Näinhän se aina on. Sinä tiedät, eri mieltä olevat eivät. Jos selvästi ajamalla voi asian todeta, ja vielä monen eri yksilön ja mallin jälkeen, niin mitä muuta voi tehdä kuin kuvailla miten ne ovat käyttäytyneet? AMS:kin kuvaili A6 Quattron käyttäytymisen TASAN samoin kuin olen itse todennut, eli vaihtelee yhtäkkisesti yli- ja aliohjautumisen välillä.
Vain sinulle. Ei niille, jotka ovat kokeilleet. Kumma kun sinä et osaa kuvailla miksi ja miten, toisin kuin minä olen tehnyt.
Mitä hienoa on siinä, että vähäisinkin kaasun painaminen johtaa luistoon? Tätä minä en kerta kaikkiaan ymmärrä. Käsittämättömän suuri osa suomalaisesta miesväestöstä vaikuttaa kovettuvan alapäästään, kun saavat autonsa yliohjaamaan. Minun mielestäni on hienompaa ajaa yhtä kovaa ilman sivuluisua, tai vielä kovempaa nelipyöräluisussa. Ensinnäkin vaikka siitä ei ollakaan puhuttu niin kyllä, luisussa ON mukava ajaa. Mutta siitähän ei ollut puhe ja yksinkertaistat asiat vain takavetostereotypioihin. Mitään kokemusta sinulla ei vaikuta olevan takavetoisista kun et ymmärrä mitä kerron aika tarkoilla kuvailuillani etkä niihin osaa puuttua vaan palaat ihmeellsiin yleistyksiin.
Yllättää se nelivetoinenkin, jos ei osaa ajaa mutta silti pitää työntää luistossa menemään. Kaksivetoinen yllättää kädettömän vaan vielä pahemmin. Siitä vaan perustelemaan että miksi, miten ja missä tilanteissa.
Ihmettele pois. Jopa haldex-autonkin saa nelipyöräluisuun mutkassa aika helposti. Se luisto ei vaan ala yhtä loogisesti kuin torsenilla. No, minulla kokemukset ovat HYVIN erilaiset.
Ei ole. Nelivetoinen on helppo ajaa ilman luistoja vielä siinä vaiheessa kun takavetoinen luistelee. Eli osaat taikoa ylimääräistä pitoa, hienoa.
Bemarimiehille tunnusomaista on sen älyttömän hienon fiiliksen korostaminen. Eikö se ole ihan luonnollista että iloitsee paremmasta tuntumasta? No, quattro-malleilla ajavallehan se onkin tuntematon käsite...
Minä taas arvostan sitä, että nopeassa ajossa edetään nopeasti. Tulos puhuu, fiilistely on ihan eri asia (ja lisäksi myös makuasia). No jos haluaa edetä nopeasti miksi IHMEESSÄ kukaan Audia valitsisi?
Usko tai älä, mutta kaikissa autoissa kaikki renkaat ohjaavat. Yleensä etupyörillä pyritään muuttamaan etenemissuuntaa ja takarenkaat puolestaan pyrkivät pitämään suunnan. Mutka-ajossa tarvitaan molempia, että saadaan aikaan hallittuja käännöksiä. Vetopito kilpailee samoista resursseista ohjauspidon kanssa. Mutta kokonaispito on sama, jolloin mutkan läpi saa ajettua suunnilleen samalla vauhdilla. Mutkasta ulos kiihdyttäessä etua voi tulla alustasta ja olosuhteista riippuen, mutta on niitä huonojakin puolia.
Koska mutkassa tarvitaan molempien akseleiden ohjauspitoa, kannattaa myös vetopito jakaa molemmille akseleille. Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Jos se välitetään vain toiselle akselille, kärsii joko kyky muuttaa suuntaa (etuvetoinen) tai kyky pitää suunta (takavetoinen). Ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa.
Nelivetoisella kumpikin akseli tekee oman ohjaustehtävänsä ongelmitta vielä siinä vaiheessa kun kaksivetoisella jomman kumman akselin ohjausteho on kadonnut vedon käyttäessä kaiken saatavissa olevan kitkan. Kun ajat mutkassa niin miten saat pidon katoamaan kaksivetoisessa, painamalla kaasun pohjaan? Mutta jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin sitä ei tee. Mihin sitä vetoa niin hirveästi tarvitset mutkassa?
Ei se ole keksintö. Sitä sinä juuri tarkoitat sanoessasi, että takavetoisella liukkauden tuntee helpommin. Sen tuntee, koska pienikin kaasun painallus johtaa luistoon. Eli reippaammin ajaessa luistossa mennään koko ajan. Liukkauden tuntee ilmankin luistoa. Sinulla on selvästi väärä käsitys takavetoisista jos väität että 'pienikin kaasun painallus johtaa luistoon'. Ei sitä tarvitse ajaa luistossa yhtään sen enempää kuin haluaa, pitoa saa renkaista ilmankin liialliasta sutimista.
Nelivetoisella voi ajaa samaa vauhtia paljon vähemmillä luistoilla. Vain aivan liukkaimmilla pinoilla.
Schlesser todellakin melkein kymmenen vuoden projektin jälkeen voitti muutamia aavikkoralleja, joihin osallistui myös nelivetoisia. Schlesserin buggy tosin oli teknisesti aivan eri planeetalta kuin nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi Schlesserkään ei voittanut Paris-Dakaria vaan Granada-Dakarin (1999) ja Dakar-Cairon (2000). Monenko vuoden projektit autotehtailla on ollut? Miten Schlesserin vehkeet ovat olleet aivan eri planeetalta kuin tehdastiimien kilpurit? Dakar-rallit ovat vaihdelleet päätepisteidensä osalta, kyllä. Kovasti tulee tekosyitä kun ralleja ja Dakareita on voitettu kaksivetoisilla. Ei vaikuta niin älyttömän ylivoimaiselta se neliveto.
Miksei urheiluautoissakaan neliveto ole ylivoimainen märällä käsittelyradalla? Miksei tehokkaampi ja vääntävämpi nelivetoinen 911 Turbo ole nopeampi kuin edellisen korimallinkaan takavetoinen GT3? Onhan siinäkin sentään uusi monilevykytkin-ohjattu nelivetokin? Eikö sen pitäisi olla ylivoimainen?
Jos selvästi ajamalla voi asian todeta, ja vielä monen eri yksilön ja mallin jälkeen, niin mitä muuta voi tehdä kuin kuvailla miten ne ovat käyttäytyneet? AMS:kin kuvaili A6 Quattron käyttäytymisen TASAN samoin kuin olen itse todennut, eli vaihtelee yhtäkkisesti yli- ja aliohjautumisen välillä.
Auktoriteetteihin on aivan turha vedota. Pakasta löytyy aivan jumalaton määrä todella kovia auktoriteetteja (esim. rallin maailmanmestareita yms.) jotka ovat kanssani suunnilleen samaa mieltä. Lisäksi olen ajanut itse ja uskon joka tapauksessa enemmän itseeni kuin yhteenkään sinun lävitsesi kulkeneeseen tietoon.
Kumma kun sinä et osaa kuvailla miksi ja miten, toisin kuin minä olen tehnyt.
Olen kuvaillut aivan samantasoisesti kuin sinäkin. Se, että en kuvaile samanlaisia tuntoja kuin sinä, ei tarkoita etten olisi kuvaillut mitään. Usko tämä nyt kerrankin.
Ensinnäkin vaikka siitä ei ollakaan puhuttu niin kyllä, luisussa ON mukava ajaa. Mutta siitähän ei ollut puhe ja yksinkertaistat asiat vain takavetostereotypioihin. Mitään kokemusta sinulla ei vaikuta olevan takavetoisista kun et ymmärrä mitä kerron aika tarkoilla kuvailuillani etkä niihin osaa puuttua vaan palaat ihmeellsiin yleistyksiin.
Yksinkertaistan, koska käyttäydyt niin yksinkertaisesti. Muotoilen siis viestini kohderyhmän mukaan. Takavetostereotypioita taas edustat sinä, en minä. Kuvailusi puolestaan ovat tarkasti metsässä.
Siitä vaan perustelemaan että miksi, miten ja missä tilanteissa.
Koitatko väittää, että takavetoinen taittuu kuin ajatus vaikka kuski olisi täysi ummikko? Sehän on sitten tosi hienoa.
No, minulla kokemukset ovat HYVIN erilaiset.
Tai sitten niitä ei ole. Ainakin tietyistä saksalaisista ja englantilaisista lehdistä saa hyvin helposti täsmälleen ne tiedot ja käsitykset, joita sinä yhtenään täällä esität ominasi. Ikävä kyllä soralla, lumella, jäällä ja muissa liukkaissa olosuhteissa ajamisesta ko. lehtiin kirjoittavilla ei välttämättä ole kokemusta lainkaan. Suomalaisessa alemmuuskompleksissasi tunnut pitävän kaikkia suomalaisia surkeina paskahousuina, joilla ei ole mitään käsitystä "isojen poikien leikeistä". No, rallimenestys puhuu puolestaan.
Eli osaat taikoa ylimääräistä pitoa, hienoa.
Ei nelivetokuskin tarvitse osata taikoa. Autotekniikkaa se vain on.
Eikö se ole ihan luonnollista että iloitsee paremmasta tuntumasta? No, quattro-malleilla ajavallehan se onkin tuntematon käsite...
Tuntumakin on ihan kiva juttu. Se on vaan subjektiivista. Siksi arvostan kelloa. Se ei ole suhteellista vasta kuin nopeuksissa, joihin ei edes nelivetoisella ylletä.
No jos haluaa edetä nopeasti miksi IHMEESSÄ kukaan Audia valitsisi?
Vaikka siksi, että se on vastaavaa bemaria nopeampi liukkaissa keleissä. Tai vastaavasti huolettomampi ajaa. Pahimmilla liukkailla molempia.
Mutta kokonaispito on sama, jolloin mutkan läpi saa ajettua suunnilleen samalla vauhdilla. Mutkasta ulos kiihdyttäessä etua voi tulla alustasta ja olosuhteista riippuen, mutta on niitä huonojakin puolia.
Niin juuri sanoin. Renkaan kokonaispito on sama. Nelivetoisella saa siis kaksi kertaa enemmän vetoa aikaiseksi ilman, että yksikään rengas luistaa. Kun yksikään rengas ei luista, on ohjaaminen aika helppoa ilman mitään lisäkikkailuja.
Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Olet itsekin monen monta kertaa todennut, että vetopito ja ohjauspito kilpailee samoista resursseista. Kyllähän se silloin aika paljon auttaa mutkassa, ettei veto vie kaikkea siitä tarjolla olevasta kitkasta. Jos halutaan edetä ja varsinkin jos halutaan edetä nopeasti, niin vetoa tarvitaan. Rallissa ja muissa kellolla mitattavissa lajeissa kokonaisaika ratkaisee, eikä se että tietyn mutkanpätkän voi teoriassa ajaa nopeimmin pitämällä veto koko ajan pois päältä. Etkä sinäkään uskoakseni näin aja, myöskään sillä takavetoisellasi.
Ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa.
Tästä olemme samaa mieltä. Ei ole pakko, mutta niin tahtoo tietyissä tilanteissa käydä. Kun pitoa on vähän suhteessa tehoon tai ohjauskulmaan, niin vedon vaihtelut vain muodostuvat jossain vaiheessa väkisin niin suuriksi, että kaksivetoisen vetävät pyörät sutivat. Nelivetoisessa tämä raja on ylempänä.
Kun ajat mutkassa niin miten saat pidon katoamaan kaksivetoisessa, painamalla kaasun pohjaan? Mutta jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin sitä ei tee. Mihin sitä vetoa niin hirveästi tarvitset mutkassa?
Esimerkiksi niin. Liukkaalla ei tarvitse edes painaa pohjaan. Jos ajaa suunnilleen järkevästi, niin koko tämä keskustelu on turhaa. Kuten olen moneen kertaan sanonut, niin itse olen aina ajanut arkiajoni kaksivetoisella, eli tiedän että järkevästi ajaen sellaisella pärjää aivan mainiosti. Jos on tarve päästä nopeasti eteenpäin, niin silloin vedon on oltava päällä aina kun mahdollista, myös mutkassa.
Liukkauden tuntee ilmankin luistoa. Sinulla on selvästi väärä käsitys takavetoisista jos väität että 'pienikin kaasun painallus johtaa luistoon'. Ei sitä tarvitse ajaa luistossa yhtään sen enempää kuin haluaa, pitoa saa renkaista ilmankin liialliasta sutimista.
Itse asiassa takavetoisella takapyörien pidon heikkenemistä ei voi edes teoriassa tuntea ilman luistoa. Pieni ja hallittu luisto kyllä riittää, mutta luisto kuitenkin. Eturenkaiden alta tunnokkaalla ohjauksella (kuten BMW:ssä) voi viestin saada ilman luistoakin. Haluan nyt vielä kerran korostaa, että minä puhun koko ajan LIUKKAALLA ajamisesta. Jo heti kättelyssä sanoin, että kuivalla asfaltilla takavetoinen on kova peli. Sen sijaan kunnon liukkailla paraskin takavetoinen heiluu reippaammin ajaen koko ajan luiston rajan molemmin puolin. Siitä se parempi "tunto" liukkaudesta tulee.
Vain aivan liukkaimmilla pinoilla.
Jos "aivan liukkaimmat pinnat" tarkoittaa kaikkea kosteahkoa asfalttia liukkaampia pintoja, niin olemme samaa mieltä.
Monenko vuoden projektit autotehtailla on ollut? Miten Schlesserin vehkeet ovat olleet aivan eri planeetalta kuin tehdastiimien kilpurit? Dakar-rallit ovat vaihdelleet päätepisteidensä osalta, kyllä. Kovasti tulee tekosyitä kun ralleja ja Dakareita on voitettu kaksivetoisilla. Ei vaikuta niin älyttömän ylivoimaiselta se neliveto.
Todelliset prototyyppiprojektit oli aika monivuotisia. Pösön nelivetoiset B-luokan tekniikkaan perustuvat vehkeet olivatkin jo aika eritasoisia tykkejä kuin nykyiset laitteet. Ihan silmällä katsoenkin buggyt ja maasturit ovat aivan erilaisia teknisesti. Jos jostakin löydät esimerkiksi teho-paino-suhteet, niin ero on varmasti aika iso buggyjen eduksi. Myönnän kyllä, että oma lyhyt ja valikoiva muistini ei Schlesseriä muistanut. Siitä pointsit sinulle. Aavikkoralleja tuli seurattua enemmän silloin, kun Vatanen ajoi siellä jo mainituilla Pösöillä, sittemmin vähän vähemmän.
Miksei urheiluautoissakaan neliveto ole ylivoimainen märällä käsittelyradalla? Miksei tehokkaampi ja vääntävämpi nelivetoinen 911 Turbo ole nopeampi kuin edellisen korimallinkaan takavetoinen GT3? Onhan siinäkin sentään uusi monilevykytkin-ohjattu nelivetokin? Eikö sen pitäisi olla ylivoimainen?
Märkä asfaltti on siinä rajoilla, että kaksivetoisellakin voi saada kaasua annosteltua riittävän tarkasti. Porsche-vertaus ontuu (kuten kyllä tiedätkin) hieman siksi, että Turbo on GT ja GT3 taas rata-auto. Nimeämispolitiikka on siis Porschella lievästi sanottuna harhaanjohtava. Viritys- ja säätöeroista huolimatta Turbo pyyhkii GT3:lla pöytää soralla, lumella ja jäällä.
