntömomentilla ja suurilla kierroksilla tai molemillla, mutta TEHO on se mikä ratkaisee .
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 27.02.2007 klo 17:05]
Väitättekö, että kuvan vääntökäyrän omaava Porche ei kiihdy enään 5000rpm jälkeen. Siinähän vääntö laskee, mutta teho vielä jatkaa nousuaan kierrosten mukana? Ilmeisesti, koska olette sitämieltä, että vääntö on ratkaiseva kiihdytyksessä.
en väitä mutta parhaimman kiihtyvyyden saa sillä alueella missä on eniten vääntöä. Sitten kun vauhtia alkaa tuleen lisään vastus nousee ja vauhdin ylläpitämiseen tarvitaan yhä enemmän tehoa. Jos tehoa ei ole niin vääntö ei jaksa enää kiihdyttää vauhtia. Joten teho astuu vastuksen (nopeuden) kasvaessa. Mutta kiihtyvyyden määrää vääntö.
[Black123 muokkasi tätä viestiä 27.02.2007 klo 20:36]
en väitä mutta parhaimman kiihtyvyyden saa sillä alueella missä on eniten vääntöä. Sitten kun vauhtia alkaa tuleen lisään vastus nousee ja vauhdin ylläpitämiseen tarvitaan yhä enemmän tehoa. Jos tehoa ei ole niin vääntö ei jaksa enää kiihdyttää vauhtia. Joten teho astuu vastuksen (nopeuden) kasvaessa. Mutta kiihtyvyyden määrää vääntö.
Minäpä kerron nyt uudesta asiasta: se on vaihteisto. Vaihteistolla saadaan pidettyä kierrokset ylhäällä (=teho korkeana) pienilläkin nopeuksilla.
Kannattaa seurata F1-kilpailuja: kiihdytykset tapahtuvat mahdollisimman suurilla kierroksilla.
Jos taas palaamme arkipäivään, niin miellyttävästi normaaliajossa toimiva moottori antaa vääntöä = tehoa jo pienillä kierroksilla. Tämä mahdollistaa normaalit vauhdinlisäykset, jopa ohitukset moottoria huudattamatta. Huipputehon kierroksia eivät useimmat meistä moottoristaan irti ota juuri koskaan; tosin dieseleissä ne "huiput" tulevat eteen melko aikaisin, niiden tehollinen kierroslukualue kun on rajatumpi kuin bensakoneiden.
niin no mutta noissa arki autoissa olevat vääntökäppyrät on AIKA erilaisia verrattuna esim F1 autoihin. Normaalissa autossa kun on keinotekosesti laskettu sitä maksimi vääntöä "käyttö/taloudelliselle" kierosalueelle. Kun taas puhtaassa kilpa moottorissa se huippu vääntö alkaa kohdasta x ja jatkuu loppuun asti. Jolloin saman väännön ollessa koko kierrosalueella lisäteho luonnollisesti auttaa kiihdytyksessä. Mutta siltikin lopputulos on se että vääntö kiihdyttää voima kuljettaa.
en väitä mutta parhaimman kiihtyvyyden saa sillä alueella missä on eniten vääntöä. Sitten kun vauhtia alkaa tuleen lisään vastus nousee ja vauhdin ylläpitämiseen tarvitaan yhä enemmän tehoa. Jos tehoa ei ole niin vääntö ei jaksa enää kiihdyttää vauhtia. Joten teho astuu vastuksen (nopeuden) kasvaessa. Mutta kiihtyvyyden määrää vääntö.
Jutussasi ei ole kyllä päätä eikä häntää! Jos vääntö määrää kiihtyvyyden, niin miksi auto ei kiihdy, kun moottorin kierrokset pidetään vakiona = vääntö pysyy samana?! Vääntö ei siis kiihdytä yhtään mitään, vaan sen tekee TEHO mikä kasvaa kierrosten (oikeastaan kulmanopeuden) ja vääntömomentin tulona.
niin no mutta noissa arki autoissa olevat vääntökäppyrät on AIKA erilaisia verrattuna esim F1 autoihin. Normaalissa autossa kun on keinotekosesti laskettu sitä maksimi vääntöä "käyttö/taloudelliselle" kierosalueelle. Kun taas puhtaassa kilpa moottorissa se huippu vääntö alkaa kohdasta x ja jatkuu loppuun asti. Jolloin saman väännön ollessa koko kierrosalueella lisäteho luonnollisesti auttaa kiihdytyksessä. Mutta siltikin lopputulos on se että vääntö kiihdyttää voima kuljettaa.
Mietittäisiinkö asia taas uudestaan alusta: TEHO tarkoittaa jossain aikayksikössä suoritettua työmäärää, VÄÄNTÖMOMENTTI tarkoittaa voimaa, siis se ei ole aikaan sidottu käsite.
