Kun takapyörät luistavat eikä ole toivoa niiden pidon paranemisesta, on ainoa keino (fysiikan lakien mukaan) auton oikaisemiseksi muuttaa etupään (sysäyskeskipisteeseen) aiheuttamaa momenttia, joko: 1) niin, että se "häviää" takapään momentille tai 2) aktiivisesti kääntää autoa. Kaasun lisäys TAI vastaohjaus toteuttaa ensimmäisen ja vastaohjaus JA kaasun lisäys toisen. Kytkimen painaminen ei teoriassa toteuta kumpaakaan ellei vastaohjaus ole todella ripeä, ja jos vielä on paremmat renkaat edessä, niin oikaisu on vaikeaa.
AkiK, minkälaisissa tilanteissa olet tämän testannut?
Voit kokeilla sitä ihan milloin vain, toki kesäkelissä tarvitset niin paljon vauhtia että en oikein suosittele. Kokeilepa liukkaalla ajoharjoitteluradalla väistellä keiloja etuvetoisella, siinä sen voit huomata. Toki maantielläkin voi kokeilla liukkaalla kelillä. Kyllä se toimii, ja juuri niin opetetaan myös autokouluissa.
Mihin se sitten perustuu:
Lepokitka on suurempi kuin liikekitka. Auton liikkuessa renkaat ovat lepotilassa maahan nähden silloin kun ne pyörivät, eivät luista. Kun etuvetoisen perä lähtee luisuun, se johtuu yleensä siitä että etupyörät pyörivät ainakin hetkellisesti hitaammin kuin takapyörät, ja perä pyrkii ns. edelle. Kun päästät ne vapaalle, ne alkavat pyöriä nopeuden edellyttämää vauhtia eli samaa vauhtia kuin vapaana pyörivät takarenkaat, eli siis saavat lepokitkan mukaisen otteen tiestä. Kytkimen painaminen myös tappaa vauhdin varsin nopeasti, eli pito saavutetaan suht nopeasti jos vauhti on ollut liian kova. Ohjata pitää tietenkin samaan aikaan. Huom, tämä siis toimii vain jos et aja mutkaan ylikovaa. Liian kovalta nopeudelta sinua ei pelasta mikään oikaisukikka.
Kaasulla voit toki oikaista, mutta yleensä normaaliliikenteessä nuo oikaisut ja ratin liikkeet ovat liian voimakkaita, ja 1-2 vastaheiton jälkeen ollaan metsähallituksen puolella, ja huomattavasti kovemmalla nopeudella kuin alunperin.
eturenkaillakaan. Mutta jos otetaan tavanomainen suuremman keskiluokan akseliväli 2700mm ja rengasleveys 195, niin arvelisin, että etu- ja takarenkaat kulkevat suunnilleen puoliksi eri latua 150 m:n ympyrän(halkaisijan) kehää ajettaessa. Tällaisia mutkia löytyy
Tämänhän voi laskea (yksikkönä m): (75^2+2,7^2)^0,5-75=0,05 Eli takarenkaat oikaisevat 5 cm olettaen että sortokulma on 0, mitä se ei koskaan kaarteessa ole. Joku muu saa parantaa laskelmaa.
Kyllä tuollakin kaavalla saa oikean tuloksen näillä luvuilla kolmen numeron tarkkuudella. Arvioni oli siis kaksinkertainen oikeaan verrattuna Tämä siis sillä oletuksella, että auton ohjaus- ja pyöräntuennan geometria muistuttaa riittävästi leikkiautoa, jossa on pyörivien renkaiden lisäksi kääntyvä jäykkä etuakseli eikä muita keskenään liikkuvia osia. Ja kyllähän se tämän kysymyksen puolesta käy erittäin hyvästä mallista.
Huomasin muuten, että Passatin So wird's gemacht -korjausoppaassa kehotettiin rengasturvallisuusohjeiden joukossa laittamaan kulutuspinnaltaan syvemmät renkaat eteeen No, kirjoittajien pääasiallisena näkökohtanahan on auton ja sen varusteiden kunnossa pysyminen, ei niinkään matkustajien.
Olen sitä mieltä, että pitokyvyltään paremmat renkaat pitäisi sijoittaa taakse. Nastarenkailijoiden kannattaisi ottaa myös huomioon nastojen kunto eikä pelkästään kuviosyvyys. Vaarallisin alusta on liukas jää, ja riski, että sellaista on huomaamatta alla on suurempi kuin sohjolla tai vedellä.
