Tiedossa on, että Volvo käyttää AWD-malleissaan Haldex-pohjaista järjestelmää. Mainoksista on voitu lukea "Saksan nelivetomestarista".
Odotukset siis olivat korkealla kun kävin koeajamassa Volvo AWD-kiertueen mukana olleen V70 2,4T AWD-mallin. Autossa oli myös lisävarusteena (tätä lisävarustejuttuna en kyllä vaan ymmärrä!) ajovakauden hallinta, joten paketin piti olla kiperiin talviolosuhteisiin nähden paketissa.
Kokemukset eivät kuitenkaan sävähdyttäneet. Suoralla tiellä kiihdytykset tietty ovat etuvetoista huimasti paremmat, pientä perän levottomuutta oli havaittavissa.
Sen sijaan huolestuttavampi ilmiö toistui koeajon aikana useamman kerran, eli perä lähti kaarteissa ja risteyksissä reippaalla kaasunkäytöllä ikävän teräviin ja yllättäviin luistoihin. Lisäksi yhden kerran aivan tasaisella katuosuudella kaarteessa auto lennähti varoittamatta lähes poikittain. Luonnollista tietysti oli, että koeajolla kaasua käytetään kaikissa tilanteissa reippaasti todellisen äärikäytöksen testaamiseksi, mutta silti...
Siirtääkö Haldex voimaa todellakin näin nopeasti ja suuren määrän taka-akselille, että perä lähtee alta? Olen ymmärtänyt, että voimaa voi siirtyä taakse aivan ääritilanteessa max 50%. Ja kun autossa oli vielä ajovakauden hallinta, näin vaarallinen käytös huolestuttaa.
Itselläni ei juuri ole kokemusta muista AWD-malleista, mutta ainakin Hondan systeemi on joissain tilanteissa takapainotteinen, mutta ei käyttäydy noin arvaamattomasti missään tapauksessa.
Kuju
Koeajoin nyt viikonloppuna aivan uuden XC70:n (2.5T). Ainakin siinä tuo DSTC:n ja Haldexin yhdistelmä toimi todella hienosti. Ajoin joka kerta tarkoituksella mutkiin ja risteyksiin aavistuksen liian lujaa ja annoin auton hoitaa korjaukset. DSTC puuttui peliin aina siinä vaiheessa kun auto 'irtosi' ajolinjalta ja korjasi menoa niin että haluttu matkasuunta säilyi (momenttia sinne, jarrua tänne). Avainasemassa tässä on toki se että kuljettaja antaa järjestelmän tehdä tehtävänsä, eikä panikoi. Eli toisinsanoen ajetaan sitä mutkaa niinkuin mitään ei olisi tapahtunutkaan.
Autossa oli alla jotkin onnettomat Pirellin kitkat, mutta mistään sitä ei kyllä huomannut! (No suora pysähtyminen ei ollut yhtä tehokasta kuin omassa etuvedossani jossa on Hakkapeliitta 4:set)
Kiihdytyksissäkään en huomannut sitä monien parjaamaa viivettä joka pidon menetyksen jälkeen kestää ennenkuin momentti alkaa siirtyä takapyörille. Kun hanaa antoi reilummin alkoi auto heti vetää joka kulmasta. (Olisiko autossa sitten ollut jo tuo Haldexin 'versio 2' jossa momentinsiirtonopeutta/vastetta on huomattavasti parannettu)
En tosin kokeillut mitään lämäpohjassa temppuja vaan tavallista reippaampaa ajoa vain. Tottakai auto menettää hallinnan kun sillä ajetaan reilusti 'yli'. Tämän voit todeta vaikka tuulilasin tai tm:n väistötesteistä joissa jokainen auto lopulta pyörähtää kun keilakujaan ajetaan yhä kovemmilla nopeuksilla. Hyvänä esimerkkinä tästä eräskin tuulilasin 'premium' autojen vertailu jossa MB E oli keilakujan huonoin jopa ESP kytkettynä. (Testin muissa autoissa ei ollut ajovakaudenhallintajärjestelmiä). Tuo testi on tosin 5 vuotta vanha eli tekniikka on toki kehittynyt.
P.S.