Olen jo aiemmin kertonut klassisen esimerkin: tynnyri voidaan nostaa lavalle kahdella tavalla: joko suora nosto, tai jos voima ei riitä, vieritetään tynnyri paikalleen lavan reunalle nojalleen laitettua lankkua pitkin. Kun tynnyri on saatu lavalle, on molemmissa tapauksissa tehty sama työmäärä. (Lankun kaltevuutta=pituutta voidaan tietenkin vielä vaihdella käytettävissä olevan voiman mukaisesti, eli voidaan puhua välityssuhteesta, vrt. vaihteisto)
Entä se teho? Teho tarkoittaa tietyssä aikamäärässä tehtyä työtä. Tynnyrin voi nostaa suoraan (vrt. moottori: suuri vääntömomentti, pieni kierrosluku) tai vierittää, mutta se on vieritettävä "vikkelästi", jotta pystytään suoriutumaan samaan aikaan kuin suoralla nostolla. ( pieni vääntömomentti, suuri kierrosluku).
Koska teho on aikaan sidottu suure, ja kiihtyvyys on aikaan sidottu suure, kiihtyvyys voi olla verrannollinen vain tehoon. Jos halutaan verrata kiihtyvyyttä vääntömomentin suuruuteen, on otettava käyttöön aikaan sidottu apusuure, kierrosluku. Siis: kiihtyvyys on verrannollinen vääntömomentti x kierroslukuun, mutta vääntömomentti x kierroslukuhan on toiselta nimeltään TEHO.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 28.02.2007 klo 09:34]
Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen.
MatLog, voima on kiihtyvyyssidonnainen yksikkö ja kiihtyvyys taas on aikasidonnainen yksikkö. Tätä kautta myös voimalla on aikasidonnaisuus.
Newton=kgm/s^2
Vääntömomentti on se kaavan "kgm".
EDIT: Näin ei saisi tietenkään nykyään sanoa; olen niitä "vanhan liiton" miehiä. Vaikka SI-järjestelmän edut ovat ilmeisiä, ei oikein aina muista, että jopa matkakin on nykyään aikaan sidottu yksikkö eikä se "metrin mitta Pariisissa".
SI-järjestelmän edut ovat vaivattomissa yksikkömuunnoksissa, toisaalta ne myös jotenkin hämmentävät. Mittayksiköinä esimerkiksi muistaakseni
kgm^2/s^2 = Nm = J = Ws
kun "ennen vanhaan" työn yksikkö (vääntömomentti) oli yksinkertaisesti kilopondimetri (kpm).
[MatLog muokkasi tätä viestiä 28.02.2007 klo 10:22]
Hauska seurata tätä kovaa vääntöä väännöstä. Laitan oman kauhani soppaan, että pääsette teoriani heti tyrmäämään.
Jos 2 kpl samanlaista autoa kiihdyttää vierekkäin ja vetoakselilta mitataan vääntömomentti niin sillä autolla jolla on vetarilla kovempi vääntömomentti on mittaushetkellä kovempi kiihtyvyys. Eri asia on kummalla ajoneuvolla pystyy vääntömomentin pitämään "ylhäällä" ja kuinka pitkään. Tähän vaikuttavat mm moottorin (kierrokset), teho ja välitykset. Varsinainen kiihtyvyys pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna taas ei ole niin yksiselitteinen. Vääntömomentin parempi huippuarvo ei tarkoita automaattisesti parempaa kokonaiskiihtyvyyttä.
Vääntömomentin suuruuteen vaikuttaa kiihdytyksessä ajoneuvon massan aiheuttama hitausmomentti (kiihdytyksessä), renkaiden vierintäkitka ja ilmanvastus. (taitaa olla jo moneen kertaan käyty läpi). Kuten jossain aikaisemmassa viestissä käsiteltiinkin "vääntösuoraa", niin jos oletetaan vääntökäyrä suoraksi eli vääntömomentti vakioksi niin auto on kiihtyvässä liikkeessä niin kauan kunnes vääntömomentti on yhtä suuri kuin autoa hidastavat vastukset. Jotta nopeutta saadaan jälleen lisättyä tarvitaan moottorin "tehon" tuomaa "vääntömomenttia". Jos vääntömomentti ei vetoakselilla kasva ei nopeuskaan lisäänny.
Summa summarum... Yhtä painavissa ajoneuvoissa (kitka + ilmanvastus sama) tietyllä hetkellä mitattu kiihtyvyys on yksinkertaisesti suurempi sillä jonka vetoakselilta mitattu vääntömomentti on sillä hetkellä suurempi. Siitä voi riidellä vaikka kuinka pitkään millä kierrosluvuilla, kulmanopeuksilla, vaihteiston välityksillä, tehoilla yms. se momentti sinne vetoakselille saadaan ja kuinka pitkäksi aikaa. (=> kokonaiskiihtyvyys)
Väännöllä on väliä!
No niin nyt pääsette hakaamaan tämän vuodatuksen lyttyyn!!!!!
Summa summarum... Yhtä painavissa ajoneuvoissa (kitka + ilmanvastus sama) tietyllä hetkellä mitattu kiihtyvyys on yksinkertaisesti suurempi sillä jonka vetoakselilta mitattu vääntömomentti on sillä hetkellä suurempi. Siitä voi riidellä vaikka kuinka pitkään millä kierrosluvuilla, kulmanopeuksilla, vaihteiston välityksillä, tehoilla yms. se momentti sinne vetoakselille saadaan ja kuinka pitkäksi aikaa. (=> kokonaiskiihtyvyys)
Väännöllä on väliä!
