valmistus päättyi 95, jolloin siitä esiteltiin tehoiltaan rajoitettu versio, mitä myytiin mallimerkinnällä 323i (170hv vanhan 192 hv vastaan).
miksi tämä oli tehoiltaan rajoitettu? pakokaasupäästöt? no kaikkihan nuo moottorit ovat jollain tavalla rajoitettuja...
Pakokaasupäästöt eivät tuohon tietääkseni vaikuttaneet, vaan se, että tarjolle tuotiin vuonna -95 328i sen takia, että vääntöä saatiin kasvatettua 280 newtometriin. Tuon 323i:n pystyy helposti muuttamaan softalla vastaamaan takaisin tuota 192 hv, 250 nm 325i:tä. Tuolle 328i:lle ilmoitettiin tehoksi 193 hv, jonka takia 192 hv 2,5 litraisen tehoa piti laskea. Tuo 328i:n moottori voitti muistaakseni sarjansa ainakin parina vuonna 96, 97 tai 98. Tuo moottori oli taas erikoinen siitä, että sen tehot ilmoitettiin alakanttiin. Kaikissa dynotetuissa koneissa sen tehoksi on osoittautunut n.200- 210 hv, vääntö on taas ilmoitettu oikein. Miksi näin tehtiin, sitä en tiedä, mutta 2000 esiteltiin taas 231 hv 3 litrainen moottori, missä vastavaa "liika" tehoa ei ollut.
Itse olin aikoinaan ostamassa 323Ci:tä, mutta kone oli luonteeltaan liian tylsä, se oli erittäin hiljainen, sivistynyt ja vääntävä, mutta jotain siitä puuttui. Siksi valitsin sitten 328Ci:n, mistä on dynolappu 207 hv/286 nm arvioidulla vetopyörästön tehohukalla ja tuolle koneelle ei siis ole tehty mitään. Tuon Eu-kulutukseksi kaupungissa luvataan 12,5 litraa sadalla, itsellä menee 11,1 keskinopeudella 28,4 km/h.
[individual muokkasi tätä viestiä 24.02.2006 klo 12:51]
Kyllä minusta 222nm on todella vähän vääntöä 2,5 litraiseen kuutoskoneeseen, asia joka tuli jo tuon 156:n koeajossa esiin. Jos saa samat tehot ja toisessa on 28nm enemmän vääntöä, jälkimmäinen kyllä liikkuu aika paljon iloisemmin ja vaivattomammin.
Nuo ilmoittamani kulutukset on virallisia Eu-kulutuksia, niin vertailu on hiukan helpompaa kuin että jokainen ilmoittaa täällä omat haamukulutuksensa, Eu-kulutukset kuitenkin mitataan standardejen mukaan.
en tiedä kuinka iloisesti sen pitäisi kulkea mutta auto kulkee yhtä iloisesti kuin tuo 193 hv 328, jos käyttää kaikkia 6 vaihdetta. Nuo eivät olleet minun mittaamia kulutuksia vaan TM:n.
Kaikessahan on kyse teoreettisesta erosta, mutta sitä en vieläkään ymmärrä, miksi väität V6 moottoria paremmaksi ratkaisuksi, ilman mitään järkevää perustetta, ainoastaan tuulesta temmattuja heittoja, etkä edes yritä niitä perustella millään lailla. Kerro nyt jokin käytännön esimerkki, missä V6 kone olisi käytännössä parempi millään ominaisuudellaan?
Tämän takia toin esiin vertailun, minkä tuloksena suora kuutonen on takavetoautossa niin tasapainoinen kuin se vaan voi olla (50/50 painojakauma), tarjoaa kilpailijoidensa kanssa täysin yhtä isot sisätilat (esim 5-sarja vs Lexus GS vs MB E), voittanut älyttömästi palkintoja moottoreiden välisissä kisoissa, on tehokkaampi ja vääntävämpi iskutilavuuteensa nähden kuin kilpailijansa, on luokkansa kevyin, on yksinkertisempi kuin kilpailijansa, eli vähemmän potentiaalisia vikakohteita ja on yksi luokkansa taloudellisimmista ellei taloudellisin kone. Tämän lisäksi niiden käytöstä, hiljaisuutta ja sivistyneisyyttä ihmetellään jokaisen koeajon yhteydessä, toisin kuin V6 ratkaisujen. MatLog kun uskoo TM:ään kuin vuoreen, niin kaivappas nro 5/2005 esiin, siellä on 530xi:n koeajo, jossa hassusti puhutaan juurikin aiheesta, eikä ylisanoja juuri säästellä..
Eihän tämä nyt niin vaikeaa ole?
Ohhoijaa, koin juuri jonkinlainen deja vu-ilmiön - ikään kuin minulta olisi näitä asioita kysytty ja aikaisemmin, ja olisin niihin vastannutkin. Outoa, vai mitä?
Siis: 6-sylinterisen rivimoottorin ongelma pitkittäisijoituksessa on siinä, että se on niin PITKÄ ja KAPEA. Tämä pituus ja kapeus aiheuttaa ongelmia auton tilankäytön, painopisteen ja kolariturvallisuuden suhteen.
Ongelmia voidaan yrittää ehkäistä: 1) rakentamalla moottorista niin kevyt kuin mahdollista 2) sijoittamalla moottori niin taakse kuin mahdollista - käytännössä rakentamalla matkustamotilan puolelle "kyhmy", johon moottorin takaosa työnnetään. Jokainen ymmärtää, mitä vaikutuksia tällä on mm. tilankäytölle ja moottorin huoltomahdollisuuksille. 3) Pyrkimällä korin ja alustan keularakenteissa mahdollisimman suureen keveyteen mm. kevytmetalliosia käyttämällä, ja siirtämällä painavia osia taakse (mm. akku).
Joskus on myös kokeiltu vaihteiston sijoittamista taka-akselin yhteyteen.
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta. Tilankäytöllisesti paras on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
Toivottavasti Individual nyt lopulta muistaa nämä pointit - ettei tarvitse n:ttä kertaa samaa toistaa.
Individual muistanee, että Tuulilasi-lehden vertailussa Audin V6-moottorin äänimaailmaa kehuttiin erityisesti...
Ongelmia voidaan yrittää ehkäistä: 1) rakentamalla moottorista niin kevyt kuin mahdollista 2) sijoittamalla moottori niin taakse kuin mahdollista - käytännössä rakentamalla matkustamotilan puolelle "kyhmy", johon moottorin takaosa työnnetään. Jokainen ymmärtää, mitä vaikutuksia tällä on mm. tilankäytölle ja moottorin huoltomahdollisuuksille. 3) Pyrkimällä korin ja alustan keularakenteissa mahdollisimman suureen keveyteen mm. kevytmetalliosia käyttämällä, ja siirtämällä painavia osia taakse (mm. akku).
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta. Tilankäytöllisesti paras on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
Individual muistanee, että Tuulilasi-lehden vertailussa Audin V6-moottorin äänimaailmaa kehuttiin erityisesti...
No niin nyt ollaan ongelman alkulähteillä, toisessa (suora 6) ratkaisussa joudutaan käyttämään enemmän aikaa korin suunnitteluun ja keventämään autoa moottorin ja jousittamattoman massan osalta, millä on pelkästään positiivinen vaikutus ajo-ominaisuuksiin, kulutukseen ja suorituskykyyn. Esim 530ia on ihan omilla luvuillaan suorituskyvyssä ja huippunopeudessa verrattuna kilpailijoihin. Lisäksi pitää tietysti suunnitella auto niin, että saadaan matkustajille kilpailukykyiset tilat, ja tämä tuntuu onnistuvan helposti, esim ulkomitoiltaan saman kokoinen 500-sarja tarjoaa paremmat sisätilat kuin GS-sarja (sama TL:n vertailu, mihin viittasit). Lisäksi tuossa koneessa ei ole mitään huoltokohdetta tuon väittämäsi kyhmyn alla. Mitähän haittaa muuten on siitä, että akku on takakontissa? Näin autolle voidaan antaa tarvittaessa virtaa sekä etu- että takaosasta, kätevää, vai mitä?
Toisessa ratkaisussa taas pitää tyytyä kompromissiin ja silti rakentaa moottorista monimutkaisempi päästäkseen edes lähelle samaa lopputulosta. Näin moottorista tulee painavampi, monimutkaisempi ja enemmän potentiaalisia vikakohteita. Lisäksi kone kuluttaa luonnostaan enemmän, koska siinä on enemmän liikkuvia osia. Myöskään värähtelytaajuuksia ei saada ikinä kitkettyä kokonaan pois, vaan haluttaessa hyvä lopputulos, moottori täytyy eristää korista paremmin ja taas tulee lisää painoa ja turhia osia päästäkseen edes lähelle sitä meluttomuutta ja tasaisuutta mitä suora kuutonen tarjoaa luonnostaan. Myöskään korkeammille kierroksille ei pystytä rakentamaan ikinä sellaisia eristeitä, että V6 moottori olisi yhtä hiljainen, kuin suora kuutonen samoilla eristeillä ja putkiston suunnittelulla. Tämä huomaa hyvin katsoessaan TL:n vertailuautojen painoja, Bmw on 120 kg toiseksi kevyintä kevyempi ja silti vertailun hiljaisin auto.
Bemaria kehutaan silkkisestä käynnistä, minkä se tarjoaa erityisesti korkeammilla kierroksilla, kun kilpailijoiden V6 alkavat siinä vaiheessa äännellä enemmän, tästä hyvä esimerkki on Lexuksen 3 litrainen V6, haamun hiljainen noin 3000 rpm asti, mutta sen jälkeen mukaan tulee raaka neloskonemäinen ruma ääni. Nissanin V6 taas 350Z:ssa on viritetty pakoääniltään niin kovaksi, ettei tuota rumaa ääntä siinä tavallaan huomaa, moottori pitää itsestään ääntä koko ajan, joka sopii siihen autoon.
Kuinka kovaksi ääni sitten halutaan virittää koko kierrosalueelle, rippuu paljon enemmän putkistosta kuin moottorin rakenteesta. Luonnostaan V6 ääntelee vain enemmän suurilla kierroksilla, mutta saahan suoran kuutosenkin huutamaan rumasti vaikka poistamalla koko putkisto. TL:n vertailussa Audista sanotaan: Audin pakoäänet ovat sopivan räyhäkät. Loppuarvostelussa voittajan, eli Bmw:n arvostelussa sanotaan lisäksi, että "suora kuutonen on kaikkine hienouksineen onnistunut kokonaisuus: käyntiääni on sivistynyt ja voimaa löytyy riitävästi." Mutta kuten sanoin, lue se TM:n pätkä, siellä puhutaan jotakin parhaasta moottorityypistä 530xi:n koeajon yhteydessä..
Lopputuloksena, eli siinä, mikä ratkaisee, näyttää olevan se, että näin rakennettuna koneesta tulee reilusti parempi kuin kilpailijoilla paperilla, käytännössä (international engine of the year), samoin kuin auton muista ominaisuuksista (TL vertailu marraskuu 05) tai vaikka kun tunnut pitävän niistä jenkki vertailuista: http://www.edmunds.com/reviews/mostwanted/2006/107714/article.html
Miten sitten selität käytännössä sen, ettei tuo ole takavetoiseen autoon hyvä ratkaisu?
[individual muokkasi tätä viestiä 24.02.2006 klo 16:57]
Ah, soo! Siis se olikin (vain) tämänhetken tilannekatsaus kuluttajatuotteiden moottoreista, no olihan siinä viittaus menneeseenkin. Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Lainaus:
23.02.2006 klo 22:10 alarjak kirjoitti
Lainaus:
22.02.2006 klo 21:19 peksak kirjoitti
Mihin tuo "maksimi vääntömomentista, se on aina vakio noin 100nm/1000cm3." perustuu? Onko sillä mekaaninen, termodynaaminen tms totuus taustalla, entä linkkejä asiaan?
Se vaan perustuu siihen että bensiinimoottori ei kykyne tuottamaan enempää vääntömomenttia litraa kohti. Toki kehitystä on tapahtunut vuosien varrella, mutta se on kaikki hienosäätöä.
2-litrainen vapaastihengittävä moottori tuottaa pyöreästi 200nm vääntöä ja 5-litrainen 500nm, hyvin yksinkertaista.
Tässä vaiheessa moni tietysti alkaa ihmettelemään että miksi minun kaksilitraiseni tuottaa 130hv ja naapurin 150hv.
Karrikoiden voi sanoa että se johtuu siitä että sinun moottorisi suunnittelija on halunnut tehdä hieman väännökkäämmän (lue:käyttäjäystävällisemmän) moottorin kun taas toisesta on haluttu enemmän ääri suorituskykyä (lue:huippunopeutta).
No mitenkä sitten samankokoisista moottoreista saadaan eri tehot?
Se johtuu siitä että toinen moottoreista antaa huippuvääntönsä toista aiemmin ja kiertää kaikenkaikkiaan vähemmän. Nyrkkisääntönä voidaan pitää sitä että mitä vähemmän tehoa sitä enemmän alakierros vääntöä, toisaalta yläkierros vääntö mistä moottorin hevosvoimat lasketaan, maxvääntö x rpm, lähtee laskuun aiemmin mikä heikentää moottorin halua "venyä" esim. ohituksissa.
Eli: Vääntö on aina vakio, tehoa, suomeksi hevosvoimia saadaan lähes rajattomasti kun moottori suunitellaan antamaan maksimivääntönsä mahdollisimman korkeilla kierroksilla ja se taas ei ole aivan helppoa ja useimmiten jokapäiväiseen ajoon täysin turhaa.
Tästä hyvänä esimerkkinä käy vaikka oma moottoripyöräni, itselläni on 1100cm3 kuutioinen kone ja kaverillani on 1000cm3. Huippuvääntö on molemmissa likipitäin sama. Omani tuottaa 115hv/7500rpm ja kaverin 150hv/10500rpm. Vaikka kaverin pyörässä on enemmän tehoa, voittaa omani sen mennen tullen kiihdytyksissä jos kumpikaan ei nosta kierroksia yli 7000rpm, oman pyöräni vääntömomentti on alakierroksilla huomattavasti suurempi kuin kaverin pyörän koska se on suuniteltu tuottamaan alavääntöä, kun taas kaverin pyörä alkaa toimimaan vasta korkeilla kierroksilla ja menee menojaan.
Mitään linkkiä en osaa asiasta antaa mutta jos olet TM:n tilaaja voit tarkistaa väitteeni mistä hyvänsä lehdestä viimeisen 10 vuoden ajalta, kun luet minkä hyvänsa auton koeajoa ja vertaat ilmoitettua huippuvääntöä auton kuutiotilavuuteen, huomaat että olen oikeassa. Vääntömomentit vaihtelevat autokohtaisesti noin +/- 10%.
en tiedä kuinka iloisesti sen pitäisi kulkea mutta auto kulkee yhtä iloisesti kuin tuo 193 hv 328, jos käyttää kaikkia 6 vaihdetta. Nuo eivät olleet minun mittaamia kulutuksia vaan TM:n.
No ei muuten tasan tarkkaan kulje, etsippäs 0-400m kiihdytysajat molemmille saman ikäisille autoille tai ohituskiihtyvyys.
Lisäksi huippuja 328i kelaa 242 km/h Alffan 230 km/h vastaan. Myös 0-100 km/h tuo Bemari on nopeampi. Tässä huomaat väännön merkityksen.
Tuo 328:ssa käytetty moottori muuttui 5-sarjassa 9/98, ilmoitetut arvot pysyivät samana, mutta vääntö- ja tehokäyrän muoto parani, mutta samalla menetettiin osa ns. tehopotkun tunnusta, kun tuo vääntää kuminauhamaisemmin. Myös huipputeho kasvoi edelleen, vaikka jo vanhempi versio oli tehokkaampi kuin ilmoitettiin. Kun taas 330i esiteltiin, siinä oli ala- ja keskikierroksilla onnistuttu pitämään kuminauhamainen veto, mutta lisäksi se tarjosi potkun vielä noin 4500 rpm alkaen. Nämäkin on sellaisia asioita, mitkä täytyy vain kokeilla, niitä ei pysty muuten arvioimaan. 3-sarjaan tuo lisämerkinnällä TU kone tuli E46:n esittelyn yhteydessä.
[individual muokkasi tätä viestiä 24.02.2006 klo 17:17]
hauska veijari... joka asiasta pitää vängätä vastaan. Autobildinkin piti ottaa 328 vertailuun kun vääntömalli 323 ei pärjännyt..