Täytyy kyllä sanoa että oma käsitykseni nelivedon eduista muuttui koeajon jälkeen aikalailla. Neliveto ei tarjoakaan pelkästään parempaa etenemiskykyä, vaan yhdistettynä uusimpaan elektroniikkaan se myös tarjoaa suurempia kaarrenopeuksia! Tuota en olisi aiemmin allekirjoittanut.
Ajelit noin 50km/h? loivaan kaarteeseen ja auto 'lennähti' poikittain? Mitäs tämän jälkeen tapahtui? Auto tolppaan/kiveen/vastaantulijaan/ojaan? Ettei vain olisi tullut pikkuisen liioiteltua tai peräti keksittyä koko tilanne. Jokainen voi mielessään kuvitella mitä normaalisti tuollaisesta ajoradalla poikittain olosta seuraa..
Haldexin (inhottava) ominaisuus on juuri tuo. Muuten etuvetoinen muuttuu etupyörän sutiessa äkkiä nelivetoiseksi. Aiheuttaa harmaita hiuksia ja vaaratilanteita varsinkin ilman EPSää ajettaessa.
Mitäköhän takavuosien viritelmiä Luu5 muistelee. Ei se etuveto muutu yhtäkkiä nelivedoksi etupyörien sutiessa, vaan se ON JO neliveto kyseisessä tilanteessa. Kaikki tapahtuu niin nopeasti, että kuljettaja kokee koko ajan ajavansa nelivetoa.
Takavuosien hyvinkin. Elettiin aikaa ennen vetoluistonestoa. Muuan V70 toimi juuri kuvaamallani tavalla. En toki voi olla 100% varma oliko auto juuri sellaisessa kunnossa kuin sen pitäisi olla, mutta ainakin se kyseinen yksilö muuttui selvästi havaittavalla viiveellä nelivetoiseksi.
Sen verran tuohon edelliseen puheenvuorooni lisäisin, että samanlaisia kokemuksia on muualtakin kuulunut. Niitä kokeiluja ei ole tehty samalla autolla kuin millä itse ajoin. Samansuuntaista kommenttia on tullut myös uudesta V50 AWD:sta.
Kun Luuviitonenkin lankesi 'muualta kuuluneisiin' mielipiteisiin (muuthan täällä kirjoittivat omistaan) niin otetaan tähän pari lausuntoa toisilta tohtoreilta:
Iltasanomat Autoliite:
http://www.iltasanomat.fi/autot/koeajot.asp?id=927098
------------------------
Saariselällä V50-nelivetoa oli mahdollisuus kokeilla mitä moninaisimmissa olosuhteissa. Oli lumella ja jäällä pujottelua, jäistä kitkaympyrää ja lumista käsittelyrataa.Näiden lisäksi tavallista päätieajoa nelostiellä ja pienellä lumirännillä oli riittämiin.
Kaikesta tästä jäi hyvä maku suuhun. V50 AWD kulkee pienenä ja ketteränä kuin kärppä. Kun on kerran rattiin päässyt, ei millään viitsisi lopettaa. V50 AWD tarjoaa todella paljon ajamisen iloa.
Jo etuvetoisena V50 on hieno ajettava ja neliveto vain parantaa asiaa. Neliveto kytkeytyy tarvittaessa.
Tavallisessa ajossa auto on etuvetoinen. Kun akseleiden välille syntyy kierroseroa Haldex kytkee salamannopeasti nelivedon päälle ja älykäs järjestelmä osaa myös jakaa voimaa tarpeen mukaan eri akseleille.
Kun tähän vielä lisätään hyvin toimiva ajonhallintajärjestelmä ja vetoluistonestojärjestelmä, on autoa aika vaikeaa saada pois hallinnastaan, ellei todella hölmöile nopeuksien kanssa.
------------------------
Brittilehti CarKeys (anteeksi pitkä lainaus.. asiaa on paljon)
http://www.carkeys.co.uk/launches/volvo/5628.asp
------------------------
Tackling compacted snow road surfaces with a mighty turbocharged heart sounds risky. Not in the V50. The four-wheel drive system is self-managing and constantly reads wheel slip and torque to keep the car dynamically safe, on the move and achieving maximum traction. Place any wheel on ice and Volvo's clever DSTC kicks in to slow the spinning wheel and redistribute power to the wheels with the most grip. The driver needs only to concentrate on steering and throttle opening - Haldex, DSTC and silky torque do the rest.