No niin nyt pääsette hakaamaan tämän vuodatuksen lyttyyn!!!!!
Jos kahden auton vetoakseleilla on sama vääntömomentti ja sama kierrosluku, ja vetävän pyörän vierintäsäde on sama, moottoreilla on sama vetopyöräTEHO, ja ne kiihtyvät yhtä nopeasti (olettaen että autojen painot, vierintä- ja ajovastukset ovat samat).
Jos toisella autolla vääntömomentti jää pienemmäksi kierrosten kasvun myötä, sillä on sillä hetkellä pienempi vetopyöräTEHO, ja sen kiihtyvyys on pienempi.
TEHOlla on siis väliä.
Olen yrittänyt kertoa, että väännön ja tehon vaikuttavuuseroistya on turha väitellä, koska teho = vääntö x kierrosluku.
Täällä siis ikäänkuin väitellään "onko 1 kuutiometri vettä enemmän kuin tuhat litraa vettä".
"Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen."
Tottakai on niin, että ilman vääntömomenttia ei ole tehoakaan, mutta silti TEHO on ainut suure mikä suoraan kertoo kumpi moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Pelkän vääntömomentin ilmoittaminen ei kerro yhtään mitään ilman kierroksia ja silloin kun kierrokset mainitaan tiedetään myös teho ja se moottori mikä tarjoaa vastaavan vääntömomentin isommilla kierroksilla tarjoaa myös suuremman tehon.
Traktorin vetäville pyörille on vaihteistolla tehty suuri vääntömomentti, mutta TEHO on pieni johtuen alhaisista kierroksista. Traktori ei pärjää kiihdytyksessä autolle.
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 28.02.2007 klo 20:28]
"Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen."
Tottakai on niin, että ilman vääntömomenttia ei ole tehoakaan, mutta silti TEHO on ainut suure mikä suoraan kertoo kumpi moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Pelkän vääntömomentin ilmoittaminen ei kerro yhtään mitään ilman kierroksia ja silloin kun kierrokset mainitaan tiedetään myös teho ja se moottori mikä tarjoaa vastaavan vääntömomentin isommilla kierroksilla tarjoaa myös suuremman tehon.
Traktorin vetäville pyörille on vaihteistolla tehty suuri vääntömomentti, mutta TEHO on pieni johtuen alhaisista kierroksista. Traktori ei pärjää kiihdytyksessä autolle.
Olen ehdottomasti samaa mieltä siitä, että pelkkä vääntömomentin ilmoittaminen ei ole riittävä tieto, eikä maksimiväännön kierroksetkaan vielä kerro tarpeeksi. Näiden tietojen puute on niiden pistemäisyys. Perinteisen portaallisen vaihteiston yhteydessä moottoria joudutaan kuitenkin käyttämään laajalla kierroslukualueella, ja tämän käyttöalueen laajuudesta maksimiarvot eivät kerro mitään. Se ketjun alkupäässä esiin tullut integraalin laskeminen kertoisi jo jotain siitäkin, mutta sekään ei ole täydellinen menetelmä. Asiaa mietittyäni olen tullut siihen johtopäätökseen, että silloin tällöin nähty tapa ilmoittaa vääntömomentin vaihtelu jollakin välillä (esim. 90% maksimista välillä 2000-5000 r/min) on aika hyvä sekin. Suuren integraalin arvon voi saada moottori, jonka käyrä on muodoltaan hyvinkin jyrkästi vaihteleva, kun taas "90% moottori" vääntää hyvin tasaisesti ja loogisesti kautta rekisterin.
Tätä "90%"-mallia ei muuten jostain syystä käytetä juuri koskaan diesel-autojen kohdalla. Niissähän vääntökäyrä nousee maksimia lähestyttäessä jyrkästi ja laskee vedon katketessa vielä jyrkemmin. Niinpä erot eivät dieselien välillä olisi todennäköisesti kovinkaan suuria, mutta niiden pientenkin erojen merkitys käyttöominaisuuksiin voisi olla todella suuri. Loivemmat käyrät saattaisivat olla nykyisin jo enemmän tavoittelemisen arvoinen asia kuin suurin mahdollinen huippuarvo.
Tuli tässä mieleen: autointoilijoille olisi todella herkkua sellainen Internet-palvelu, josta löytyisi eri moottoreille muodostetut vääntöfunktiot (ja miksei tehokin). Näistä voisi sitten laskea integraalin ja muitakin kuvaavia lukuja käyttäjän haluamalla kierrosvälillä. Silloin voisi helposti vertailla, mikä moottori antaa omalla ajotyylillä ja käyttötottumuksella parhaan kiihtyvyyden. Jos palvelua vielä haluaisi kehitellä, niin siihen voisi liittää vaihteistojen välitykset, jolloin voitaisiin laskea teoreettinen vääntö vetäviltä pyöriltä.
[kenesis muokkasi tätä viestiä 28.02.2007 klo 22:57]
Aloitin tämän "vääntö"-keskustelun jonkin aikaa sitten ja olen mielenkiinnolla seurannut suurta palautemäärää. Kiitos kaikille vastanneille!