[kenesis muokkasi tätä viestiä 10.06.2007 klo 14:10]
Miksei urheiluautoissakaan neliveto ole ylivoimainen märällä käsittelyradalla? Miksei tehokkaampi ja vääntävämpi nelivetoinen 911 Turbo ole nopeampi kuin edellisen korimallinkaan takavetoinen GT3? Onhan siinäkin sentään uusi monilevykytkin-ohjattu nelivetokin? Eikö sen pitäisi olla ylivoimainen?
Märkä asfaltti on siinä rajoilla, että kaksivetoisellakin voi saada kaasua annosteltua riittävän tarkasti. Porsche-vertaus ontuu (kuten kyllä tiedätkin) hieman siksi, että Turbo on GT ja GT3 taas rata-auto. Nimeämispolitiikka on siis Porschella lievästi sanottuna harhaanjohtava. Viritys- ja säätöeroista huolimatta Turbo pyyhkii GT3:lla pöytää soralla, lumella ja jäällä.
Heitän tähän nopean välikommentin. Pahoittelen etten ole ehtinyt osallistua tähän mielenkiintoiseen, joskaan ei kovin hedelmälliseen keskusteluun, on ollut tärkeämpiä hommia tässä viime aikoina, ja tulee vielä jonkin aikaa olemaankin.
Mutta kuitenkin, tuosta Turbon ja GT3:n erosta: asiahan on juurikin noin, kuten kenesis asian ilmaisi. Noiden huomattavien säätöerojen lisäksi on hyvä ottaa huomioon teho/paino suhde ja muita "pikkuseikkoja".
Porsche 911 GT3:
Engine: 3600cc Flat-6 Power bhp (kW) at RPM: 415(305) / 7600 Torque lb-ft (Nm) at RPM: 300(407) / 5500 Redline at RPM: 8400 Weight: 1375kg
Porsche 911 Turbo:
Engine: 3596cc Flat-6 Twin Turbo Power bhp (kW) at RPM: 480(353) / 6000 Torque lb-ft (Nm) at RPM: 460(620) / 1950-5000 Redline at RPM: 6750 Weight: 1585kg
Noita on sinänsä ihan turha vertailla, ovat kuitenkin ihan erilaisia autoja. GT3 on tarkoitettu radalle, Turbo taas on varsin "käytännöllinen" kadulle tarkoitettu urheiluauto.
Vastailen noihin muihin pointteihin paremmalla ajalla, tosin kenesis on varsin hyvin jo puolustanut nelivetojen kunniaa
Eipä sillä että sitä tosin tarvitsisi puolustaa - teot kertovat enemmän kuin sanat.
[Turbolag muokkasi tätä viestiä 11.06.2007 klo 00:47]
Mutta kuitenkin, tuosta Turbon ja GT3:n erosta: asiahan on juurikin noin, kuten kenesis asian ilmaisi. Noiden huomattavien säätöerojen lisäksi on hyvä ottaa huomioon teho/paino suhde ja muita "pikkuseikkoja".
Noita on sinänsä ihan turha vertailla, ovat kuitenkin ihan erilaisia autoja. GT3 on tarkoitettu radalle, Turbo taas on varsin "käytännöllinen" kadulle tarkoitettu urheiluauto.
Eipä sillä että sitä tosin tarvitsisi puolustaa - teot kertovat enemmän kuin sanat.
Ensinnäkin 911 Turbo on teho/painosuhteeltaan parempi (3,3 vs 3,5kg/hv). Toisekseen testatussa Turbossa oli suuri määrä lisävarusteita jotka vaikuttavat suorituskykyyn, kuten hiilikuitujarrut, Sport Chrono-paketti, mekaaninen tasauspyörästön lukko taka-akselilla sekä tasmälleen samat renkaat kuin GT3:ssa käytetään. GT3:ssa oli vain hiilikuitujarrut lisävarusteena.
Ei minusta GT3 ole mikään rata-auto sillä se on kuulemma myös kohtuullisen mukava kadullakin, siinäkin on PASM-iskunvaimennuksen säätö. Porschenkin mukaan tarkoituksena oli nimenomaan valmistaa tavallisilla teillä nautittava nopea auto. Turbo on kai piirun verran pehmeämmäksi säädetty mutta luulisi sen suuren tehon ja väännön tasoittavan aika paljon (680 laajalla alueella vs. 405Nm@5500rpm) , ja varsinkin nelivedon jos se kerran niin ylivoimainen on... Eihän maksimaalisessa sivuttaiskiihtyvyydessä ollut eroa GT3:een, molemmissa 1,3g. Silti ei tainnut paljon tulla eroa edes lisävarusteltuun Carrera S Kit:iin, joka on ainakin selvästi tehottomampi kuin Turbo.
Entä sitten ero edellisen korimallin GT2:een? Edellisen korimallin GT3:kin kiertää Nordschleifen samaan aikaa kuin Turbo!
Tuohon Audi Quattro vs. X-BMW juttuun sanotaan nyt oma kokemus että kun 530 vaihtu tuohon 530X:ään oli siinä pari päivää alla A6 Quattro. Silloin tottakai piti käydä ajelemassa sellaisissa olosuhteissa ja sellaisella tavalla mitä ei koskaan tule päivittäisajossa vastaan. No LIKI yhtä liukasta tottakai voi olla muutaman päivän vuodesta mutta tällä ei ole mitään merkitystä siihen, mihin auto on tehty eli perhekippohan se on eikä ralliauto, eli ei ole meininki mennä kahva edellä liikenneympyröitä läpi. Anyway, Audi oli omaan lapaseen hankalampi. En osaa sanoa mikä niistä voimansiirron palikoista sen sai aikaan. Renkaat oli samanlaiset kitkat molemissa. Bemu jostain syystä on loogisempi. Luisto alkaa peräpäästä ja sen pystyy annostelemaan kaasulla tosi helposti suuntaan tai toiseen. Audilla se tosiaan vaihteli yli ja aliohjaavan välillä. Tällähän ei meidän taloudessa tod. ole merkitystä koska normaalissa tieliikenteessä molemmat toimivat täysin bueno ja sellastahan se käyttö täällä onkin. Eli ei se autonmerkki siitä ollut kiinni. Ja niissä tieliikenneolosuhteissa se takavetoinenkin toimi aivan mainiosti. Ei kertaakan jäänyt kiinni mihinkään. Jos nyt liukkaalla risteyksessä luistovalo palaa kojelaudassa pidempään niin ei se häiritse. Köyhällä kun ei ole kiire mihinkään että tarvitsis saada 25 metrin kaula muihin jotta voi aikasemmin jarruttaa taas seuraaviin valoihin.
Toki nelivedosta on pelkkää iloa jos liikuskelee pöndelle talvi-aikaan. Meneehän se paremmin, ei voi mitään...Ja jos vielä satutaan sitomaan kärry perään niin tilanne onkin jo aivan eri.
Mutta jos jossain on mainittu siitä Audin käytöksestä jotain niin ei se ihan tuulesta ole tempastu. Oli siinä jotain kummaa, mutta se kumma ilmeni sellaisissa tilanteissa mihin ei kuuluis joutua matkalla kauppaan.
Ensinnäkin 911 Turbo on teho/painosuhteeltaan parempi (3,3 vs 3,5kg/hv). Toisekseen testatussa Turbossa oli suuri määrä lisävarusteita jotka vaikuttavat suorituskykyyn, kuten hiilikuitujarrut, Sport Chrono-paketti, mekaaninen tasauspyörästön lukko taka-akselilla sekä tasmälleen samat renkaat kuin GT3:ssa käytetään. GT3:ssa oli vain hiilikuitujarrut lisävarusteena.
Ei minusta GT3 ole mikään rata-auto sillä se on kuulemma myös kohtuullisen mukava kadullakin, siinäkin on PASM-iskunvaimennuksen säätö. Porschenkin mukaan tarkoituksena oli nimenomaan valmistaa tavallisilla teillä nautittava nopea auto. Turbo on kai piirun verran pehmeämmäksi säädetty mutta luulisi sen suuren tehon ja väännön tasoittavan aika paljon (680 laajalla alueella vs. 405Nm@5500rpm) , ja varsinkin nelivedon jos se kerran niin ylivoimainen on... Eihän maksimaalisessa sivuttaiskiihtyvyydessä ollut eroa GT3:een, molemmissa 1,3g. Silti ei tainnut paljon tulla eroa edes lisävarusteltuun Carrera S Kit:iin, joka on ainakin selvästi tehottomampi kuin Turbo.
Entä sitten ero edellisen korimallin GT2:een? Edellisen korimallin GT3:kin kiertää Nordschleifen samaan aikaa kuin Turbo!
Tosiaan - teot kertovat enemmän kuin sanat...
En tiedä, minkälainen Sport-Auton märkä käsittelyrata on, mutta yleensä käsittelyrata on käsiteltävyyden tarkasteluun tarkoitettu, eli tehoilla ei ole siinä juurikaan roolia. Siksi teho-paino-suhteen ei pitäisi olla tässä tapauksessa keskeistä, vaan ainoastaan painoeron ja -jakauman. GT3:ssa on kaksi senttiä Turbosta madallettu alusta. Sport Chrono -paketti Turboon ei sisällä mitään sellaista suorituskykyyn liittyvää, mitä ei GT3:ssa olisi vakiona (sport-nappi tuo kaasuvasteen ja jousituksen säädöt suunnilleen GT3:n perustasolle, GT3:ssa taas tästä urheilullisempaan suuntaan). GT3:ssa on vakiona mekaaninen lukko. Sport-Auton mielestäkin GT3 on Porschen urheilullisuuden keihäänkärki ja Turbo taas mukavuuspainotteisempi. Tekniikan Maailmasta pari lainausta GT3:sta: "Mutta siinä missä Turbo on sivistynyt matkailuauto, GT3 edustaa rajua alkuvoimaista suorituskykyä", "Auton suunnittelusta vastaava Andreas Preuninger naurahtaa, että jousituksessa on kaksi asentoa, sport ja super sport" (verrattuna Turbon normal- ja sport-asentoihin), "GT3 on alusta asti suunniteltu nimenomaan rata-ajoon ja Carrera Cup -ratamerkkiluokan perustaksi." Mutta varmasti sinä, Putput, tiedät tämänkin asian paremmin.
Jos sitten haluat virallisen, FIA:n säädökset täyttävän ajanoton puitteissa ajettuja tuloksia lukea, niin käyppä täällä: www.rally1000miglia.it. Toni Gardemeister oli kyseisessä koitoksessa mukana GT2-luokan Nissan 350Z:lla ja näyttää siellä ajelleen joku GT1-luokituksen 911 GT3:llakin. Toni joka tapauksessa voitti GT-luokan koitoksen. Kun katsot EK-aikoja, niin Tonikin hävisi suunnilleen 4-5 sekuntia per kilometri yleisen luokan kärjelle, joka ajoi S2000-luokituksen mukaisella kalustolla (tai vaihtoehtoisesti isolla N:llä). S2000-auto painaa aika tarkasti saman kuin GT1- ja GT2-autot, mutta tehoja S2000-autossa on n. 270 heppaa, kun taas GT1-autojen luokitustehot ovat luokkaa 600-650 heppaa ja GT2-autojen taas 450-500 heppaa.
Tehoja voi siis kaksivetoisessa olla tuplasti ja kuskina voi olla rallin MM-tasollakin ajolahjansa osoittanut mies, mutta niin vain asfalttirallissakin joku Giandomenico Basso ajaa kahdeksikkoa vajaavetoisen ympäri.
[kenesis muokkasi tätä viestiä 12.06.2007 klo 15:37]
Putput: "Kun painat nelivetoisellasi mutkasta ulos tultaessa kaasua, yli- vai aliohjaako se? Niinpä, sitä ei aina tiedä. Monet aliohjaavat joka ei ainakaan auta mitenkään pääsemään mutkasta ulos nopeammin, mutta painonsiirtymällä saattaakin yliohjata yllättäen paljon!"
Putput: "Useimmiten keulapainoisemmat nelivedot on vielä säädetty selkeämmin aliohjaamaan jotta olisivat helpompia käsiteltäviä."
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Kyllä se aika selvää on: useimmat ovat paitsi arvaamattomia yli-tai aliohjauksen suhteen kaasunkäytöllä, niin myös hyvin puskevia muuten.
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
Aivan, siksi takavetoiset ovatkin niin loistavia yleisessä liikenteessä liukkaimmillakin keleillä: Mutkasta ulos tultaessa sitä pitoa ei sen kummemmin tarvitsekaan, ja ennen mutkaa ja mutkassa se on loogisempi, tunnokkaampi ja vähemmän puskeva!
[Putput muokkasi tätä viestiä 15.06.2007 klo 06:53]
[quote title="13.06.2007 klo 08:22 Herbert kirjoitti"]
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Kyllä se aika selvää on: useimmat ovat paitsi arvaamattomia yli-tai aliohjauksen suhteen kaasunkäytöllä, niin myös hyvin puskevia muuten.
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
Aivan, siksi takavetoiset ovatkin niin loistavia yleisessä liikenteessä liukkaimmillakin keleillä: Mutkasta ulos tultaessa sitä pitoa ei sen kummemmin tarvitsekaan, ja ennen mutkaa ja mutkassa se on loogisempi, tunnokkaampi ja vähemmän puskeva!
Täytyisi varmaan kieltää nelivedot vaarallisina ajettavina!
En tiedä, minkälainen Sport-Auton märkä käsittelyrata on, mutta yleensä käsittelyrata on käsiteltävyyden tarkasteluun tarkoitettu, eli tehoilla ei ole siinä juurikaan roolia. Siksi teho-paino-suhteen ei pitäisi olla tässä tapauksessa keskeistä, vaan ainoastaan painoeron ja -jakauman. He käyttävät ilmeisesti Continentalin hallinnoimaa 1780 metriä pitkää keinotekoisesti kasteltua rataa. Eli kunnon rata se on. Aika huono tekosyy että yhtäkkiä märällä radalla ei sitten olisikaan mitään merkitystä vetotavalla... Eikö käsittelyradalla pitäisi sitäpaitsi sinun mukaasi vielä nelivetoinen olla paljon 'heittelehtiviä' kaksivetoisia parempi?
GT3:ssa on kaksi senttiä Turbosta madallettu alusta. Sport Chrono -paketti Turboon ei sisällä mitään sellaista suorituskykyyn liittyvää, mitä ei GT3:ssa olisi vakiona (sport-nappi tuo kaasuvasteen ja jousituksen säädöt suunnilleen GT3:n perustasolle, GT3:ssa taas tästä urheilullisempaan suuntaan). GT3:ssa on vakiona mekaaninen lukko. Kai nyt täytyy ilmoittaa mitä suorituskykyyn vaikuttavia lisävarusteita autoissa on kun niiden suoritusarvosta puhutaan! Silloin nimenomaan näemme että renkaat ja jarrut ovat prikulleen samat, jousituksen säädöt suunnilleen samat, jne.. Tottakai GT3:ssa on mekaaninen lukko, tehokas takavetoinen urheiluauto kun on. Kumma että nelivedot eivät olekaan niin ylivoimaisia että nekin tarvitsevat taakse tasauspyörästön lukon... Kuinka monessa Audissa sellainen on? Niinpä.
Sport-Auton mielestäkin GT3 on Porschen urheilullisuuden keihäänkärki ja Turbo taas mukavuuspainotteisempi. Tekniikan Maailmasta pari lainausta GT3:sta: "Mutta siinä missä Turbo on sivistynyt matkailuauto, GT3 edustaa rajua alkuvoimaista suorituskykyä", Niinhän se onkin keihäänkärki, se on nopeampi. Tekniikan maailma nyt selittää mitä selittää, ei heillä ole minkäänlaista urheiluautojen asiantuntemusta kuten heidän 'urheiluautotesteistään' ollaan selvästi nähty. Vaikka nämä eivät aivan täysin vertailukelpoisia välttämättä ole (mitkä autot ikinä olisivat?), niin eipä näy ainakaan minkäänlaista viitetta ylivoimaisuuteen nelivetoisen LÄHES VASTAAVAN mallin suunnalta, ei vaikka tehoa ja vääntöä on AIVAN eri tavalla.