The Haldex is the same one used on the fabulous XC90, XC70 and V70 AWD. Power distribution is managed by a rapid-response, electrically-controlled hydraulic clutch. If, for instance, the front wheels lose grip it can transfer up to 100% of torque to the rear wheels even before the front wheels have completed a quarter of a revolution. Engagement and disengagement is equally fast which makes driving on slippery surfaces a confidence-inspiring exercise which saw my test V50 T5 AWD sailing through snow and ice under full control at speeds more akin to damp British tarmac.
Nothing stopped the V50. The AWD model rides slightly higher than the standard car to help the 4x4 system's propshaft clear the bodywork. But there's no noticeable compromise in handling. A stiffer anti-roll bar and altered damper settings perfectly handling the marginal rise in centre of gravity.
Powerful ABS brakes with electronic force distribution to the rear wheels slows the V50, even on the slick ice of a very slippery slalom handling course I sampled at the Mellatracks motor industry research facility. That exercise and miles of extreme driving on Finland's rough snow-choked roads proved the point.
Even with DSTC switched off the car's handling package tries to keep the car on line. Where DSTC constantly prevents wheel slippage when permanently engaged, the V50 can also detect serious skidding with it off and cut power and apply brakes to bring you back on line.
It was only by setting up the V50 gently at speed on the test facility's ice circle that, with DSTC switched off, I could get the tail to hang out and gracefully slide the estate round in finest rally style. But if I laid down too much power the DSTC would over-ride me and step in to cut the horseplay. It was an impressive display of technology controlling an exceptional car.
------------------------
Aamulehti:
http://www.aamulehti.fi/autot/koeajo/2079447.shtml
------------------------
Nelivetoinen farmari-Volvo on juuri sellainen auto, joka pitäisi määrätä pakolliseksi liukkaan ja sohjoisen talven maissa. Harvinaisen älykäs ajovakauden hallintajärjestelmä vähentäisi selvästi liukkaan kelin aiheuttamia liikenneonnettomuuksia
AWD:ssä on myös tuttu luistonestojärjestelmä sekä DSTC-ajovakauden hallintajärjestelmä. Se pitää auton liukkaallakin ajoradalla, vaikka voimakas moottori houkuttelisi hurjastelemaan.
DSTC korjaa kuljettajan tekemiä virheitä. Jos auto lähtee esimerkiksi liukuun, pyrkii järjestelmä oikaisemaan auton ja vähentää samalla auton nopeutta. Vain moottoria rääkkäämällä auton saa puhtaaseen sivuluisuun ja ulos tieltä.
------------------------
Tuulilasi ei tuttuun tapaansa päästänyt minua kirjautumaan joten sieltä en tähän hätään lainauksia saanut. Mistään en ole kuullut että perä lähtisi yhtäkkiä luistoon. Ääritilannetesteissä on ollut tarjolla vain ykkös- ja kakkossijoituksia eikä häntäpään paikkoja kuten mersun ESP:lle on tavannut käydä.
Olisikohan tuossakin moottorijournalisti pannut 50% omasta pussista kivan kaveruuden merkeissä. Tuskin neljäsosakierroksen sutaisun todentamiseen oli nähty enempää vaivaa kuin autoesitteen selailu. Eiköhän tuo Haldex ole kuitenkin sellaisia järjestelmiä, joissa taka-akselille välitetään enimmillään yhtä paljon voimaa kuin etuakselille (eli parhaassa tapauksessa "keskitasauspyörästössä" on ikään kuin 100% lukko).
Tietenkin, jos kitkaolosuhteet ovat sellaiset, että ainoa pitävä pyörä on taka-akselilla ja etupyörä sutii, niin etupyörästön kitkahäviöitä lukuun ottamatta kaikki voima välittyy automaattisesti takapyörälle.