Olen vieläkin sitä mieltä, että MAX-vääntömomentti ei kiinnosta auton kuljettajaa, jos näin olisi, niin kai autonsuunnittelijat lisäisivät "vääntö-mittarin kojelautaan"! Ei sillä, ei sieltä teho-mittariakaan löydy. Kierroslukumittarikaan ei kerro tehosta tai väännöstä.
Lisätään vähän löylyä, ja puhutaan vaihteiston kestävyydestä! MAX-vääntömomentin arvo kiinnostaa vaihteiston suunittelijaa. Teho ei riko vaihteistoa. Voiteluöljy pitää olla parempaa.
Esim. Kilpa-autoissa otetaan moottorista tehoa monin verroin enemmän kuin sen vakiokoneesta. Momentti ei juuri kasva, vaan siirtyy korkeammille kierroksille, josta seuraa tehonlisäys. Edellyttäen, että sylinteritilavuutta ei lisätä eikä käytetä turboa. Tai mitään muuta keinoa joka lisää huomattavasti vääntömomenttia, itse en keksi oikeastaan muita keinoja, ehkä ilokaasu.
Vaihteiston momentinrajoitin on vetävien pyörien renkaat. Kyseeseen tulee lähinnä asfaltti-kisat jossa käytetään pehmeitä ja hyvin pitäviä kumeja. Ajatellaan, että kytkin on ns. tyyppiä ON/OFF eli ei luista vähääkään, niin lähdössä voimansiirto tuhoutuisi varmasti ellei pyörät luistaisi. Tämä johtuu vauhtipyörästä joka pystyy antamaan huiman vääntöpiikin.
Kuvitellaanpa Esim. Lähes samantehoista F1-autoa ja suurta rekkaa. En ole kumpaakan punninnut, mutta veikkaan, että rekan laatikko painaa lähes yhtäpaljon kuin koko F1-auto.
PS. Onko termi "huima-energia" tätäpäivää. Onko "rotaatio-energia" terminä parempi. Vai onko vielä parempia termejä?
[Tapsa III muokkasi tätä viestiä 08.03.2007 klo 20:00]
Matlog: Pitäisi näköjään tustustua näihin uusin turbobensakoneisiin tarkemmin, niin ei tule kirjoitettua mitä sattuu.
Tällaisen palstan parasta antia on minun mielestä juuri se, että saa lisää tietoa. Jos tietää kaikesta kaiken, palstalla kirjoittelu olisi vain omilla tiedoilla keekoilua, mikä ei kertoisi kovin hyvää omasta luonteesta. Niin kauan on asiat hyvin kun muidenkin tieto kelpaa.
Sitä riittävää VOIMAA auton kiihdyttämiseen ei kuitenkaan tule, jos moottori ei anna riittävästi TEHOA. Siihen auton kiihdyttäminen näes perustuu, että kun kaasua painetaan, niin moottori tuottaa enemmän tehoa ja auto kiihtyy. Ei auta vaikka moottorin vääntömomentti pysyisi samana, jos kierroksia ja sen mukana TEHOA ei nosteta, niin auto ei kiihdy.
Se vakiovääntö juuri kiihdyttää autoa, nostaa kierroksia ja tuottaa vakiokiihtyvyyden. Laskenallinen teho nousee tuolloin lineaarisesti kierrosten mukaan.
Jos autossa on tasainen vääntökäyrä (=vääntösuora), tuottaa se vakiokiihtyvyyden läpi koko kierrosalueen. Vääntökäyrästä näkee suoraan miten auto kiihtyy. Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa.
Kitkakalle:
"Se vakiovääntö juuri kiihdyttää autoa, nostaa kierroksia ja tuottaa vakiokiihtyvyyden. Laskenallinen teho nousee tuolloin lineaarisesti kierrosten mukaan."
Nimenomaan, vääntö voi pysyä samana tai jopa laskea, mutta tehon kasvaessa myös auto kiihtyy.
"Vääntökäyrästä näkee suoraan miten auto kiihtyy."
Aivan samalla tavalla tehokäyrästä näkee miten auto kiihtyy.
"Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa."
Höpö höpö... Missähän avaruudessa sinä autollasi ajelet?
Kysytäämpä nyt asiaa näin päin, että kumpi näistä moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden ja suurimman huippunopeuden?
A: Suurin vääntömomentti: 280Nm ja huipputeho 147kW
B: Suurin vääntömomentti: 350Nm ja huipputeho 125kW
"Vakiovääntö tuottaa vakiovoiman vetäville pyörille => kiihtyvyys pysyy vakiona nopeuden kasvaessa."
Höpö höpö... Missähän avaruudessa sinä autollasi ajelet?
Kysytäämpä nyt asiaa näin päin, että kumpi näistä moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden ja suurimman huippunopeuden?
A: Suurin vääntömomentti: 280Nm ja huipputeho 147kW
B: Suurin vääntömomentti: 350Nm ja huipputeho 125kW
Newtonin avaruudessa.