Edessä parempien pitää varmasti olla mutta ero ei saa olla liian suuri. Ihanteellinen tilanne samanarvoiset, mutta käytännössä mahdoton jos ei viikottain vaihtele edestä taakse ja päinvastoin.
Liikenneturvan tutkimukset on yleensä aika tieteellisiä, mutta tämä tutkimuksen kopio on sikäli outo, ettei ole määritelty mitä tarkoittaa "paremmat". Onko renkaat siis 2mm/9mm ? Vesiliirto kaarteessa "kova vauhti"? Siis >200 km/h Saksassa? Jarrutusta on arvioitu mutta "on abs"/"ei abs" ei ole mainittu. Pikkujuttuja mutta tulos voi muuttua jos arvioidaan eri parametreillä. Liikenneturvan mielipide on ja pysyy että paremmat taakse jota tällaisella tutkimuksella tai oikeastaan pintapuolisella tutkimustulosten esittelyllä saadaan tuettua. Rivien välistä tietoa ei voi kukaan arvioida kun sitä ei ole annettu. Menee vähän rautalangasta väännön puolelle, mutta minusta esim. Liikenneturvan tulisi ottaa huomioon että suurin osa seuraa tällaisia ohjeita ihan sokeasti ja laittaa pienelläkin erolla paremmat taakse (esim. vuoden käytetyt renkaat etuvetoisessa), seuraavana vuonna ero onkin jo huomattava ja kolmantena vuonna edessä onkin jo sakkorajaa lähestyvät renkaat ja takana hyvät, ihan ohjeen mukaan. Neljäntenä vuonna takana on uudet renkaat kun kohtalaiset edellisvuoden takarenkaat oli liian hyvät romutettavaksi ja laitettiin nyt eteen ja ostettiin vain taakse uudet. Tähän tuskin pyritään??
Liikenneturvan tutkimukset on yleensä aika tieteellisiä, mutta tämä tutkimuksen kopio on sikäli outo, ettei ole määritelty mitä tarkoittaa "paremmat".
Tuossahan oli vain poimittu aika puutteellisella tavalla jonkin ulkomaisen tutkimuksen tuloksia. Varmaankin Liikenneturvan "oikeat" tutkimukset ovat toista luokkaa, samoin kuin jos löytää tämän tutkimuksen alkuperäisen julkaisun. LT:n varsinaisia tutkimuksia ei supisteta yhden sivun web-uutisiksi, vaikka ne pohjautuisivatkin joihinkin aiemmin tehtyihin tutkimuksiin ja testeihin.
Tämä tutkimus on varmaankin tehty kesärenkailla. Talviliukkailla huonojen takarenkaiden vaarallisuus nousee toiseen potenssiin.
EDIT: Luistoihin lähteminen ei ole sen terveellisempää kesäkelissäkään, onnettomuustilastojen perusteella päinvastoin, mutta talvella sitä tapahtuu kuitenkin helpommin ja pienessä mitassa jatkuvasti. Talvinen ajoalusta antaa toisaalta enemmän aikaa korjata virheellisiä hallintaliikkeitä.
[mikahe muokkasi tätä viestiä 08.11.2005 klo 12:14]
Suositus tutkii yhdestä pisteestä yhtä pistettä. Jos tarvitsisi talvella ajaa vain 100 km, niin voisi kerran näin menetellä. Mutta kun syksyllä asentaa paremmat eteen, niin joulukuussa on tilanne jo suosituksen mukainen, eturenkaat ja takarenkaat ovat saman kuntoiset ja auto on tasapainoinen ajettava. Mutta jos toisena talvena asentaa paremmat taakse, muuttu auto koko ajan huonommaksi ajettavaksi. Parin talven jälkeen olisi ehdottomasti kaikki renkaat uusittava vaikka ajaisi alle 10 000 km/talvi.
Lepokitka on suurempi kuin liikekitka. Auton liikkuessa renkaat ovat lepotilassa maahan nähden silloin kun ne pyörivät, eivät luista. Kun etuvetoisen perä lähtee luisuun, se johtuu yleensä siitä että etupyörät pyörivät ainakin hetkellisesti hitaammin kuin takapyörät, ja perä pyrkii ns. edelle. Kun päästät ne vapaalle, ne alkavat pyöriä nopeuden edellyttämää vauhtia eli samaa vauhtia kuin vapaana pyörivät takarenkaat, eli siis saavat lepokitkan mukaisen otteen tiestä. Kytkimen painaminen myös tappaa vauhdin varsin nopeasti, eli pito saavutetaan suht nopeasti jos vauhti on ollut liian kova. Ohjata pitää tietenkin samaan aikaan. Huom, tämä siis toimii vain jos et aja mutkaan ylikovaa. Liian kovalta nopeudelta sinua ei pelasta mikään oikaisukikka.