Ei ehkä kannattaisi puhua ihan puuta heinää. 328 oli tuossakin testissä nopeampi, niinkuin kaikilla arvoilla. TM:n testissä 156 V6 Q-system 9,2 sec 0-100km/h, varsinainen urheiluauto!
hauska veijari... joka asiasta pitää vängätä vastaan. Autobildinkin piti ottaa 328 vertailuun kun vääntömalli 323 ei pärjännyt..
Ei ehkä kannattaisi puhua ihan puuta heinää. 328 oli tuossakin testissä nopeampi, niinkuin kaikilla arvoilla. TM:n testissä 156 V6 Q-system 9,2 sec 0-100km/h, varsinainen urheiluauto!
kyseessä ei ole puuta heinää, kerropa nyt sen 328n varttimailiaika bemarihan on varsinainen urheiluauto kun häviää etuvedoillekin ajattevuustesteissä. Tuosta voit tarkistaa miten Alfa kulkee http://tinyurl.com/pqedz
kyseessä ei ole puuta heinää, kerropa nyt sen 328n varttimailiaika bemarihan on varsinainen urheiluauto kun häviää etuvedoillekin ajattevuustesteissä. Tuosta voit tarkistaa miten Alfa kulkee http://tinyurl.com/pqedz
höpö höpö nyt menee jo paksuksi, helppo heittää kommentteja jos niitä ei tarvitse millään lailla perustella. Mites kun sitä Alffaa aina haukutaan vetelystä ja pompottamisesta kiihdyttäessä? Tuossa 9,2 sekunnissa kun on aikaa sitäkin murehtia.
328 on nopeampi kaikilla arvoilla, sen voit itsekin tarkistaa ihan mistä vain vertailusta tai ilmoitetuista suoritusarvoista. Tm:n vertailussa samaan riitti 320i.
höpö höpö nyt menee jo paksuksi, helppo heittää kommentteja jos niitä ei tarvitse millään lailla perustella. Mites kun sitä Alffaa aina haukutaan vetelystä ja pompottamisesta kiihdyttäessä? Tuossa 9,2 sekunnissa kun on aikaa sitäkin murehtia.
328 on nopeampi kaikilla arvoilla, sen voit itsekin tarkistaa ihan mistä vain vertailusta tai ilmoitetuista suoritusarvoista. Tm:n vertailussa samaan riitti 320i.
lopetas nyt iso? mies se lässytys tungetaan siihen sun kierrosmoottoriisi samanlainen automaatti niin nähdään se ylivoimaisuus. 320nen ei pärjää edes 1.8 litraiselle koneelle. Miten joku voi olla näin tyhmä. Siis missä muussa testissä se on hävinnyt 328sille kuin saksalaisten omissa testeissä ?? mistä itse puhuin on ihan täällä suomessa ajetuissa tieolosuhteissa eikä se (328) kulkenut yhtään sen iloisemmin. Kannattaisiko ottaa välillä ne bratwurst lasit silmiltä ja käyttää hiukan järkeä? Viimeinen viesti muuten tähän ketjuun alkaa jo naurattamaan noi sun jutut sen verran.
No niin nyt ollaan ongelman alkulähteillä, toisessa (suora 6) ratkaisussa joudutaan käyttämään enemmän aikaa korin suunnitteluun ja keventämään autoa moottorin ja jousittamattoman massan osalta, millä on pelkästään positiivinen vaikutus ajo-ominaisuuksiin, kulutukseen ja suorituskykyyn. Esim 530ia on ihan omilla luvuillaan suorituskyvyssä ja huippunopeudessa verrattuna kilpailijoihin. Lisäksi pitää tietysti suunnitella auto niin, että saadaan matkustajille kilpailukykyiset tilat, ja tämä tuntuu onnistuvan helposti, esim ulkomitoiltaan saman kokoinen 500-sarja tarjoaa paremmat sisätilat kuin GS-sarja (sama TL:n vertailu, mihin viittasit). Lisäksi tuossa koneessa ei ole mitään huoltokohdetta tuon väittämäsi kyhmyn alla. Mitähän haittaa muuten on siitä, että akku on takakontissa? Näin autolle voidaan antaa tarvittaessa virtaa sekä etu- että takaosasta, kätevää, vai mitä?
Toisessa ratkaisussa taas pitää tyytyä kompromissiin ja silti rakentaa moottorista monimutkaisempi päästäkseen edes lähelle samaa lopputulosta. Näin moottorista tulee painavampi, monimutkaisempi ja enemmän potentiaalisia vikakohteita. Lisäksi kone kuluttaa luonnostaan enemmän, koska siinä on enemmän liikkuvia osia. Myöskään värähtelytaajuuksia ei saada ikinä kitkettyä kokonaan pois, vaan haluttaessa hyvä lopputulos, moottori täytyy eristää korista paremmin ja taas tulee lisää painoa ja turhia osia päästäkseen edes lähelle sitä meluttomuutta ja tasaisuutta mitä suora kuutonen tarjoaa luonnostaan. Myöskään korkeammille kierroksille ei pystytä rakentamaan ikinä sellaisia eristeitä, että V6 moottori olisi yhtä hiljainen, kuin suora kuutonen samoilla eristeillä ja putkiston suunnittelulla. Tämä huomaa hyvin katsoessaan TL:n vertailuautojen painoja, Bmw on 120 kg toiseksi kevyintä kevyempi ja silti vertailun hiljaisin auto.
Bemaria kehutaan silkkisestä käynnistä, minkä se tarjoaa erityisesti korkeammilla kierroksilla, kun kilpailijoiden V6 alkavat siinä vaiheessa äännellä enemmän, tästä hyvä esimerkki on Lexuksen 3 litrainen V6, haamun hiljainen noin 3000 rpm asti, mutta sen jälkeen mukaan tulee raaka neloskonemäinen ruma ääni. Nissanin V6 taas 350Z:ssa on viritetty pakoääniltään niin kovaksi, ettei tuota rumaa ääntä siinä tavallaan huomaa, moottori pitää itsestään ääntä koko ajan, joka sopii siihen autoon.
Kuinka kovaksi ääni sitten halutaan virittää koko kierrosalueelle, rippuu paljon enemmän putkistosta kuin moottorin rakenteesta. Luonnostaan V6 ääntelee vain enemmän suurilla kierroksilla, mutta saahan suoran kuutosenkin huutamaan rumasti vaikka poistamalla koko putkisto. TL:n vertailussa Audista sanotaan: Audin pakoäänet ovat sopivan räyhäkät. Loppuarvostelussa voittajan, eli Bmw:n arvostelussa sanotaan lisäksi, että "suora kuutonen on kaikkine hienouksineen onnistunut kokonaisuus: käyntiääni on sivistynyt ja voimaa löytyy riitävästi." Mutta kuten sanoin, lue se TM:n pätkä, siellä puhutaan jotakin parhaasta moottorityypistä 530xi:n koeajon yhteydessä..
Lopputuloksena, eli siinä, mikä ratkaisee, näyttää olevan se, että näin rakennettuna koneesta tulee reilusti parempi kuin kilpailijoilla paperilla, käytännössä (international engine of the year), samoin kuin auton muista ominaisuuksista (TL vertailu marraskuu 05) tai vaikka kun tunnut pitävän niistä jenkki vertailuista: http://www.edmunds.com/reviews/mostwanted/2006/107714/article.html
Miten sitten selität käytännössä sen, ettei tuo ole takavetoiseen autoon hyvä ratkaisu?
Heh heh, oletko ajatellut ollenkaan, mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee omiinsa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus.
Jos Lexuksen kattolinja laskee "premium"- maisesti vieden auton takatiloja, sitä ei voida laittaa moottorin piikkiin. Jos 5- sarjan BMW olisi suunniteltu V6-moottorille, se olisi voitu tehdä joko lyhyemmäksi samoilla sisätiloilla tai sisätiloiltaan suuremmaksi samalla pituudella. Tämä on matemaattinen totuus. Lisäksi kolariturvallisuuskin olisi ehkä se 5 tähteä.
Moottorin huoltokohteisiin kuuluvat mm. sytytystulpat, Individualin kannattaa katsoa alan perusoppaista, miten ne moottorissa sijoittuvat.
Rivikutosilla on huono alapään vääntö pitkän kampiakselin aiheuttamien ongelmien takia; toki tehoa niistä saa "huudattamalla" esiin. Sinänsä suorituskyvyllä ei tuon kokoisilla moottoreilla ole merkitystä - varsinkaan Suomessa - mutta tukeva alavääntö on aina kiva asia.
Joka jostain syystä ostaa auton noin suurella bensamoottorilla, hän on jo alistunut siihen, että bensaa menee. Jos etsitään pieniruokaista bensakonetta, valitaan 3- tai 4-sylinterinen moottori. Sylinterien V-kulmalla ei ole juuri merkitystä auton kulutukseen. Kovasti tuntuu Individual myös arvostavan V12-moottoria, ostaisi kuulemma, jos olisi varaa. Mitenkäs sen paino, monimutkaisuus ja polttoaineenkulutus? Aika ristiriitaista kirjoittelua.
Minun täytyy myöntää, etten ole musiikkimiehiä. Silti olen sitä mieltä, että kannattaa etsiä soittolaitteista äänen soinnukkuutta ja autosta muita ominaisuuksia. Aivan hullua tuollainen puhe,että vaikkapa Mersun V6-bensamoottorit olisivat häiritsevän meluisia ja "epäsilkkisiä" käynniltään. Pidetään nämä "söpöstelyt" erillään moottoriasioista, jookos.
Noita kaikenlaisia moottoripalkintoja on maailma pullollaan - sellainenkin palkinto on Jenkeissä, jonka Nissanin V6 on voittanut vuodesta toiseen. Mutta sitähän ei täällä arvosteta, kun BMW on pärjännyt siinä huonommin. Kaiken lisäksi V10-moottoria väitetään myös värinäiseksi, ja sehän on voittanut jopa Individualin arvostaman "Engine of the Year"-palkinnon.
Ohje kaikille, jotka kuitenkin harkitsevat rivikutos-auton hankintaa: ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain.
Ah, soo! Siis se olikin (vain) tämänhetken tilannekatsaus kuluttajatuotteiden moottoreista, no olihan siinä viittaus menneeseenkin. Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Minkälaista tietoa, kerron mielelläni?
Viimeisen 30 vuoden aikana ei ole tapahtunut mitään mullistavaa. Hevosvoimat eivät edelleenkään liikuta autoa mihinkään, vääntömomentti sen tekee, venttiilien märän lisääminen ei tee kesää pikemminkin päin vastoin, ja vääntömomentti on edelleen lähes se sama 100nm/1000cm3 mitä se on aina ollut.
Taisin jo aeimmin kysyä, tämän numerollisen tiedon taustasta, onko sillä esim. mekaanista ja/tai termodynaamista perusteita - tätä tarkoitin. Olen joskus lukenut perusteita mm. sylinterikoon ihannemitalle, joka on n. puolilitraa, jokuhan viittasi tähän tässä inttämiseksi menneeksi viestiketjussa. Tuo puolilitraa taisi koskea vain vapaastihengittäviä koneita, täytyisi kaivaa perusteet esille ja katsoa uudelleen.
Lainaus:
24.02.2006 klo 22:42 alarjak kirjoitti
Lainaus:
24.02.2006 klo 16:40 peksak kirjoitti
Ah, soo! Siis se olikin (vain) tämänhetken tilannekatsaus kuluttajatuotteiden moottoreista, no olihan siinä viittaus menneeseenkin. Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Minkälaista tietoa, kerron mielelläni?
Viimeisen 30 vuoden aikana ei ole tapahtunut mitään mullistavaa. Hevosvoimat eivät edelleenkään liikuta autoa mihinkään, vääntömomentti sen tekee, venttiilien märän lisääminen ei tee kesää pikemminkin päin vastoin, ja vääntömomentti on edelleen lähes se sama 100nm/1000cm3 mitä se on aina ollut.
Taisin jo aeimmin kysyä, tämän numerollisen tiedon taustasta, onko sillä esim. mekaanista ja/tai termodynaamista perusteita - tätä tarkoitin. Olen joskus lukenut perusteita mm. sylinterikoon ihannemitalle, joka on n. puolilitraa, jokuhan viittasi tähän tässä inttämiseksi menneeksi viestiketjussa. Tuo puolilitraa taisi koskea vain vapaastihengittäviä koneita, täytyisi kaivaa perusteet esille ja katsoa uudelleen.
Sylinterin halkaisijalla tai iskunpituudella ei ole käytännössä mitään merkitystä, ne ovat enemmän tunneasioita, toinen pitää V-2:sta ja toinen Rivikutosesta, ehkä äänen ehkä käytöksen perusteella. V-moottoreita on yleisesti pidetty väännökkäämpinä, mutta mittaustilanteessa sitä on vaikea näyttää toteen.
Mitä enemmän sylintereitä sitä enemmän saadaan tehoa.
Ainoa kierroksia rajoittava tekijä on keskimääräinen männän-nopeus jonka maksiminopeus on ollut niin kauan kuin muistan 21m/s ja tämä alkaakin sitten jo vaikuttaa moniin tekijöihin moottoria suunniteltaessa.
Tämän nopeuden ylittyessä alkaa tapahtua kiinnileikkaumia moottorissa. Elikkä V-2 moottorista ei voi saada niin paljon kierroksia kuin R-4 moottorista koska siinä on suuremmat sylinterit ja näin ollen iskunpituuden täytyy olla suurempi jos halutaan sylinterin halkaisija pitää kurissa.
F1:ssä ei tätä huomaa koska kaikki tallit käyttävät samaa moottorikonstruktiota mutta kun seuraa Motogp ja Superbike luokkaa huomaa että sekä V-2, Rivikolme, Rivineljä ja V-5 moottorit tuottavat hyvin saman kaltaisia huippunopeuksia, ainoa selkeä ero on äänessä.
Tässäkin kirjoituksessa huomaa että ihmiset ovat enemmän kiinostuneita nippelitietoudesta kuin lookisesta ajattelusta.
Olette te GTAm ja Matlog aika veijareita, toinen väittää, että Bmw:n moottorit vääntää liikaa, toinen väittää että liian vähän.
Matlogille: esim Nissan 350Z:ssa on samanlainen kyhmy, vaikka se on V6 moottori, eikä tuo nyt tunnu olevan mikään ongelma. Bmw:stä pystyy vaihtamaan tulpat itsekkin, ei tuota ongelmia, joten kun tuossa on ainoa V6:tta puolustava asia, ollaan aika heikoilla.
Edelleen tuossa luokassa Bmw:n suora kuutonen on kevyin, tehokkain, vääntävin, sivistynein, kierrosherkin, laajin vääntöalue, suurin alavääntö pienillä kierroksilla, vähiten rikkimeneviä osia, ei huoltoa vaativaa hihnaa, ainakin yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Lisäksi se on kiinni luokkansa parhaassa autossa, joka on kevyin, suorituskykyisin, hiljaisin, tasapainoisin, jne ja monessa yhteydessä mainittu maailman parhaaksi autoksi. Mitä muuta voi vaatia?
Niin se poijaat vain on, paras ratkaisu tuossa luokassa on suora kuutonen ja sitä ette ole kovasta yrityksestä ja joutavan jauhamisesta huolimatta saaneet muutettua yhtään mihinkään. Eiköhän tämä keskustelu ole osaltani tässä, koska kukaan ei ole pystynyt tuomaan mitään käytännön esimerkkejä siitä, etteikö suora kuutonen olisi täysin ylivoimainen moottori tuossa luokassa ja keskustelu on siirtynyt faktojen puuttuessa sille tasolla, että voi vain haukkua toista tyhmäksi, kun ei ole enää millään, millä omaa mielipidettä voisi tukea.
ps. Mikäköhän moottori on kulttiautoksi muodostuneessa Skylinessa?
[individual muokkasi tätä viestiä 25.02.2006 klo 15:02]
Olette te GTAm ja Matlog aika veijareita, toinen väittää, että Bmw:n moottorit vääntää liikaa, toinen väittää että liian vähän.
Matlogille: esim Nissan 350Z:ssa on samanlainen kyhmy, vaikka se on V6 moottori, eikä tuo nyt tunnu olevan mikään ongelma. Bmw:stä pystyy vaihtamaan tulpat itsekkin, ei tuota ongelmia, joten kun tuossa on ainoa V6:tta puolustava asia, ollaan aika heikoilla.