Onko Newtonin F=ma mielestäsi höpö höpö? Jos on, julkaise artikkeli ja todista se tiedemaailmalle. Nobelin palkinto on varma. Siihen asti luotan yleisesti vallalla olevaan fysikkaan.
Vakiovääntö tuottaa samalla vaihteella vakiokiihtyvyyden läpi kierrosalueen. Auto kiihtyy voimalla, jonka vääntömomentti synnyttää vetäville pyörille. Tämä on aivan perusfysikkaa. Kullakin vaihteella auton kiihtyvyys kulkee yksi yhteen moottorin vääntökäyrän kanssa. Jokaisella vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kohdalla - ei maksimitehon kohdalla (paitsi jos ne ovat samassa kohtaa).
Auto A kiihtyy tietysti paremmin. Sen tehokkaampi moottori synnyttää suuremman väännön vetäville pyörille, mikä aikaansaa suuremman voiman, joka taas kiihdyttää autoa paremmin.
Minusta kinaaminen väännön ja tehon syvemmästä olemuksesta on aika turhaa. Minulle riittää tieto, että ilman toista ei ole toista. Minulle on aivan sama liikkuuko auto pienellä väännöllä ja isoilla kierroksilla vai toisin päin kunhan minun tarvitsee kiinnittää asiaan mahdollisimman vähän huomiota eikä moottori häiritse esimerkiksi kovalla äänellä.
Ei C-sarjan perusmoottori ole koskaan ollut V6, alussa se oli vapari nelisylinterinen ja nyt se on ollut jo pitkää mekaanisella ahtimella oleva nelari, samaa latua jatkaa uusin malli.
Mb luopui enemmän tehoa tarjoavista ahdetuista nelosista (C230 Kompressor), tuossa luokassa vapari kuutonen tarjoaa jo riittävästi vääntöä ja hienostunut käytös tulee lisänä, erilainen kompromissi siis. Olen omistanut tuolla kyseisellä koneella olleen auton ja vaikka tuo vääntikin erittäin hyvin, ymmärrän täysin miksi se korvattiin kauniimmin käyvällä V6:lla, itse olisin sen valinnut myös, mikäli se olisi ollut silloin Slk:hon saatavilla.
Samoin toimii esim Volvo ja Audi isommissa malleissaan, peruskone on ahdettu nelari tai viitonen ja tehokkaammat koneet vapari kuutosia tai isompia.
Mersunkin mielestä järkevin moottori kyseisessä luokassa oli ahdettu nelonen, mutta vanhoillinen asiakaskunta ei ollut samaa mieltä.
Kitkakalle:
"Onko Newtonin F=ma mielestäsi höpö höpö?"
Ei ole
"Vakiovääntö tuottaa samalla vaihteella vakiokiihtyvyyden läpi kierrosalueen. Auto kiihtyy voimalla, jonka vääntömomentti synnyttää vetäville pyörille. Tämä on aivan perusfysikkaa. Kullakin vaihteella auton kiihtyvyys kulkee yksi yhteen moottorin vääntökäyrän kanssa."
Tähän voin jälleen vastata, että höpö höpö. Unohtuiko sinulta liikettä vastustavat voimat tuosta hienosta teoriastasi... tätä tarkoitin, kun viittasin avaruuteen.
"Jokaisella vaihteella paras kiihtyvyys saavutetaan maksimiväännön kohdalla - ei maksimitehon kohdalla (paitsi jos ne ovat samassa kohtaa)."
Ei pidä paikkaansa. Paras kiihtyvyys saavutetaan huipputeholla. Olithan itsekkin samaa mieltä, kun valitsit vaihtoehdon A.
"Auto A kiihtyy tietysti paremmin. Sen tehokkaampi moottori synnyttää suuremman väännön vetäville pyörille, mikä aikaansaa suuremman voiman, joka taas kiihdyttää autoa paremmin."
Juuri näin eli TEHO on se ratkaiseva tekijä. Mitä suurempi TEHO sen parempi kiihtyvyys. Suuri teho voidaan saavuttaa isolla vääntömomentilla ja pienillä kierroksilla tai pienellä vääntömomentilla ja suurilla kierroksilla tai molemillla, mutta TEHO on se mikä ratkaisee .
Kyllä se nyt vaan on niin että Vääntö kiihdyttää ja Teho kuljettaa.
Ei toistepäin.
Ei toistepäin.
Googletin sanalla "vääntökäyrä" ja löysin tällaisen käppyrän:
http://www.omega.fi/Torque993TT.jpg
Väitättekö, että kuvan vääntökäyrän omaava Porche ei kiihdy enään 5000rpm jälkeen. Siinähän vääntö laskee, mutta teho vielä jatkaa nousuaan kierrosten mukana? Ilmeisesti, koska olette sitämieltä, että vääntö on ratkaiseva kiihdytyksessä.
Ei vaan kiihtyminen hidastuu sen viiden tonnin jälkeen.
en väitä mutta parhaimman kiihtyvyyden saa sillä alueella missä on eniten vääntöä. Sitten kun vauhtia alkaa tuleen lisään vastus nousee ja vauhdin ylläpitämiseen tarvitaan yhä enemmän tehoa. Jos tehoa ei ole niin vääntö ei jaksa enää kiihdyttää vauhtia. Joten teho astuu vastuksen (nopeuden) kasvaessa. Mutta kiihtyvyyden määrää vääntö.