Olen muuten samaa mieltä, mutta sanoisin että tässä tapauksessa auton oikaisee (jos oikaisee) taka-akselin kitkavoima, joka suuntautuu lähes suoraan auton poikittaisakselin suuntaisesti siten että se pyrkii palauttamaan perän ruotuun. Etupyörien ollessa käännettynä liikkeen suuntaiseksi (vastaohjaus) etupää kehittää vain pienen vierintäkitkan, jonka autoa kääntävä vaikutus on noin nolla. Lopputuloksena siis toivottavasti luiston oikeneminen.
Jos vastaohjaus on nopea ja riittävä, eli käännetään enemmän kuin vain liikkeen suuntaiseksi, saadaan myös eturenkaista oikaisevaa voimaa (lepokitkan avulla). Ilmeisesti tätä juuri tarkoitat. Sen vaikutus on kuitenkin aika pieni, ja se myös jarrutaa keulaa (varsin vähän, mutta jarruttaa kuitenkin). Lisäksi ratinkääntötarve kasvaa ja monelta jää liikkeet vajaiksi, suuruudeltaan sekä nopeudeltaan. Suuret ohjausliikkeet voidaan usein korvata kaasun käytöllä, joka nopeammin johtaa luiston pienenemiseen <- KORJAAN: perän luiston vähenemiseen suhteessa keulaan, mutta haittana on tietysti nopeuden hidastumattomuus.
Kaarteessa (perä luistaa ulkokaarteen puolella) eturenkailla on yritettävä pitää auto tiellä, mikä johtaa usein perän luiston pahenemiseen mahdollisesti siihen pisteeseen jossa eturenkaita ei voi enää kääntää liikkeen suuntaan. Silloin jää viimeiseksi vaihtoehdoksi kaasun käyttö, jolla voi säädellä etupään pitoa periaatteessa millä renkaiden asennolla tahansa. Kaasun nostaminen taas ei missään vaiheessa kuulosta toimivalta, kuten on jo todettukin.
Ja kaasun lisääminen, vaikka tehokasta onkin, on useimmiten vain kokeneiden kuskien heiniä, perustaidoilla todellakin ajaudutaan helposti vastaheilahduksiin.
Nämä siis talvikeleille. Kesällä pitkät luistot ovat harvinaisia ja pisimmilläänkin lyhytkestoisempia kuin talvella, koska vaadittava suurempi nopeus vie nopeammin ulos tieltä.
Enivei, kaikissa em. tapauksissa näyttäisi takarenkaiden pito olevan pääosassa.
[simBanssi muokkasi tätä viestiä 09.11.2005 klo 14:27]
Kun takapyörät luistavat eikä ole toivoa niiden pidon paranemisesta, on ainoa keino (fysiikan lakien mukaan) auton oikaisemiseksi muuttaa etupään (sysäyskeskipisteeseen) aiheuttamaa momenttia, joko: 1) niin, että se "häviää" takapään momentille tai 2) aktiivisesti kääntää autoa. Kaasun lisäys TAI vastaohjaus toteuttaa ensimmäisen ja vastaohjaus JA kaasun lisäys toisen. Kytkimen painaminen ei teoriassa toteuta kumpaakaan ellei vastaohjaus ole todella ripeä, ja jos vielä on paremmat renkaat edessä, niin oikaisu on vaikeaa.
AkiK, minkälaisissa tilanteissa olet tämän testannut?
Voit kokeilla sitä ihan milloin vain, toki kesäkelissä tarvitset niin paljon vauhtia että en oikein suosittele. Kokeilepa liukkaalla ajoharjoitteluradalla väistellä keiloja etuvetoisella, siinä sen voit huomata. Toki maantielläkin voi kokeilla liukkaalla kelillä. Kyllä se toimii, ja juuri niin opetetaan myös autokouluissa.