Edelleen tuossa luokassa Bmw:n suora kuutonen on kevyin, tehokkain, vääntävin, sivistynein, kierrosherkin, laajin vääntöalue, suurin alavääntö pienillä kierroksilla, vähiten rikkimeneviä osia, ei huoltoa vaativaa hihnaa, ainakin yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Lisäksi se on kiinni luokkansa parhaassa autossa, joka on kevyin, suorituskykyisin, hiljaisin, tasapainoisin, jne ja monessa yhteydessä mainittu maailman parhaaksi autoksi. Mitä muuta voi vaatia?
Niin se poijaat vain on, paras ratkaisu tuossa luokassa on suora kuutonen ja sitä ette ole kovasta yrityksestä ja joutavan jauhamisesta huolimatta saaneet muutettua yhtään mihinkään. Eiköhän tämä keskustelu ole osaltani tässä, koska kukaan ei ole pystynyt tuomaan mitään käytännön esimerkkejä siitä, etteikö suora kuutonen olisi täysin ylivoimainen moottori tuossa luokassa ja keskustelu on siirtynyt faktojen puuttuessa sille tasolla, että voi vain haukkua toista tyhmäksi, kun ei ole enää millään, millä omaa mielipidettä voisi tukea.
ps. Mikäköhän moottori on kulttiautoksi muodostuneessa Skylinessa?
Minä olen väittänyt,että rivikutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista, joissa kampiakseli on lyhyempi. Perusteetkin olen sanonut. Ja kaikki koskaan vaikkapa 2-litarisella 6-sylinterisellä bemarilla ajanut asian voi todistaa. Voi verrata vaikkapa 2-litraiseen V6:een.
Aika epätoivoiseksi menee, jos 350Z:aa vertaa BMW:n 5- ja 3-sarjan autoihin. Ehkä kannattaisi katsella vertailukohteeksi sedan-mallisia henkilöautoja eikä pikkupojiksi jääneiden leluja?
Sepä hienoa, että Individual pystyy ao. tulpat vaihtamaan - lehtien mukaan huolloilla sen suhteen on ongelmia. Sitä paitsi - kannattaa opetella laskemaan, minä olen kirjoitellut aika monta syytä, miksi V6 on parempi kuin rivikutonen. Unohtuiko taas???
Et vastannut, miksi varsinainen ihannemoottorisi on V12 ? Sehän on yhtä monimutkainen ja painava kuin kaksi V6-moottoria pantaisiin peräkkäin.
Toistanpa nyt taas: mitään käytännön etua pitkittäin sijoitettu rivikutonen ei tarjoa V6:een verrattuna. Haittoja on sen sijaan lukuisia. Mikä on muuten se "huoltoa vaativa" hihna, joka täytyisi olla V6:ssa mutta ei rivikutosessa?? Jos kevyen ja vähän osia sisältävän moottorin haluaa, joka toimii kuin 4-tahtirivikutonen, hankkikoon 3-sylinterisen 2-tahtikoneen (jos sellaisia vielä löytyy markkinoilta)
Sekö rivikutosesta tekeekin hyvän että "se on kiinni yhdessä parhaista autoista" ? Jos bemariin pulttaisi Trabantin moottorin, tulisiko siitä hyvä??? Hiukan loogisuutta, pliis.
Kun Individual ilman unohduksen armahtavaa huntua lukee ao. viestiketjua, hän löytää sieltä monta käytännön esimerkkiä, miksi pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin.
Mutta olkoot rivikutosharrastajat autuaat uskossaan - mitäpä siitä jos elää harhakuvitelmien varassa. Pääasia, että on onnellinen.
[ Jos 5- sarjan BMW olisi suunniteltu V6-moottorille, se olisi voitu tehdä joko lyhyemmäksi samoilla sisätiloilla tai sisätiloiltaan suuremmaksi samalla pituudella. Tämä on matemaattinen totuus.
BMW:n 5-sarja on luokkansa tilavampia autoja. TM:n 1/2005 vertailussa (mukana Audi A6, Jaguar s-type, Mercedes-Benz E-sarja ja Chrysler 300C) sai ainoana autona täydet 10 pistettä sisätiloista. Suosittelenkin että Matlog tutustuu kaimansa esikuvaa kunnioittaen aiheisiin mistä kirjoittaa, ettei tule kirjoitettua puuta heinää.
Auton moottorin tärinää tai värinää ei vaimenneta tai pyritä poistamaan ainoastaan matkustajien takia. Värinä vaikuttaa moottorin ja siinä kiinni olevien apulaitteiden elinikään. Sen takia monessa moottorikonstruktiossa joudutaan käyttämään tasapainotus akselia. Eli vaikka itse ajattelisi, ettei maksa pennin vertaa värinättömästä käynnistä, autotehtaat joutuvat maksamaan, jotta moottorin elinikä ei laskisi. Ainoat värinä vapaat moottori konstruktiot, mitä autoissa käytetään ovat rivi-kuutonen ja v-12.
Tärinään voi jokainen tutustua empiirisesti, vaikkapa käsihiomakoneen avulla. Halpa värinä vaimentamaton kone saa käden valkoiseksi tärinästä, mutta hyvin vaimennetulla koneella voi työtä jatkaa ilman värinän aiheuttamia ongelmia. Tai jos kotona joutuu pyykinpesukoneen linkoamisvaiheessa pitämään tärisevää ja pomppivaa konetta paikallaan on kyse samasta ongelmasta.
Miksi sitten moottorikonstruktiot aiheuttavat värinää eritavalla ja miksi V-6 moottori on erityisen värinä altis? Jokainen mäntä tuottaa välillä positiivista vääntömomenttia (antaa momenttia) ja välillä negatiivista (ottaa momenttia). Männät vääntävät siis välillä kampiakselia eri suuntiin, ja se kiertyy V-moottoreissa useasta kohtaa aiheuttaen värinöitä. Tämän lisäksi kampiakseli toki myös taipuu jokaisen laakerin välisistä alueista.
Suuria värähtelyjä syntyy massojen edestakaisista liikkeistä ja myös massojen pyörimisliikkeistä (siis massojen kiihtyvyyksistä). Näiden nk. massavoimien lisäksi moottoriin kohdistuu massamomentteja (massavoimien aiheuttamia momentteja), jotka pyrkivät kieputtamaan moottoria vähän joka suuntaan. Vaikka massavoimat olisivatkin tasapainossa, eli kumoaisivat toisensa, eivät niiden aiheuttamat momentit välttämättä kumoa toisiansa, koska voimilla on erisuuret vipuvarret (esim. sylinteristä 3 on eri matka moottorin päätyyn kuin sylinteristä 2). Näitä nk. massavoimia ja momentteja sitten voidaan tasapainottaa vastapainoilla ja tasapainotusakseleilla sekä niille asetetuilla vastapainoilla. Moottorin tasapainoon vaikuttavat esim. sylinterimäärä, sytytysjärjestys, V-kulma ja tietenkin tasapainotukset
Miksi V-6 moottori on huonompi ratkaisu kuin vastaava rivimoottori? Suurin ongelma on moottorin värinän lisäksi monimutkaisuus ja siitä johtuva paino. Värinän aiheuttamista ongelmista, kuten metallin lujuuden heikentymisestä, joka johtuu jatkuvasta vääntö- tai värähtelyrasituksesta. Kirjoitin aiheesta jo aikaisemmin joten mennään muihin ongelmiin.
V-moottori ratkaisussa joudutaan käyttämään neljää nokka-akselia ja monimutkaista jakopyörästöä. Käyttövoima kampiakselilta joudutaan siirtämään huomatavan monimutkaisen jakopyörästön avulla normaalin kahden nokka-akselin sijasta neljälle, jotka sijaitsevat vieläpä moottorin eripuolilla. Voiman siirto kampiakselilta nokka-akseleille lisää siis voimahäviöitä, on painavampi monimutkaisuuden ansiosta ja samasta syystä myös vika herkempi. Samaten kaksinkertainen määrä nokka-akseleita lisää moottorin sisäistä kitkaa, sitä kautta lisää kulutusta ja vähentää tehoa. Ei pidä myöskään unohtaa tasapainotus akselin tuomaa tehonhäviötä, jonka ottama käyttövoima kampiakselilta on pois moottorin antamasta voimasta.
Painon lisääntyminen kahdesta kannesta, neljästä nokka-akselista, monimutkaisesta jakopyörästöstä, kahdesta pakosarjasta, tasapainotus akselista jne. ei liene ihanne moottorin tunnusmerkkejä. Vielä kun näiden käyttämiseen tarvittava voima on pois moottorin varsinaisesta työstä, eli voiman tuottamisesta kampiakselin päästä. Ja tähän vielä lisätään monimutkaisuudesta johtuva suurempi vika-alttius ja suuremmat tuotantokustannukset sekä värinän aiheuttamat ongelmat - Kyllä olisi maalaisjärjellä töitä.
Miksi V-6 moottori on huonompi ratkaisu kuin vastaava rivimoottori? Suurin ongelma on moottorin värinän lisäksi monimutkaisuus ja siitä johtuva paino. Värinän aiheuttamista ongelmista, kuten metallin lujuuden heikentymisestä, joka johtuu jatkuvasta vääntö- tai värähtelyrasituksesta. Kirjoitin aiheesta jo aikaisemmin joten mennään muihin ongelmiin.
V-moottori ratkaisussa joudutaan käyttämään neljää nokka-akselia ja monimutkaista jakopyörästöä. Käyttövoima kampiakselilta joudutaan siirtämään huomatavan monimutkaisen jakopyörästön avulla normaalin kahden nokka-akselin sijasta neljälle, jotka sijaitsevat vieläpä moottorin eripuolilla. Voiman siirto kampiakselilta nokka-akseleille lisää siis voimahäviöitä, on painavampi monimutkaisuuden ansiosta ja samasta syystä myös vika herkempi. Samaten kaksinkertainen määrä nokka-akseleita lisää moottorin sisäistä kitkaa, sitä kautta lisää kulutusta ja vähentää tehoa. Ei pidä myöskään unohtaa tasapainotus akselin tuomaa tehonhäviötä, jonka ottama käyttövoima kampiakselilta on pois moottorin antamasta voimasta.
Painon lisääntyminen kahdesta kannesta, neljästä nokka-akselista, monimutkaisesta jakopyörästöstä, kahdesta pakosarjasta, tasapainotus akselista jne. ei liene ihanne moottorin tunnusmerkkejä. Vielä kun näiden käyttämiseen tarvittava voima on pois moottorin varsinaisesta työstä, eli voiman tuottamisesta kampiakselin päästä. Ja tähän vielä lisätään monimutkaisuudesta johtuva suurempi vika-alttius ja suuremmat tuotantokustannukset sekä värinän aiheuttamat ongelmat - Kyllä olisi maalaisjärjellä töitä.
Kaikki mitä kirjoitit on täysin totta, sitten ei jää enää kun se tunne puoli jota ei voi mittarilla mitata, V-koneet vaan tuntuvat vääntävämmiltä ja voimakkaammilta, henkimaailman hommia...
BMW:n 5-sarja on luokkansa tilavampia autoja. TM:n 1/2005 vertailussa (mukana Audi A6, Jaguar s-type, Mercedes-Benz E-sarja ja Chrysler 300C) sai ainoana autona täydet 10 pistettä sisätiloista. Suosittelenkin että Matlog tutustuu kaimansa esikuvaa kunnioittaen aiheisiin mistä kirjoittaa, ettei tule kirjoitettua puuta heinää.
Auton moottorin tärinää tai värinää ei vaimenneta tai pyritä poistamaan ainoastaan matkustajien takia. Värinä vaikuttaa moottorin ja siinä kiinni olevien apulaitteiden elinikään. Sen takia monessa moottorikonstruktiossa joudutaan käyttämään tasapainotus akselia. Eli vaikka itse ajattelisi, ettei maksa pennin vertaa värinättömästä käynnistä, autotehtaat joutuvat maksamaan, jotta moottorin elinikä ei laskisi. Ainoat värinä vapaat moottori konstruktiot, mitä autoissa käytetään ovat rivi-kuutonen ja v-12.
Tärinään voi jokainen tutustua empiirisesti, vaikkapa käsihiomakoneen avulla. Halpa värinä vaimentamaton kone saa käden valkoiseksi tärinästä, mutta hyvin vaimennetulla koneella voi työtä jatkaa ilman värinän aiheuttamia ongelmia. Tai jos kotona joutuu pyykinpesukoneen linkoamisvaiheessa pitämään tärisevää ja pomppivaa konetta paikallaan on kyse samasta ongelmasta.
Miksi sitten moottorikonstruktiot aiheuttavat värinää eritavalla ja miksi V-6 moottori on erityisen värinä altis? Jokainen mäntä tuottaa välillä positiivista vääntömomenttia (antaa momenttia) ja välillä negatiivista (ottaa momenttia). Männät vääntävät siis välillä kampiakselia eri suuntiin, ja se kiertyy V-moottoreissa useasta kohtaa aiheuttaen värinöitä. Tämän lisäksi kampiakseli toki myös taipuu jokaisen laakerin välisistä alueista.
Suuria värähtelyjä syntyy massojen edestakaisista liikkeistä ja myös massojen pyörimisliikkeistä (siis massojen kiihtyvyyksistä). Näiden nk. massavoimien lisäksi moottoriin kohdistuu massamomentteja (massavoimien aiheuttamia momentteja), jotka pyrkivät kieputtamaan moottoria vähän joka suuntaan. Vaikka massavoimat olisivatkin tasapainossa, eli kumoaisivat toisensa, eivät niiden aiheuttamat momentit välttämättä kumoa toisiansa, koska voimilla on erisuuret vipuvarret (esim. sylinteristä 3 on eri matka moottorin päätyyn kuin sylinteristä 2). Näitä nk. massavoimia ja momentteja sitten voidaan tasapainottaa vastapainoilla ja tasapainotusakseleilla sekä niille asetetuilla vastapainoilla. Moottorin tasapainoon vaikuttavat esim. sylinterimäärä, sytytysjärjestys, V-kulma ja tietenkin tasapainotukset
Piirräpä kuva ylhäältäpäin kahdesta moottorista: V6 ja rivikutonen. Huomaat, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Ei asia sen monimutkaisempi ole. Miten tilaviksi sitten eri korimallit on tehty, on eri asia eikä riipu moottoreista. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen. Juster hyvä, tutustu siis moottorirakenteisiin ennen kuin menet näin nolaamaan itsesi.
V6-moottorin värinään vaikuttaa myös se, onko käytetty tasapainotusakseleita vai ei. Jos on, värinät ovat hallinnassa käytännössä yhtä hyvin kuin rivimoottorissakin. Se on fakta.
Todettakoon nyt vielä kerran se tosiseikka, että 6-sylinterisiä bensamoottoreita EI osteta niiden pienen polttoaineenkulutuksen takia. 12-sylinterisiä moottoreita vielä vähemmän. Tasapainoakselit toimivat kuten vauhtipyörä, eivätkä sinänsä vie tehoa. Rivikutosissa joudutaan käyttämään vastaavasti vääntövärinän vaimentimia, jotta pitkä kampiakseli ei joutuisi resonanssiin ja katkeaisi.
Jostain syystä täällä halutaan verrata BMW:n rivikutosia japanilaisautojen V6-moottoreihin, mutta ei esimerkiksi Mercedes- Benzin V6-moottoreihin. Miksiköhän???
Todelliset asiantuntijat, eli autonmoottorien valmistajat, tietävät sen tosiasian, että V6 on takavetoautoihin huomattavasti parempi ratkaisu kuin rivikutonen. Niinpä niihin onkin laajasti siirrytty. On muuten aika yllättävää, että nimenomaan BMW:n tapauksessa ylistetään yksinkertaisuutta moottorirakenteissa. Joka yksinkertaista ratkaisua haluaa, hankkikoon kaksitahtimoottorin. Pitää muistaa, että myös V8- V10- ja V12- moottoreissa on kaksi sylinteriryhmää. Senhän maalaisjärkinenkin käsittää. BMW:n kalleimmat mallit ovat V-moottorisia kaksine sylineriryhmineen.
Mutta kuten olen monesti todennut: jos ehdottomasti rivikutosen haluaa, poikittainen etuveto on tällöin ratkaisuna yliveto.
Itse kallistun S6-faniksi, perusteena ne "akateemiset" syyt + ääni. Tässä yksi muikea esimerkki S6-koneellisesta (en käytä tätä argumenttina S6:n puolesta): TVR Sagaris
Edit: Tuo edellä linkitetty värähtelytaulukko on hyvä esimerkki niistä akateemisista syistä.
