ovat lähes kadonneet uusista automalleista.
Kovin kauan aikaa sitten, Cw-arvoa pidettiin auton mainonnassa myyntivalttina - ainakin se tuotiin hyvin esille.
Enää näitä ei korosteta - ilmeisesti syystä, että ilmanvastus on huomattavasti suurempi, ja kuka siitä välittäisi. Jotkut autojen keulat ovat kuin Ruotsinlauttojen. Kaikki tila-autot ovat korkeita, suuri otsapinta-ala lisää kulutusta. Polttoaineen kulutus lienee tänä päivänä sivuseikka. Jopa pieni Toyota onko Yaris se korkea kaapin näköinen malli. Kuitenkin ajoi sitä kuka vaan, on pään yläpuolella 20-30 cm tyhjää tilaa. Jos siellä olisi säilytys ym. lokeroita niin OK, mutta näin saadaan muuten polttoainepihistä autosta melkoinen kuluttaja. Onhan sen puskettava suuremman ilmamassan halki, joka ajeneuvoille yleensä on kaikista suurin ylitettävä vastus.
Tuo on kyllä totta - ilmanvastuskertoimista ei enää paljon mainonnassa puhuta. Auton kokonaisilmanvastushan on: "otsapinta", ts. auton korin poikkileikkauksen pinta-ala x ilmanvastuskerroin.
Ilmanvastuskertoimen "vähättelyyn" voisin ajatella olevan parikin syytä:
1) Nopeusrajoitukset tekevät tuloaan joka kolkkaan - jopa Saksassa on niistä alettu puhua. Ilmanvastuskertoimen hiomisella minimiinsä ei ole enää samaa merkitystä kuin ennen - tilakysymykset ja uusi muotivirtaus (ainakin nimenä) Life Style -muotoilu menevät edelle.
2) Havaittiin, että kun metsästetään mahdollisimman pientä ilmanvastuskerrointa, menetetään auton tunteettomuus sivutuulelle. TM:ssä joskus todettiin, että ikäänkuin auton aerodynaaminen "köli" puuttuu.
Ilmanvastuskerroin ei kerro todellista ilmanvastusta vaan suhteellisen ilmanvastuksen - sehän on pinta-alaan suhteutettu lukema. Esim. monella tila-autolla on pieni kerroin, mutta siitä huolimatta paljon suurempi todellinen ilmanvastus kuin matalammilla autoilla.
Otetaanpa TM:n koeajojen mittapiirrokset tarkasteltavaksi. Toyota Yaris Verso, mitta etupenkin pinnasta kattoon max. 106 cm. Sitten joku SixPackin hyväksymä automalli, olisikohan esim. BMW:n viitossarjalainen sellainen? Jaahas, Bemarissa vastaava mitta on 103 cm, lokeroita kattoon?
Otetaanpa tuosta taulukko tarkasteltavaksi niin ei mene mutuiluksi tämäkään aihe.
http://www.ajovalo.net/otsapinta-ala.htm
http://www.ajovalo.net/Ilmanvastus2.htm
cw X A = kokonaisvastus:
Toyota Yaris Verso 0.31-0.32 x 2.43 = 0,7533
BMW 528i Touring 0.32 x 2.16 = 0,6912
Volvo V70 0,3 x 2,23 = 0,669
Toyota Avensis Wagon 0,29 x 2,28 = 0,6612
VW Passat Variant 0,30-0,31 x 2,16 = 0,648
Tuossa muutama muukin malliksi.
Ilmanvastuskerroin taisi olla 90-luvulla mainosmiesten lempilapsi,
jolla pyrittiin antamaan kuvaa auton edistyksellisestä suunnittelusta.
Ei se turha arvo ole vieläkään, mutta eihän se kerro autosta mitään
oleellista. Lisäksi nykyinen trendi on myydä autot lähinnä hyvällä
varustelutasolla.
Perheautojen "pullistuminen" ei näyttäisi kovin mairittelevalta,
mikäli samalla kehuttaisiin alhaista ilmanvastuskerrointa.
Itseasiassa maantienopeuksilla ilmanvastuksen vaikutus ei niin
suuri auton kulutukseen tai ajo-ominaisuuksiin olekaan.
Moottoritiellä saa jo helposti pakettiautolla poltettua säästettyä
aikaa vastaavan rahasumman polttoainekuluina.Puhumattakaan
huminasta ikkunanpielissä.
suuri auton kulutukseen tai ajo-ominaisuuksiin olekaan.
Jos vierintävastus ja paino ovat n. 10% luokkaa, voisitko kertoa mikä se muu 90% on?
Jos vierintävastus ja paino ovat n. 10% luokkaa, voisitko kertoa mikä se muu 90% on?
Oikea kysymys kuuluu: jos henkilöauto kulkee esimerkiksi nopeudella 100 km/h, paljonko auton kulutukseen vaikuttaa kun ilmanvastuskerroin nousee esimerkiksi arvosta 0,28 arvoon 0,30 ?
Vastaus: ei juuri mitään.
suuri auton kulutukseen tai ajo-ominaisuuksiin olekaan.
Matlog jo vastasikin olennaiselta osin. Vastatuulikin haittaa
enemmän kuin pienellä kertoimen muutoksella voittaa.
Veikkaan, että ilmanvastuksista ei puhuta, koska nykyään se ei ole hyvä markkinointivaltti, se on kaikilla hyvä.
Vaikka markkinointi ei enää ilmanvastuskertoimesta olekaan kiinnostunut, on se kuitenkin edelleen matkanopeudessa eniten auton kulutukseen vaikuttava tekijä. Vastatuuli vaikuttaa kulutukseen paljon se on fakta, mutta hyvällä iv-kertoimella varustettuun autoon kertoimien eron verran vähemmän kuin huonolla iv-kertoimella varustettuun autoon. Koska autot ajavat keskimäärin saman verran vasta-kuin myötätuuleen, ei koko juttua kannata paljoa miettiä.
Laskuesimerkki tuulesta temmatuin luvuin: Auto ajaa nopeutta, jossa 90 % vastuksesta tulee ilmanvastuksesta. Sen kulutus on 10 l/100 km. Siis 9 litraa kuluu ilmanvastuksen voittamiseen. Jos ilmanvastuskerroin paranee 0,295:stä 0,290:aan, auton kulutus laskee 8,85 litraan satasella. Liki 2 %:n ero, ei kuulosta häppöseltä.
Sama säästö voitaisiin saavuttaa esimerkiksi moottorin tekniikkaa parantamalla, mutta ilmanvastushevosvoimat antavat reilusti paremman huippunopeuden. Tämä johtuu siitä, että ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, eli iv-kertoimen vaikutuskin kasvaa toisessa potenssissa kun taas koneeseen tehdyt parannukset ovat mitä ovat nopeudesta riippumatta. Hyvä kerroin parantaa myös isoissa nopeuksissa kiihtyvyyttä enemmän kuin mitä saataisiin aikaan tuolla 2 %:n koneen parannuksella.
Vaikka iv-kertoimesta ei toitotetakaan enää ääneen, sen seurauksista puhutaan paljon: vähemmän päästöjä, pienempi kulutus, parempi kiihtyvyys isoissa nopeuksissa
Tulihan se vastaus sieltä vihdoinkin!