Mihin se sitten perustuu:
Lepokitka on suurempi kuin liikekitka. Auton liikkuessa renkaat ovat lepotilassa maahan nähden silloin kun ne pyörivät, eivät luista. Kun etuvetoisen perä lähtee luisuun, se johtuu yleensä siitä että etupyörät pyörivät ainakin hetkellisesti hitaammin kuin takapyörät, ja perä pyrkii ns. edelle. Kun päästät ne vapaalle, ne alkavat pyöriä nopeuden edellyttämää vauhtia eli samaa vauhtia kuin vapaana pyörivät takarenkaat, eli siis saavat lepokitkan mukaisen otteen tiestä. Kytkimen painaminen myös tappaa vauhdin varsin nopeasti, eli pito saavutetaan suht nopeasti jos vauhti on ollut liian kova. Ohjata pitää tietenkin samaan aikaan. Huom, tämä siis toimii vain jos et aja mutkaan ylikovaa. Liian kovalta nopeudelta sinua ei pelasta mikään oikaisukikka.
Kaasulla voit toki oikaista, mutta yleensä normaaliliikenteessä nuo oikaisut ja ratin liikkeet ovat liian voimakkaita, ja 1-2 vastaheiton jälkeen ollaan metsähallituksen puolella, ja huomattavasti kovemmalla nopeudella kuin alunperin.
Tämänhän voi laskea (yksikkönä m):
(75^2+2,7^2)^0,5-75=0,05
Eli takarenkaat oikaisevat 5 cm olettaen että sortokulma on 0, mitä se ei koskaan kaarteessa ole. Joku muu saa parantaa laskelmaa.
Kyllä tuollakin kaavalla saa oikean tuloksen näillä luvuilla kolmen numeron tarkkuudella. Arvioni oli siis kaksinkertainen oikeaan verrattuna
Tämä siis sillä oletuksella, että auton ohjaus- ja pyöräntuennan geometria muistuttaa riittävästi leikkiautoa, jossa on pyörivien renkaiden lisäksi kääntyvä jäykkä etuakseli eikä muita keskenään liikkuvia osia. Ja kyllähän se tämän kysymyksen puolesta käy erittäin hyvästä mallista.
Huomasin muuten, että Passatin So wird's gemacht -korjausoppaassa kehotettiin rengasturvallisuusohjeiden joukossa laittamaan kulutuspinnaltaan syvemmät renkaat eteeen
Olen sitä mieltä, että pitokyvyltään paremmat renkaat pitäisi sijoittaa taakse. Nastarenkailijoiden kannattaisi ottaa myös huomioon nastojen kunto eikä pelkästään kuviosyvyys. Vaarallisin alusta on liukas jää, ja riski, että sellaista on huomaamatta alla on suurempi kuin sohjolla tai vedellä.
EDIT: Tässä on näköjään tutkimustietoa asiasta: http://www.liikenneturva.fi/fi/turvatieto/autoilijat/paremmat_renkaat.php
Edessä parempien pitää varmasti olla mutta ero ei saa olla liian suuri. Ihanteellinen tilanne samanarvoiset, mutta käytännössä mahdoton jos ei viikottain vaihtele edestä taakse ja päinvastoin.
Liikenneturvan tutkimukset on yleensä aika tieteellisiä, mutta tämä tutkimuksen kopio on sikäli outo, ettei ole määritelty mitä tarkoittaa "paremmat". Onko renkaat siis 2mm/9mm ? Vesiliirto kaarteessa "kova vauhti"? Siis >200 km/h Saksassa? Jarrutusta on arvioitu mutta "on abs"/"ei abs" ei ole mainittu. Pikkujuttuja mutta tulos voi muuttua jos arvioidaan eri parametreillä.
Liikenneturvan mielipide on ja pysyy että paremmat taakse jota tällaisella tutkimuksella tai oikeastaan pintapuolisella tutkimustulosten esittelyllä saadaan tuettua. Rivien välistä tietoa ei voi kukaan arvioida kun sitä ei ole annettu.
Menee vähän rautalangasta väännön puolelle, mutta minusta esim. Liikenneturvan tulisi ottaa huomioon että suurin osa seuraa tällaisia ohjeita ihan sokeasti ja laittaa pienelläkin erolla paremmat taakse (esim. vuoden käytetyt renkaat etuvetoisessa), seuraavana vuonna ero onkin jo huomattava ja kolmantena vuonna edessä onkin jo sakkorajaa lähestyvät renkaat ja takana hyvät, ihan ohjeen mukaan. Neljäntenä vuonna takana on uudet renkaat kun kohtalaiset edellisvuoden takarenkaat oli liian hyvät romutettavaksi ja laitettiin nyt eteen ja ostettiin vain taakse uudet. Tähän tuskin pyritään??