[simBanssi muokkasi tätä viestiä 27.02.2006 klo 16:17]
[Piirräpä kuva ylhäältäpäin kahdesta moottorista: V6 ja rivikutonen. Huomaat, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Ei asia sen monimutkaisempi ole. Miten tilaviksi sitten eri korimallit on tehty, on eri asia eikä riipu moottoreista. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen. Juster hyvä, tutustu siis moottorirakenteisiin ennen kuin menet näin nolaamaan itsesi.
V6-moottorin värinään vaikuttaa myös se, onko käytetty tasapainotusakseleita vai ei. Jos on, värinät ovat hallinnassa käytännössä yhtä hyvin kuin rivimoottorissakin. Se on fakta.
Todettakoon nyt vielä kerran se tosiseikka, että 6-sylinterisiä bensamoottoreita EI osteta niiden pienen polttoaineenkulutuksen takia. 12-sylinterisiä moottoreita vielä vähemmän. Tasapainoakselit toimivat kuten vauhtipyörä, eivätkä sinänsä vie tehoa. Rivikutosissa joudutaan käyttämään vastaavasti vääntövärinän vaimentimia, jotta pitkä kampiakseli ei joutuisi resonanssiin ja katkeaisi.
Jostain syystä täällä halutaan verrata BMW:n rivikutosia japanilaisautojen V6-moottoreihin, mutta ei esimerkiksi Mercedes- Benzin V6-moottoreihin. Miksiköhän???
Todelliset asiantuntijat, eli autonmoottorien valmistajat, tietävät sen tosiasian, että V6 on takavetoautoihin huomattavasti parempi ratkaisu kuin rivikutonen. Niinpä niihin onkin laajasti siirrytty. On muuten aika yllättävää, että nimenomaan BMW:n tapauksessa ylistetään yksinkertaisuutta moottorirakenteissa. Joka yksinkertaista ratkaisua haluaa, hankkikoon kaksitahtimoottorin. Pitää muistaa, että myös V8- V10- ja V12- moottoreissa on kaksi sylinteriryhmää. Senhän maalaisjärkinenkin käsittää. BMW:n kalleimmat mallit ovat V-moottorisia kaksine sylineriryhmineen.
Mutta kuten olen monesti todennut: jos ehdottomasti rivikutosen haluaa, poikittainen etuveto on tällöin ratkaisuna yliveto.
Näiden kahden V6- ja R6-moottorin erilaisesta tilantarpeesta en ole kirjoittanut. Lähinnä olen käsitellyt teknisiä eroja. Korjasin ainoastaan erään automallin sisätiloista ilmeisesti tietämättömyydestä johtuvan virheellisen käsityksen, kertomalla vieläpä mistä tiedon voi tarkistaa.
Mutta koska eri moottorityyppien tarvitsema tila kiinnostaa, ja V6-moottorin tekninen ja ekonominen huonommuus verrattuna R-6 moottoriin on vastaväitteittä hyväksytty. Käsitelläänpä sitä tilankäytön roplematiikkaa, joka onkin ainoa kestävä argumentti V6-moottorin hyväksi. Voitaneen olettaa että samankokoisten moottoreiden tilantarve on erilaisesta rakenteesta huolimatta sama. Tosin V6-moottori monimutkaisempana, painavampana ja enemmän osia sisältävänä lienee kokonaisuutena enemmän tilaa tarvitseva. Moottoreiden tarvitsemat tilanmuodot kuitenkin poikkeavat toisistaan, ja siinä on se ainoa syy miksi ylipäätään V6-moottoreita yleensä valmistetaan.
Aikaisemmin mainitsemani TM 1/2005 testissä olleet autot saa myös vähintään V8 moottoreilla varustettuna. On siis helppo ymmärtää 6-sylinterisen moottorin mahtuvan muodostaan huolimatta helposti näiden autojen moottoritilaan. Ongelmia tilasta tulee silloin kun pienehköön etuvetoiseen autoon täytyy saada 6-sylinterinen moottori. Aikaisemmin tässä keskustelussa mainittu Volvo on asentanut R-6 moottorin poikittain yhdistettynä etuvetoon. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. Ei edes se täysin ilmeisesti vajavaisten teknisten tiedoin aikaan saama älyväläys ettei rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Kun moottorin tilavuutta kasvatetaan suuremmaksi, eteen tulee aina raja, missä sylintereiden määrä on kasvatettava. Siksipä suuremmissa tilavuusluokissa valmistetaan V8, V10 Ja V12 jne. mallisia moottoreita. Ne ovat järkeviä omissa kokoluokissaan. Aivan pikku kuriositeettina esim. E-sarjan Mersun eniten myyty malli on varustettu V8-moottorilla.
. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. V8-moottorilla.
pitänee taas oikaista
Jos auto tehdään rivikuutoselle ja siinä halutaan käyttää myös rivinelosia jaa hukkatilaaa reilusti enemmän kuin V6sella, mikä maksaa extraa eli kuulunee taloudellisiin syihin. Parhain mahdollinen moottorikonstruktio on muuten V12 "V12 is better than inline-6 just because it has more cylinders, thus doubling the firing frequency and smoothen power delivery"
Näiden kahden V6- ja R6-moottorin erilaisesta tilantarpeesta en ole kirjoittanut. Lähinnä olen käsitellyt teknisiä eroja. Korjasin ainoastaan erään automallin sisätiloista ilmeisesti tietämättömyydestä johtuvan virheellisen käsityksen, kertomalla vieläpä mistä tiedon voi tarkistaa.
Mutta koska eri moottorityyppien tarvitsema tila kiinnostaa, ja V6-moottorin tekninen ja ekonominen huonommuus verrattuna R-6 moottoriin on vastaväitteittä hyväksytty. Käsitelläänpä sitä tilankäytön roplematiikkaa, joka onkin ainoa kestävä argumentti V6-moottorin hyväksi. Voitaneen olettaa että samankokoisten moottoreiden tilantarve on erilaisesta rakenteesta huolimatta sama. Tosin V6-moottori monimutkaisempana, painavampana ja enemmän osia sisältävänä lienee kokonaisuutena enemmän tilaa tarvitseva. Moottoreiden tarvitsemat tilanmuodot kuitenkin poikkeavat toisistaan, ja siinä on se ainoa syy miksi ylipäätään V6-moottoreita yleensä valmistetaan.
Aikaisemmin mainitsemani TM 1/2005 testissä olleet autot saa myös vähintään V8 moottoreilla varustettuna. On siis helppo ymmärtää 6-sylinterisen moottorin mahtuvan muodostaan huolimatta helposti näiden autojen moottoritilaan. Ongelmia tilasta tulee silloin kun pienehköön etuvetoiseen autoon täytyy saada 6-sylinterinen moottori. Aikaisemmin tässä keskustelussa mainittu Volvo on asentanut R-6 moottorin poikittain yhdistettynä etuvetoon. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. Vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. Ei edes se täysin ilmeisesti vajavaisten teknisten tiedoin aikaan saama älyväläys ettei rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Kun moottorin tilavuutta kasvatetaan suuremmaksi, eteen tulee aina raja, missä sylintereiden määrä on kasvatettava. Siksipä suuremmissa tilavuusluokissa valmistetaan V8, V10 Ja V12 jne. mallisia moottoreita. Ne ovat järkeviä omissa kokoluokissaan. Aivan pikku kuriositeettina esim. E-sarjan Mersun eniten myyty malli on varustettu V8-moottorilla.
Niin, mehän emme ole täällä puhuneet autojen korimalleista, vaan moottoreista. BMW tulee tässä esiin siksi, että se on nykyään lähes ainoa valmistaja, joka asentaa sedan-malliseen autonkoriin rivikutosia. Vielä 70-luvulla rivikutonen oli pikemminkin sääntö kuin poikkeus.
Kun olemme nyt yhtä mieltä pitkittäisen rivikutosen heikosta tilankäytöstä, voimme siis keskittyä muihin seikkoihin.
Millä tavoin V6 onkaan monimutkaisempi kuin rivikutonen? Voidaan ajatella, että V6 on tehty siten, että rivikutonen on katkaistu pitkittäissuunnassa keskeltä ja lohkon osat siirretty rinnakkain. venttiilikoneistojen "puolikkaille" pitää luonnollisesti järjestää ohjaus, eli ketju (tai hihna) vetää kahden lohkon kautta, joissa ketju(tai hihna-) pyörät. Tasapainotusakselit (2kpl) täytyy lisätä. Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi?? Kalliimpi se on varmasti valmistaa, mutta se herättääkin kysymyksen: miksi siitä huolimatta autotehtaat ovat laajasti siirtyneet V6-moottoreihin? Vain muutama "köyhäilijä" on jäänyt jäljelle. Miten esimerkiksi Lexus perustelee sirtymistään V6-moottoreihin: "Lexus says the fact that the V6 is shorter and lower than the previous inline six allowed its designers to set it further back in the engine bay for better weight distribution."
Polttoaineen kulutuksesta: Mercedes on C-mallissaan luopunut hienosta 4-sylinterisestä kompressori-rivinelosestaan, ja siirtynyt suurin piirtein saman tehoiseen V6-moottoriin. Normikulutus lisääntyi, mutta lähes olemattoman vähän.
Kuten tuossa jo aiemmin todettiin , V8 sopii pitkittäin samaan tilaan kuin rivinelonen. Yksinkertaista, kun sen huomaa. Rivikutosen sopivuudesta poikittaismoottorisijoitukseen olemme samaa mieltä.
Omien kokemuksieni ja autolehtien koeajojen perusteella teoreettinen tosiasia rivikutosen kampiakselin resonoimisherkkyyden aiheuttamista ongelmista pienillä kierroksilla näyttää todelta. Useimmissa moottorialan lehdissä alakierrosten "hengettömyys" on huomattu. Tietenkin: jos moottori on tarpeeksi iso, silläkin väännöllä pärjäilee.
Mersu tulee uusissa C- ja E- korimalleissaan ottamaan tilamielessä etumatkaa BMW:hen. Syynä on se, että nyt myös dieselmoottoreissa on siirrytty V-koneisiin, joten korimallit voidaan nyt suunnitella lyhyille moottoreille. Toki senkin edun voi hukata "premium"-muotoilulla...
[MatLog muokkasi tätä viestiä 28.02.2006 klo 08:56]
Vaikkapa lupasin olla enää kommentoimatta, niin kerta kiellon päälle. Ensinnäkin, itse hankin rivikuutosen juuri sen polttoainepiheyden vuoksi, muuten hankkisinkin sen V12:n. Se ei ole kaksi V6 moottoria yhdistettynä, vaan kaksi suoraa kuutosta, tämän jokainen ymmärtää. Tuo on optimaalinen moottori autoon, mikäli bensan kulutuksesta ei tarvitse välittää, mutta suora kuutonen on hyvä kompromissi sivistyneisyydestä, kulutuksesta ja tehosta, huomattavasti parempi kuin V6.
Voidaan verrata MB:n V6:iin ilomielin. Itsellä on käytännön kokemusta asiasta, kun itselläni oli CLK 320 V6:lla ja isälläni siihen aikaan vanhempi S-sarja R6:lla. Siinä oli helppo vertailla ja ei jäänyt kenellekkään epäselväksi, kumpi oli parempi konstruktio, vanha R6 oli melkein kaikessa etevämpi, erityisesti kierrosherkkyydessä ja käynnin sivistyneisyydessä suuremmmilla kierroksilla. Samoin vertasin aikoinaan omaa 525i:tä kaverin 280E:hen, jossa oli V6 ja sama tilanne, R6 oli huomattavasti parempi käytännössä. Näin se on tänä päivänäkin. Mb vaihtoi ahdetut neloset kuutosiin, koska asiakkaat halusivat sivistyneemmät moottorit tilalle, jotka kävi kauniimmin kuin neloset, V6 tietysti riittää tuohon tarpeeseen, kun niitä vertaa neloskoneisiin.
Eikös se ole kuitenkin käytännön toteutus, joka ratkaisee paremmuuden? Tässä päästään R6:lla parempiin tuloksiin.
MatLog on epätoivoisesti yrittänyt todistella ihme huurujaan ainakin seuraavilla pointeilla:
1. R6 ei väännä yhtä hyvin. Väärin, käytännössä Bemarin suorat kuutoset ovat luokkansa vääntävimpiä ja tarjoavat sen muita laajemmalla kierrosalueella. MatLog voi ilomielin edelleen tuoda esimerkiksi vapari bensa 3 litraisen V6:n, joka vääntää yli 280nm alle 1700 rpm. 2 litrainen on liian pieni, jos halutaan vääntävä kuutonen, siksi niistä on luovuttu, optimaalinen koko on se n. puoli litraa per sylinteri, tästä syystä isommat moottorit ovat sitten taas useampi sylinterisiä. Samoin on 2 litraisia V6:ia haukuttu heikosta alakierrosväännöstä.
2. Suora kuutonen aiheuttaa heikon painojakauman. Väärin, suurimman osan kuutosbemareista painojakauma on 50/50, sen tasapainoisempi ei voi olla. Tähän ei monikaan V6 moottorinen auto käytännössä pääse.
3. Joudutaan tekemään kevyitä moottoreita. Totta, tästä on pelkkää hyötyä kaikkeen.
4. Joudutaan käyttämään kevytmetalliosia päästääkseen tasapainoiseen lopputulokseen. Totta, osittain sama perustelu kuin äsken, lisäksi jousittamattoman massan osuus pienenee ja tästä seuraa vielä lisähyötyä.
5. Akku joudutaan sijoittamaan takakonttiin. Pelkästään etu, jos takakontti säilyy kilpailukykyisenä, näin voidaan antaa virtaa autolle edestä ja takaa.
6. Sisätilat kärsii. Näin teoriassa, ei kuitenkaan yleensä käytännössä, koska esim Bemarin malliston sisätilat ovat parhaimpien joukossa, osaksi sen takia, että moottoritila joudutaan joka tapauksessa suunnittelemaan isommalla kuin kuusisylinteriselle moottorille ja apulaitteille on järjestettävä tilaa. Lopputulos on se, että käytännössä esim 5-sarja tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat. 1-sarjalainen taas huonommat. Kuitenkaan yleensä malliston suunnittelussa sisätilojen koon määrää jokin aivan muuu tekijä, kuin se, että suora kuutonen pitää saada mahtumaan, tämän MatLog:kin ymmärtää, ja jos ei ymmärrä, voi käydä vaikka vertaamassa V6 koneellista A4:ää ja suoralla kuutosella olevaa 3-sarjaa.
7. Joudutaan tekemään kyhmy. Näin juurikin, tosin siitä ei ole mitään haittaa ja näihin kyhmyihin törmätään myös V6 moottorisissa autoissa, koska kone painaa enemmän ja se pitää sen takia saada taaemmaksi kuin kevyt suora kuutonen. Tulpat saa edelleen vaihdettua Bmw:hen täysin normaalisti, tai ainakaan se ei huoltolaskussa näy, vaikka joutuisivatkin hieman pinnistelemään. Lisäksi olen itse vaihtanut tulpat kuusisylinteriseen Bemariin, jos se ei onistu, on väärät työkalut.
8. Kolariturvallisuus. Väärin, usea kuusisylinterinen Bmw on saanut viisi tähteä ja usea V6 moottorinen neljä ja toisinpäin. Tuohon vaikuttaa enemmän auton muu kolariturvallisuussuunnittelu.
Tähän kun ympätään se, että suoran kuutosessa on vähemmän sisäistä kitkaa aiheuttavia liikkuvia osia, eli kulutus pienempi, ne ovat kilpailijoita sivistyneempiä käynniltään, yksinkertaisen rakenteensa anisosta kevyeämpiä ja vähemmän rikkimeneviä tai huoltoa vaativia osia, käytännön toteutus on kilpailijoita tehokkaampi ja vääntävämpi, ne pärjäävät moottoreiden hyvyyttä mittaavissa kisoissa paremmin kuin kilpailijansa, niitä ei tarvitse eristää yhtä paljon, jolloin lopputuloksena auto on kevyempi, ne ovat helvempia valmistaa, joten nekin rahat voidaan käyttää vaikkapa jousittamattoman massan pienentämiseen, niin päästään tuossa luokassa ylivoimaiseen lopputulokseen ja tätä MatLog ei ole paljosta soopan puhumisesta huolimatta saanut muutettua mihinkään.
Jos haluaa MatLogin neuvoa "ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain." noudattaa, päätyy testien mukaan huonompaan lopputulokseen, kuin järkevästi toimien ja teoriassa sekä käytännössä tuossa luokassa parhaan moottorin valitsemalla. Joten, jos MatLog jotain suosittelee, kannattaa tehdä juuri päinvastoin, niin ei joudu tyytymään huonompiin ratkaisuihin ja kompromisseihin.