Unohtui muuten mainita että sitä vääntöähän on overboost-toiminnolla 680Nm. Se toiminto muuten tulee Sport Chrono paketin mukana joten kyllä se sikälikin näyttää vaikuttavan suorituskykyyn...
"Auton suunnittelusta vastaava Andreas Preuninger naurahtaa, että jousituksessa on kaksi asentoa, sport ja super sport" (verrattuna Turbon normal- ja sport-asentoihin), "GT3 on alusta asti suunniteltu nimenomaan rata-ajoon ja Carrera Cup -ratamerkkiluokan perustaksi." Mutta varmasti sinä, Putput, tiedät tämänkin asian paremmin. Niin, GT3 saavuttaakin nopeimmat rata-aikansa vissiin tuolla pehmeämmällä moodilla... Ja sitä on luonnehdittu suht mukavaksi normaaiajossa, ei mitenkään epämukavan ylijäykkänä.
GT3 RS, eikä tavallinen GT3 joka on kapeampi ym. on nimenomaan rata-auton perusta, ja Porsche on selvästi sanonut että heidän tavoitteensa oli kaduilla mahdollisimman nautittava auto eli ei vain radalle kelpaava auto. Vaikka se olisikin perusta rata-autolle, se ei tarkoittaisi sitä etteikö sitä ole tehty nimenomaan katuajoon, kuten lukemattomista muistakin homologaatiomalleista ollaan nähty. Vaikka moottorin ja alustan ratkaisut olisi tarkoitus toimia hyvänä perustana rata-autolle se ei tarkoita sitä että se säädettäisiin rata-ajoon siviilimallissa. TM voisi vähän harkita parempaa kääntämistä ja tulkintoja. Se, että joku tietää autoasioita TM:ää paremmin ei vaadi paljoa...
Jos sitten haluat virallisen, FIA:n säädökset täyttävän ajanoton puitteissa ajettuja tuloksia lukea, niin käyppä täällä: www.rally1000miglia.it. En tiedä tarkemmin tuon luokan yksityiskohtia mutta aiemmin mainitsemani esimerkit kyllä riittävät osoittamaan että hyvinkin läheisesti samanlaiset kaksivetoiset autot voivat olla nelivetoista nopeampi rallissa.
Jos ehdin paremmalla ajalla niin katson tuon luokan tilannetta, nyt ei tuo sivusto toimi minun selaimellani. Kuitenkin vaikuttaa vähän epäilyttävältä että Nissan 'huimine ralliperinteineen' olisi mitenkään tehtaana tuon auton kehittämisessä mukana toisin kuin vuosikymmeniä ympäri maailman eri sarjojen yhteydessä kehitetyt nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi epäilen hieman tuota sinun tulkintaasi GT-luokista rallissa, sillä ainakin keski-euroopan ralleissa ajaneet Porschet, M3:set ja Aston Martinit MUISTAAKSENI kuulutvat noihin luokkiin eikä niissä noita teholukemia ole, eikä myöskään ahdetun vääntölukemia.
En myöskään vähättelisi Basson ajajantaitoja, varsinkaan tutuilla kotikontujen asfalttipätkillä. Ja vielä verrattuna 'sorapoika' Gardemeisteriin, jonka panostusta voisi kyseenalaistaa kyseisessä rallissa. Kuinkakohan kovasti on tuttu autonsa kanssa, paljonko ajanut testiä, kuinkakohan hyvät säädöt tuossa 'rallimaailman menestystarina'-Nissanissa on, kuinkakohan tärkeä koitos Gardelle on...
Auktoriteetteihin on aivan turha vedota. Pakasta löytyy aivan jumalaton määrä todella kovia auktoriteetteja (esim. rallin maailmanmestareita yms.) jotka ovat kanssani suunnilleen samaa mieltä. Lisäksi olen ajanut itse ja uskon joka tapauksessa enemmän itseeni kuin yhteenkään sinun lävitsesi kulkeneeseen tietoon. Kumma kun et sitten osaa yhtäkään sellaista mainita eikä siteerauksia näy eikä kuulu... Ja miten ne sitten eivät ole auktoriteetteja?
Se että viittasin testaajien toteamuksiin tuskin muutenkaan on auktoriteetteihin vetoamista, onpahan vain testituloksen toteamista.Muuten Sport Auto puhu myös 911 Turbosta samoin, eli että sekin vaatii tarkkuuta eri tilanteissa yli- ja aliohjautumisen vaihtelun vuoksi.
Olen kuvaillut aivan samantasoisesti kuin sinäkin. Se, että en kuvaile samanlaisia tuntoja kuin sinä, ei tarkoita etten olisi kuvaillut mitään. Usko tämä nyt kerrankin. Uskon sitten kun kuvailet tai pystyt kiistämään minun argumenttini, en koska sinä pyydät uskomaan!
Yksinkertaistan, koska käyttäydyt niin yksinkertaisesti. Muotoilen siis viestini kohderyhmän mukaan. Takavetostereotypioita taas edustat sinä, en minä. Kuvailusi puolestaan ovat tarkasti metsässä. No, selvästi tulee vaikutelma siitä ettei takavetoisesta ole kunnon kokemusta, ainakaan nelivetoiseen verrattuna monissa eri tilanteissa.
Koitatko väittää, että takavetoinen taittuu kuin ajatus vaikka kuski olisi täysi ummikko? Sehän on sitten tosi hienoa. ...eli et osaa perustella?
Tai sitten niitä ei ole. Ainakin tietyistä saksalaisista ja englantilaisista lehdistä saa hyvin helposti täsmälleen ne tiedot ja käsitykset Mistäköhän se johtuu??
Ikävä kyllä soralla, lumella, jäällä ja muissa liukkaissa olosuhteissa ajamisesta ko. lehtiin kirjoittavilla ei välttämättä ole kokemusta lainkaan. Niin, eihän briteissä ole hiekkateitä, eikä rallistakaan siellä tiedetä mitään...
Suomalaisessa alemmuuskompleksissasi tunnut pitävän kaikkia suomalaisia surkeina paskahousuina, joilla ei ole mitään käsitystä "isojen poikien leikeistä". No, rallimenestys puhuu puolestaan. Eikö olekin hienoa että joku muu on menestynyt jossain jotta voit käyttää hänen (täysin sinuun liittymättömiä) saavutuksia oman itsetuntosi nostamiseen? Se että Grönholm on hyvä rallissa ei vaikuta minun ajotaitoihini mitenkään, ilmeisesti sinulla on jonkinlainen telepaattinen yhteys?
Minulla ei ole alemmuuskompleksia enkä tarvitse sellaisen paikkaamiseen tuntemattomien henkilöiden saavutuksia.
Ei nelivetokuskin tarvitse osata taikoa. Autotekniikkaa se vain on. ...eli 'autotekniikka' siis jotenkin saa fysiikan lait kumottua ja lisää sivuttaispitoa renkaisiin silloinkin kun kaasua ei paineta vain koska autossa on tarvittaessa yhden lisäakselin veto?
Tuntumakin on ihan kiva juttu. Se on vaan subjektiivista. Siksi arvostan kelloa. Se ei ole suhteellista vasta kuin nopeuksissa, joihin ei edes nelivetoisella ylletä. Aika säälittävä tapa vähätellä tuntuman merkitystä.
Vaikka siksi, että se on vastaavaa bemaria nopeampi liukkaissa keleissä. Tai vastaavasti huolettomampi ajaa. Pahimmilla liukkailla molempia. Jaa, en olekaan ennen nähnyt että vastaava Audi olisi Bemua nopeampi. Koskaan. AMS:n mukaan nelivetoinen 5-Bemu on selvästi huonomalla torsenilla varustettua A6:sta paitsi parempi käytökseltään niin myös nopeampi.
Niin juuri sanoin. Renkaan kokonaispito on sama. Nelivetoisella saa siis kaksi kertaa enemmän vetoa aikaiseksi ilman, että yksikään rengas luistaa. Kun yksikään rengas ei luista, on ohjaaminen aika helppoa ilman mitään lisäkikkailuja. ...mutta mutkassa, silloin kun kaasua ei paineta niin nelivedosta on vain haittaa, ei hyötyä!
Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Olet itsekin monen monta kertaa todennut, että vetopito ja ohjauspito kilpailee samoista resursseista. Kyllähän se silloin aika paljon auttaa mutkassa, ettei veto vie kaikkea siitä tarjolla olevasta kitkasta. Jos halutaan edetä ja varsinkin jos halutaan edetä nopeasti, niin vetoa tarvitaan. Ne kilpailevat samoista resursseista vain silloin kun vetopitoa tarvitaan suuret määrät huonopitoisella alustalla. Katso vähän ympyräradan kiertämistä eri vetotavoilla...
Kyllä sitä vetoa tarvitaan, mutta ei välttämättä enempää kuin kaksivetoisesta saa irti, ja muutkin asiat vaikuttavat!!
Tästä olemme samaa mieltä. Ei ole pakko, mutta niin tahtoo tietyissä tilanteissa käydä. Kun pitoa on vähän suhteessa tehoon tai ohjauskulmaan, niin vedon vaihtelut vain muodostuvat jossain vaiheessa väkisin niin suuriksi, että kaksivetoisen vetävät pyörät sutivat. Nelivetoisessa tämä raja on ylempänä. Sanon uudestaan: ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa. Koskaan ei kaksivetoinen rupea itsestään sutimaan vaikka kuinka niin väität.
Jos ajaa suunnilleen järkevästi, niin koko tämä keskustelu on turhaa. ...eli myönnät että jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin neliveto on kaikkea muuta kuin ylivoimainen?
Jos on tarve päästä nopeasti eteenpäin, niin silloin vedon on oltava päällä aina kun mahdollista, myös mutkassa. Ai, minä (ja joka ikinen menestynyt ja yhä hengissä oleva kuljettaja) taas olen luullut että vedon ei tarvitse olla päällä muuten kuin silloin kun siitä on hyötyä ja ettei esim. mutkaan tultaessa kannata veto olla päällä...
Itse asiassa takavetoisella takapyörien pidon heikkenemistä ei voi edes teoriassa tuntea ilman luistoa. Pieni ja hallittu luisto kyllä riittää, mutta luisto kuitenkin. Eturenkaiden alta tunnokkaalla ohjauksella (kuten BMW:ssä) voi viestin saada ilman luistoakin. Kas, minulla kun on toisenlainen kokemus. Ja tavallaan vaikka olet oikeassa siinä että sitenhän se tuntuma yleensä tuleekin, siitä pienestä luistosta, niin olet väärässä siinä ettei se vaikuttaisi paljonkin. Eli se ihan pienikin luiston alku riittää kertomaan paljon kuskille, kun taas nelivetoisella asia onkin aivan eri juttu. Kuka saa aikaan 'pienen luiston' nelivetoisella saadakseen tietoa tien pinnasta. Mutta kuten sanottu niin kyllä siitä takapäästä tunee muutenkin paljon kuin vain luistosta.
Haluan nyt vielä kerran korostaa, että minä puhun koko ajan LIUKKAALLA ajamisesta. Jo heti kättelyssä sanoin, että kuivalla asfaltilla takavetoinen on kova peli. Sen sijaan kunnon liukkailla paraskin takavetoinen heiluu reippaammin ajaen koko ajan luiston rajan molemmin puolin. Siitä se parempi "tunto" liukkaudesta tulee. Entä kun se luiston raja on erittäin leveä ja sitä nimenomaan käyttää, kuten pitääkin, ajaakseen mahdollisimman optimaalisesti? Eikö se ole suuri etu verrattuna nelivetoisella hissukseen silmämääräisesti arvioiden kulkemiseen (jottei vahingossa tule hankalaa luistoa)? Minusta siinä onkin nopeasti ajaessa suuri hyöty, kun tietää koko ajan tarkkaan miten optimaalisesti edetä ja voi käyttää kaiken pidon hyväkseen, toisin kuin hankalalla nelivetoisella (on niitä paljon kalliimpia helpompia ja parempiakin nelivetoisia) hissuttelu.
Jos "aivan liukkaimmat pinnat" tarkoittaa kaikkea kosteahkoa asfalttia liukkaampia pintoja, niin olemme samaa mieltä. Ei tarkoita. Kyllä täysin märkä asfaltti sekä monissa tapauksissa paremman pidon lumi- tai jääpeitekin riittää. On mm. kokemusta perus turbo A4-Quattron ja vastaavan takavetobemun testaamisesta pitävällä lumipinnalla jääurin, ja muistakin tilanteista eri autoilla.
Todelliset prototyyppiprojektit oli aika monivuotisia. Pösön nelivetoiset B-luokan tekniikkaan perustuvat vehkeet olivatkin jo aika eritasoisia tykkejä kuin nykyiset laitteet. Ihan silmällä katsoenkin buggyt ja maasturit ovat aivan erilaisia teknisesti. Blaablaa, nyt kyllä menee tekosyiden puolelle. Niitä takavetoisia autoja on muitakin niissä kisoissa ja siellä tuskin olisivat ellei niiden käyössä ole järkeä. Ja tämä on siis huom. aivan ääritilanne, ja pointti onkin siinä että JOPA äärimmäisten olosuhteiden aavikkorallissa takavetoisia käytetään!
Ja on huono väittää että esim. Schlesserillä olisi läheskään samanlaista budjettia kuin tehdastiimeillä.
En tiedä tarkemmin tuon luokan yksityiskohtia mutta aiemmin mainitsemani esimerkit kyllä riittävät osoittamaan että hyvinkin läheisesti samanlaiset kaksivetoiset autot voivat olla nelivetoista nopeampi rallissa.
Jos ehdin paremmalla ajalla niin katson tuon luokan tilannetta, nyt ei tuo sivusto toimi minun selaimellani. Kuitenkin vaikuttaa vähän epäilyttävältä että Nissan 'huimine ralliperinteineen' olisi mitenkään tehtaana tuon auton kehittämisessä mukana toisin kuin vuosikymmeniä ympäri maailman eri sarjojen yhteydessä kehitetyt nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi epäilen hieman tuota sinun tulkintaasi GT-luokista rallissa, sillä ainakin keski-euroopan ralleissa ajaneet Porschet, M3:set ja Aston Martinit MUISTAAKSENI kuulutvat noihin luokkiin eikä niissä noita teholukemia ole, eikä myöskään ahdetun vääntölukemia.
En myöskään vähättelisi Basson ajajantaitoja, varsinkaan tutuilla kotikontujen asfalttipätkillä. Ja vielä verrattuna 'sorapoika' Gardemeisteriin, jonka panostusta voisi kyseenalaistaa kyseisessä rallissa. Kuinkakohan kovasti on tuttu autonsa kanssa, paljonko ajanut testiä, kuinkakohan hyvät säädöt tuossa 'rallimaailman menestystarina'-Nissanissa on, kuinkakohan tärkeä koitos Gardelle on...
Nyt saavutettiin tässä keskustelussa se vaihe, kun sinä et enää laita viesteihisi mitään uutta sisältöä, vaan käperryt kuoreesi ja heittelet ilmoille vanhoja mantrojasi ja ajoittaisia täydellisiä sammakoita. Se EI ole keskustelua, vaikka niin olet saanutkin itsesi uskomaan. Niinpä en ainakaan tässä vaiheessa kommentoi kirjoitustasi muilta osin kuin tästä GT-ralliluokasta. Muita kohtia saatan joskus kommentoida, jos ei todellakaan ole muuta tekemistä.