Jos joku pitää noita mainittuja "autotestejä" jonkinlaisessa arvossa, niin toivottavasti kiinnittää edes huomiota siihen seikkaan, mikä painotus oli Volvon Haldex AWD -järjestelmän toiminnan analyysissä verrattuna ajovakavuus- ja luistonestojärjestelmiin. Nuohan toimivat samalla lailla etuvetoisessa, joten mihin sitä Haldexia Volvossa lopulta tarvitaan, parkkipaikallako? Kuvitellaanpa, että etuvetoinen Haldex-Volvo lähtee liukkaassa mutkassa peräluisuun, vaikkapa kuljettajan epäröimisen aiheuttaman moottorijarrutuksen takia. Missä vaiheessa takapyöriin kytkeytyy veto, vai ovatko ne olleen hengessä mukana kaiken aikaa? Älä etsi vastausta iltapäivälehdestä tai yhden koeajolenkin nettiasiantuntijalta, vaikka käyttäjien kokemuksia ei löytyisikään.
http://www.iltasanomat.fi/autot/koeajot.asp?id=927098
------------------------
...Kun tähän vielä lisätään hyvin toimiva ajonhallintajärjestelmä ja vetoluistonestojärjestelmä, on autoa aika vaikeaa saada pois hallinnastaan, ellei todella hölmöile nopeuksien kanssa.
Näissäkin kaikissa jutuissa on kehuttu nelivetoa luistoneston kera ajettaessa. Minä puolestani olen puhunut kokoajan ajamisesta ilman luistonestoa. Mitä tuohon V50 AWD:n kokemuksiin tulee, itselläni ei ole omakohtaisia kokemuksia kyseisestä autosta, mutta tuossakin AWD-tekniikkahan periaatteessa sama mikä lanseerattiin jo 850 malliin.
Henkilökohtaisesti pidän parempana mm. Audin käyttämää Torsen-nelikkoa. Koeajamani A6 3.0 V6 TDI quattro oli todella hyvä ja johdonmukainen ajettava myös ilman ESP:tä.
Tuosta nelivedon tarpeellisuudesta voidaankin sitten käydä oma keskustelunsa. Itse pidän moista laitetta henkilöautossa lähinnä pröystäilynä ja lerssin jatkamisena. Ainoana plussana voidaan pitää sitä, että pääsee liikennevaloista talviaikaan hitusen liukkaammin liikkeelle. Vastapainoksi saakin ~15-20% suuremman kulutuksen.
Faktatietoja ei ole käytettävissäni, mutta Volvon 850-sarjassa käyttöönottama ´jäykkä` nelivetojärjestelmä on jo historiaa. Volvo otti Haldex-järjestelmän vaivihkaa käyttöön muutama vuosi sitten.
Kun kerta tykkäsit toimittajien kokemuksista, niin tuossa vielä eräs aika kattava kirjoitus. Ei tosin talviliukkaista tietoakaan..
http://www.vwvortex.com/artman/publish/article_693.shtml
Itse en ymmärrä tuota Haldexin väitettyä pyörähtelyä sen enempää kuin takavedon vaarallisuuttakaan. Tottakai se auto lähtee lapasesta (tai taitavalla kuskilla hallittuun sutimiseen - varsinkin ilman ESP/DSTC järjestelmiä) jos rattia väännetään ja hanaa annetaan kun samalla alla on liukas tie.
Tuosta ominaisuudestahan vuolaasti kiiteltiin noissa edellisissä lainauksissa. Etuvetoa ajava kuljettajakin pääsee ottamaan kurvin niin että auto sutii koko ajan joka puolelta eikä puske suoraan.
Itselläni on kakkosautona Volvo V50 T5 AWD ilman ESP:tä (ostin vähän ajetun demoauton, jossa ei ESP:tä sattunut olemaan). Eihän tuo ESP pahitteeksi olisi, mutta en koe auton käsittelyä lujempaa mutkaan ajettaessa mitenkään ennustamattomaksi tai yllätyksellisesti ilman ESP:tä. Totta kai auto lähtee helposti käsistä, mikäli mutkaan ajetaan liukkaalla / jäisellä tiellä kuin järki olisi päästä lähtenyt. Ei fysiikan lakeja ESP tai muutkaan tekniset apuvälineet voita. Tämä ei silti tarkoita, etteikö autollani nykyvarustuksella voisi ajaa aktiivisella ajotyylillä.