MatLog haluaisi varmaan meidän kaikkien ajavan pienellä korkeintaan nelisylinterisellä japanilaisautolla. Onneksi on ihmisiä, mitkä pystyvät nauttimaan autoilusta ja ajamaan luokkansa parhaimalla MatLogin huuhaasta huolimatta ja näille ihmisille kehitetään jatkuvasti hienompia ja hienompia moottoreita, tuossa luokassa suoria kuutosia ja ne pystytään paketoimaan luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon.
miksi tämä oli tehoiltaan rajoitettu? pakokaasupäästöt? no kaikkihan nuo moottorit ovat jollain tavalla rajoitettuja...
Pakokaasupäästöt eivät tuohon tietääkseni vaikuttaneet, vaan se, että tarjolle tuotiin vuonna -95 328i sen takia, että vääntöä saatiin kasvatettua 280 newtometriin. Tuon 323i:n pystyy helposti muuttamaan softalla vastaamaan takaisin tuota 192 hv, 250 nm 325i:tä. Tuolle 328i:lle ilmoitettiin tehoksi 193 hv, jonka takia 192 hv 2,5 litraisen tehoa piti laskea. Tuo 328i:n moottori voitti muistaakseni sarjansa ainakin parina vuonna 96, 97 tai 98. Tuo moottori oli taas erikoinen siitä, että sen tehot ilmoitettiin alakanttiin. Kaikissa dynotetuissa koneissa sen tehoksi on osoittautunut n.200- 210 hv, vääntö on taas ilmoitettu oikein. Miksi näin tehtiin, sitä en tiedä, mutta 2000 esiteltiin taas 231 hv 3 litrainen moottori, missä vastavaa "liika" tehoa ei ollut.
Itse olin aikoinaan ostamassa 323Ci:tä, mutta kone oli luonteeltaan liian tylsä, se oli erittäin hiljainen, sivistynyt ja vääntävä, mutta jotain siitä puuttui. Siksi valitsin sitten 328Ci:n, mistä on dynolappu 207 hv/286 nm arvioidulla vetopyörästön tehohukalla ja tuolle koneelle ei siis ole tehty mitään. Tuon Eu-kulutukseksi kaupungissa luvataan 12,5 litraa sadalla, itsellä menee 11,1 keskinopeudella 28,4 km/h.
Kyllä minusta 222nm on todella vähän vääntöä 2,5 litraiseen kuutoskoneeseen, asia joka tuli jo tuon 156:n koeajossa esiin. Jos saa samat tehot ja toisessa on 28nm enemmän vääntöä, jälkimmäinen kyllä liikkuu aika paljon iloisemmin ja vaivattomammin.
Nuo ilmoittamani kulutukset on virallisia Eu-kulutuksia, niin vertailu on hiukan helpompaa kuin että jokainen ilmoittaa täällä omat haamukulutuksensa, Eu-kulutukset kuitenkin mitataan standardejen mukaan.
en tiedä kuinka iloisesti sen pitäisi kulkea mutta auto kulkee yhtä iloisesti kuin tuo 193 hv 328, jos käyttää kaikkia 6 vaihdetta. Nuo eivät olleet minun mittaamia kulutuksia vaan TM:n.
Tämän takia toin esiin vertailun, minkä tuloksena suora kuutonen on takavetoautossa niin tasapainoinen kuin se vaan voi olla (50/50 painojakauma), tarjoaa kilpailijoidensa kanssa täysin yhtä isot sisätilat (esim 5-sarja vs Lexus GS vs MB E), voittanut älyttömästi palkintoja moottoreiden välisissä kisoissa, on tehokkaampi ja vääntävämpi iskutilavuuteensa nähden kuin kilpailijansa, on luokkansa kevyin, on yksinkertisempi kuin kilpailijansa, eli vähemmän potentiaalisia vikakohteita ja on yksi luokkansa taloudellisimmista ellei taloudellisin kone. Tämän lisäksi niiden käytöstä, hiljaisuutta ja sivistyneisyyttä ihmetellään jokaisen koeajon yhteydessä, toisin kuin V6 ratkaisujen. MatLog kun uskoo TM:ään kuin vuoreen, niin kaivappas nro 5/2005 esiin, siellä on 530xi:n koeajo, jossa hassusti puhutaan juurikin aiheesta, eikä ylisanoja juuri säästellä..
Eihän tämä nyt niin vaikeaa ole?
Ohhoijaa, koin juuri jonkinlainen deja vu-ilmiön - ikään kuin minulta olisi näitä asioita kysytty ja aikaisemmin, ja olisin niihin vastannutkin. Outoa, vai mitä?
Siis: 6-sylinterisen rivimoottorin ongelma pitkittäisijoituksessa on siinä, että se on niin PITKÄ ja KAPEA. Tämä pituus ja kapeus aiheuttaa ongelmia auton tilankäytön, painopisteen ja kolariturvallisuuden suhteen.
Ongelmia voidaan yrittää ehkäistä:
1) rakentamalla moottorista niin kevyt kuin mahdollista
2) sijoittamalla moottori niin taakse kuin mahdollista - käytännössä rakentamalla matkustamotilan puolelle "kyhmy", johon moottorin takaosa työnnetään. Jokainen ymmärtää, mitä vaikutuksia tällä on mm. tilankäytölle ja moottorin huoltomahdollisuuksille.
3) Pyrkimällä korin ja alustan keularakenteissa mahdollisimman suureen keveyteen mm. kevytmetalliosia käyttämällä, ja siirtämällä painavia osia taakse (mm. akku).
Joskus on myös kokeiltu vaihteiston sijoittamista taka-akselin yhteyteen.
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Tilankäytöllisesti paras on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
Toivottavasti Individual nyt lopulta muistaa nämä pointit - ettei tarvitse n:ttä kertaa samaa toistaa.
Individual muistanee, että Tuulilasi-lehden vertailussa Audin V6-moottorin äänimaailmaa kehuttiin erityisesti...
1) rakentamalla moottorista niin kevyt kuin mahdollista
2) sijoittamalla moottori niin taakse kuin mahdollista - käytännössä rakentamalla matkustamotilan puolelle "kyhmy", johon moottorin takaosa työnnetään. Jokainen ymmärtää, mitä vaikutuksia tällä on mm. tilankäytölle ja moottorin huoltomahdollisuuksille.
3) Pyrkimällä korin ja alustan keularakenteissa mahdollisimman suureen keveyteen mm. kevytmetalliosia käyttämällä, ja siirtämällä painavia osia taakse (mm. akku).
Parempaan tilankäyttöön ja samaan painojakaumaan päästään V6-moottorisissa autoissa ihan "normaalikonstein", turhia kikkailematta.
Tilankäytöllisesti paras on tietenkin etuveto + poikittainen rivimoottori; myös kolariturvallisuutta rakenne tulee.
Individual muistanee, että Tuulilasi-lehden vertailussa Audin V6-moottorin äänimaailmaa kehuttiin erityisesti...
No niin nyt ollaan ongelman alkulähteillä, toisessa (suora 6) ratkaisussa joudutaan käyttämään enemmän aikaa korin suunnitteluun ja keventämään autoa moottorin ja jousittamattoman massan osalta, millä on pelkästään positiivinen vaikutus ajo-ominaisuuksiin, kulutukseen ja suorituskykyyn. Esim 530ia on ihan omilla luvuillaan suorituskyvyssä ja huippunopeudessa verrattuna kilpailijoihin. Lisäksi pitää tietysti suunnitella auto niin, että saadaan matkustajille kilpailukykyiset tilat, ja tämä tuntuu onnistuvan helposti, esim ulkomitoiltaan saman kokoinen 500-sarja tarjoaa paremmat sisätilat kuin GS-sarja (sama TL:n vertailu, mihin viittasit). Lisäksi tuossa koneessa ei ole mitään huoltokohdetta tuon väittämäsi kyhmyn alla. Mitähän haittaa muuten on siitä, että akku on takakontissa? Näin autolle voidaan antaa tarvittaessa virtaa sekä etu- että takaosasta, kätevää, vai mitä?
Toisessa ratkaisussa taas pitää tyytyä kompromissiin ja silti rakentaa moottorista monimutkaisempi päästäkseen edes lähelle samaa lopputulosta. Näin moottorista tulee painavampi, monimutkaisempi ja enemmän potentiaalisia vikakohteita. Lisäksi kone kuluttaa luonnostaan enemmän, koska siinä on enemmän liikkuvia osia. Myöskään värähtelytaajuuksia ei saada ikinä kitkettyä kokonaan pois, vaan haluttaessa hyvä lopputulos, moottori täytyy eristää korista paremmin ja taas tulee lisää painoa ja turhia osia päästäkseen edes lähelle sitä meluttomuutta ja tasaisuutta mitä suora kuutonen tarjoaa luonnostaan. Myöskään korkeammille kierroksille ei pystytä rakentamaan ikinä sellaisia eristeitä, että V6 moottori olisi yhtä hiljainen, kuin suora kuutonen samoilla eristeillä ja putkiston suunnittelulla. Tämä huomaa hyvin katsoessaan TL:n vertailuautojen painoja, Bmw on 120 kg toiseksi kevyintä kevyempi ja silti vertailun hiljaisin auto.
Bemaria kehutaan silkkisestä käynnistä, minkä se tarjoaa erityisesti korkeammilla kierroksilla, kun kilpailijoiden V6 alkavat siinä vaiheessa äännellä enemmän, tästä hyvä esimerkki on Lexuksen 3 litrainen V6, haamun hiljainen noin 3000 rpm asti, mutta sen jälkeen mukaan tulee raaka neloskonemäinen ruma ääni. Nissanin V6 taas 350Z:ssa on viritetty pakoääniltään niin kovaksi, ettei tuota rumaa ääntä siinä tavallaan huomaa, moottori pitää itsestään ääntä koko ajan, joka sopii siihen autoon.
Kuinka kovaksi ääni sitten halutaan virittää koko kierrosalueelle, rippuu paljon enemmän putkistosta kuin moottorin rakenteesta. Luonnostaan V6 ääntelee vain enemmän suurilla kierroksilla, mutta saahan suoran kuutosenkin huutamaan rumasti vaikka poistamalla koko putkisto. TL:n vertailussa Audista sanotaan: Audin pakoäänet ovat sopivan räyhäkät. Loppuarvostelussa voittajan, eli Bmw:n arvostelussa sanotaan lisäksi, että "suora kuutonen on kaikkine hienouksineen onnistunut kokonaisuus: käyntiääni on sivistynyt ja voimaa löytyy riitävästi." Mutta kuten sanoin, lue se TM:n pätkä, siellä puhutaan jotakin parhaasta moottorityypistä 530xi:n koeajon yhteydessä..
Lopputuloksena, eli siinä, mikä ratkaisee, näyttää olevan se, että näin rakennettuna koneesta tulee reilusti parempi kuin kilpailijoilla paperilla, käytännössä (international engine of the year), samoin kuin auton muista ominaisuuksista (TL vertailu marraskuu 05) tai vaikka kun tunnut pitävän niistä jenkki vertailuista:
http://www.edmunds.com/reviews/mostwanted/2006/107714/article.html
Miten sitten selität käytännössä sen, ettei tuo ole takavetoiseen autoon hyvä ratkaisu?
Ah, soo! Siis se olikin (vain) tämänhetken tilannekatsaus kuluttajatuotteiden moottoreista, no olihan siinä viittaus menneeseenkin.
Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Onko sillä mekaaninen, termodynaaminen tms totuus taustalla, entä linkkejä asiaan?
Se vaan perustuu siihen että bensiinimoottori ei kykyne tuottamaan enempää vääntömomenttia litraa kohti. Toki kehitystä on tapahtunut vuosien varrella, mutta se on kaikki hienosäätöä.
2-litrainen vapaastihengittävä moottori tuottaa pyöreästi 200nm vääntöä ja 5-litrainen 500nm, hyvin yksinkertaista.
Tässä vaiheessa moni tietysti alkaa ihmettelemään että miksi minun kaksilitraiseni tuottaa 130hv ja naapurin 150hv.
Karrikoiden voi sanoa että se johtuu siitä että sinun moottorisi suunnittelija on halunnut tehdä hieman väännökkäämmän (lue:käyttäjäystävällisemmän) moottorin kun taas toisesta on haluttu enemmän ääri suorituskykyä (lue:huippunopeutta).
No mitenkä sitten samankokoisista moottoreista saadaan eri tehot?
Se johtuu siitä että toinen moottoreista antaa huippuvääntönsä toista aiemmin ja kiertää kaikenkaikkiaan vähemmän. Nyrkkisääntönä voidaan pitää sitä että mitä vähemmän tehoa sitä enemmän alakierros vääntöä, toisaalta yläkierros vääntö mistä moottorin hevosvoimat lasketaan, maxvääntö x rpm, lähtee laskuun aiemmin mikä heikentää moottorin halua "venyä" esim. ohituksissa.
Eli: Vääntö on aina vakio, tehoa, suomeksi hevosvoimia saadaan lähes rajattomasti kun moottori suunitellaan antamaan maksimivääntönsä mahdollisimman korkeilla kierroksilla ja se taas ei ole aivan helppoa ja useimmiten jokapäiväiseen ajoon täysin turhaa.
Tästä hyvänä esimerkkinä käy vaikka oma moottoripyöräni, itselläni on 1100cm3 kuutioinen kone ja kaverillani on 1000cm3. Huippuvääntö on molemmissa likipitäin sama. Omani tuottaa 115hv/7500rpm ja kaverin 150hv/10500rpm. Vaikka kaverin pyörässä on enemmän tehoa, voittaa omani sen mennen tullen kiihdytyksissä jos kumpikaan ei nosta kierroksia yli 7000rpm, oman pyöräni vääntömomentti on alakierroksilla huomattavasti suurempi kuin kaverin pyörän koska se on suuniteltu tuottamaan alavääntöä, kun taas kaverin pyörä alkaa toimimaan vasta korkeilla kierroksilla ja menee menojaan.
Mitään linkkiä en osaa asiasta antaa mutta jos olet TM:n tilaaja voit tarkistaa väitteeni mistä hyvänsä lehdestä viimeisen 10 vuoden ajalta, kun luet minkä hyvänsa auton koeajoa ja vertaat ilmoitettua huippuvääntöä auton kuutiotilavuuteen, huomaat että olen oikeassa.
Vääntömomentit vaihtelevat autokohtaisesti noin +/- 10%.
No ei muuten tasan tarkkaan kulje, etsippäs 0-400m kiihdytysajat molemmille saman ikäisille autoille tai ohituskiihtyvyys.
Lisäksi huippuja 328i kelaa 242 km/h Alffan 230 km/h vastaan. Myös 0-100 km/h tuo Bemari on nopeampi. Tässä huomaat väännön merkityksen.
Tuo 328:ssa käytetty moottori muuttui 5-sarjassa 9/98, ilmoitetut arvot pysyivät samana, mutta vääntö- ja tehokäyrän muoto parani, mutta samalla menetettiin osa ns. tehopotkun tunnusta, kun tuo vääntää kuminauhamaisemmin. Myös huipputeho kasvoi edelleen, vaikka jo vanhempi versio oli tehokkaampi kuin ilmoitettiin. Kun taas 330i esiteltiin, siinä oli ala- ja keskikierroksilla onnistuttu pitämään kuminauhamainen veto, mutta lisäksi se tarjosi potkun vielä noin 4500 rpm alkaen. Nämäkin on sellaisia asioita, mitkä täytyy vain kokeilla, niitä ei pysty muuten arvioimaan. 3-sarjaan tuo lisämerkinnällä TU kone tuli E46:n esittelyn yhteydessä.
No ei muuten tasan tarkkaan kulje, etsippäs 0-400m kiihdytysajat molemmille saman ikäisille autoille tai ohituskiihtyvyys.
Lisäksi huippuja 328i kelaa 242 km/h Alffan 230 km/h vastaan. Myös 0-100 km/h tuo Bemari on nopeampi. Tässä huomaat väännön merkityksen.
hoho, tämä on sentään testattu pariin otteeseen
niin ja aina on Bemari ollut nopeampi
hauska veijari... joka asiasta pitää vängätä vastaan. Autobildinkin piti ottaa 328 vertailuun kun vääntömalli 323 ei pärjännyt..
hauska veijari... joka asiasta pitää vängätä vastaan. Autobildinkin piti ottaa 328 vertailuun kun vääntömalli 323 ei pärjännyt..