"Aiemmin mainitsemasi esimerkit" puuttuvat täysin. Et ole esittänyt yhtäkään linkkiä, josta olisi nähty mitattuja aikoja.
"Sivusto ei toimi" kuulostaa siltä, että sivustolta löytyy minun mielipiteitäni tukevia tuloksia, eikä sinun mielipidettäsi tukevia.
Nissan "huimine ralliperintöineen" (jotka eivät muuten ole lainkaan vähäiset) voitti kyseisessä koitoksessa kyseisen luokan. Ei tallina, vaan autona. Yksikään koitokseen osallistunut auto luokasta riippumatta ei ollut tehdastiimiläinen.
GT-luokiteltu ralliauto on GT-luokitellun rata-auton pohjalta ralliin rakennettu versio. Mainitsemani tehot ovat luokitustehoja, eli sen verran sääntöjen puitteissa saa moottorista kaivettua esiin. Ilmeisesti useimmat ko. autoja kilpailuttavat tiimit säätävät moottorit mieluummin ajettavuuden kuin huipputehon mukaan. Vajaavetoisella kun ei saa tuollaisia 500 hepan tehoja kuitenkaan tiehen siirrettyä. Aston Martinista löysin tekniset tiedot, näyttää löytyvän 420 heppaa.
Puhut viestissäsi myös ahdetun suuremmista vääntölukemista. Siis sinä, vapaasti hengittävän tekniikan ylin saarnamies.No, voin lohduttaa huoltasi ahdettujen autojen epäreilusta kilpailusta sillä, että S2000-luokan autot ovat, yllätys yllätys, vapaasti hengittäviä. Fiatin S2000-auton huippuvääntö on peräti 221 nm (http://www.giandomenicobasso.it/car.htm), Aston Martinissa taas 410. Vääntölukemistahan se etu silloin nelivetoiselle tulee, selvästikin...
Gardemeister on erinomaisen loistava asfalttikuski. Erityisesti Monte Carlossa Toni on tehnyt todella kovan luokan ajosuorituksia, mutta myös esim. Korsikalla ja Saksassa. Bassokin on tehnyt kovaa jälkeä ns. alemmissa sarjoissa, mutta Gardemeisterin näytöt ovat selvästi kovemmat.
...varsinkin niille, joiden mielestä hyvin (oikein) toteutettu neliveto ei edesauta tiellä pysymistä varsinkin mutkissa eivätkä omaa omakohtaista kokemusta tällaisesta nelivedosta.
Nelivedosta on hyötyä jos tarvitsee tehokasta vetoautoa, samoin jos joutuu ajaan maastossa tai tosi huonoilla teillä, joita Suomen yleiset tiet eivät ole kuin korkeintaan kelirikkoaikana! Muulloin nelivedosta on yleensä haittaa!
Nelivedosta on hyötyä jos tarvitsee tehokasta vetoautoa, samoin jos joutuu ajaan maastossa tai tosi huonoilla teillä, joita Suomen yleiset tiet eivät ole kuin korkeintaan kelirikkoaikana! Muulloin nelivedosta on yleensä haittaa!
Totta. Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto. Leikkikalussa voi olla neliveto, mutta henkilöauto on järkevämpi ilman.
Minusta on hieman arveluttavaa sanoa että auto ilman nelivetoa tai sen kanssa on turhaa.
Nelivetoa vastaan voi perustella suuremmalla kulutuksella, suuremmalla painolla ja siten huonommalla suorituskyvyllä esim. asfaltilla, ja korkeammalla hinnalla. Jos ajelee vain pääteillä ja kehä 1'n sisäpuolella, kyllähän tarpeet ovat vähäiset.
Toisaalta, eikös kaikki yli 1.1 litran koneet ole turhia? Ne ovat edullisia, kuluttavat vähemmän ja pääsee paikasta a paikkaan b?
Monella neliveto on sitä että kun on liukasta niin auto lähtee liikkeelle helposti ja ilman ponnisteluja. Mukavuusjuttu. Asun itse Tuusulassa ja joka talvi on kelejä jolloin pääteiden sivussa olevilla teillä ajo ei ole mitään herkkua ja neliveto olisi mukava, puhumattakaan pohjoisenreissuista jolloin neliveto toisi aivan uutta mukavuutta.
Koskaan en ole omistanut nelivetoa, mutta jos sen ilman saisi, niin ottaisihan sen. En ole itse valmis maksamaan nelivedon lisähintaa, mutta ymmärrän kyllä perusteet toiselle sen puolesta.
Kyllähän tuolla Dakarissa oli jokunen vuosi sitten kuorma-auto (!!) kolmen parhaan joukossa. Oli se hurjaa touhua, kun rekalla painoivat ralliautoista ohi. Nykyään tosin noissa rekoissa on rajoitin 150km/h, mutta ilman rajoitinta pääsevät jopa kolmannelle sadalle. 80-luvun loppupään DAF Turbo Twinissä oli jopa päälle 1200hv.
Toisaalta, eikös kaikki yli 1.1 litran koneet ole turhia? Ne ovat edullisia, kuluttavat vähemmän ja pääsee paikasta a paikkaan b?
No on, tai itse asiassa jossain TM:n jutussa väitettiin, että optimi sylinterikoko olisi noin 0,3litraa. Tuon ylittävät koneet on ainakin vajaavetoisissa talvella aivan turhia. 200 hevosta pellin alla ei paljon lämmitä kun moottoritien rampissa painaa kaasun pohjaan. Ainoa seuraus on se, että renkaat lyö tyhjää ja mahdollisesti vetoluistonesto puuttuu peliin. Sama juttu joka kerta valoista lähtiessä.
No on, tai itse asiassa jossain TM:n jutussa väitettiin, että optimi sylinterikoko olisi noin 0,3litraa. Tuon ylittävät koneet on ainakin vajaavetoisissa talvella aivan turhia.
Siinä jutussa taidettiin todella puhua sylinterin, ei moottorin koosta. Ja optimalinen on eri asia kuin turha / tarpeellinen. Lisäksi kyseessä taisi olla aikamoinen yleistys. Enpä muista yhtään 300 cc yksisylinteristä moottoria. Jopa 2-t perämoottoritkin ovat kaksisylinterisiä 160-200 cc alkaen. Sen sijaan jo 100 cc yksisylinterinen kone täristää mukavasti.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 24.06.2007 klo 13:41]
No on, tai itse asiassa jossain TM:n jutussa väitettiin, että optimi sylinterikoko olisi noin 0,3litraa. Tuon ylittävät koneet on ainakin vajaavetoisissa talvella aivan turhia.
Siinä jutussa taidettiin todella puhua sylinterin, ei moottorin koosta. Ja optimalinen on eri asia kuin turha / tarpeellinen. Lisäksi kyseessä taisi olla aikamoinen yleistys. Enpä muista yhtään 300 cc yksisylinteristä moottoria. Jopa 2-t perämoottoritkin ovat kaksisylinterisiä 160-200 cc alkaen. Sen sijaan jo 100 cc yksisylinterinen kone täristää mukavasti.
Ainakin moottorikelkoissa käytetty Sachsin 1-pyttyinen on 293cc.
oli se hurjaa touhua, kun rekalla painoivat ralliautoista ohi
Tuollaista ei liene koskaan tapahtunut! Kuorma-autolla se vielä onnistuu, mutta rekalla se on jo sula mahdottomuus. Kaikki aavikkorallien kuorma-autot ovat jokapyörävetoisia.
Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto.
Kaikki ajavat autoillaan niiden ominaisuuksien mukaan. Niin mopoautolla kuin M5:lläkin. Ja kaikki ovat aina päässeet perille. Eihän se normiautoilijan normiajosta ole kiinni. Nelivedon edut tulevat esille nimenomaan noissa tietyissä tilanteissa ja niiden painoarvon taas jokainen punnitsee omalla kohdallaan.
Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto.
Kaikki ajavat autoillaan niiden ominaisuuksien mukaan. Niin mopoautolla kuin M5:lläkin. Ja kaikki ovat aina päässeet perille. Eihän se normiautoilijan normiajosta ole kiinni. Nelivedon edut tulevat esille nimenomaan noissa tietyissä tilanteissa ja niiden painoarvon taas jokainen punnitsee omalla kohdallaan.
Olen täysin samaa mieltä.. Normaali ajossa ei välttämättä edes huomaa eroa vetääkö alla edestä, takaa vai joka kulmasta.. On silti tilanteita jossa aitoa nelikkoa ei voita mikään.. Mutta tosiaan aika harvassa on tilanteet joissa ilman nelivetoa ei pääsisi perille asti..
Itsellä on ollut Subaru Legacy automaatti käytössä 150 000 km ilman ongelmia. Parasta oli liikkeellelähtö talvikelillä. Ei saanut juurikaan sutimaan. Todellista 4-vedon tarvetta ei ollut koskaan , joten ilman 4-vetoa tulee toimeen normaaliajossa.
Totta. Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto. Leikkikalussa voi olla neliveto, mutta henkilöauto on järkevämpi ilman.
Tähän on pakko sanoa, että neliveto on muutakin kuin 2-arvoinen pääsee/ei pääse -lopputulos etenemiskyvystä. Myönnän, että järkevällä ajolla ja ilman leikkimistä tällaisia tilanteita ei itsellenikään tule tai pystyisin ne halutessani välttämään.
Neliveto on kuitenkin mukavuus- ja ajotuntumakysymys heti kun siirrytään kuivalta asfaltilta pois. Tunne (jatkuvalla nelivedolla varustetun) auton etenemisestä kun oikeasti välittyy ratin taakse esim. soratien mutkissa / mäissä ilman yltiöpäistä leikkimistäkin. Talvikelit ovat tietty vielä eri juttu. Se, että tarvitaanko tällaista tunnetta on toinen kysymys. Se ei ole välttämätön, kuten ei automaatti-ilmastointikaan, 150hv moottori, 17" alumiinivanteet ym..annan esimerkin:
Autoja myydään teholla ja mielikuvissa 2.0 -moottori on ripeämpi kuin 1.6 "perusmalli". Jotkut ovat valmiita maksamaan n. 2-3 tonnin hintaeron ja n. 0.5 litran lisäyksen kulutuksesta tästä tehon "tunteesta". Käytännössä esimerkiksi erot ohituskiihtyvyydessä 60-120km/h 3. vaihteella ovat n. sekunnin kahden sisässä (2.0 11s, 1.6 12-13s). Onko tämä säästö ajassa oikeasti tarpeellinen? Ulosmittaako joku jatkuvasti tätä saavutettua ripeyttä?
Ei, kyse on enemmän tunneasia. On tunnepuolella mukavampi ohittaa kun "tietää" auton olevan ripeämpi vaikka käytännössä ero liikenneturvallisuuden (vrt. ESC:n tarve nelivedossa) kannalta on pieni. Lähes olematon. Jopa negaviitinen, jos se yllyttää ohituksiin. Onko siis 2.0 -moottorista pelkästään haittaa ja kaikkien pitäisi ajaa 1.6 -peruspannulla?
Autoa on kuitenkin mukava ajaa myös tunteella, etenkin kun vaihtelevaa työmatka-ajoa (myös muualla kuin kuivalla asfaltilla) allekirjoittaneella kertyy n. 1.5h päivässä. Nelivedon tuoma tunne on osana tätä ajokokemusta, eikä todellakaan ole pelkästään haitta. Ymmärrän myös niitä, jotka ostavat vaikka Renault Meganen/Focuksen 2 -litran pannulla. Toyota on jostain syystä päättänyt, että Corolla -luokassa 2-litran mottoria ei tarvita mikä kertookin ettei koko brändi paljon herätä tunnepuolta autoillessa.
Eli tässä avaukseni yksinkertaistettuna: Kuiva asfaltti -takaveto Kaikki muut pinnat -neliveto
Neliveto on Suomen niin usein täydellisistä oloista poikkeaville teille. Liukkaalla sen ehdottomasti helpoin/varmin/turvallisin ajaa ja tämä on enemmänkin kuin pelkkä mukavuuskysymys. Mutta ylivoimainen se ei ole kuin huonoissa olosuhteissa (eli aika usein kun näin pohjoisessa asumme) sillä etupyöriin välittyvä veto tuo mukanaan myös ongelmia.
Tällähän ei arkiajossa ole mitään merkitystä mutta radalla ajettaessa ei varmasti kenellekkään ole epäselvää mikä vetotapa on kaikista nopein. Nelivedon tehohäviöt ovat aina takvetoa suuremmat ja nelivetoinen auto myös aliohjaa takavetoista autoa enemmän. Sen osoittavat muunmuassa audin ja opelin kokeilut vuosituhannen alussa DTM-luokan autojen kanssa. Ja takapyörillehän välittyy myös F1 autojen tehot. Nopein tapa on antaa takapyörien tyottaa työntävä voima ja jättää etupyörille vain ohjaus sillä siinäkin niillä riittää tekemistä yllin kyllin.
Tässä seuraavassa olisi koko netin kenties kattavimman autosivuston hieman tieteellisempi selvitys aiheesta. Oikeastaan kaikkien tänne kirjoittavien pitäisi lukaista tuo Mark Wanin tekniikkaosio ennen sen syvällisempää avautumista vetotapojen paremmuudesta. Suosittelen kaikille tutustumista myös sivuston kattavaan klassikkoautoosioon.
Päivä kysymys: Erilaisia nelivetoja on yhtä paljon ellei enemmänkin kuin niitä autoihinsa laittavia merkkejä. Mikä niistä on paras?
Itse yliviivaisin pois kaikki haldexit niiden viiveen ja puuttellisen voimanjaon takia (Bugatti Veyron saattaisi olla pokkeus mutta en ole vielä päässyt testaamaan ). Myös Subarun käyttämä viskokytkin alkaa olla aikansa elänyt. Torsen on parempi kuin Haldex/muut viskokytkimet mutta se ei taas ole millään tapaa älykäs. Uuteen Evoon tuleva S-AWC kuulostaa ehkä kaikkein lupaavimmalta joka toimii uuden Honda Legendin SH-AWD:n tavoin (ainoa nelivetoinen auto jossa on lukko taka-akselilla) mutta ohjaa voiman pyörille vielä monimutkaisemman tietokonejärjestelmän avulla.
Tällähän ei arkiajossa ole mitään merkitystä mutta radalla ajettaessa ei varmasti kenellekkään ole epäselvää mikä vetotapa on kaikista nopein. Nelivedon tehohäviöt ovat aina takvetoa suuremmat ja nelivetoinen auto myös aliohjaa takavetoista autoa enemmän. Sen osoittavat muunmuassa audin ja opelin kokeilut vuosituhannen alussa DTM-luokan autojen kanssa. Ja takapyörillehän välittyy myös F1 autojen tehot. Nopein tapa on antaa takapyörien tyottaa työntävä voima ja jättää etupyörille vain ohjaus sillä siinäkin niillä riittää tekemistä yllin kyllin.
Muilta osin olemme suunnilleen samoilla linjoilla, mutta DTM:ssä nelivetoiset on kyllä menestyneet aika lailla hyvin silloin, kun niitä on mukana ollut. Mestaruudet Audille 1990 (Stuck) ja 1991 (Biela), Alfalle 1993 (Larini) ja Opelille 1996 (Reuter).
Uuteen Evoon tuleva S-AWC kuulostaa ehkä kaikkein lupaavimmalta joka toimii uuden Honda Legendin SH-AWD:n tavoin (ainoa nelivetoinen auto jossa on lukko taka-akselilla) mutta ohjaa voiman pyörille vielä monimutkaisemman tietokonejärjestelmän avulla.