Nelivetoa en kyllä enää vaihtaisi mistään hinnasta pois. Se on Suomen sääolosuhteet huomioiden ainoa järkevä valinta ja auttaa aidosti hyödyntämään tehokkaalla mottorilla varustetun auton kuten Volvo V50 T5 AWD:n potentiaalia (tämä ei silti tarkoita aivotonta kaahailua). Ei neliveto ole ainakaan minulle mitään pröystäilyä tai mikään egon jatke (kateelliset tietysti voivat ehdottaa erityistä nelivetoveroa... :-) vaan lähinnä ajomukavuutta. On totta, että liukkaalla pääsee sujuvammin nelivetoisella liikkeelle, mutta eikös tämä ole liikenteen yleisen sujuvuudenkin kannalta myönteistä. Toisaalta kaupungissa auton voi surutta parkkeerata vaikkapa auraamattomaan pysäköintiruutuun ja liikkeelle pääsee kiroilematta lumi- ja jäämäärästä riippumatta.
AWD
Tuossapa sinulle ote Tuulilasin mielipiteistä juuri ko. auton ajettavuudesta:
Audi A6 3.0 V6 TDI Tiptronic Quattro
---------------------------
Alusta toimii normaaliajossa mukavasti ja kuitenkin jämäkästi. Jousitus nielee suuremmat röykyt esimerkillisesti, eivätkä pienetkään epätasaisuudet saa aikaan liiallisen täristävää kyytiä. Peruskäytös säilyy neutraalina vaikka A6:lla innostuisi ajelemaan sporttisemminkin. Nopeasti reagoiva ja hyvin voimaa jakava nelivetojärjestelmä auttaa tässä.
Suuntavakavuus maantienopeuksilla saa pienen moitteen. Ohjaus on pieni pettymys, keskialueella tunto ei ole paras mahdollinen. Lisäksi nopeuden mukaan muuttuva tehostus sotkee hieman ajotuntumaa. Hitailla nopeuksilla ohjaus on melko tunnoton, ja kuljettajan on palautettava ratti keskiasentoon. Onneksi vaste kasvaa nopeuden noustessa, joten pyörien kääntökulman tuntee paremmin ohjauspyörän kehältä. Keskialueen tuntoon nopeuden lisääminen ei vaikuta, ja osin tästä syystä ajamisen pitää olla aktiivisempaa suoraan ajettaessa. Suurikokoinen ja muuten rauhallisen tuntuinen A6 pyrkii tien kallistuksissa ja suuremmissa urissa hieman muuttamaan kulkusuuntaansa. Mielenkiintoista tässä on kuitenkin huomata, etteivät liikkeet muutu nopeiksi saatikka äkkinäisiksi oli ajonopeus sitten mitä tahansa.
Teimme väistökokeen sekä kahden henkilön kuormalla että kuormattuna. Tämän kokoisissa autoissa käytämme kuormana etumatkustajien lisäksi takaistuimelle kiinnitettyjä kahta vesiukkoa. Lisäksi konttiin tulee 200 kilon edestä hiekkasäkkejä.
Poiskytkemismahdollisuuden takia teimme väistökokeen sekä ESP kytkettynä että ilman. ESP päällä suurikokoinen A6 menee keilakujan elkeettömästi, kuormalla ja ilman. Järjestelmä puuttuu peliin sopivan ajoissa ja kuitenkin pehmeästi, ajaminen ei muutu rytkyttäväksi tai kulmikkaaksi. Liiallisella nopeudella väistökoetta yritettäessä ajolinja yksinkertaisesti levenee.
Ilman ESP:tä tilanne muuttuu. Rauhallisilla ohjausliikkeillä ja nopealla reagoimisella tilanne pysyy hallinnassa. Omalle kaistalle paluussa vastaohjaus on oltava kohdallaan, sillä perä pyrkii karkaamaan. Reilummilla ja nopeammilla ohjausliikkeillä perä lähtee äkisti sivulle. Pienikin myöhästyminen vastaohjauksessa johtaa laajaan yliohjaavaan kaareen, joka päättyy reilusti keilakujan ulkopuolelle. Maantiellä ollaan jo pitkällä pientareella, jopa ojassa.