Ei ehkä kannattaisi puhua ihan puuta heinää. 328 oli tuossakin testissä nopeampi, niinkuin kaikilla arvoilla. TM:n testissä 156 V6 Q-system 9,2 sec 0-100km/h, varsinainen urheiluauto!
hauska veijari... joka asiasta pitää vängätä vastaan. Autobildinkin piti ottaa 328 vertailuun kun vääntömalli 323 ei pärjännyt..
Ei ehkä kannattaisi puhua ihan puuta heinää. 328 oli tuossakin testissä nopeampi, niinkuin kaikilla arvoilla. TM:n testissä 156 V6 Q-system 9,2 sec 0-100km/h, varsinainen urheiluauto!
kyseessä ei ole puuta heinää, kerropa nyt sen 328n varttimailiaika
bemarihan on varsinainen urheiluauto kun häviää etuvedoillekin ajattevuustesteissä. Tuosta voit tarkistaa miten Alfa kulkee http://tinyurl.com/pqedz
kyseessä ei ole puuta heinää, kerropa nyt sen 328n varttimailiaika
bemarihan on varsinainen urheiluauto kun häviää etuvedoillekin ajattevuustesteissä. Tuosta voit tarkistaa miten Alfa kulkee http://tinyurl.com/pqedz
höpö höpö nyt menee jo paksuksi, helppo heittää kommentteja jos niitä ei tarvitse millään lailla perustella. Mites kun sitä Alffaa aina haukutaan vetelystä ja pompottamisesta kiihdyttäessä? Tuossa 9,2 sekunnissa kun on aikaa sitäkin murehtia.
328 on nopeampi kaikilla arvoilla, sen voit itsekin tarkistaa ihan mistä vain vertailusta tai ilmoitetuista suoritusarvoista. Tm:n vertailussa samaan riitti 320i.
höpö höpö nyt menee jo paksuksi, helppo heittää kommentteja jos niitä ei tarvitse millään lailla perustella. Mites kun sitä Alffaa aina haukutaan vetelystä ja pompottamisesta kiihdyttäessä? Tuossa 9,2 sekunnissa kun on aikaa sitäkin murehtia.
328 on nopeampi kaikilla arvoilla, sen voit itsekin tarkistaa ihan mistä vain vertailusta tai ilmoitetuista suoritusarvoista. Tm:n vertailussa samaan riitti 320i.
lopetas nyt iso? mies se lässytys tungetaan siihen sun kierrosmoottoriisi samanlainen automaatti niin nähdään se ylivoimaisuus. 320nen ei pärjää edes 1.8 litraiselle koneelle. Miten joku voi olla näin tyhmä. Siis missä muussa testissä se on hävinnyt 328sille kuin saksalaisten omissa testeissä ?? mistä itse puhuin on ihan täällä suomessa ajetuissa tieolosuhteissa eikä se (328) kulkenut yhtään sen iloisemmin. Kannattaisiko ottaa välillä ne bratwurst lasit silmiltä ja käyttää hiukan järkeä? Viimeinen viesti muuten tähän ketjuun alkaa jo naurattamaan noi sun jutut sen verran.
Toisessa ratkaisussa taas pitää tyytyä kompromissiin ja silti rakentaa moottorista monimutkaisempi päästäkseen edes lähelle samaa lopputulosta. Näin moottorista tulee painavampi, monimutkaisempi ja enemmän potentiaalisia vikakohteita. Lisäksi kone kuluttaa luonnostaan enemmän, koska siinä on enemmän liikkuvia osia. Myöskään värähtelytaajuuksia ei saada ikinä kitkettyä kokonaan pois, vaan haluttaessa hyvä lopputulos, moottori täytyy eristää korista paremmin ja taas tulee lisää painoa ja turhia osia päästäkseen edes lähelle sitä meluttomuutta ja tasaisuutta mitä suora kuutonen tarjoaa luonnostaan. Myöskään korkeammille kierroksille ei pystytä rakentamaan ikinä sellaisia eristeitä, että V6 moottori olisi yhtä hiljainen, kuin suora kuutonen samoilla eristeillä ja putkiston suunnittelulla. Tämä huomaa hyvin katsoessaan TL:n vertailuautojen painoja, Bmw on 120 kg toiseksi kevyintä kevyempi ja silti vertailun hiljaisin auto.
Bemaria kehutaan silkkisestä käynnistä, minkä se tarjoaa erityisesti korkeammilla kierroksilla, kun kilpailijoiden V6 alkavat siinä vaiheessa äännellä enemmän, tästä hyvä esimerkki on Lexuksen 3 litrainen V6, haamun hiljainen noin 3000 rpm asti, mutta sen jälkeen mukaan tulee raaka neloskonemäinen ruma ääni. Nissanin V6 taas 350Z:ssa on viritetty pakoääniltään niin kovaksi, ettei tuota rumaa ääntä siinä tavallaan huomaa, moottori pitää itsestään ääntä koko ajan, joka sopii siihen autoon.
Kuinka kovaksi ääni sitten halutaan virittää koko kierrosalueelle, rippuu paljon enemmän putkistosta kuin moottorin rakenteesta. Luonnostaan V6 ääntelee vain enemmän suurilla kierroksilla, mutta saahan suoran kuutosenkin huutamaan rumasti vaikka poistamalla koko putkisto. TL:n vertailussa Audista sanotaan: Audin pakoäänet ovat sopivan räyhäkät. Loppuarvostelussa voittajan, eli Bmw:n arvostelussa sanotaan lisäksi, että "suora kuutonen on kaikkine hienouksineen onnistunut kokonaisuus: käyntiääni on sivistynyt ja voimaa löytyy riitävästi." Mutta kuten sanoin, lue se TM:n pätkä, siellä puhutaan jotakin parhaasta moottorityypistä 530xi:n koeajon yhteydessä..
Lopputuloksena, eli siinä, mikä ratkaisee, näyttää olevan se, että näin rakennettuna koneesta tulee reilusti parempi kuin kilpailijoilla paperilla, käytännössä (international engine of the year), samoin kuin auton muista ominaisuuksista (TL vertailu marraskuu 05) tai vaikka kun tunnut pitävän niistä jenkki vertailuista:
http://www.edmunds.com/reviews/mostwanted/2006/107714/article.html
Miten sitten selität käytännössä sen, ettei tuo ole takavetoiseen autoon hyvä ratkaisu?
Heh heh, oletko ajatellut ollenkaan, mitä tapahtuisi, jos V6-moottoriseen autoon tehtäisiin samat temput kuin esim. BMW tekee
omiinsa??? Mikään niistä ei ole rivikutosen yksinoikeus, on vain niin , että rivimoottorisille autoille ne TÄYTYY tehdä. V6-moottorinen auto saadaan aivan yhtä kevyeksi kuin rivimoottorinenkin, sitä paitsi painopiste V6-moottorisella vastaavanrakenteisia autoja vertaillessa on aina edullisempi, samoin kuin kolariturvallisuus.
Jos Lexuksen kattolinja laskee "premium"- maisesti vieden auton takatiloja, sitä ei voida laittaa moottorin piikkiin. Jos 5- sarjan BMW olisi suunniteltu V6-moottorille, se olisi voitu tehdä joko lyhyemmäksi samoilla sisätiloilla tai sisätiloiltaan suuremmaksi samalla pituudella. Tämä on matemaattinen totuus. Lisäksi kolariturvallisuuskin olisi ehkä se 5 tähteä.
Moottorin huoltokohteisiin kuuluvat mm. sytytystulpat, Individualin kannattaa katsoa alan perusoppaista, miten ne moottorissa sijoittuvat.
Rivikutosilla on huono alapään vääntö pitkän kampiakselin aiheuttamien ongelmien takia; toki tehoa niistä saa "huudattamalla" esiin. Sinänsä suorituskyvyllä ei tuon kokoisilla moottoreilla ole merkitystä - varsinkaan Suomessa - mutta tukeva alavääntö on aina kiva asia.
Joka jostain syystä ostaa auton noin suurella bensamoottorilla, hän on jo alistunut siihen, että bensaa menee. Jos etsitään pieniruokaista bensakonetta, valitaan 3- tai 4-sylinterinen moottori. Sylinterien V-kulmalla ei ole juuri merkitystä auton kulutukseen. Kovasti tuntuu Individual myös arvostavan V12-moottoria, ostaisi kuulemma, jos olisi varaa. Mitenkäs sen paino, monimutkaisuus ja polttoaineenkulutus? Aika ristiriitaista kirjoittelua.
Minun täytyy myöntää, etten ole musiikkimiehiä. Silti olen sitä mieltä, että kannattaa etsiä soittolaitteista äänen soinnukkuutta ja autosta muita ominaisuuksia. Aivan hullua tuollainen puhe,että vaikkapa Mersun V6-bensamoottorit olisivat häiritsevän meluisia ja "epäsilkkisiä" käynniltään. Pidetään nämä "söpöstelyt" erillään moottoriasioista, jookos.
Noita kaikenlaisia moottoripalkintoja on maailma pullollaan - sellainenkin palkinto on Jenkeissä, jonka Nissanin V6 on voittanut vuodesta toiseen. Mutta sitähän ei täällä arvosteta, kun BMW on pärjännyt siinä huonommin. Kaiken lisäksi V10-moottoria väitetään myös värinäiseksi, ja sehän on voittanut jopa Individualin arvostaman "Engine of the Year"-palkinnon.
Ohje kaikille, jotka kuitenkin harkitsevat rivikutos-auton hankintaa:
ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain.
Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Minkälaista tietoa, kerron mielelläni?
Viimeisen 30 vuoden aikana ei ole tapahtunut mitään mullistavaa. Hevosvoimat eivät edelleenkään liikuta autoa mihinkään, vääntömomentti sen tekee, venttiilien märän lisääminen ei tee kesää pikemminkin päin vastoin, ja vääntömomentti on edelleen lähes se sama 100nm/1000cm3 mitä se on aina ollut.
Taisin jo aeimmin kysyä, tämän numerollisen tiedon taustasta, onko sillä esim. mekaanista ja/tai termodynaamista perusteita - tätä tarkoitin.
Olen joskus lukenut perusteita mm. sylinterikoon ihannemitalle, joka on n. puolilitraa, jokuhan viittasi tähän tässä inttämiseksi menneeksi viestiketjussa. Tuo puolilitraa taisi koskea vain vapaastihengittäviä koneita, täytyisi kaivaa perusteet esille ja katsoa uudelleen.
Sanontamuodon perusteella odotin syvempää teknistä tietoa :-(
Minkälaista tietoa, kerron mielelläni?
Viimeisen 30 vuoden aikana ei ole tapahtunut mitään mullistavaa. Hevosvoimat eivät edelleenkään liikuta autoa mihinkään, vääntömomentti sen tekee, venttiilien märän lisääminen ei tee kesää pikemminkin päin vastoin, ja vääntömomentti on edelleen lähes se sama 100nm/1000cm3 mitä se on aina ollut.
Olen joskus lukenut perusteita mm. sylinterikoon ihannemitalle, joka on n. puolilitraa, jokuhan viittasi tähän tässä inttämiseksi menneeksi viestiketjussa. Tuo puolilitraa taisi koskea vain vapaastihengittäviä koneita, täytyisi kaivaa perusteet esille ja katsoa uudelleen.
Sylinterin halkaisijalla tai iskunpituudella ei ole käytännössä mitään merkitystä, ne ovat enemmän tunneasioita, toinen pitää V-2:sta ja toinen Rivikutosesta, ehkä äänen ehkä käytöksen perusteella. V-moottoreita on yleisesti pidetty väännökkäämpinä, mutta mittaustilanteessa sitä on vaikea näyttää toteen.
Mitä enemmän sylintereitä sitä enemmän saadaan tehoa.
Ainoa kierroksia rajoittava tekijä on keskimääräinen männän-nopeus jonka maksiminopeus on ollut niin kauan kuin muistan 21m/s ja tämä alkaakin sitten jo vaikuttaa moniin tekijöihin moottoria suunniteltaessa.
Tämän nopeuden ylittyessä alkaa tapahtua kiinnileikkaumia moottorissa. Elikkä V-2 moottorista ei voi saada niin paljon kierroksia kuin R-4 moottorista koska siinä on suuremmat sylinterit ja näin ollen iskunpituuden täytyy olla suurempi jos halutaan sylinterin halkaisija pitää kurissa.
F1:ssä ei tätä huomaa koska kaikki tallit käyttävät samaa moottorikonstruktiota mutta kun seuraa Motogp ja Superbike luokkaa huomaa että sekä V-2, Rivikolme, Rivineljä ja V-5 moottorit tuottavat hyvin saman kaltaisia huippunopeuksia, ainoa selkeä ero on äänessä.
Tässäkin kirjoituksessa huomaa että ihmiset ovat enemmän kiinostuneita nippelitietoudesta kuin lookisesta ajattelusta.
En tiedä kumpi sitä autoa liikuttaa, ei varsinaisesti edes kiinnosta. Kunhan molempia on tarpeeksi, ja mahdollisimman pienillä kierroksilla !
Vääntö sitä liikuttaa ja samaa mieltä ollaan pienistä kierroksista, huudattaminen on raskasta.
Olette te GTAm ja Matlog aika veijareita, toinen väittää, että Bmw:n moottorit vääntää liikaa, toinen väittää että liian vähän.
Matlogille: esim Nissan 350Z:ssa on samanlainen kyhmy, vaikka se on V6 moottori, eikä tuo nyt tunnu olevan mikään ongelma. Bmw:stä pystyy vaihtamaan tulpat itsekkin, ei tuota ongelmia, joten kun tuossa on ainoa V6:tta puolustava asia, ollaan aika heikoilla.
Edelleen tuossa luokassa Bmw:n suora kuutonen on kevyin, tehokkain, vääntävin, sivistynein, kierrosherkin, laajin vääntöalue, suurin alavääntö pienillä kierroksilla, vähiten rikkimeneviä osia, ei huoltoa vaativaa hihnaa, ainakin yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Lisäksi se on kiinni luokkansa parhaassa autossa, joka on kevyin, suorituskykyisin, hiljaisin, tasapainoisin, jne ja monessa yhteydessä mainittu maailman parhaaksi autoksi. Mitä muuta voi vaatia?
Niin se poijaat vain on, paras ratkaisu tuossa luokassa on suora kuutonen ja sitä ette ole kovasta yrityksestä ja joutavan jauhamisesta huolimatta saaneet muutettua yhtään mihinkään. Eiköhän tämä keskustelu ole osaltani tässä, koska kukaan ei ole pystynyt tuomaan mitään käytännön esimerkkejä siitä, etteikö suora kuutonen olisi täysin ylivoimainen moottori tuossa luokassa ja keskustelu on siirtynyt faktojen puuttuessa sille tasolla, että voi vain haukkua toista tyhmäksi, kun ei ole enää millään, millä omaa mielipidettä voisi tukea.
ps. Mikäköhän moottori on kulttiautoksi muodostuneessa Skylinessa?
Matlogille: esim Nissan 350Z:ssa on samanlainen kyhmy, vaikka se on V6 moottori, eikä tuo nyt tunnu olevan mikään ongelma. Bmw:stä pystyy vaihtamaan tulpat itsekkin, ei tuota ongelmia, joten kun tuossa on ainoa V6:tta puolustava asia, ollaan aika heikoilla.
Edelleen tuossa luokassa Bmw:n suora kuutonen on kevyin, tehokkain, vääntävin, sivistynein, kierrosherkin, laajin vääntöalue, suurin alavääntö pienillä kierroksilla, vähiten rikkimeneviä osia, ei huoltoa vaativaa hihnaa, ainakin yksi taloudellisimmista ellei taloudellisin. Lisäksi se on kiinni luokkansa parhaassa autossa, joka on kevyin, suorituskykyisin, hiljaisin, tasapainoisin, jne ja monessa yhteydessä mainittu maailman parhaaksi autoksi. Mitä muuta voi vaatia?
Niin se poijaat vain on, paras ratkaisu tuossa luokassa on suora kuutonen ja sitä ette ole kovasta yrityksestä ja joutavan jauhamisesta huolimatta saaneet muutettua yhtään mihinkään. Eiköhän tämä keskustelu ole osaltani tässä, koska kukaan ei ole pystynyt tuomaan mitään käytännön esimerkkejä siitä, etteikö suora kuutonen olisi täysin ylivoimainen moottori tuossa luokassa ja keskustelu on siirtynyt faktojen puuttuessa sille tasolla, että voi vain haukkua toista tyhmäksi, kun ei ole enää millään, millä omaa mielipidettä voisi tukea.
ps. Mikäköhän moottori on kulttiautoksi muodostuneessa Skylinessa?