Mitähän tässä lasketaan "autoiksi"? Eihän tuo taka-akselilla oleva lukko nyt mikään harvinaisuus ole nelivetoisissakaan. Siis ainakaan niissä maastokelpoisissa. Puhumattakaan kitkalukoista.
Noissa kisa-autoissa sitten taas takaveto on ihan toimiva ratkaisu, kunnes sade koittaa...
Näinhän se aina on. Sinä tiedät, eri mieltä olevat eivät.
Jos selvästi ajamalla voi asian todeta, ja vielä monen eri yksilön ja mallin jälkeen, niin mitä muuta voi tehdä kuin kuvailla miten ne ovat käyttäytyneet? AMS:kin kuvaili A6 Quattron käyttäytymisen TASAN samoin kuin olen itse todennut, eli vaihtelee yhtäkkisesti yli- ja aliohjautumisen välillä.
Vain sinulle. Ei niille, jotka ovat kokeilleet.
Kumma kun sinä et osaa kuvailla miksi ja miten, toisin kuin minä olen tehnyt.
Mitä hienoa on siinä, että vähäisinkin kaasun painaminen johtaa luistoon? Tätä minä en kerta kaikkiaan ymmärrä. Käsittämättömän suuri osa suomalaisesta miesväestöstä vaikuttaa kovettuvan alapäästään, kun saavat autonsa yliohjaamaan. Minun mielestäni on hienompaa ajaa yhtä kovaa ilman sivuluisua, tai vielä kovempaa nelipyöräluisussa.
Ensinnäkin vaikka siitä ei ollakaan puhuttu niin kyllä, luisussa ON mukava ajaa. Mutta siitähän ei ollut puhe ja yksinkertaistat asiat vain takavetostereotypioihin. Mitään kokemusta sinulla ei vaikuta olevan takavetoisista kun et ymmärrä mitä kerron aika tarkoilla kuvailuillani etkä niihin osaa puuttua vaan palaat ihmeellsiin yleistyksiin.
Yllättää se nelivetoinenkin, jos ei osaa ajaa mutta silti pitää työntää luistossa menemään. Kaksivetoinen yllättää kädettömän vaan vielä pahemmin.
Siitä vaan perustelemaan että miksi, miten ja missä tilanteissa.
Ihmettele pois. Jopa haldex-autonkin saa nelipyöräluisuun mutkassa aika helposti. Se luisto ei vaan ala yhtä loogisesti kuin torsenilla.
No, minulla kokemukset ovat HYVIN erilaiset.
Ei ole. Nelivetoinen on helppo ajaa ilman luistoja vielä siinä vaiheessa kun takavetoinen luistelee.
Eli osaat taikoa ylimääräistä pitoa, hienoa.
Bemarimiehille tunnusomaista on sen älyttömän hienon fiiliksen korostaminen.
Eikö se ole ihan luonnollista että iloitsee paremmasta tuntumasta? No, quattro-malleilla ajavallehan se onkin tuntematon käsite...
Minä taas arvostan sitä, että nopeassa ajossa edetään nopeasti. Tulos puhuu, fiilistely on ihan eri asia (ja lisäksi myös makuasia).
No jos haluaa edetä nopeasti miksi IHMEESSÄ kukaan Audia valitsisi?
Usko tai älä, mutta kaikissa autoissa kaikki renkaat ohjaavat. Yleensä etupyörillä pyritään muuttamaan etenemissuuntaa ja takarenkaat puolestaan pyrkivät pitämään suunnan. Mutka-ajossa tarvitaan molempia, että saadaan aikaan hallittuja käännöksiä. Vetopito kilpailee samoista resursseista ohjauspidon kanssa.
Mutta kokonaispito on sama, jolloin mutkan läpi saa ajettua suunnilleen samalla vauhdilla. Mutkasta ulos kiihdyttäessä etua voi tulla alustasta ja olosuhteista riippuen, mutta on niitä huonojakin puolia.
Koska mutkassa tarvitaan molempien akseleiden ohjauspitoa, kannattaa myös vetopito jakaa molemmille akseleille.
Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Jos se välitetään vain toiselle akselille, kärsii joko kyky muuttaa suuntaa (etuvetoinen) tai kyky pitää suunta (takavetoinen).
Ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa.
Nelivetoisella kumpikin akseli tekee oman ohjaustehtävänsä ongelmitta vielä siinä vaiheessa kun kaksivetoisella jomman kumman akselin ohjausteho on kadonnut vedon käyttäessä kaiken saatavissa olevan kitkan.
Kun ajat mutkassa niin miten saat pidon katoamaan kaksivetoisessa, painamalla kaasun pohjaan? Mutta jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin sitä ei tee. Mihin sitä vetoa niin hirveästi tarvitset mutkassa?
Ei se ole keksintö. Sitä sinä juuri tarkoitat sanoessasi, että takavetoisella liukkauden tuntee helpommin. Sen tuntee, koska pienikin kaasun painallus johtaa luistoon. Eli reippaammin ajaessa luistossa mennään koko ajan.
Liukkauden tuntee ilmankin luistoa. Sinulla on selvästi väärä käsitys takavetoisista jos väität että 'pienikin kaasun painallus johtaa luistoon'. Ei sitä tarvitse ajaa luistossa yhtään sen enempää kuin haluaa, pitoa saa renkaista ilmankin liialliasta sutimista.
Nelivetoisella voi ajaa samaa vauhtia paljon vähemmillä luistoilla.
Vain aivan liukkaimmilla pinoilla.
Schlesser todellakin melkein kymmenen vuoden projektin jälkeen voitti muutamia aavikkoralleja, joihin osallistui myös nelivetoisia. Schlesserin buggy tosin oli teknisesti aivan eri planeetalta kuin nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi Schlesserkään ei voittanut Paris-Dakaria vaan Granada-Dakarin (1999) ja Dakar-Cairon (2000).
Monenko vuoden projektit autotehtailla on ollut? Miten Schlesserin vehkeet ovat olleet aivan eri planeetalta kuin tehdastiimien kilpurit? Dakar-rallit ovat vaihdelleet päätepisteidensä osalta, kyllä. Kovasti tulee tekosyitä kun ralleja ja Dakareita on voitettu kaksivetoisilla. Ei vaikuta niin älyttömän ylivoimaiselta se neliveto.
Miksei urheiluautoissakaan neliveto ole ylivoimainen märällä käsittelyradalla? Miksei tehokkaampi ja vääntävämpi nelivetoinen 911 Turbo ole nopeampi kuin edellisen korimallinkaan takavetoinen GT3? Onhan siinäkin sentään uusi monilevykytkin-ohjattu nelivetokin? Eikö sen pitäisi olla ylivoimainen?
Jos selvästi ajamalla voi asian todeta, ja vielä monen eri yksilön ja mallin jälkeen, niin mitä muuta voi tehdä kuin kuvailla miten ne ovat käyttäytyneet? AMS:kin kuvaili A6 Quattron käyttäytymisen TASAN samoin kuin olen itse todennut, eli vaihtelee yhtäkkisesti yli- ja aliohjautumisen välillä.
Auktoriteetteihin on aivan turha vedota. Pakasta löytyy aivan jumalaton määrä todella kovia auktoriteetteja (esim. rallin maailmanmestareita yms.) jotka ovat kanssani suunnilleen samaa mieltä. Lisäksi olen ajanut itse ja uskon joka tapauksessa enemmän itseeni kuin yhteenkään sinun lävitsesi kulkeneeseen tietoon.
Kumma kun sinä et osaa kuvailla miksi ja miten, toisin kuin minä olen tehnyt.
Olen kuvaillut aivan samantasoisesti kuin sinäkin. Se, että en kuvaile samanlaisia tuntoja kuin sinä, ei tarkoita etten olisi kuvaillut mitään. Usko tämä nyt kerrankin.
Ensinnäkin vaikka siitä ei ollakaan puhuttu niin kyllä, luisussa ON mukava ajaa. Mutta siitähän ei ollut puhe ja yksinkertaistat asiat vain takavetostereotypioihin. Mitään kokemusta sinulla ei vaikuta olevan takavetoisista kun et ymmärrä mitä kerron aika tarkoilla kuvailuillani etkä niihin osaa puuttua vaan palaat ihmeellsiin yleistyksiin.
Yksinkertaistan, koska käyttäydyt niin yksinkertaisesti. Muotoilen siis viestini kohderyhmän mukaan. Takavetostereotypioita taas edustat sinä, en minä. Kuvailusi puolestaan ovat tarkasti metsässä.
Siitä vaan perustelemaan että miksi, miten ja missä tilanteissa.
Koitatko väittää, että takavetoinen taittuu kuin ajatus vaikka kuski olisi täysi ummikko? Sehän on sitten tosi hienoa.
No, minulla kokemukset ovat HYVIN erilaiset.
Tai sitten niitä ei ole. Ainakin tietyistä saksalaisista ja englantilaisista lehdistä saa hyvin helposti täsmälleen ne tiedot ja käsitykset, joita sinä yhtenään täällä esität ominasi. Ikävä kyllä soralla, lumella, jäällä ja muissa liukkaissa olosuhteissa ajamisesta ko. lehtiin kirjoittavilla ei välttämättä ole kokemusta lainkaan. Suomalaisessa alemmuuskompleksissasi tunnut pitävän kaikkia suomalaisia surkeina paskahousuina, joilla ei ole mitään käsitystä "isojen poikien leikeistä". No, rallimenestys puhuu puolestaan.
Eli osaat taikoa ylimääräistä pitoa, hienoa.
Ei nelivetokuskin tarvitse osata taikoa. Autotekniikkaa se vain on.
Eikö se ole ihan luonnollista että iloitsee paremmasta tuntumasta? No, quattro-malleilla ajavallehan se onkin tuntematon käsite...
Tuntumakin on ihan kiva juttu. Se on vaan subjektiivista. Siksi arvostan kelloa. Se ei ole suhteellista vasta kuin nopeuksissa, joihin ei edes nelivetoisella ylletä.
No jos haluaa edetä nopeasti miksi IHMEESSÄ kukaan Audia valitsisi?
Vaikka siksi, että se on vastaavaa bemaria nopeampi liukkaissa keleissä. Tai vastaavasti huolettomampi ajaa. Pahimmilla liukkailla molempia.
Mutta kokonaispito on sama, jolloin mutkan läpi saa ajettua suunnilleen samalla vauhdilla. Mutkasta ulos kiihdyttäessä etua voi tulla alustasta ja olosuhteista riippuen, mutta on niitä huonojakin puolia.
Niin juuri sanoin. Renkaan kokonaispito on sama. Nelivetoisella saa siis kaksi kertaa enemmän vetoa aikaiseksi ilman, että yksikään rengas luistaa. Kun yksikään rengas ei luista, on ohjaaminen aika helppoa ilman mitään lisäkikkailuja.
Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Olet itsekin monen monta kertaa todennut, että vetopito ja ohjauspito kilpailee samoista resursseista. Kyllähän se silloin aika paljon auttaa mutkassa, ettei veto vie kaikkea siitä tarjolla olevasta kitkasta. Jos halutaan edetä ja varsinkin jos halutaan edetä nopeasti, niin vetoa tarvitaan. Rallissa ja muissa kellolla mitattavissa lajeissa kokonaisaika ratkaisee, eikä se että tietyn mutkanpätkän voi teoriassa ajaa nopeimmin pitämällä veto koko ajan pois päältä. Etkä sinäkään uskoakseni näin aja, myöskään sillä takavetoisellasi.
Ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa.
Tästä olemme samaa mieltä. Ei ole pakko, mutta niin tahtoo tietyissä tilanteissa käydä. Kun pitoa on vähän suhteessa tehoon tai ohjauskulmaan, niin vedon vaihtelut vain muodostuvat jossain vaiheessa väkisin niin suuriksi, että kaksivetoisen vetävät pyörät sutivat. Nelivetoisessa tämä raja on ylempänä.
Kun ajat mutkassa niin miten saat pidon katoamaan kaksivetoisessa, painamalla kaasun pohjaan? Mutta jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin sitä ei tee. Mihin sitä vetoa niin hirveästi tarvitset mutkassa?
Esimerkiksi niin. Liukkaalla ei tarvitse edes painaa pohjaan. Jos ajaa suunnilleen järkevästi, niin koko tämä keskustelu on turhaa. Kuten olen moneen kertaan sanonut, niin itse olen aina ajanut arkiajoni kaksivetoisella, eli tiedän että järkevästi ajaen sellaisella pärjää aivan mainiosti. Jos on tarve päästä nopeasti eteenpäin, niin silloin vedon on oltava päällä aina kun mahdollista, myös mutkassa.
Liukkauden tuntee ilmankin luistoa. Sinulla on selvästi väärä käsitys takavetoisista jos väität että 'pienikin kaasun painallus johtaa luistoon'. Ei sitä tarvitse ajaa luistossa yhtään sen enempää kuin haluaa, pitoa saa renkaista ilmankin liialliasta sutimista.
Itse asiassa takavetoisella takapyörien pidon heikkenemistä ei voi edes teoriassa tuntea ilman luistoa. Pieni ja hallittu luisto kyllä riittää, mutta luisto kuitenkin. Eturenkaiden alta tunnokkaalla ohjauksella (kuten BMW:ssä) voi viestin saada ilman luistoakin. Haluan nyt vielä kerran korostaa, että minä puhun koko ajan LIUKKAALLA ajamisesta. Jo heti kättelyssä sanoin, että kuivalla asfaltilla takavetoinen on kova peli. Sen sijaan kunnon liukkailla paraskin takavetoinen heiluu reippaammin ajaen koko ajan luiston rajan molemmin puolin. Siitä se parempi "tunto" liukkaudesta tulee.
Vain aivan liukkaimmilla pinoilla.
Jos "aivan liukkaimmat pinnat" tarkoittaa kaikkea kosteahkoa asfalttia liukkaampia pintoja, niin olemme samaa mieltä.
Monenko vuoden projektit autotehtailla on ollut? Miten Schlesserin vehkeet ovat olleet aivan eri planeetalta kuin tehdastiimien kilpurit? Dakar-rallit ovat vaihdelleet päätepisteidensä osalta, kyllä. Kovasti tulee tekosyitä kun ralleja ja Dakareita on voitettu kaksivetoisilla. Ei vaikuta niin älyttömän ylivoimaiselta se neliveto.
Todelliset prototyyppiprojektit oli aika monivuotisia. Pösön nelivetoiset B-luokan tekniikkaan perustuvat vehkeet olivatkin jo aika eritasoisia tykkejä kuin nykyiset laitteet. Ihan silmällä katsoenkin buggyt ja maasturit ovat aivan erilaisia teknisesti. Jos jostakin löydät esimerkiksi teho-paino-suhteet, niin ero on varmasti aika iso buggyjen eduksi. Myönnän kyllä, että oma lyhyt ja valikoiva muistini ei Schlesseriä muistanut. Siitä pointsit sinulle. Aavikkoralleja tuli seurattua enemmän silloin, kun Vatanen ajoi siellä jo mainituilla Pösöillä, sittemmin vähän vähemmän.
Miksei urheiluautoissakaan neliveto ole ylivoimainen märällä käsittelyradalla? Miksei tehokkaampi ja vääntävämpi nelivetoinen 911 Turbo ole nopeampi kuin edellisen korimallinkaan takavetoinen GT3? Onhan siinäkin sentään uusi monilevykytkin-ohjattu nelivetokin? Eikö sen pitäisi olla ylivoimainen?
Märkä asfaltti on siinä rajoilla, että kaksivetoisellakin voi saada kaasua annosteltua riittävän tarkasti. Porsche-vertaus ontuu (kuten kyllä tiedätkin) hieman siksi, että Turbo on GT ja GT3 taas rata-auto. Nimeämispolitiikka on siis Porschella lievästi sanottuna harhaanjohtava. Viritys- ja säätöeroista huolimatta Turbo pyyhkii GT3:lla pöytää soralla, lumella ja jäällä.