Tuossahan oli vain poimittu aika puutteellisella tavalla jonkin ulkomaisen tutkimuksen tuloksia. Varmaankin Liikenneturvan "oikeat" tutkimukset ovat toista luokkaa, samoin kuin jos löytää tämän tutkimuksen alkuperäisen julkaisun. LT:n varsinaisia tutkimuksia ei supisteta yhden sivun web-uutisiksi, vaikka ne pohjautuisivatkin joihinkin aiemmin tehtyihin tutkimuksiin ja testeihin.
Tämä tutkimus on varmaankin tehty kesärenkailla. Talviliukkailla huonojen takarenkaiden vaarallisuus nousee toiseen potenssiin.
EDIT: Luistoihin lähteminen ei ole sen terveellisempää kesäkelissäkään, onnettomuustilastojen perusteella päinvastoin, mutta talvella sitä tapahtuu kuitenkin helpommin ja pienessä mitassa jatkuvasti. Talvinen ajoalusta antaa toisaalta enemmän aikaa korjata virheellisiä hallintaliikkeitä.
Suositus tutkii yhdestä pisteestä yhtä pistettä. Jos tarvitsisi talvella ajaa vain 100 km, niin voisi kerran näin menetellä. Mutta kun syksyllä asentaa paremmat eteen, niin joulukuussa on tilanne jo suosituksen mukainen, eturenkaat ja takarenkaat ovat saman kuntoiset ja auto on tasapainoinen ajettava. Mutta jos toisena talvena asentaa paremmat taakse, muuttu auto koko ajan huonommaksi ajettavaksi. Parin talven jälkeen olisi ehdottomasti kaikki renkaat uusittava vaikka ajaisi alle 10 000 km/talvi.
Olen muuten samaa mieltä, mutta sanoisin että tässä tapauksessa auton oikaisee (jos oikaisee) taka-akselin kitkavoima, joka suuntautuu lähes suoraan auton poikittaisakselin suuntaisesti siten että se pyrkii palauttamaan perän ruotuun. Etupyörien ollessa käännettynä liikkeen suuntaiseksi (vastaohjaus) etupää kehittää vain pienen vierintäkitkan, jonka autoa kääntävä vaikutus on noin nolla. Lopputuloksena siis toivottavasti luiston oikeneminen.
Jos vastaohjaus on nopea ja riittävä, eli käännetään enemmän kuin vain liikkeen suuntaiseksi, saadaan myös eturenkaista oikaisevaa voimaa (lepokitkan avulla). Ilmeisesti tätä juuri tarkoitat. Sen vaikutus on kuitenkin aika pieni, ja se myös jarrutaa keulaa (varsin vähän, mutta jarruttaa kuitenkin). Lisäksi ratinkääntötarve kasvaa ja monelta jää liikkeet vajaiksi, suuruudeltaan sekä nopeudeltaan. Suuret ohjausliikkeet voidaan usein korvata kaasun käytöllä, joka nopeammin johtaa luiston pienenemiseen <- KORJAAN: perän luiston vähenemiseen suhteessa keulaan, mutta haittana on tietysti nopeuden hidastumattomuus.
Kaarteessa (perä luistaa ulkokaarteen puolella) eturenkailla on yritettävä pitää auto tiellä, mikä johtaa usein perän luiston pahenemiseen mahdollisesti siihen pisteeseen jossa eturenkaita ei voi enää kääntää liikkeen suuntaan. Silloin jää viimeiseksi vaihtoehdoksi kaasun käyttö, jolla voi säädellä etupään pitoa periaatteessa millä renkaiden asennolla tahansa. Kaasun nostaminen taas ei missään vaiheessa kuulosta toimivalta, kuten on jo todettukin.
Ja kaasun lisääminen, vaikka tehokasta onkin, on useimmiten vain kokeneiden kuskien heiniä, perustaidoilla todellakin ajaudutaan helposti vastaheilahduksiin.
Nämä siis talvikeleille. Kesällä pitkät luistot ovat harvinaisia ja pisimmilläänkin lyhytkestoisempia kuin talvella, koska vaadittava suurempi nopeus vie nopeammin ulos tieltä.
Enivei, kaikissa em. tapauksissa näyttäisi takarenkaiden pito olevan pääosassa.
Nämä taakse, niin eiköhän linjat pysy missä tuleekin!
www.merrillicedrags.com/pictures/pics/draggers_40.jpg