Minäpä kerron nyt uudesta asiasta: se on vaihteisto. Vaihteistolla saadaan pidettyä kierrokset ylhäällä (=teho korkeana) pienilläkin nopeuksilla.
Kannattaa seurata F1-kilpailuja: kiihdytykset tapahtuvat mahdollisimman suurilla kierroksilla.
Jos taas palaamme arkipäivään, niin miellyttävästi normaaliajossa toimiva moottori antaa vääntöä = tehoa jo pienillä kierroksilla.
Tämä mahdollistaa normaalit vauhdinlisäykset, jopa ohitukset moottoria huudattamatta. Huipputehon kierroksia eivät useimmat meistä moottoristaan irti ota juuri koskaan; tosin dieseleissä ne "huiput" tulevat eteen melko aikaisin, niiden tehollinen kierroslukualue kun on rajatumpi kuin bensakoneiden.
niin no mutta noissa arki autoissa olevat vääntökäppyrät on AIKA erilaisia verrattuna esim F1 autoihin. Normaalissa autossa kun on keinotekosesti laskettu sitä maksimi vääntöä "käyttö/taloudelliselle" kierosalueelle. Kun taas puhtaassa kilpa moottorissa se huippu vääntö alkaa kohdasta x ja jatkuu loppuun asti. Jolloin saman väännön ollessa koko kierrosalueella lisäteho luonnollisesti auttaa kiihdytyksessä. Mutta siltikin lopputulos on se että vääntö kiihdyttää voima kuljettaa.
Jutussasi ei ole kyllä päätä eikä häntää! Jos vääntö määrää kiihtyvyyden, niin miksi auto ei kiihdy, kun moottorin kierrokset pidetään vakiona = vääntö pysyy samana?! Vääntö ei siis kiihdytä yhtään mitään, vaan sen tekee TEHO mikä kasvaa kierrosten (oikeastaan kulmanopeuden) ja vääntömomentin tulona.
Vääntö riippuu paitsi kierrosluvusta, myös kuormituksesta. Huippuvääntö saavutetaan, kun huippuväännön kierroksilla on kaasupoljin pohjassa.
Mietittäisiinkö asia taas uudestaan alusta: TEHO tarkoittaa jossain aikayksikössä suoritettua työmäärää, VÄÄNTÖMOMENTTI tarkoittaa voimaa, siis se ei ole aikaan sidottu käsite.
Olen jo aiemmin kertonut klassisen esimerkin: tynnyri voidaan nostaa lavalle kahdella tavalla: joko suora nosto, tai jos voima ei riitä, vieritetään tynnyri paikalleen lavan reunalle nojalleen laitettua lankkua pitkin. Kun tynnyri on saatu lavalle, on molemmissa tapauksissa tehty sama työmäärä. (Lankun kaltevuutta=pituutta voidaan tietenkin vielä vaihdella käytettävissä olevan voiman mukaisesti, eli voidaan puhua välityssuhteesta, vrt. vaihteisto)
Entä se teho? Teho tarkoittaa tietyssä aikamäärässä tehtyä työtä.
Tynnyrin voi nostaa suoraan (vrt. moottori: suuri vääntömomentti, pieni kierrosluku) tai vierittää, mutta se on vieritettävä "vikkelästi", jotta pystytään suoriutumaan samaan aikaan kuin suoralla nostolla. ( pieni vääntömomentti, suuri kierrosluku).
Koska teho on aikaan sidottu suure, ja kiihtyvyys on aikaan sidottu suure, kiihtyvyys voi olla verrannollinen vain tehoon. Jos halutaan verrata kiihtyvyyttä vääntömomentin suuruuteen, on otettava käyttöön aikaan sidottu apusuure, kierrosluku. Siis: kiihtyvyys on verrannollinen vääntömomentti x kierroslukuun, mutta vääntömomentti x kierroslukuhan on toiselta nimeltään TEHO.
MatLog, voima on kiihtyvyyssidonnainen yksikkö ja kiihtyvyys taas on aikasidonnainen yksikkö. Tätä kautta myös voimalla on aikasidonnaisuus.
Newton=kgm/s^2
Newton=kgm/s^2
Vääntömomentti on se kaavan "kgm".
Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen.
Newton=kgm/s^2
Vääntömomentti on se kaavan "kgm".
EDIT:
Näin ei saisi tietenkään nykyään sanoa; olen niitä "vanhan liiton" miehiä. Vaikka SI-järjestelmän edut ovat ilmeisiä, ei oikein aina muista, että jopa matkakin on nykyään aikaan sidottu yksikkö eikä se "metrin mitta Pariisissa".
SI-järjestelmän edut ovat vaivattomissa yksikkömuunnoksissa, toisaalta ne myös jotenkin hämmentävät. Mittayksiköinä esimerkiksi muistaakseni
kgm^2/s^2 = Nm = J = Ws
kun "ennen vanhaan" työn yksikkö (vääntömomentti) oli yksinkertaisesti kilopondimetri (kpm).