Märkä asfaltti on siinä rajoilla, että kaksivetoisellakin voi saada kaasua annosteltua riittävän tarkasti. Porsche-vertaus ontuu (kuten kyllä tiedätkin) hieman siksi, että Turbo on GT ja GT3 taas rata-auto. Nimeämispolitiikka on siis Porschella lievästi sanottuna harhaanjohtava. Viritys- ja säätöeroista huolimatta Turbo pyyhkii GT3:lla pöytää soralla, lumella ja jäällä.
Heitän tähän nopean välikommentin. Pahoittelen etten ole ehtinyt osallistua tähän mielenkiintoiseen, joskaan ei kovin hedelmälliseen keskusteluun, on ollut tärkeämpiä hommia tässä viime aikoina, ja tulee vielä jonkin aikaa olemaankin.
Mutta kuitenkin, tuosta Turbon ja GT3:n erosta: asiahan on juurikin noin, kuten kenesis asian ilmaisi. Noiden huomattavien säätöerojen lisäksi on hyvä ottaa huomioon teho/paino suhde ja muita "pikkuseikkoja".
Porsche 911 GT3:
Engine: 3600cc Flat-6
Power bhp (kW) at RPM: 415(305) / 7600
Torque lb-ft (Nm) at RPM: 300(407) / 5500
Redline at RPM: 8400
Weight: 1375kg
Porsche 911 Turbo:
Engine: 3596cc Flat-6 Twin Turbo
Power bhp (kW) at RPM: 480(353) / 6000
Torque lb-ft (Nm) at RPM: 460(620) / 1950-5000
Redline at RPM: 6750
Weight: 1585kg
Noita on sinänsä ihan turha vertailla, ovat kuitenkin ihan erilaisia autoja. GT3 on tarkoitettu radalle, Turbo taas on varsin "käytännöllinen" kadulle tarkoitettu urheiluauto.
Vastailen noihin muihin pointteihin paremmalla ajalla, tosin kenesis on varsin hyvin jo puolustanut nelivetojen kunniaa
Eipä sillä että sitä tosin tarvitsisi puolustaa - teot kertovat enemmän kuin sanat.
Mutta kuitenkin, tuosta Turbon ja GT3:n erosta: asiahan on juurikin noin, kuten kenesis asian ilmaisi. Noiden huomattavien säätöerojen lisäksi on hyvä ottaa huomioon teho/paino suhde ja muita "pikkuseikkoja".
Noita on sinänsä ihan turha vertailla, ovat kuitenkin ihan erilaisia autoja. GT3 on tarkoitettu radalle, Turbo taas on varsin "käytännöllinen" kadulle tarkoitettu urheiluauto.
Eipä sillä että sitä tosin tarvitsisi puolustaa - teot kertovat enemmän kuin sanat.
Ensinnäkin 911 Turbo on teho/painosuhteeltaan parempi (3,3 vs 3,5kg/hv). Toisekseen testatussa Turbossa oli suuri määrä lisävarusteita jotka vaikuttavat suorituskykyyn, kuten hiilikuitujarrut, Sport Chrono-paketti, mekaaninen tasauspyörästön lukko taka-akselilla sekä tasmälleen samat renkaat kuin GT3:ssa käytetään. GT3:ssa oli vain hiilikuitujarrut lisävarusteena.
Ei minusta GT3 ole mikään rata-auto sillä se on kuulemma myös kohtuullisen mukava kadullakin, siinäkin on PASM-iskunvaimennuksen säätö. Porschenkin mukaan tarkoituksena oli nimenomaan valmistaa tavallisilla teillä nautittava nopea auto. Turbo on kai piirun verran pehmeämmäksi säädetty mutta luulisi sen suuren tehon ja väännön tasoittavan aika paljon (680 laajalla alueella vs. 405Nm@5500rpm) , ja varsinkin nelivedon jos se kerran niin ylivoimainen on... Eihän maksimaalisessa sivuttaiskiihtyvyydessä ollut eroa GT3:een, molemmissa 1,3g. Silti ei tainnut paljon tulla eroa edes lisävarusteltuun Carrera S Kit:iin, joka on ainakin selvästi tehottomampi kuin Turbo.
Entä sitten ero edellisen korimallin GT2:een? Edellisen korimallin GT3:kin kiertää Nordschleifen samaan aikaa kuin Turbo!
Tosiaan - teot kertovat enemmän kuin sanat...
Tuohon Audi Quattro vs. X-BMW juttuun sanotaan nyt oma kokemus että kun 530 vaihtu tuohon 530X:ään oli siinä pari päivää alla A6 Quattro. Silloin tottakai piti käydä ajelemassa sellaisissa olosuhteissa ja sellaisella tavalla mitä ei koskaan tule päivittäisajossa vastaan. No LIKI yhtä liukasta tottakai voi olla muutaman päivän vuodesta mutta tällä ei ole mitään merkitystä siihen, mihin auto on tehty eli perhekippohan se on eikä ralliauto, eli ei ole meininki mennä kahva edellä liikenneympyröitä läpi. Anyway, Audi oli omaan lapaseen hankalampi. En osaa sanoa mikä niistä voimansiirron palikoista sen sai aikaan. Renkaat oli samanlaiset kitkat molemissa. Bemu jostain syystä on loogisempi. Luisto alkaa peräpäästä ja sen pystyy annostelemaan kaasulla tosi helposti suuntaan tai toiseen. Audilla se tosiaan vaihteli yli ja aliohjaavan välillä. Tällähän ei meidän taloudessa tod. ole merkitystä koska normaalissa tieliikenteessä molemmat toimivat täysin bueno ja sellastahan se käyttö täällä onkin. Eli ei se autonmerkki siitä ollut kiinni. Ja niissä tieliikenneolosuhteissa se takavetoinenkin toimi aivan mainiosti. Ei kertaakan jäänyt kiinni mihinkään. Jos nyt liukkaalla risteyksessä luistovalo palaa kojelaudassa pidempään niin ei se häiritse. Köyhällä kun ei ole kiire mihinkään että tarvitsis saada 25 metrin kaula muihin jotta voi aikasemmin jarruttaa taas seuraaviin valoihin.
Toki nelivedosta on pelkkää iloa jos liikuskelee pöndelle talvi-aikaan. Meneehän se paremmin, ei voi mitään...Ja jos vielä satutaan sitomaan kärry perään niin tilanne onkin jo aivan eri.
Mutta jos jossain on mainittu siitä Audin käytöksestä jotain niin ei se ihan tuulesta ole tempastu. Oli siinä jotain kummaa, mutta se kumma ilmeni sellaisissa tilanteissa mihin ei kuuluis joutua matkalla kauppaan.
Ensinnäkin 911 Turbo on teho/painosuhteeltaan parempi (3,3 vs 3,5kg/hv). Toisekseen testatussa Turbossa oli suuri määrä lisävarusteita jotka vaikuttavat suorituskykyyn, kuten hiilikuitujarrut, Sport Chrono-paketti, mekaaninen tasauspyörästön lukko taka-akselilla sekä tasmälleen samat renkaat kuin GT3:ssa käytetään. GT3:ssa oli vain hiilikuitujarrut lisävarusteena.
Ei minusta GT3 ole mikään rata-auto sillä se on kuulemma myös kohtuullisen mukava kadullakin, siinäkin on PASM-iskunvaimennuksen säätö. Porschenkin mukaan tarkoituksena oli nimenomaan valmistaa tavallisilla teillä nautittava nopea auto. Turbo on kai piirun verran pehmeämmäksi säädetty mutta luulisi sen suuren tehon ja väännön tasoittavan aika paljon (680 laajalla alueella vs. 405Nm@5500rpm) , ja varsinkin nelivedon jos se kerran niin ylivoimainen on... Eihän maksimaalisessa sivuttaiskiihtyvyydessä ollut eroa GT3:een, molemmissa 1,3g. Silti ei tainnut paljon tulla eroa edes lisävarusteltuun Carrera S Kit:iin, joka on ainakin selvästi tehottomampi kuin Turbo.
Entä sitten ero edellisen korimallin GT2:een? Edellisen korimallin GT3:kin kiertää Nordschleifen samaan aikaa kuin Turbo!
Tosiaan - teot kertovat enemmän kuin sanat...
En tiedä, minkälainen Sport-Auton märkä käsittelyrata on, mutta yleensä käsittelyrata on käsiteltävyyden tarkasteluun tarkoitettu, eli tehoilla ei ole siinä juurikaan roolia. Siksi teho-paino-suhteen ei pitäisi olla tässä tapauksessa keskeistä, vaan ainoastaan painoeron ja -jakauman. GT3:ssa on kaksi senttiä Turbosta madallettu alusta. Sport Chrono -paketti Turboon ei sisällä mitään sellaista suorituskykyyn liittyvää, mitä ei GT3:ssa olisi vakiona (sport-nappi tuo kaasuvasteen ja jousituksen säädöt suunnilleen GT3:n perustasolle, GT3:ssa taas tästä urheilullisempaan suuntaan). GT3:ssa on vakiona mekaaninen lukko. Sport-Auton mielestäkin GT3 on Porschen urheilullisuuden keihäänkärki ja Turbo taas mukavuuspainotteisempi. Tekniikan Maailmasta pari lainausta GT3:sta: "Mutta siinä missä Turbo on sivistynyt matkailuauto, GT3 edustaa rajua alkuvoimaista suorituskykyä", "Auton suunnittelusta vastaava Andreas Preuninger naurahtaa, että jousituksessa on kaksi asentoa, sport ja super sport" (verrattuna Turbon normal- ja sport-asentoihin), "GT3 on alusta asti suunniteltu nimenomaan rata-ajoon ja Carrera Cup -ratamerkkiluokan perustaksi." Mutta varmasti sinä, Putput, tiedät tämänkin asian paremmin.
Jos sitten haluat virallisen, FIA:n säädökset täyttävän ajanoton puitteissa ajettuja tuloksia lukea, niin käyppä täällä: www.rally1000miglia.it. Toni Gardemeister oli kyseisessä koitoksessa mukana GT2-luokan Nissan 350Z:lla ja näyttää siellä ajelleen joku GT1-luokituksen 911 GT3:llakin. Toni joka tapauksessa voitti GT-luokan koitoksen. Kun katsot EK-aikoja, niin Tonikin hävisi suunnilleen 4-5 sekuntia per kilometri yleisen luokan kärjelle, joka ajoi S2000-luokituksen mukaisella kalustolla (tai vaihtoehtoisesti isolla N:llä). S2000-auto painaa aika tarkasti saman kuin GT1- ja GT2-autot, mutta tehoja S2000-autossa on n. 270 heppaa, kun taas GT1-autojen luokitustehot ovat luokkaa 600-650 heppaa ja GT2-autojen taas 450-500 heppaa.
Tehoja voi siis kaksivetoisessa olla tuplasti ja kuskina voi olla rallin MM-tasollakin ajolahjansa osoittanut mies, mutta niin vain asfalttirallissakin joku Giandomenico Basso ajaa kahdeksikkoa vajaavetoisen ympäri.
Putput: "Kun painat nelivetoisellasi mutkasta ulos tultaessa kaasua, yli- vai aliohjaako se? Niinpä, sitä ei aina tiedä. Monet aliohjaavat joka ei ainakaan auta mitenkään pääsemään mutkasta ulos nopeammin, mutta painonsiirtymällä saattaakin yliohjata yllättäen paljon!"
Putput: "Useimmiten keulapainoisemmat nelivedot on vielä säädetty selkeämmin aliohjaamaan jotta olisivat helpompia käsiteltäviä."
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Kyllä se aika selvää on: useimmat ovat paitsi arvaamattomia yli-tai aliohjauksen suhteen kaasunkäytöllä, niin myös hyvin puskevia muuten.
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
Aivan, siksi takavetoiset ovatkin niin loistavia yleisessä liikenteessä liukkaimmillakin keleillä: Mutkasta ulos tultaessa sitä pitoa ei sen kummemmin tarvitsekaan, ja ennen mutkaa ja mutkassa se on loogisempi, tunnokkaampi ja vähemmän puskeva!
No onko ne nelivedot neutraaleja ja helppoja vai ei?
Kyllä se aika selvää on: useimmat ovat paitsi arvaamattomia yli-tai aliohjauksen suhteen kaasunkäytöllä, niin myös hyvin puskevia muuten.
Mutkasta ulos tultaessa harvoin kai pidon kanssa on ongelmia. Virheet syntyvät ennen mutkaa ja paljastuvat mutkassa, ei enää sen jälkeen. Siis jos siviililiikenteestä puhutaan, jossa turvallisuus on tärkeintä, ei maksimaalinen nopeus.
Aivan, siksi takavetoiset ovatkin niin loistavia yleisessä liikenteessä liukkaimmillakin keleillä: Mutkasta ulos tultaessa sitä pitoa ei sen kummemmin tarvitsekaan, ja ennen mutkaa ja mutkassa se on loogisempi, tunnokkaampi ja vähemmän puskeva!
Täytyisi varmaan kieltää nelivedot vaarallisina ajettavina!
En tiedä, minkälainen Sport-Auton märkä käsittelyrata on, mutta yleensä käsittelyrata on käsiteltävyyden tarkasteluun tarkoitettu, eli tehoilla ei ole siinä juurikaan roolia. Siksi teho-paino-suhteen ei pitäisi olla tässä tapauksessa keskeistä, vaan ainoastaan painoeron ja -jakauman.
He käyttävät ilmeisesti Continentalin hallinnoimaa 1780 metriä pitkää keinotekoisesti kasteltua rataa. Eli kunnon rata se on. Aika huono tekosyy että yhtäkkiä märällä radalla ei sitten olisikaan mitään merkitystä vetotavalla... Eikö käsittelyradalla pitäisi sitäpaitsi sinun mukaasi vielä nelivetoinen olla paljon 'heittelehtiviä' kaksivetoisia parempi?
GT3:ssa on kaksi senttiä Turbosta madallettu alusta. Sport Chrono -paketti Turboon ei sisällä mitään sellaista suorituskykyyn liittyvää, mitä ei GT3:ssa olisi vakiona (sport-nappi tuo kaasuvasteen ja jousituksen säädöt suunnilleen GT3:n perustasolle, GT3:ssa taas tästä urheilullisempaan suuntaan). GT3:ssa on vakiona mekaaninen lukko.
Kai nyt täytyy ilmoittaa mitä suorituskykyyn vaikuttavia lisävarusteita autoissa on kun niiden suoritusarvosta puhutaan! Silloin nimenomaan näemme että renkaat ja jarrut ovat prikulleen samat, jousituksen säädöt suunnilleen samat, jne.. Tottakai GT3:ssa on mekaaninen lukko, tehokas takavetoinen urheiluauto kun on. Kumma että nelivedot eivät olekaan niin ylivoimaisia että nekin tarvitsevat taakse tasauspyörästön lukon... Kuinka monessa Audissa sellainen on? Niinpä.
Sport-Auton mielestäkin GT3 on Porschen urheilullisuuden keihäänkärki ja Turbo taas mukavuuspainotteisempi. Tekniikan Maailmasta pari lainausta GT3:sta: "Mutta siinä missä Turbo on sivistynyt matkailuauto, GT3 edustaa rajua alkuvoimaista suorituskykyä",
Niinhän se onkin keihäänkärki, se on nopeampi. Tekniikan maailma nyt selittää mitä selittää, ei heillä ole minkäänlaista urheiluautojen asiantuntemusta kuten heidän 'urheiluautotesteistään' ollaan selvästi nähty. Vaikka nämä eivät aivan täysin vertailukelpoisia välttämättä ole (mitkä autot ikinä olisivat?), niin eipä näy ainakaan minkäänlaista viitetta ylivoimaisuuteen nelivetoisen LÄHES VASTAAVAN mallin suunnalta, ei vaikka tehoa ja vääntöä on AIVAN eri tavalla.