Tästä ei kuitenkaan voi antaa suurta miinusta, sillä ESP:tä näpelöityään on osattava odottaa, ettei käytös välttämättä pysy ennallaan. Ideaalitilanne on tosin se, että ajokäytös säilyy aina samanlaisena.
---------------------------
Eli näyttää sillä Torsenillakin pääsevän ojaan. Ei siis (jälleenkään kerran) mitään ylivoimaista Haldexiin verrattuna, niinkuin täällä on usein yritetty väittää. Toistan edelleenkin että kyseessä on kaksi (vielä tällä hetkellä) suht. tasavertaista järjestelmää, vaikkakin tulevaisuudessa uskon Haldexin menevän ohi, yhä kehittyvän elektroniikan ja yksinkertaisemman (huoltovapaamman) mekaanisen toteutuksensa ansiosta. Jään mielenkiinnolla odottelemaan Haldexin ensimmäistä pitkittäismoottorisovellusta. Luultavasti se tulee jenkkilästä isojen Ford maastureiden muodossa.
Tuo vetotapahan on Haldexissa täysin parametrisoitava asia ja riippuu sovelluskohteesta, eli siitä millaiset ominaisuudet kuhunkin automalliin halutaan. Esim. Volvo XC90:ssä on jatkuva neliveto. Kun kaikki on 'hyvin' niin suurin osa voimasta välittyy etupyörille. XC90:n on myös maastoauto - M1G. G-kirjaimen saa, kun auto täyttää tietyt maavaraa sekä kohtaamis- ja jättökulmaa koskevat vaatimukset.
Esim. Audin TT roadsterissa ja Lamborghini Gallardossa on luultavasti todella rajusti erilaiset parametrit kuin XC90:ssä. Gallardossa tuo Haldex on sitäpaitsi toisinpäin, eli auto on takavetoinen niin kauan kunnes pito alkaa käydä vähiin.
Ulkomuistista minäkin laskettelen, mutta eikös Volvossa ollut aluksi ominaisuuksiltaan Haldexin kaltainen viskokytkin.Ei kait Volvossa ikinä ole jollut jatkuvaa nelivetoa.
Torsen tai Haldex, kyllä ojaan pääsee. Loppupeleissä kysymys on mielipiteistä ja makuasioista. Minä pidän Torsenia parempana ratkaisuna.
Nykyaikaiset Haldexit pystyvät siirtämään pitoa takapyörille käytännössä yhtänopeasti kuin Torsenkin, joten eipä noilla nykyään mitään merkitystä normaalikäytössä ole. Paremmuudestahan ei kukaan voi sanoa mitään.
Kyllä kaikilla 4-vedoilla saa perän irti liukkaalla halutessaan. Ei siihen tarvita kuin kääntö ratista ja reipasta kaasun käyttöä. No ehkä CR-V:llä ei onnistu kun keula on jo ojassa ennen kuin takaveto kytkeytyy
Kyse on siitä että voiman mennessä takapyörille niin auto muuttuu yliohjaavaksi, ei sen kummempaa. Varsinkin etuvetomalleista rakennetuilla kevytperäisillä 4-vedoilla ihan normaalia. Mutta 4-vedon edut tulevat esiin jatkossa sillä oikaisu luisusta on kohtuu helppoa, vastaohjaus veto päällä ja taas mentiin. V70 uudesta ei kokemusta mutta S60 kylläkin oli kiva vedellä kurveja luisussa kuin takavetoisella ennen vanhaan. Kaarrenopeudet ovat vaan huomattavasti isommat.
Uusissa Haldex-järjestelmissä ei enään odoteta akselien pyörintäeroa vaan jo kaasupolkimen asennosta päätellään että tarvitaan lisää voimaa taakse jottei etupyörät sutisi. Sitä se elektroniikka tekee. Ja pitkittäismoottorisen Haldex-tyyppisen järjestelmän löytää BMW:stä. Uudessa X-drivessä keskustasauspyörästö on korvattu monilevykytkimellä.