No, SI-järjestelmä on ihan yhtä lailla tottumuskysymys kuin ns. perinteisetkin yksiköt. Omat koukeronsa molemmissa.
Hauska seurata tätä kovaa vääntöä väännöstä. Laitan oman kauhani soppaan, että pääsette teoriani heti tyrmäämään.
Jos 2 kpl samanlaista autoa kiihdyttää vierekkäin ja vetoakselilta mitataan vääntömomentti niin sillä autolla jolla on vetarilla kovempi vääntömomentti on mittaushetkellä kovempi kiihtyvyys. Eri asia on kummalla ajoneuvolla pystyy vääntömomentin pitämään "ylhäällä" ja kuinka pitkään. Tähän vaikuttavat mm moottorin (kierrokset), teho ja välitykset. Varsinainen kiihtyvyys pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna taas ei ole niin yksiselitteinen. Vääntömomentin parempi huippuarvo ei tarkoita automaattisesti parempaa kokonaiskiihtyvyyttä.
Vääntömomentin suuruuteen vaikuttaa kiihdytyksessä ajoneuvon massan aiheuttama hitausmomentti (kiihdytyksessä), renkaiden vierintäkitka ja ilmanvastus. (taitaa olla jo moneen kertaan käyty läpi). Kuten jossain aikaisemmassa viestissä käsiteltiinkin "vääntösuoraa", niin jos oletetaan vääntökäyrä suoraksi eli vääntömomentti vakioksi niin auto on kiihtyvässä liikkeessä niin kauan kunnes vääntömomentti on yhtä suuri kuin autoa hidastavat vastukset. Jotta nopeutta saadaan jälleen lisättyä tarvitaan moottorin "tehon" tuomaa "vääntömomenttia". Jos vääntömomentti ei vetoakselilla kasva ei nopeuskaan lisäänny.
Summa summarum... Yhtä painavissa ajoneuvoissa (kitka + ilmanvastus sama) tietyllä hetkellä mitattu kiihtyvyys on yksinkertaisesti suurempi sillä jonka vetoakselilta mitattu vääntömomentti on sillä hetkellä suurempi. Siitä voi riidellä vaikka kuinka pitkään millä kierrosluvuilla, kulmanopeuksilla, vaihteiston välityksillä, tehoilla yms. se momentti sinne vetoakselille saadaan ja kuinka pitkäksi aikaa. (=> kokonaiskiihtyvyys)
Väännöllä on väliä!
No niin nyt pääsette hakaamaan tämän vuodatuksen lyttyyn!!!!!
Väännöllä on väliä!
No niin nyt pääsette hakaamaan tämän vuodatuksen lyttyyn!!!!!
Jos kahden auton vetoakseleilla on sama vääntömomentti ja sama kierrosluku, ja vetävän pyörän vierintäsäde on sama, moottoreilla on sama vetopyöräTEHO, ja ne kiihtyvät yhtä nopeasti (olettaen että autojen painot, vierintä- ja ajovastukset ovat samat).
Jos toisella autolla vääntömomentti jää pienemmäksi kierrosten kasvun myötä, sillä on sillä hetkellä pienempi vetopyöräTEHO, ja sen kiihtyvyys on pienempi.
TEHOlla on siis väliä.
Olen yrittänyt kertoa, että väännön ja tehon vaikuttavuuseroistya on turha väitellä, koska teho = vääntö x kierrosluku.
Täällä siis ikäänkuin väitellään "onko 1 kuutiometri vettä enemmän kuin tuhat litraa vettä".
Aivan! ja sehän tän keskustelun tekeekin mielenkiintoiseksi ja tässä on kaikki edellytykset päättymättömään vääntöön.
Kenesis:
"Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen."
Tottakai on niin, että ilman vääntömomenttia ei ole tehoakaan, mutta silti TEHO on ainut suure mikä suoraan kertoo kumpi moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Pelkän vääntömomentin ilmoittaminen ei kerro yhtään mitään ilman kierroksia ja silloin kun kierrokset mainitaan tiedetään myös teho ja se moottori mikä tarjoaa vastaavan vääntömomentin isommilla kierroksilla tarjoaa myös suuremman tehon.
Traktorin vetäville pyörille on vaihteistolla tehty suuri vääntömomentti, mutta TEHO on pieni johtuen alhaisista kierroksista. Traktori ei pärjää kiihdytyksessä autolle.
MatLoggi unohti lankkuesimerkissään vierintäkitkan?
Tosin merkityksetön kuten ilmanvastuskin kun tynnyriä nostetaan tai pyöritellään!
"Siitä ei ollutkaan puhe, vaan siitä että mukamas vain teho voi vaikuttaa kiihtyvyyteen koska juuri se on aikasidonnainen yksikkö. F=ma edelleen eli vain voima ja massa vaikuttaa kiihtyvyyteen."
Tottakai on niin, että ilman vääntömomenttia ei ole tehoakaan, mutta silti TEHO on ainut suure mikä suoraan kertoo kumpi moottoreista tarjoaa paremman kiihtyvyyden. Pelkän vääntömomentin ilmoittaminen ei kerro yhtään mitään ilman kierroksia ja silloin kun kierrokset mainitaan tiedetään myös teho ja se moottori mikä tarjoaa vastaavan vääntömomentin isommilla kierroksilla tarjoaa myös suuremman tehon.