Unohtui muuten mainita että sitä vääntöähän on overboost-toiminnolla 680Nm. Se toiminto muuten tulee Sport Chrono paketin mukana joten kyllä se sikälikin näyttää vaikuttavan suorituskykyyn...
"Auton suunnittelusta vastaava Andreas Preuninger naurahtaa, että jousituksessa on kaksi asentoa, sport ja super sport" (verrattuna Turbon normal- ja sport-asentoihin), "GT3 on alusta asti suunniteltu nimenomaan rata-ajoon ja Carrera Cup -ratamerkkiluokan perustaksi." Mutta varmasti sinä, Putput, tiedät tämänkin asian paremmin.
Niin, GT3 saavuttaakin nopeimmat rata-aikansa vissiin tuolla pehmeämmällä moodilla... Ja sitä on luonnehdittu suht mukavaksi normaaiajossa, ei mitenkään epämukavan ylijäykkänä.
GT3 RS, eikä tavallinen GT3 joka on kapeampi ym. on nimenomaan rata-auton perusta, ja Porsche on selvästi sanonut että heidän tavoitteensa oli kaduilla mahdollisimman nautittava auto eli ei vain radalle kelpaava auto. Vaikka se olisikin perusta rata-autolle, se ei tarkoittaisi sitä etteikö sitä ole tehty nimenomaan katuajoon, kuten lukemattomista muistakin homologaatiomalleista ollaan nähty. Vaikka moottorin ja alustan ratkaisut olisi tarkoitus toimia hyvänä perustana rata-autolle se ei tarkoita sitä että se säädettäisiin rata-ajoon siviilimallissa. TM voisi vähän harkita parempaa kääntämistä ja tulkintoja. Se, että joku tietää autoasioita TM:ää paremmin ei vaadi paljoa...
Jos sitten haluat virallisen, FIA:n säädökset täyttävän ajanoton puitteissa ajettuja tuloksia lukea, niin käyppä täällä: www.rally1000miglia.it.
En tiedä tarkemmin tuon luokan yksityiskohtia mutta aiemmin mainitsemani esimerkit kyllä riittävät osoittamaan että hyvinkin läheisesti samanlaiset kaksivetoiset autot voivat olla nelivetoista nopeampi rallissa.
Jos ehdin paremmalla ajalla niin katson tuon luokan tilannetta, nyt ei tuo sivusto toimi minun selaimellani. Kuitenkin vaikuttaa vähän epäilyttävältä että Nissan 'huimine ralliperinteineen' olisi mitenkään tehtaana tuon auton kehittämisessä mukana toisin kuin vuosikymmeniä ympäri maailman eri sarjojen yhteydessä kehitetyt nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi epäilen hieman tuota sinun tulkintaasi GT-luokista rallissa, sillä ainakin keski-euroopan ralleissa ajaneet Porschet, M3:set ja Aston Martinit MUISTAAKSENI kuulutvat noihin luokkiin eikä niissä noita teholukemia ole, eikä myöskään ahdetun vääntölukemia.
En myöskään vähättelisi Basson ajajantaitoja, varsinkaan tutuilla kotikontujen asfalttipätkillä. Ja vielä verrattuna 'sorapoika' Gardemeisteriin, jonka panostusta voisi kyseenalaistaa kyseisessä rallissa. Kuinkakohan kovasti on tuttu autonsa kanssa, paljonko ajanut testiä, kuinkakohan hyvät säädöt tuossa 'rallimaailman menestystarina'-Nissanissa on, kuinkakohan tärkeä koitos Gardelle on...
Auktoriteetteihin on aivan turha vedota. Pakasta löytyy aivan jumalaton määrä todella kovia auktoriteetteja (esim. rallin maailmanmestareita yms.) jotka ovat kanssani suunnilleen samaa mieltä. Lisäksi olen ajanut itse ja uskon joka tapauksessa enemmän itseeni kuin yhteenkään sinun lävitsesi kulkeneeseen tietoon.
Kumma kun et sitten osaa yhtäkään sellaista mainita eikä siteerauksia näy eikä kuulu... Ja miten ne sitten eivät ole auktoriteetteja?
Se että viittasin testaajien toteamuksiin tuskin muutenkaan on auktoriteetteihin vetoamista, onpahan vain testituloksen toteamista.Muuten Sport Auto puhu myös 911 Turbosta samoin, eli että sekin vaatii tarkkuuta eri tilanteissa yli- ja aliohjautumisen vaihtelun vuoksi.
Olen kuvaillut aivan samantasoisesti kuin sinäkin. Se, että en kuvaile samanlaisia tuntoja kuin sinä, ei tarkoita etten olisi kuvaillut mitään. Usko tämä nyt kerrankin.
Uskon sitten kun kuvailet tai pystyt kiistämään minun argumenttini, en koska sinä pyydät uskomaan!
Yksinkertaistan, koska käyttäydyt niin yksinkertaisesti. Muotoilen siis viestini kohderyhmän mukaan. Takavetostereotypioita taas edustat sinä, en minä. Kuvailusi puolestaan ovat tarkasti metsässä.
No, selvästi tulee vaikutelma siitä ettei takavetoisesta ole kunnon kokemusta, ainakaan nelivetoiseen verrattuna monissa eri tilanteissa.
Koitatko väittää, että takavetoinen taittuu kuin ajatus vaikka kuski olisi täysi ummikko? Sehän on sitten tosi hienoa.
...eli et osaa perustella?
Tai sitten niitä ei ole. Ainakin tietyistä saksalaisista ja englantilaisista lehdistä saa hyvin helposti täsmälleen ne tiedot ja käsitykset
Mistäköhän se johtuu??
Ikävä kyllä soralla, lumella, jäällä ja muissa liukkaissa olosuhteissa ajamisesta ko. lehtiin kirjoittavilla ei välttämättä ole kokemusta lainkaan.
Niin, eihän briteissä ole hiekkateitä, eikä rallistakaan siellä tiedetä mitään...
Suomalaisessa alemmuuskompleksissasi tunnut pitävän kaikkia suomalaisia surkeina paskahousuina, joilla ei ole mitään käsitystä "isojen poikien leikeistä". No, rallimenestys puhuu puolestaan.
Eikö olekin hienoa että joku muu on menestynyt jossain jotta voit käyttää hänen (täysin sinuun liittymättömiä) saavutuksia oman itsetuntosi nostamiseen? Se että Grönholm on hyvä rallissa ei vaikuta minun ajotaitoihini mitenkään, ilmeisesti sinulla on jonkinlainen telepaattinen yhteys?
Minulla ei ole alemmuuskompleksia enkä tarvitse sellaisen paikkaamiseen tuntemattomien henkilöiden saavutuksia.
Ei nelivetokuskin tarvitse osata taikoa. Autotekniikkaa se vain on.
...eli 'autotekniikka' siis jotenkin saa fysiikan lait kumottua ja lisää sivuttaispitoa renkaisiin silloinkin kun kaasua ei paineta vain koska autossa on tarvittaessa yhden lisäakselin veto?
Tuntumakin on ihan kiva juttu. Se on vaan subjektiivista. Siksi arvostan kelloa. Se ei ole suhteellista vasta kuin nopeuksissa, joihin ei edes nelivetoisella ylletä.
Aika säälittävä tapa vähätellä tuntuman merkitystä.
Vaikka siksi, että se on vastaavaa bemaria nopeampi liukkaissa keleissä. Tai vastaavasti huolettomampi ajaa. Pahimmilla liukkailla molempia.
Jaa, en olekaan ennen nähnyt että vastaava Audi olisi Bemua nopeampi. Koskaan. AMS:n mukaan nelivetoinen 5-Bemu on selvästi huonomalla torsenilla varustettua A6:sta paitsi parempi käytökseltään niin myös nopeampi.
Niin juuri sanoin. Renkaan kokonaispito on sama. Nelivetoisella saa siis kaksi kertaa enemmän vetoa aikaiseksi ilman, että yksikään rengas luistaa. Kun yksikään rengas ei luista, on ohjaaminen aika helppoa ilman mitään lisäkikkailuja.
...mutta mutkassa, silloin kun kaasua ei paineta niin nelivedosta on vain haittaa, ei hyötyä!
Mitä se vetopito siihen ohjaavaan renkaaseen auttaa? Ilman vedon tarvettahan sivuttaispito on parhaimmillaan, sitten suoristaessa on alustasta riippuen vetotavasta etua.
Olet itsekin monen monta kertaa todennut, että vetopito ja ohjauspito kilpailee samoista resursseista. Kyllähän se silloin aika paljon auttaa mutkassa, ettei veto vie kaikkea siitä tarjolla olevasta kitkasta. Jos halutaan edetä ja varsinkin jos halutaan edetä nopeasti, niin vetoa tarvitaan.
Ne kilpailevat samoista resursseista vain silloin kun vetopitoa tarvitaan suuret määrät huonopitoisella alustalla. Katso vähän ympyräradan kiertämistä eri vetotavoilla...
Kyllä sitä vetoa tarvitaan, mutta ei välttämättä enempää kuin kaksivetoisesta saa irti, ja muutkin asiat vaikuttavat!!
Tästä olemme samaa mieltä. Ei ole pakko, mutta niin tahtoo tietyissä tilanteissa käydä. Kun pitoa on vähän suhteessa tehoon tai ohjauskulmaan, niin vedon vaihtelut vain muodostuvat jossain vaiheessa väkisin niin suuriksi, että kaksivetoisen vetävät pyörät sutivat. Nelivetoisessa tämä raja on ylempänä.
Sanon uudestaan: ei sitä kaasua ole pakko liikaa painaa. Koskaan ei kaksivetoinen rupea itsestään sutimaan vaikka kuinka niin väität.
Jos ajaa suunnilleen järkevästi, niin koko tämä keskustelu on turhaa.
...eli myönnät että jos ajaa edes suunnilleen järkevästi niin neliveto on kaikkea muuta kuin ylivoimainen?
Jos on tarve päästä nopeasti eteenpäin, niin silloin vedon on oltava päällä aina kun mahdollista, myös mutkassa.
Ai, minä (ja joka ikinen menestynyt ja yhä hengissä oleva kuljettaja) taas olen luullut että vedon ei tarvitse olla päällä muuten kuin silloin kun siitä on hyötyä ja ettei esim. mutkaan tultaessa kannata veto olla päällä...
Itse asiassa takavetoisella takapyörien pidon heikkenemistä ei voi edes teoriassa tuntea ilman luistoa. Pieni ja hallittu luisto kyllä riittää, mutta luisto kuitenkin. Eturenkaiden alta tunnokkaalla ohjauksella (kuten BMW:ssä) voi viestin saada ilman luistoakin.
Kas, minulla kun on toisenlainen kokemus. Ja tavallaan vaikka olet oikeassa siinä että sitenhän se tuntuma yleensä tuleekin, siitä pienestä luistosta, niin olet väärässä siinä ettei se vaikuttaisi paljonkin. Eli se ihan pienikin luiston alku riittää kertomaan paljon kuskille, kun taas nelivetoisella asia onkin aivan eri juttu. Kuka saa aikaan 'pienen luiston' nelivetoisella saadakseen tietoa tien pinnasta. Mutta kuten sanottu niin kyllä siitä takapäästä tunee muutenkin paljon kuin vain luistosta.
Haluan nyt vielä kerran korostaa, että minä puhun koko ajan LIUKKAALLA ajamisesta. Jo heti kättelyssä sanoin, että kuivalla asfaltilla takavetoinen on kova peli. Sen sijaan kunnon liukkailla paraskin takavetoinen heiluu reippaammin ajaen koko ajan luiston rajan molemmin puolin. Siitä se parempi "tunto" liukkaudesta tulee.
Entä kun se luiston raja on erittäin leveä ja sitä nimenomaan käyttää, kuten pitääkin, ajaakseen mahdollisimman optimaalisesti? Eikö se ole suuri etu verrattuna nelivetoisella hissukseen silmämääräisesti arvioiden kulkemiseen (jottei vahingossa tule hankalaa luistoa)? Minusta siinä onkin nopeasti ajaessa suuri hyöty, kun tietää koko ajan tarkkaan miten optimaalisesti edetä ja voi käyttää kaiken pidon hyväkseen, toisin kuin hankalalla nelivetoisella (on niitä paljon kalliimpia helpompia ja parempiakin nelivetoisia) hissuttelu.
Jos "aivan liukkaimmat pinnat" tarkoittaa kaikkea kosteahkoa asfalttia liukkaampia pintoja, niin olemme samaa mieltä.
Ei tarkoita. Kyllä täysin märkä asfaltti sekä monissa tapauksissa paremman pidon lumi- tai jääpeitekin riittää. On mm. kokemusta perus turbo A4-Quattron ja vastaavan takavetobemun testaamisesta pitävällä lumipinnalla jääurin, ja muistakin tilanteista eri autoilla.
Todelliset prototyyppiprojektit oli aika monivuotisia. Pösön nelivetoiset B-luokan tekniikkaan perustuvat vehkeet olivatkin jo aika eritasoisia tykkejä kuin nykyiset laitteet. Ihan silmällä katsoenkin buggyt ja maasturit ovat aivan erilaisia teknisesti.
Blaablaa, nyt kyllä menee tekosyiden puolelle. Niitä takavetoisia autoja on muitakin niissä kisoissa ja siellä tuskin olisivat ellei niiden käyössä ole järkeä. Ja tämä on siis huom. aivan ääritilanne, ja pointti onkin siinä että JOPA äärimmäisten olosuhteiden aavikkorallissa takavetoisia käytetään!
Ja on huono väittää että esim. Schlesserillä olisi läheskään samanlaista budjettia kuin tehdastiimeillä.
En tiedä tarkemmin tuon luokan yksityiskohtia mutta aiemmin mainitsemani esimerkit kyllä riittävät osoittamaan että hyvinkin läheisesti samanlaiset kaksivetoiset autot voivat olla nelivetoista nopeampi rallissa.
Jos ehdin paremmalla ajalla niin katson tuon luokan tilannetta, nyt ei tuo sivusto toimi minun selaimellani. Kuitenkin vaikuttaa vähän epäilyttävältä että Nissan 'huimine ralliperinteineen' olisi mitenkään tehtaana tuon auton kehittämisessä mukana toisin kuin vuosikymmeniä ympäri maailman eri sarjojen yhteydessä kehitetyt nelivetoiset kilpailijat. Lisäksi epäilen hieman tuota sinun tulkintaasi GT-luokista rallissa, sillä ainakin keski-euroopan ralleissa ajaneet Porschet, M3:set ja Aston Martinit MUISTAAKSENI kuulutvat noihin luokkiin eikä niissä noita teholukemia ole, eikä myöskään ahdetun vääntölukemia.
En myöskään vähättelisi Basson ajajantaitoja, varsinkaan tutuilla kotikontujen asfalttipätkillä. Ja vielä verrattuna 'sorapoika' Gardemeisteriin, jonka panostusta voisi kyseenalaistaa kyseisessä rallissa. Kuinkakohan kovasti on tuttu autonsa kanssa, paljonko ajanut testiä, kuinkakohan hyvät säädöt tuossa 'rallimaailman menestystarina'-Nissanissa on, kuinkakohan tärkeä koitos Gardelle on...