Minä olen väittänyt,että rivikutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista, joissa kampiakseli on lyhyempi. Perusteetkin olen sanonut. Ja kaikki koskaan vaikkapa 2-litarisella 6-sylinterisellä bemarilla ajanut asian voi todistaa. Voi verrata vaikkapa 2-litraiseen V6:een.
Aika epätoivoiseksi menee, jos 350Z:aa vertaa BMW:n 5- ja 3-sarjan autoihin. Ehkä kannattaisi katsella vertailukohteeksi sedan-mallisia henkilöautoja eikä pikkupojiksi jääneiden leluja?
Sepä hienoa, että Individual pystyy ao. tulpat vaihtamaan - lehtien mukaan huolloilla sen suhteen on ongelmia. Sitä paitsi - kannattaa opetella laskemaan, minä olen kirjoitellut aika monta syytä, miksi V6 on parempi kuin rivikutonen. Unohtuiko taas???
Et vastannut, miksi varsinainen ihannemoottorisi on V12 ? Sehän on yhtä monimutkainen ja painava kuin kaksi V6-moottoria pantaisiin peräkkäin.
Toistanpa nyt taas: mitään käytännön etua pitkittäin sijoitettu rivikutonen ei tarjoa V6:een verrattuna. Haittoja on sen sijaan lukuisia.
Mikä on muuten se "huoltoa vaativa" hihna, joka täytyisi olla V6:ssa mutta ei rivikutosessa?? Jos kevyen ja vähän osia sisältävän moottorin haluaa, joka toimii kuin 4-tahtirivikutonen, hankkikoon 3-sylinterisen 2-tahtikoneen (jos sellaisia vielä löytyy markkinoilta)
Sekö rivikutosesta tekeekin hyvän että "se on kiinni yhdessä parhaista autoista" ? Jos bemariin pulttaisi Trabantin moottorin, tulisiko siitä hyvä??? Hiukan loogisuutta, pliis.
Kun Individual ilman unohduksen armahtavaa huntua lukee ao. viestiketjua, hän löytää sieltä monta käytännön esimerkkiä, miksi pitkittäissijoitettu rivikutonen ei ole enää kilpailukykyinen autonmoottori. Saman asian on todennut 99,5 % autonvalmistajistakin.
Mutta olkoot rivikutosharrastajat autuaat uskossaan - mitäpä siitä jos elää harhakuvitelmien varassa. Pääasia, että on onnellinen.
BMW:n 5-sarja on luokkansa tilavampia autoja. TM:n 1/2005 vertailussa (mukana Audi A6, Jaguar s-type, Mercedes-Benz E-sarja ja Chrysler 300C) sai ainoana autona täydet 10 pistettä sisätiloista. Suosittelenkin että Matlog tutustuu kaimansa esikuvaa kunnioittaen aiheisiin mistä kirjoittaa, ettei tule kirjoitettua puuta heinää.
Auton moottorin tärinää tai värinää ei vaimenneta tai pyritä poistamaan ainoastaan matkustajien takia. Värinä vaikuttaa moottorin ja siinä kiinni olevien apulaitteiden elinikään. Sen takia monessa moottorikonstruktiossa joudutaan käyttämään tasapainotus akselia. Eli vaikka itse ajattelisi, ettei maksa pennin vertaa värinättömästä käynnistä, autotehtaat joutuvat maksamaan, jotta moottorin elinikä ei laskisi. Ainoat värinä vapaat moottori konstruktiot, mitä autoissa käytetään ovat rivi-kuutonen ja v-12.
Tärinään voi jokainen tutustua empiirisesti, vaikkapa käsihiomakoneen avulla. Halpa värinä vaimentamaton kone saa käden valkoiseksi tärinästä, mutta hyvin vaimennetulla koneella voi työtä jatkaa ilman värinän aiheuttamia ongelmia. Tai jos kotona joutuu pyykinpesukoneen linkoamisvaiheessa pitämään tärisevää ja pomppivaa konetta paikallaan on kyse samasta ongelmasta.
Miksi sitten moottorikonstruktiot aiheuttavat värinää eritavalla ja miksi V-6 moottori on erityisen värinä altis? Jokainen mäntä tuottaa välillä positiivista vääntömomenttia (antaa momenttia) ja välillä negatiivista (ottaa momenttia). Männät vääntävät siis välillä kampiakselia eri suuntiin, ja se kiertyy V-moottoreissa useasta kohtaa aiheuttaen värinöitä. Tämän lisäksi kampiakseli toki myös taipuu jokaisen laakerin välisistä alueista.
Suuria värähtelyjä syntyy massojen edestakaisista liikkeistä ja myös massojen pyörimisliikkeistä (siis massojen kiihtyvyyksistä). Näiden nk. massavoimien lisäksi moottoriin kohdistuu massamomentteja (massavoimien aiheuttamia momentteja), jotka pyrkivät kieputtamaan moottoria vähän joka suuntaan. Vaikka massavoimat olisivatkin tasapainossa, eli kumoaisivat toisensa, eivät niiden aiheuttamat momentit välttämättä kumoa toisiansa, koska voimilla on erisuuret vipuvarret (esim. sylinteristä 3 on eri matka moottorin päätyyn kuin sylinteristä 2). Näitä nk. massavoimia ja momentteja sitten voidaan tasapainottaa vastapainoilla ja tasapainotusakseleilla sekä niille asetetuilla vastapainoilla. Moottorin tasapainoon vaikuttavat esim. sylinterimäärä, sytytysjärjestys, V-kulma ja tietenkin tasapainotukset
Miksi V-6 moottori on huonompi ratkaisu kuin vastaava rivimoottori? Suurin ongelma on moottorin värinän lisäksi monimutkaisuus ja siitä johtuva paino. Värinän aiheuttamista ongelmista, kuten metallin lujuuden heikentymisestä, joka johtuu jatkuvasta vääntö- tai värähtelyrasituksesta. Kirjoitin aiheesta jo aikaisemmin joten mennään muihin ongelmiin.
V-moottori ratkaisussa joudutaan käyttämään neljää nokka-akselia ja monimutkaista jakopyörästöä. Käyttövoima kampiakselilta joudutaan siirtämään huomatavan monimutkaisen jakopyörästön avulla normaalin kahden nokka-akselin sijasta neljälle, jotka sijaitsevat vieläpä moottorin eripuolilla. Voiman siirto kampiakselilta nokka-akseleille lisää siis voimahäviöitä, on painavampi monimutkaisuuden ansiosta ja samasta syystä myös vika herkempi. Samaten kaksinkertainen määrä nokka-akseleita lisää moottorin sisäistä kitkaa, sitä kautta lisää kulutusta ja vähentää tehoa. Ei pidä myöskään unohtaa tasapainotus akselin tuomaa tehonhäviötä, jonka ottama käyttövoima kampiakselilta on pois moottorin antamasta voimasta.
Painon lisääntyminen kahdesta kannesta, neljästä nokka-akselista, monimutkaisesta jakopyörästöstä, kahdesta pakosarjasta, tasapainotus akselista jne. ei liene ihanne moottorin tunnusmerkkejä. Vielä kun näiden käyttämiseen tarvittava voima on pois moottorin varsinaisesta työstä, eli voiman tuottamisesta kampiakselin päästä. Ja tähän vielä lisätään monimutkaisuudesta johtuva suurempi vika-alttius ja suuremmat tuotantokustannukset sekä värinän aiheuttamat ongelmat - Kyllä olisi maalaisjärjellä töitä.
V-moottori ratkaisussa joudutaan käyttämään neljää nokka-akselia ja monimutkaista jakopyörästöä. Käyttövoima kampiakselilta joudutaan siirtämään huomatavan monimutkaisen jakopyörästön avulla normaalin kahden nokka-akselin sijasta neljälle, jotka sijaitsevat vieläpä moottorin eripuolilla. Voiman siirto kampiakselilta nokka-akseleille lisää siis voimahäviöitä, on painavampi monimutkaisuuden ansiosta ja samasta syystä myös vika herkempi. Samaten kaksinkertainen määrä nokka-akseleita lisää moottorin sisäistä kitkaa, sitä kautta lisää kulutusta ja vähentää tehoa. Ei pidä myöskään unohtaa tasapainotus akselin tuomaa tehonhäviötä, jonka ottama käyttövoima kampiakselilta on pois moottorin antamasta voimasta.
Painon lisääntyminen kahdesta kannesta, neljästä nokka-akselista, monimutkaisesta jakopyörästöstä, kahdesta pakosarjasta, tasapainotus akselista jne. ei liene ihanne moottorin tunnusmerkkejä. Vielä kun näiden käyttämiseen tarvittava voima on pois moottorin varsinaisesta työstä, eli voiman tuottamisesta kampiakselin päästä. Ja tähän vielä lisätään monimutkaisuudesta johtuva suurempi vika-alttius ja suuremmat tuotantokustannukset sekä värinän aiheuttamat ongelmat - Kyllä olisi maalaisjärjellä töitä.
Kaikki mitä kirjoitit on täysin totta, sitten ei jää enää kun se tunne puoli jota ei voi mittarilla mitata, V-koneet vaan tuntuvat vääntävämmiltä ja voimakkaammilta, henkimaailman hommia...
BMW:n 5-sarja on luokkansa tilavampia autoja. TM:n 1/2005 vertailussa (mukana Audi A6, Jaguar s-type, Mercedes-Benz E-sarja ja Chrysler 300C) sai ainoana autona täydet 10 pistettä sisätiloista. Suosittelenkin että Matlog tutustuu kaimansa esikuvaa kunnioittaen aiheisiin mistä kirjoittaa, ettei tule kirjoitettua puuta heinää.
Auton moottorin tärinää tai värinää ei vaimenneta tai pyritä poistamaan ainoastaan matkustajien takia. Värinä vaikuttaa moottorin ja siinä kiinni olevien apulaitteiden elinikään. Sen takia monessa moottorikonstruktiossa joudutaan käyttämään tasapainotus akselia. Eli vaikka itse ajattelisi, ettei maksa pennin vertaa värinättömästä käynnistä, autotehtaat joutuvat maksamaan, jotta moottorin elinikä ei laskisi. Ainoat värinä vapaat moottori konstruktiot, mitä autoissa käytetään ovat rivi-kuutonen ja v-12.
Tärinään voi jokainen tutustua empiirisesti, vaikkapa käsihiomakoneen avulla. Halpa värinä vaimentamaton kone saa käden valkoiseksi tärinästä, mutta hyvin vaimennetulla koneella voi työtä jatkaa ilman värinän aiheuttamia ongelmia. Tai jos kotona joutuu pyykinpesukoneen linkoamisvaiheessa pitämään tärisevää ja pomppivaa konetta paikallaan on kyse samasta ongelmasta.
Miksi sitten moottorikonstruktiot aiheuttavat värinää eritavalla ja miksi V-6 moottori on erityisen värinä altis? Jokainen mäntä tuottaa välillä positiivista vääntömomenttia (antaa momenttia) ja välillä negatiivista (ottaa momenttia). Männät vääntävät siis välillä kampiakselia eri suuntiin, ja se kiertyy V-moottoreissa useasta kohtaa aiheuttaen värinöitä. Tämän lisäksi kampiakseli toki myös taipuu jokaisen laakerin välisistä alueista.
Suuria värähtelyjä syntyy massojen edestakaisista liikkeistä ja myös massojen pyörimisliikkeistä (siis massojen kiihtyvyyksistä). Näiden nk. massavoimien lisäksi moottoriin kohdistuu massamomentteja (massavoimien aiheuttamia momentteja), jotka pyrkivät kieputtamaan moottoria vähän joka suuntaan. Vaikka massavoimat olisivatkin tasapainossa, eli kumoaisivat toisensa, eivät niiden aiheuttamat momentit välttämättä kumoa toisiansa, koska voimilla on erisuuret vipuvarret (esim. sylinteristä 3 on eri matka moottorin päätyyn kuin sylinteristä 2). Näitä nk. massavoimia ja momentteja sitten voidaan tasapainottaa vastapainoilla ja tasapainotusakseleilla sekä niille asetetuilla vastapainoilla. Moottorin tasapainoon vaikuttavat esim. sylinterimäärä, sytytysjärjestys, V-kulma ja tietenkin tasapainotukset
Piirräpä kuva ylhäältäpäin kahdesta moottorista: V6 ja rivikutonen.
Huomaat, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Ei asia sen monimutkaisempi ole. Miten tilaviksi sitten eri korimallit on tehty, on eri asia eikä riipu moottoreista. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen. Juster hyvä, tutustu siis moottorirakenteisiin ennen kuin menet näin nolaamaan itsesi.
V6-moottorin värinään vaikuttaa myös se, onko käytetty tasapainotusakseleita vai ei. Jos on, värinät ovat hallinnassa käytännössä yhtä hyvin kuin rivimoottorissakin. Se on fakta.
Todettakoon nyt vielä kerran se tosiseikka, että 6-sylinterisiä bensamoottoreita EI osteta niiden pienen polttoaineenkulutuksen takia. 12-sylinterisiä moottoreita vielä vähemmän. Tasapainoakselit toimivat kuten vauhtipyörä, eivätkä sinänsä vie tehoa. Rivikutosissa joudutaan käyttämään vastaavasti vääntövärinän vaimentimia, jotta pitkä kampiakseli ei joutuisi resonanssiin ja katkeaisi.
Jostain syystä täällä halutaan verrata BMW:n rivikutosia japanilaisautojen V6-moottoreihin, mutta ei esimerkiksi Mercedes- Benzin V6-moottoreihin. Miksiköhän???
Todelliset asiantuntijat, eli autonmoottorien valmistajat, tietävät sen tosiasian, että V6 on takavetoautoihin huomattavasti parempi ratkaisu kuin rivikutonen. Niinpä niihin onkin laajasti siirrytty.
On muuten aika yllättävää, että nimenomaan BMW:n tapauksessa ylistetään yksinkertaisuutta moottorirakenteissa. Joka yksinkertaista ratkaisua haluaa, hankkikoon kaksitahtimoottorin.
Pitää muistaa, että myös V8- V10- ja V12- moottoreissa on kaksi sylinteriryhmää. Senhän maalaisjärkinenkin käsittää. BMW:n kalleimmat mallit ovat V-moottorisia kaksine sylineriryhmineen.
Mutta kuten olen monesti todennut: jos ehdottomasti rivikutosen haluaa, poikittainen etuveto on tällöin ratkaisuna yliveto.
Yhteenvetona moottorien paremmuuksista:
Iso sedan: makuasia
Keskik. sedan: makuasia
Iso coupe: makuasia
Pieni coupe: makuasia
Että näin.
Itse kallistun S6-faniksi, perusteena ne "akateemiset" syyt + ääni.
Tässä yksi muikea esimerkki S6-koneellisesta (en käytä tätä argumenttina S6:n puolesta): TVR Sagaris
Edit: Tuo edellä linkitetty värähtelytaulukko on hyvä esimerkki niistä akateemisista syistä.
Huomaat, että rivikutosen pituus on 6 sylinterinmittaa sylinterinväleineen ja V6:n pituus 3,5 sylinterinmittaa sylinterinväleineen. Ei asia sen monimutkaisempi ole. Miten tilaviksi sitten eri korimallit on tehty, on eri asia eikä riipu moottoreista. Moottoritila joudutaan pitkittäistä rivikutosta varten suunnittelemaan lähes kaksi kertaa pidemmäksi kuin pitkittäistä V6:tta varten, se on tosiasia, josta ei pääse yli eikä ympäri. Poikittainen rivimoottori vie luonnollisesti vain yhden sylinterin verran pituussuntaista tilaa ja on siinä suhteessa ylivoimainen. Juster hyvä, tutustu siis moottorirakenteisiin ennen kuin menet näin nolaamaan itsesi.
V6-moottorin värinään vaikuttaa myös se, onko käytetty tasapainotusakseleita vai ei. Jos on, värinät ovat hallinnassa käytännössä yhtä hyvin kuin rivimoottorissakin. Se on fakta.
Todettakoon nyt vielä kerran se tosiseikka, että 6-sylinterisiä bensamoottoreita EI osteta niiden pienen polttoaineenkulutuksen takia. 12-sylinterisiä moottoreita vielä vähemmän. Tasapainoakselit toimivat kuten vauhtipyörä, eivätkä sinänsä vie tehoa. Rivikutosissa joudutaan käyttämään vastaavasti vääntövärinän vaimentimia, jotta pitkä kampiakseli ei joutuisi resonanssiin ja katkeaisi.