Traktorin vetäville pyörille on vaihteistolla tehty suuri vääntömomentti, mutta TEHO on pieni johtuen alhaisista kierroksista. Traktori ei pärjää kiihdytyksessä autolle.
Olen ehdottomasti samaa mieltä siitä, että pelkkä vääntömomentin ilmoittaminen ei ole riittävä tieto, eikä maksimiväännön kierroksetkaan vielä kerro tarpeeksi. Näiden tietojen puute on niiden pistemäisyys. Perinteisen portaallisen vaihteiston yhteydessä moottoria joudutaan kuitenkin käyttämään laajalla kierroslukualueella, ja tämän käyttöalueen laajuudesta maksimiarvot eivät kerro mitään. Se ketjun alkupäässä esiin tullut integraalin laskeminen kertoisi jo jotain siitäkin, mutta sekään ei ole täydellinen menetelmä. Asiaa mietittyäni olen tullut siihen johtopäätökseen, että silloin tällöin nähty tapa ilmoittaa vääntömomentin vaihtelu jollakin välillä (esim. 90% maksimista välillä 2000-5000 r/min) on aika hyvä sekin. Suuren integraalin arvon voi saada moottori, jonka käyrä on muodoltaan hyvinkin jyrkästi vaihteleva, kun taas "90% moottori" vääntää hyvin tasaisesti ja loogisesti kautta rekisterin.
Tätä "90%"-mallia ei muuten jostain syystä käytetä juuri koskaan diesel-autojen kohdalla. Niissähän vääntökäyrä nousee maksimia lähestyttäessä jyrkästi ja laskee vedon katketessa vielä jyrkemmin. Niinpä erot eivät dieselien välillä olisi todennäköisesti kovinkaan suuria, mutta niiden pientenkin erojen merkitys käyttöominaisuuksiin voisi olla todella suuri. Loivemmat käyrät saattaisivat olla nykyisin jo enemmän tavoittelemisen arvoinen asia kuin suurin mahdollinen huippuarvo.
Tuli tässä mieleen: autointoilijoille olisi todella herkkua sellainen Internet-palvelu, josta löytyisi eri moottoreille muodostetut vääntöfunktiot (ja miksei tehokin). Näistä voisi sitten laskea integraalin ja muitakin kuvaavia lukuja käyttäjän haluamalla kierrosvälillä. Silloin voisi helposti vertailla, mikä moottori antaa omalla ajotyylillä ja käyttötottumuksella parhaan kiihtyvyyden. Jos palvelua vielä haluaisi kehitellä, niin siihen voisi liittää vaihteistojen välitykset, jolloin voitaisiin laskea teoreettinen vääntö vetäviltä pyöriltä.
Aloitin tämän "vääntö"-keskustelun jonkin aikaa sitten ja olen mielenkiinnolla seurannut suurta palautemäärää. Kiitos kaikille vastanneille!
Olen vieläkin sitä mieltä, että MAX-vääntömomentti ei kiinnosta auton kuljettajaa, jos näin olisi, niin kai autonsuunnittelijat lisäisivät "vääntö-mittarin kojelautaan"! Ei sillä, ei sieltä teho-mittariakaan löydy. Kierroslukumittarikaan ei kerro tehosta tai väännöstä.
Lisätään vähän löylyä, ja puhutaan vaihteiston kestävyydestä!
MAX-vääntömomentin arvo kiinnostaa vaihteiston suunittelijaa. Teho ei riko vaihteistoa. Voiteluöljy pitää olla parempaa.
Esim. Kilpa-autoissa otetaan moottorista tehoa monin verroin enemmän kuin sen vakiokoneesta. Momentti ei juuri kasva, vaan siirtyy korkeammille kierroksille, josta seuraa tehonlisäys. Edellyttäen, että sylinteritilavuutta ei lisätä eikä käytetä turboa. Tai mitään muuta keinoa joka lisää huomattavasti vääntömomenttia, itse en keksi oikeastaan muita keinoja, ehkä ilokaasu.
Vaihteiston momentinrajoitin on vetävien pyörien renkaat. Kyseeseen tulee lähinnä asfaltti-kisat jossa käytetään pehmeitä ja hyvin pitäviä kumeja. Ajatellaan, että kytkin on ns. tyyppiä ON/OFF eli ei luista vähääkään, niin lähdössä voimansiirto tuhoutuisi varmasti ellei pyörät luistaisi. Tämä johtuu vauhtipyörästä joka pystyy antamaan huiman vääntöpiikin.
Kuvitellaanpa Esim. Lähes samantehoista F1-autoa ja suurta rekkaa.
En ole kumpaakan punninnut, mutta veikkaan, että rekan laatikko painaa lähes yhtäpaljon kuin koko F1-auto.
PS. Onko termi "huima-energia" tätäpäivää. Onko "rotaatio-energia" terminä parempi. Vai onko vielä parempia termejä?