Nyt saavutettiin tässä keskustelussa se vaihe, kun sinä et enää laita viesteihisi mitään uutta sisältöä, vaan käperryt kuoreesi ja heittelet ilmoille vanhoja mantrojasi ja ajoittaisia täydellisiä sammakoita. Se EI ole keskustelua, vaikka niin olet saanutkin itsesi uskomaan. Niinpä en ainakaan tässä vaiheessa kommentoi kirjoitustasi muilta osin kuin tästä GT-ralliluokasta. Muita kohtia saatan joskus kommentoida, jos ei todellakaan ole muuta tekemistä.
"Aiemmin mainitsemasi esimerkit" puuttuvat täysin. Et ole esittänyt yhtäkään linkkiä, josta olisi nähty mitattuja aikoja.
"Sivusto ei toimi" kuulostaa siltä, että sivustolta löytyy minun mielipiteitäni tukevia tuloksia, eikä sinun mielipidettäsi tukevia.
Nissan "huimine ralliperintöineen" (jotka eivät muuten ole lainkaan vähäiset) voitti kyseisessä koitoksessa kyseisen luokan. Ei tallina, vaan autona. Yksikään koitokseen osallistunut auto luokasta riippumatta ei ollut tehdastiimiläinen.
GT-luokiteltu ralliauto on GT-luokitellun rata-auton pohjalta ralliin rakennettu versio. Mainitsemani tehot ovat luokitustehoja, eli sen verran sääntöjen puitteissa saa moottorista kaivettua esiin. Ilmeisesti useimmat ko. autoja kilpailuttavat tiimit säätävät moottorit mieluummin ajettavuuden kuin huipputehon mukaan. Vajaavetoisella kun ei saa tuollaisia 500 hepan tehoja kuitenkaan tiehen siirrettyä. Aston Martinista löysin tekniset tiedot, näyttää löytyvän 420 heppaa.
http://digiads.com.au/car-news/latest-ASTON%20MARTIN-news/2007_Aston_Martin_V8_Vantage_Rally_GT_200610.html
Puhut viestissäsi myös ahdetun suuremmista vääntölukemista. Siis sinä, vapaasti hengittävän tekniikan ylin saarnamies.No, voin lohduttaa huoltasi ahdettujen autojen epäreilusta kilpailusta sillä, että S2000-luokan autot ovat, yllätys yllätys, vapaasti hengittäviä. Fiatin S2000-auton huippuvääntö on peräti 221 nm (http://www.giandomenicobasso.it/car.htm), Aston Martinissa taas 410. Vääntölukemistahan se etu silloin nelivetoiselle tulee, selvästikin...
Gardemeister on erinomaisen loistava asfalttikuski. Erityisesti Monte Carlossa Toni on tehnyt todella kovan luokan ajosuorituksia, mutta myös esim. Korsikalla ja Saksassa. Bassokin on tehnyt kovaa jälkeä ns. alemmissa sarjoissa, mutta Gardemeisterin näytöt ovat selvästi kovemmat.
TopGear pätkä Carrera vs Carrera 4
http://video.google.com/videoplay?docid=-1080159913914256654&q=top+gear+porsche+stig&total=12&start=0&num=10&so=0&type=search&plindex=7
Tällä sivustolla on mielestäni kohtuullisen hyvä tietopaketti eri vetotavoista: http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_3.htm#4WD
...varsinkin niille, joiden mielestä hyvin (oikein) toteutettu neliveto ei edesauta tiellä pysymistä varsinkin mutkissa eivätkä omaa omakohtaista kokemusta tällaisesta nelivedosta.
Nelivedosta on hyötyä jos tarvitsee tehokasta vetoautoa, samoin jos joutuu ajaan maastossa tai tosi huonoilla teillä, joita Suomen yleiset tiet eivät ole kuin korkeintaan kelirikkoaikana!
Muulloin nelivedosta on yleensä haittaa!
TopGear pätkä Carrera vs Carrera 4
http://video.google.com/videoplay?docid=-1080159913914256654&q=top+gear+porsche+stig&total=12&start=0&num=10&so=0&type=search&plindex=7
Carrera 4 oli nopeampi.
Muulloin nelivedosta on yleensä haittaa!
Totta. Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto. Leikkikalussa voi olla neliveto, mutta henkilöauto on järkevämpi ilman.
Minusta on hieman arveluttavaa sanoa että auto ilman nelivetoa tai sen kanssa on turhaa.
Nelivetoa vastaan voi perustella suuremmalla kulutuksella, suuremmalla painolla ja siten huonommalla suorituskyvyllä esim. asfaltilla, ja korkeammalla hinnalla. Jos ajelee vain pääteillä ja kehä 1'n sisäpuolella, kyllähän tarpeet ovat vähäiset.
Toisaalta, eikös kaikki yli 1.1 litran koneet ole turhia? Ne ovat edullisia, kuluttavat vähemmän ja pääsee paikasta a paikkaan b?
Monella neliveto on sitä että kun on liukasta niin auto lähtee liikkeelle helposti ja ilman ponnisteluja. Mukavuusjuttu. Asun itse Tuusulassa ja joka talvi on kelejä jolloin pääteiden sivussa olevilla teillä ajo ei ole mitään herkkua ja neliveto olisi mukava, puhumattakaan pohjoisenreissuista jolloin neliveto toisi aivan uutta mukavuutta.
Koskaan en ole omistanut nelivetoa, mutta jos sen ilman saisi, niin ottaisihan sen. En ole itse valmis maksamaan nelivedon lisähintaa, mutta ymmärrän kyllä perusteet toiselle sen puolesta.
Hyvä että on vaihtoehtoja.
Kyllähän tuolla Dakarissa oli jokunen vuosi sitten kuorma-auto (!!) kolmen parhaan joukossa. Oli se hurjaa touhua, kun rekalla painoivat ralliautoista ohi. Nykyään tosin noissa rekoissa on rajoitin 150km/h, mutta ilman rajoitinta pääsevät jopa kolmannelle sadalle. 80-luvun loppupään DAF Turbo Twinissä oli jopa päälle 1200hv.
No on, tai itse asiassa jossain TM:n jutussa väitettiin, että optimi sylinterikoko olisi noin 0,3litraa. Tuon ylittävät koneet on ainakin vajaavetoisissa talvella aivan turhia. 200 hevosta pellin alla ei paljon lämmitä kun moottoritien rampissa painaa kaasun pohjaan. Ainoa seuraus on se, että renkaat lyö tyhjää ja mahdollisesti vetoluistonesto puuttuu peliin. Sama juttu joka kerta valoista lähtiessä.
Siinä jutussa taidettiin todella puhua sylinterin, ei moottorin koosta. Ja optimalinen on eri asia kuin turha / tarpeellinen. Lisäksi kyseessä taisi olla aikamoinen yleistys. Enpä muista yhtään 300 cc yksisylinteristä moottoria. Jopa 2-t perämoottoritkin ovat kaksisylinterisiä 160-200 cc alkaen. Sen sijaan jo 100 cc yksisylinterinen kone täristää mukavasti.
Siinä jutussa taidettiin todella puhua sylinterin, ei moottorin koosta. Ja optimalinen on eri asia kuin turha / tarpeellinen. Lisäksi kyseessä taisi olla aikamoinen yleistys. Enpä muista yhtään 300 cc yksisylinteristä moottoria. Jopa 2-t perämoottoritkin ovat kaksisylinterisiä 160-200 cc alkaen. Sen sijaan jo 100 cc yksisylinterinen kone täristää mukavasti.
Ainakin moottorikelkoissa käytetty Sachsin 1-pyttyinen on 293cc.
Tuollaista ei liene koskaan tapahtunut! Kuorma-autolla se vielä onnistuu, mutta rekalla se on jo sula mahdottomuus.
Kaikki aavikkorallien kuorma-autot ovat jokapyörävetoisia.
Kaikki ajavat autoillaan niiden ominaisuuksien mukaan. Niin mopoautolla kuin M5:lläkin. Ja kaikki ovat aina päässeet perille. Eihän se normiautoilijan normiajosta ole kiinni. Nelivedon edut tulevat esille nimenomaan noissa tietyissä tilanteissa ja niiden painoarvon taas jokainen punnitsee omalla kohdallaan.
Olen täysin samaa mieltä.. Normaali ajossa ei välttämättä edes huomaa eroa vetääkö alla edestä, takaa vai joka kulmasta.. On silti tilanteita jossa aitoa nelikkoa ei voita mikään.. Mutta tosiaan aika harvassa on tilanteet joissa ilman nelivetoa ei pääsisi perille asti..
Itsellä on ollut Subaru Legacy automaatti käytössä 150 000 km ilman ongelmia.
Parasta oli liikkeellelähtö talvikelillä. Ei saanut juurikaan sutimaan.
Todellista 4-vedon tarvetta ei ollut koskaan , joten ilman 4-vetoa tulee toimeen normaaliajossa.
Totta. Nelivetomiehet yirttävät tietenkin korostaa nelivedon teknistä ylivoimaa ja ajettavuutta tietyissä tilanteissa, mutta aika harvassa ovat nämä tilanteet normiautoilijalla. Eipä ole itsellä koskaan jäänyt matka kesken tai hidastunut sen vuoksi, että olisi etuveto. Leikkikalussa voi olla neliveto, mutta henkilöauto on järkevämpi ilman.
Tähän on pakko sanoa, että neliveto on muutakin kuin 2-arvoinen pääsee/ei pääse -lopputulos etenemiskyvystä. Myönnän, että järkevällä ajolla ja ilman leikkimistä tällaisia tilanteita ei itsellenikään tule tai pystyisin ne halutessani välttämään.
Neliveto on kuitenkin mukavuus- ja ajotuntumakysymys heti kun siirrytään kuivalta asfaltilta pois. Tunne (jatkuvalla nelivedolla varustetun) auton etenemisestä kun oikeasti välittyy ratin taakse esim. soratien mutkissa / mäissä ilman yltiöpäistä leikkimistäkin. Talvikelit ovat tietty vielä eri juttu. Se, että tarvitaanko tällaista tunnetta on toinen kysymys. Se ei ole välttämätön, kuten ei automaatti-ilmastointikaan, 150hv moottori, 17" alumiinivanteet ym..annan esimerkin:
Autoja myydään teholla ja mielikuvissa 2.0 -moottori on ripeämpi kuin 1.6 "perusmalli". Jotkut ovat valmiita maksamaan n. 2-3 tonnin hintaeron ja n. 0.5 litran lisäyksen kulutuksesta tästä tehon "tunteesta". Käytännössä esimerkiksi erot ohituskiihtyvyydessä 60-120km/h 3. vaihteella ovat n. sekunnin kahden sisässä (2.0 11s, 1.6 12-13s). Onko tämä säästö ajassa oikeasti tarpeellinen? Ulosmittaako joku jatkuvasti tätä saavutettua ripeyttä?
Ei, kyse on enemmän tunneasia. On tunnepuolella mukavampi ohittaa kun "tietää" auton olevan ripeämpi vaikka käytännössä ero liikenneturvallisuuden (vrt. ESC:n tarve nelivedossa) kannalta on pieni. Lähes olematon. Jopa negaviitinen, jos se yllyttää ohituksiin. Onko siis 2.0 -moottorista pelkästään haittaa ja kaikkien pitäisi ajaa 1.6 -peruspannulla?
Autoa on kuitenkin mukava ajaa myös tunteella, etenkin kun vaihtelevaa työmatka-ajoa (myös muualla kuin kuivalla asfaltilla) allekirjoittaneella kertyy n. 1.5h päivässä. Nelivedon tuoma tunne on osana tätä ajokokemusta, eikä todellakaan ole pelkästään haitta. Ymmärrän myös niitä, jotka ostavat vaikka Renault Meganen/Focuksen 2 -litran pannulla. Toyota on jostain syystä päättänyt, että Corolla -luokassa 2-litran mottoria ei tarvita mikä kertookin ettei koko brändi paljon herätä tunnepuolta autoillessa.
Eli tässä avaukseni yksinkertaistettuna:
). Myös Subarun käyttämä viskokytkin alkaa olla aikansa elänyt. Torsen on parempi kuin Haldex/muut viskokytkimet mutta se ei taas ole millään tapaa älykäs. Uuteen Evoon tuleva S-AWC kuulostaa ehkä kaikkein lupaavimmalta joka toimii uuden Honda Legendin SH-AWD:n tavoin (ainoa nelivetoinen auto jossa on lukko taka-akselilla) mutta ohjaa voiman pyörille vielä monimutkaisemman tietokonejärjestelmän avulla.
Kuiva asfaltti -takaveto
Kaikki muut pinnat -neliveto
Neliveto on Suomen niin usein täydellisistä oloista poikkeaville teille. Liukkaalla sen ehdottomasti helpoin/varmin/turvallisin ajaa ja tämä on enemmänkin kuin pelkkä mukavuuskysymys. Mutta ylivoimainen se ei
ole kuin huonoissa olosuhteissa (eli aika usein kun näin pohjoisessa asumme) sillä etupyöriin välittyvä veto tuo mukanaan myös ongelmia.
Tällähän ei arkiajossa ole mitään merkitystä mutta radalla ajettaessa ei varmasti kenellekkään ole epäselvää mikä vetotapa on kaikista nopein. Nelivedon tehohäviöt ovat aina takvetoa suuremmat ja nelivetoinen auto myös aliohjaa takavetoista autoa enemmän. Sen osoittavat muunmuassa audin ja opelin kokeilut vuosituhannen alussa DTM-luokan autojen kanssa. Ja takapyörillehän välittyy myös F1 autojen tehot. Nopein tapa on antaa takapyörien tyottaa työntävä voima ja jättää etupyörille vain ohjaus sillä siinäkin niillä riittää tekemistä yllin kyllin.
Tässä seuraavassa olisi koko netin kenties kattavimman autosivuston hieman tieteellisempi selvitys aiheesta. Oikeastaan kaikkien tänne kirjoittavien pitäisi lukaista tuo Mark Wanin tekniikkaosio ennen sen syvällisempää avautumista vetotapojen paremmuudesta. Suosittelen kaikille tutustumista myös sivuston kattavaan klassikkoautoosioon.
http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive
Päivä kysymys:
Erilaisia nelivetoja on yhtä paljon ellei enemmänkin kuin niitä autoihinsa laittavia merkkejä. Mikä niistä on paras?
Itse yliviivaisin pois kaikki haldexit niiden viiveen ja puuttellisen voimanjaon takia (Bugatti Veyron saattaisi olla pokkeus mutta en ole vielä päässyt testaamaan
Tällähän ei arkiajossa ole mitään merkitystä mutta radalla ajettaessa ei varmasti kenellekkään ole epäselvää mikä vetotapa on kaikista nopein. Nelivedon tehohäviöt ovat aina takvetoa suuremmat ja nelivetoinen auto myös aliohjaa takavetoista autoa enemmän. Sen osoittavat muunmuassa audin ja opelin kokeilut vuosituhannen alussa DTM-luokan autojen kanssa. Ja takapyörillehän välittyy myös F1 autojen tehot. Nopein tapa on antaa takapyörien tyottaa työntävä voima ja jättää etupyörille vain ohjaus sillä siinäkin niillä riittää tekemistä yllin kyllin.
Muilta osin olemme suunnilleen samoilla linjoilla, mutta DTM:ssä nelivetoiset on kyllä menestyneet aika lailla hyvin silloin, kun niitä on mukana ollut. Mestaruudet Audille 1990 (Stuck) ja 1991 (Biela), Alfalle 1993 (Larini) ja Opelille 1996 (Reuter).
Mitähän tässä lasketaan "autoiksi"? Eihän tuo taka-akselilla oleva lukko nyt mikään harvinaisuus ole nelivetoisissakaan. Siis ainakaan niissä maastokelpoisissa. Puhumattakaan kitkalukoista.
Noissa kisa-autoissa sitten taas takaveto on ihan toimiva ratkaisu, kunnes sade koittaa...