Jostain syystä täällä halutaan verrata BMW:n rivikutosia japanilaisautojen V6-moottoreihin, mutta ei esimerkiksi Mercedes- Benzin V6-moottoreihin. Miksiköhän???
Todelliset asiantuntijat, eli autonmoottorien valmistajat, tietävät sen tosiasian, että V6 on takavetoautoihin huomattavasti parempi ratkaisu kuin rivikutonen. Niinpä niihin onkin laajasti siirrytty.
On muuten aika yllättävää, että nimenomaan BMW:n tapauksessa ylistetään yksinkertaisuutta moottorirakenteissa. Joka yksinkertaista ratkaisua haluaa, hankkikoon kaksitahtimoottorin.
Pitää muistaa, että myös V8- V10- ja V12- moottoreissa on kaksi sylinteriryhmää. Senhän maalaisjärkinenkin käsittää. BMW:n kalleimmat mallit ovat V-moottorisia kaksine sylineriryhmineen.
Mutta kuten olen monesti todennut: jos ehdottomasti rivikutosen haluaa, poikittainen etuveto on tällöin ratkaisuna yliveto.
Näiden kahden V6- ja R6-moottorin erilaisesta tilantarpeesta en ole kirjoittanut. Lähinnä olen käsitellyt teknisiä eroja. Korjasin ainoastaan erään automallin sisätiloista ilmeisesti tietämättömyydestä johtuvan virheellisen käsityksen, kertomalla vieläpä mistä tiedon voi tarkistaa.
Mutta koska eri moottorityyppien tarvitsema tila kiinnostaa, ja V6-moottorin tekninen ja ekonominen huonommuus verrattuna R-6 moottoriin on vastaväitteittä hyväksytty. Käsitelläänpä sitä tilankäytön roplematiikkaa, joka onkin ainoa kestävä argumentti V6-moottorin hyväksi. Voitaneen olettaa että samankokoisten moottoreiden tilantarve on erilaisesta rakenteesta huolimatta sama. Tosin V6-moottori monimutkaisempana, painavampana ja enemmän osia sisältävänä lienee kokonaisuutena enemmän tilaa tarvitseva. Moottoreiden tarvitsemat tilanmuodot kuitenkin poikkeavat toisistaan, ja siinä on se ainoa syy miksi ylipäätään V6-moottoreita yleensä valmistetaan.
Aikaisemmin mainitsemani TM 1/2005 testissä olleet autot saa myös vähintään V8 moottoreilla varustettuna. On siis helppo ymmärtää 6-sylinterisen moottorin mahtuvan muodostaan huolimatta helposti näiden autojen moottoritilaan. Ongelmia tilasta tulee silloin kun pienehköön etuvetoiseen autoon täytyy saada 6-sylinterinen moottori. Aikaisemmin tässä keskustelussa mainittu Volvo on asentanut R-6 moottorin poikittain yhdistettynä etuvetoon. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. Ei edes se täysin ilmeisesti vajavaisten teknisten tiedoin aikaan saama älyväläys ettei rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Kun moottorin tilavuutta kasvatetaan suuremmaksi, eteen tulee aina raja, missä sylintereiden määrä on kasvatettava. Siksipä suuremmissa tilavuusluokissa valmistetaan V8, V10 Ja V12 jne. mallisia moottoreita. Ne ovat järkeviä omissa kokoluokissaan. Aivan pikku kuriositeettina esim. E-sarjan Mersun eniten myyty malli on varustettu V8-moottorilla.
. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. V8-moottorilla.
pitänee taas oikaista
Jos auto tehdään rivikuutoselle ja siinä halutaan käyttää myös rivinelosia jaa hukkatilaaa reilusti enemmän kuin V6sella, mikä maksaa extraa eli kuulunee taloudellisiin syihin.
Parhain mahdollinen moottorikonstruktio on muuten V12
"V12 is better than inline-6 just because it has more cylinders, thus doubling the firing frequency and smoothen power delivery"
Mutta koska eri moottorityyppien tarvitsema tila kiinnostaa, ja V6-moottorin tekninen ja ekonominen huonommuus verrattuna R-6 moottoriin on vastaväitteittä hyväksytty. Käsitelläänpä sitä tilankäytön roplematiikkaa, joka onkin ainoa kestävä argumentti V6-moottorin hyväksi. Voitaneen olettaa että samankokoisten moottoreiden tilantarve on erilaisesta rakenteesta huolimatta sama. Tosin V6-moottori monimutkaisempana, painavampana ja enemmän osia sisältävänä lienee kokonaisuutena enemmän tilaa tarvitseva. Moottoreiden tarvitsemat tilanmuodot kuitenkin poikkeavat toisistaan, ja siinä on se ainoa syy miksi ylipäätään V6-moottoreita yleensä valmistetaan.
Aikaisemmin mainitsemani TM 1/2005 testissä olleet autot saa myös vähintään V8 moottoreilla varustettuna. On siis helppo ymmärtää 6-sylinterisen moottorin mahtuvan muodostaan huolimatta helposti näiden autojen moottoritilaan. Ongelmia tilasta tulee silloin kun pienehköön etuvetoiseen autoon täytyy saada 6-sylinterinen moottori. Aikaisemmin tässä keskustelussa mainittu Volvo on asentanut R-6 moottorin poikittain yhdistettynä etuvetoon. Olen varma että moottori saa kehuja silkinpehmeästä värinättömästä käynnistä ja hyvistä käyttöominaisuuksista. Vähempää ei voi odottaa parhaimmalta mahdolliselta moottori konstruktiolta. Valmistajalla tai valmistus maalla ei ole tässä asiassa merkitystä, fysiikan lait ovat kaikkialla samat.
Mitkään tekniset tai taloudelliset syyt eivät tämän moottorimallin (V6) valmistusta puolla. Ei edes se täysin ilmeisesti vajavaisten teknisten tiedoin aikaan saama älyväläys ettei rivikuutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista joissa kampiakseli on lyhyempi. Tälle väitteelle varmaankin löytyy perusteluja siis faktaa kuten linkki.
Kun moottorin tilavuutta kasvatetaan suuremmaksi, eteen tulee aina raja, missä sylintereiden määrä on kasvatettava. Siksipä suuremmissa tilavuusluokissa valmistetaan V8, V10 Ja V12 jne. mallisia moottoreita. Ne ovat järkeviä omissa kokoluokissaan. Aivan pikku kuriositeettina esim. E-sarjan Mersun eniten myyty malli on varustettu V8-moottorilla.
Niin, mehän emme ole täällä puhuneet autojen korimalleista, vaan moottoreista. BMW tulee tässä esiin siksi, että se on nykyään lähes ainoa valmistaja, joka asentaa sedan-malliseen autonkoriin rivikutosia. Vielä 70-luvulla rivikutonen oli pikemminkin sääntö kuin poikkeus.
Kun olemme nyt yhtä mieltä pitkittäisen rivikutosen heikosta tilankäytöstä, voimme siis keskittyä muihin seikkoihin.
Millä tavoin V6 onkaan monimutkaisempi kuin rivikutonen?
Voidaan ajatella, että V6 on tehty siten, että rivikutonen on katkaistu
pitkittäissuunnassa keskeltä ja lohkon osat siirretty rinnakkain.
venttiilikoneistojen "puolikkaille" pitää luonnollisesti järjestää ohjaus, eli ketju (tai hihna) vetää kahden lohkon kautta, joissa ketju(tai hihna-) pyörät. Tasapainotusakselit (2kpl) täytyy lisätä.
Mikä tekeekään siis tämän ratkaisun ekonomisesti huonommaksi??
Kalliimpi se on varmasti valmistaa, mutta se herättääkin kysymyksen: miksi siitä huolimatta autotehtaat ovat laajasti siirtyneet V6-moottoreihin? Vain muutama "köyhäilijä" on jäänyt jäljelle. Miten esimerkiksi Lexus perustelee sirtymistään V6-moottoreihin: "Lexus says the fact that the V6 is shorter and lower than the previous inline six allowed its designers to set it further back in the engine bay for better weight distribution."
Polttoaineen kulutuksesta: Mercedes on C-mallissaan luopunut hienosta 4-sylinterisestä kompressori-rivinelosestaan, ja siirtynyt suurin piirtein saman tehoiseen V6-moottoriin. Normikulutus lisääntyi, mutta lähes olemattoman vähän.
Kuten tuossa jo aiemmin todettiin , V8 sopii pitkittäin samaan tilaan kuin rivinelonen. Yksinkertaista, kun sen huomaa.
Rivikutosen sopivuudesta poikittaismoottorisijoitukseen olemme samaa mieltä.
Omien kokemuksieni ja autolehtien koeajojen perusteella teoreettinen tosiasia rivikutosen kampiakselin resonoimisherkkyyden aiheuttamista ongelmista pienillä kierroksilla näyttää todelta. Useimmissa moottorialan lehdissä alakierrosten "hengettömyys" on huomattu. Tietenkin: jos moottori on tarpeeksi iso, silläkin väännöllä pärjäilee.
Mersu tulee uusissa C- ja E- korimalleissaan ottamaan tilamielessä etumatkaa BMW:hen. Syynä on se, että nyt myös dieselmoottoreissa on siirrytty V-koneisiin, joten korimallit voidaan nyt suunnitella lyhyille moottoreille. Toki senkin edun voi hukata "premium"-muotoilulla...
Vaikkapa lupasin olla enää kommentoimatta, niin kerta kiellon päälle. Ensinnäkin, itse hankin rivikuutosen juuri sen polttoainepiheyden vuoksi, muuten hankkisinkin sen V12:n. Se ei ole kaksi V6 moottoria yhdistettynä, vaan kaksi suoraa kuutosta, tämän jokainen ymmärtää. Tuo on optimaalinen moottori autoon, mikäli bensan kulutuksesta ei tarvitse välittää, mutta suora kuutonen on hyvä kompromissi sivistyneisyydestä, kulutuksesta ja tehosta, huomattavasti parempi kuin V6.
Voidaan verrata MB:n V6:iin ilomielin. Itsellä on käytännön kokemusta asiasta, kun itselläni oli CLK 320 V6:lla ja isälläni siihen aikaan vanhempi S-sarja R6:lla. Siinä oli helppo vertailla ja ei jäänyt kenellekkään epäselväksi, kumpi oli parempi konstruktio, vanha R6 oli melkein kaikessa etevämpi, erityisesti kierrosherkkyydessä ja käynnin sivistyneisyydessä suuremmmilla kierroksilla. Samoin vertasin aikoinaan omaa 525i:tä kaverin 280E:hen, jossa oli V6 ja sama tilanne, R6 oli huomattavasti parempi käytännössä. Näin se on tänä päivänäkin. Mb vaihtoi ahdetut neloset kuutosiin, koska asiakkaat halusivat sivistyneemmät moottorit tilalle, jotka kävi kauniimmin kuin neloset, V6 tietysti riittää tuohon tarpeeseen, kun niitä vertaa neloskoneisiin.
Eikös se ole kuitenkin käytännön toteutus, joka ratkaisee paremmuuden? Tässä päästään R6:lla parempiin tuloksiin.
MatLog on epätoivoisesti yrittänyt todistella ihme huurujaan ainakin seuraavilla pointeilla:
1. R6 ei väännä yhtä hyvin. Väärin, käytännössä Bemarin suorat kuutoset ovat luokkansa vääntävimpiä ja tarjoavat sen muita laajemmalla kierrosalueella. MatLog voi ilomielin edelleen tuoda esimerkiksi vapari bensa 3 litraisen V6:n, joka vääntää yli 280nm alle 1700 rpm. 2 litrainen on liian pieni, jos halutaan vääntävä kuutonen, siksi niistä on luovuttu, optimaalinen koko on se n. puoli litraa per sylinteri, tästä syystä isommat moottorit ovat sitten taas useampi sylinterisiä. Samoin on 2 litraisia V6:ia haukuttu heikosta alakierrosväännöstä.
2. Suora kuutonen aiheuttaa heikon painojakauman. Väärin, suurimman osan kuutosbemareista painojakauma on 50/50, sen tasapainoisempi ei voi olla. Tähän ei monikaan V6 moottorinen auto käytännössä pääse.
3. Joudutaan tekemään kevyitä moottoreita. Totta, tästä on pelkkää hyötyä kaikkeen.
4. Joudutaan käyttämään kevytmetalliosia päästääkseen tasapainoiseen lopputulokseen. Totta, osittain sama perustelu kuin äsken, lisäksi jousittamattoman massan osuus pienenee ja tästä seuraa vielä lisähyötyä.
5. Akku joudutaan sijoittamaan takakonttiin. Pelkästään etu, jos takakontti säilyy kilpailukykyisenä, näin voidaan antaa virtaa autolle edestä ja takaa.
6. Sisätilat kärsii. Näin teoriassa, ei kuitenkaan yleensä käytännössä, koska esim Bemarin malliston sisätilat ovat parhaimpien joukossa, osaksi sen takia, että moottoritila joudutaan joka tapauksessa suunnittelemaan isommalla kuin kuusisylinteriselle moottorille ja apulaitteille on järjestettävä tilaa. Lopputulos on se, että käytännössä esim 5-sarja tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat. 1-sarjalainen taas huonommat. Kuitenkaan yleensä malliston suunnittelussa sisätilojen koon määrää jokin aivan muuu tekijä, kuin se, että suora kuutonen pitää saada mahtumaan, tämän MatLog:kin ymmärtää, ja jos ei ymmärrä, voi käydä vaikka vertaamassa V6 koneellista A4:ää ja suoralla kuutosella olevaa 3-sarjaa.
7. Joudutaan tekemään kyhmy. Näin juurikin, tosin siitä ei ole mitään haittaa ja näihin kyhmyihin törmätään myös V6 moottorisissa autoissa, koska kone painaa enemmän ja se pitää sen takia saada taaemmaksi kuin kevyt suora kuutonen. Tulpat saa edelleen vaihdettua Bmw:hen täysin normaalisti, tai ainakaan se ei huoltolaskussa näy, vaikka joutuisivatkin hieman pinnistelemään. Lisäksi olen itse vaihtanut tulpat kuusisylinteriseen Bemariin, jos se ei onistu, on väärät työkalut.
8. Kolariturvallisuus. Väärin, usea kuusisylinterinen Bmw on saanut viisi tähteä ja usea V6 moottorinen neljä ja toisinpäin. Tuohon vaikuttaa enemmän auton muu kolariturvallisuussuunnittelu.
Tähän kun ympätään se, että suoran kuutosessa on vähemmän sisäistä kitkaa aiheuttavia liikkuvia osia, eli kulutus pienempi, ne ovat kilpailijoita sivistyneempiä käynniltään, yksinkertaisen rakenteensa anisosta kevyeämpiä ja vähemmän rikkimeneviä tai huoltoa vaativia osia, käytännön toteutus on kilpailijoita tehokkaampi ja vääntävämpi, ne pärjäävät moottoreiden hyvyyttä mittaavissa kisoissa paremmin kuin kilpailijansa, niitä ei tarvitse eristää yhtä paljon, jolloin lopputuloksena auto on kevyempi, ne ovat helvempia valmistaa, joten nekin rahat voidaan käyttää vaikkapa jousittamattoman massan pienentämiseen, niin päästään tuossa luokassa ylivoimaiseen lopputulokseen ja tätä MatLog ei ole paljosta soopan puhumisesta huolimatta saanut muutettua mihinkään.
Jos haluaa MatLogin neuvoa "ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain." noudattaa, päätyy testien mukaan huonompaan lopputulokseen, kuin järkevästi toimien ja teoriassa sekä käytännössä tuossa luokassa parhaan moottorin valitsemalla. Joten, jos MatLog jotain suosittelee, kannattaa tehdä juuri päinvastoin, niin ei joudu tyytymään huonompiin ratkaisuihin ja kompromisseihin.
MatLog haluaisi varmaan meidän kaikkien ajavan pienellä korkeintaan nelisylinterisellä japanilaisautolla. Onneksi on ihmisiä, mitkä pystyvät nauttimaan autoilusta ja ajamaan luokkansa parhaimalla MatLogin huuhaasta huolimatta ja näille ihmisille kehitetään jatkuvasti hienompia ja hienompia moottoreita, tuossa luokassa suoria kuutosia ja ne pystytään paketoimaan luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon.