En voi sille mitään mutta minulle tulee väkisin mieleen että nykyautot alkavat olla melkoisia pommeja kun 250000 tulee mittariin.
EU:n ja Suomen päästörajoitukset kannustavat mahdollisimman pieneen co-päästöön ja siksi autonvalmistajat tekevät moottoreita joissa yhä pienemmästä moottorista otetaan ulos yhä suurempia tehoja.
Jo nyt on tiedossa että tietyt turbotetut automallit joista on otettu suhteellisen paljon tehoja ovat riskejä ja koneen hajotessa edessä on monen tonnin remontti. Moniko miettii uutta autoa ostaessa mahdollista jälleenmyyntiarvoa. Tai taitaa mennä niin että ensimmäinen ostaja vaihtaa sen ennenkuin kukaan tajuaa riskeistä ja toinen omistaja vasta huomaa myydessään että arvo on tippunutkin odotettua enemmän hänen omistusaikanaan.
Tai sitten se toinen (toivottavampi) vaihtoehto: autojen tekniikka on kehittynyt niin paljon että tehoja voidaan ottaa enemmän koneen kestävyydestä tinkimättä.
Onko muita asiaa pohtivia tai asioista jotain faktaa tietäviä?
Missä nykyautossa "kone" hajoaa? Turbovikoja ja vaihteistovikoja tietysti on, mutta missä mallissa itse kone pettäisi alle 200tkm muu kuin "yksittäistapaus"?
Turbo tai ei, vanha tai uusi kone, kyllä se maksaa useaita uhansia helposti jos jotain menee niin lopullisesti pieleen, että koko moottori (sylinterilohko ja kansi) joudutaan uusimaan. Turbo viat eri asia, turbo voidaan toki siirtää tuhoutuneesta moottorista uuteen - riippuen siitä mikä on pettännyt.
Aika harvoin tilanne menee kuitenkaan siihen, että sylinterilohko tai kansi joudutaan uusimaan, ellei sitten satu olemaan se -konsernia mainitsematta- pahamaineinen huoltovapaa jakoketju. Se yleinen harhaluulo jonka mukaan uudet moottorit ei kestä ajoa ei pidä paikkaansa, vaikka joka koriin mahtuukin joku mätä omena, on silti aika turha yleistää, oikein huollettu moottori normaalilla käytöllä kestää
http://batracer.com/-1FrontPage.htm?XqI
Aika paha väittää että nykymoottorit kestävät ajoa kun niitä ei ole käytännössä ollut kuin pari vuotta. Isojen massojen satojen tuhansien kokemukset puuttuu.
Ne viiden vuoden takaiset saattaa vielä ollakin kestäviä, mutta jos 1,2 koneeseen pistetään tuplaturboa ja otetaan ulos saman verran tehoja kuin kaksilitraisisssa oli normaalia vielä 2005 niin joko tekniikka on kehittynyt aivan älyttömästi viime vuosina, tai sitten pelataan jonkin muun kustannuksella - kestävyyden?
CCZero:
Tai sitten vapareissa on ollut reilusti virivaraa. Aiemmilla keinoilla ei saatu niin paljon tehoja ulos, että oltaisiin ylärajoilla.
DaViegan kanssa hyvin samoilla linjoilla, mutta yhden täsmennyksen kera.
Ennen "iso riski" oli lähinnä koneen hajoaminen.
Nykyisin niitä "isoja riskejä" on jo moottorissa ruiskun ja turbon vuoksi useampia. Sen lisäksi on kymmeniä pienempiä, mutta edelleen aika isoja riskejä CAN-väylän varrella.
Vaikka näiden komponenttien vikaantumisväli onkin aiempaa pidempi, saattaa todennäköisyys koko auton jonkin kalliin komponentin vikaantumisesta olla jopa aiempaa suurempi?
Kaksilitraisessa dieselissä ilman turboa oli tyypillinen lukema 75 hv /140 nm. Nykyisin 140 hv/320 nm.
Tosin nuo lukemat edellyttävät että kaasupoljin on pohjaanpainettuna. Saavutettuna etuna on paljon matalammat moottorin pyörintänopeudet.
Eipä näissä pari vuotta vanhoissakaan moottoreissa ole havaittu mitään merkkejä nopeasta kulumisesta esimerkiksi kestotesteissä. Muutenkaan moottorin peruskomponenttien kuluminen ei ole ollut ongelma vuosikymmeniin. Jo jossain Sierra Cosworthissa oli ihan hyvin litratehoa, mutta ei sekään kulunut sen kummemmin.
Moottorien ominaistehot ovat nuosseet tasaisesti läpi historian. T-Fordin 2,9 litrainen moottori tuotti 20 hevosvoimaa. Nyt sata vuotta myöhemmin Focusin litrainen moottori tuottaa 120 hevosvoimaa. 17,5 kertaisesta ominaistehosta huolimatta laittaisin kyllä rahani sen puolesta likoon, että noista moottoreista uudempi kuluu hitaammin. Fordeista puheen ollen, niin olihan jo Sierra Cosworthissa ihan hyvin ominaistehoa, mutta ei sekään kulunut sen kummemmin kuin litratehoiltaan puoleen jääneet versio muissa Fordeissa.
Vaikka puhutaan näinkin kypsään ikään ehtineestä rakenteesta, niin mainittu kehitys on yhä nopeaa. Esimerkiksi hiljattain uudistuneen Volkkarin 1,4 litraisen TSI:n kampiakselia kevennettiin 20 prosenttia, runkolaakereiden halkaisijaa pienennettiin 54 -> 48 mm ja iskua pidennettiin 4,4 milliä. Tästä huolimatta kampiakselin jäykkyys pystyttiin säilyttämään edeltäjänsä tasolla. Kiertokankien paino laski samalla 30 prosenttia. Terästä on osattu siis käyttää tuntuvasti fiksummin.
Jotenkin näitä pelkoja moottorien huonosta kestävyydestä olisi helpompi uskoa, jos olisi edes jotain esimerkkejä vakavista ongelmista. Kaikki tähän korkeaan ominasitehoon littyvät ongelmat tuntuvat olevan aina vain harvinaisempia.
CS2800:
Ei tosiaan kannata unohtaa sitä, että nykysuuntaus tuo mukanaan myös etuja. Alhaalta paremmin vääntävät moottorit tosiaan toimivat matalamilla kierroksilla. Pienemmät osat ovat luontaisesti keveämpiä, lujempia ja jäykempiä. Lämmön ja paloprosessin hallinta on parantunut jne.
Eihän tilavuuden pienentäminen sinänsä huononna moottorin kestoa kunhan rakenteet ovat muuten ok. Tilavuudesta ja suuremmista ominaistehoista johtuen lämpörasitukset tietenkin kasvavat. Tämä on näköjään pystytty hoitamaan tekniikan ja materiaalien avulla.
Liikkeellehän on muinoin lähdetty tuoreöljy- ja roiskevoiteluista.
Öljyjen kehitys on vaikuttanut kulumiseen ja kestävyyteen.
Nykymoottoreissa nykyiset öljyt kestävät hyvin tuollaiset 400 h, kun 30 vuotta sitten vaihtovälinä pidettiin 100 h.
Ahdetuissa moottoreissa ohjausjärjestelmineen on paljon enemmän vikakohteita kuin 30 v sitten olleissa peruskoneissa, mutta kuitenkin keskimääräinen luotettavuus on parantunut.
Nykytekniikan haittapuolena voidaan pitää sitä, että huolto vaatii enemmän tietotekniikkaa ja ammattitaitoa, joskin pidemmät huoltovälit ovat osaltaan alentaneet huoltojen määrää.
Aloituksessa mainittu kestoikä on aina arvoitus, sillä aina uusissa malleissa saattaa olla suunnittelu ja valmistusvirheitä enemmän kuin pari- kolme vuotta tuotannossa olleissa malleissa.
Nyrkkisääntönä voisi pitää, että uutta tekniikkaa kannattaa hallitusti suosia, kunhan ei ole ensimmäisenä koekaniinina (ellei saa pidennettyä takuuta tms etua).
Mukava lukea asiallisia perusteluja. Olen valmis muuttamaan kantaani AINA kun vaan näkemykseni vastainen kanta perustellaan tarpeeksi hyvin.
Se on kyllä totta että materiaalitkin ovat kehittyneet. Lohkot on alumiinia ja liikkuvia massoja on saatu kevyemmiksi.
Toki aina pitää muistaa että nykytekniikka on myös pelkkien mekaanisten osien lisäksi hirvittävä määrä antureita ja elektroniikkaa, joista jo yhden pienen anturin vikaantuminen voi halvaannuttaa koko koneen.
CCZero:
Onhan vanhemmissakin autoissa osia minkä rikkoutuminen halvaannuttaa koko koneen. Nykyautoissa ja vanhemmissakin on kuitenkin lukuisia antureita, minkä rikkoutuminen ei vielä aiheuta täyttä toimintakyvyttömyyttä, vaan moottorinohjaimen vikatilan/turvatilan, mikä sallii vielä matkan jatkumisen.
Valitettavasti näitä antureita ja ohjainlaitteita on vain entistä enemmän, niiden korjaaminen on vaikeaa ellei mahdotonta ja niiden hinnalla voi parhaimmassa tapauksessa saada kokonaisen moottorin (tosin käytetyn).
Aiheesta on käyty ennenkin keskustelua, eikä tuolloin tullut esille mitään, mikä antaisi aihetta epäillä pikkukoneiden kestoa. Ongelmia jonkun osan tai osakokonaisuuden suhteen on tietysti useammallakin merkillä, mutta yleistä trendiä keston suhteen niistä ei voi vetää.
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t5934
CCZero:
Ei liikkuvaa massaa ole mitään syytä keventää päinvastoin sitä lisätään ihan tarkoituksella, ilman hmm. pidetään pieni tauko, tarkoitatko edestakaisin liikkuvaa massaa? Siinä tapauksessa on vähän hyötyä, mutta ei niin paljon hyödytä kuin luulisi esim. kiertokammen massasta suurin osa on pyörivää massaa jota ei ole mitään syytä vähentää, männän massaa kannattaa vähentää jos mahdollista. Niin jäin tähän ajattelemaan pyörivää massaa, ilman ko. massaa moottori ei toimi, sen vuoksi moottorissa on vauhtipyörä. Jos esim. kampiakselia pystytään keventämään pitää vastaavasti vauhtipyörän massaa lisätä. Kyllä autourheilua harrastaneena ja kaikki "ylimääräisen massan pois sorvanneena" tiedän mikä moottorista tulee kun pyörivää massaa vähennetään, "kierroskone" jolla inhoittava ajella rauhallisesti, nimim. kokemusta on.
Tulihan kokeiltua jo mopossa vahtipyörä eli magneetoksi joku kutsui. Irroitin sorvilla magneeton keskeltä nokan joka käyttää katkojan kärkiä. Lisäsin akun josta virta puolaan. Kyllä se kävi mutta oli "vähän" hankala ajaa kun piti olla aina kaasu auki muuten sammu töksähtäen. Se siitä kokeilusta. Olen kokeillut myös JAWA 250cc kampiaksen sorvaus niin pieneksi kuin mahdollista, tietusti kampikammioon oli tehtävä täyte että tilavuus mahdollisimman pieni. Jo kampiakselin koneistusvaiheessa mietin tasapainoitusta, joten porasin kiertokammen alapään viereen n. 30mm:n reiät molemmin puolin pidin luomustani noin ulkonäöltä että on kuin PappaTunturin kampiakselin kopio, vain suurempi. No ei kun kokeilemaan. Tässä tapauksessa kyllä teho kasvoi niin että ei satulassa pysynyt (olin tuolloin 12-vuotias n.40kg) kyllä JAWA vei poikaa, kun vielä niin mahtava epätasapaino kampiakselissa että ei kädet tahtonut pysyä tangossa kiinni. Onhan roskis volkkarin vauhtipyöriä sorvattu. Ensimmäisestä tuli susi kun aloitin keventämisen pyörän keskeltä. Pyyhkäisin kunnon lastut, sitten vasta alkoi epäilyttää, miksi kohta jonka sorvasin oli niin sileä ja kiiltävä, nyt ihan karkea rouhintaterän jäljiltä. Ei kun katsomaan moottoria, ja voi ei siinähän on kampiaksen stefa (huulitiiviste). Ei kun kasasta uusi vauhtipyörä ja homma hoitui. Siis alle mopo iän kokeile ja opi virheistäsi menetelmä. Kokeilemisesta en ole tähän päivään mennessä päässyt eroon nyt minulla on useita tietokoneita ja kokeilen ja jne. Olen innokas ohjelmoimaan QBasic on jo hanskassa nyt mennään Visual Basic. On kai aika lopettaa kun alkaa lipsua aiheesta.
Tapsa III:
Kampiakselin keventämisellä on suotuisia vaikutuksia. Se nostaa kampiakselin värähtelytaajuutta, jolloin on helpompi välttää resonanssit. Keveämpi kampiakseli pysyy myös helpommin tasapainossa dynaamisessa tilanteessa. Vauhtipyörä on parempi paikka sijoittaa kiloja tuomaan inertiamomenttia. Vauhtipyörässä kilot sijaitsevan etäämmällä pyörimisakselista, jolloin sama inertiamomentti saadaan pienemmällä määrällä kiloja kuin kampiakselissa. Ylimääräisenä bonuksena massa vauhtipyörässä tasoittaa kytkimen lämpötilavaihteluja.
NHB:
Kiitos asiallisesta vastauksesta! Nelitahtimoottorin sykli on 720 astetta josta työtä tehdään korkeintaan 180 astetta, siitä voisi kuvitella että nelisyliterinen pyörisi ilman vauhtipyörää. Ei toimi.
Tapsa III:
Irroitit nokan mikä käyttää katkojan kärkiä ja lisäsit akun, mikä syöttää virtaa puolaan. Mikä sitä puolalle menevää virtaa sitten katkoi, että sait kipinän tulppaan ja miten hoidit kipinän saatuasi sen ajoituksen, jos katkojan kärjet olivat kokoajan kiinni?
Ymmärtääkseni pelkkä kampiakselin kevennys ei nosta tehoa. Saahan sillä toki jonkin verran lisää kiihtyvyyttä mutta sitten tulee tuo "horkkatauti". Toisaalta sehän on nuorille pojille todella hauskaa. Jos tuota täytettä saa mahtumaan kampikammioon vähän enemmäm kuin oli poistettu tilavuus niin silloinhan tilanne on täysin eri. Silloinhan nousee kampikammiopaine. Minun nuoruudessani se tehtiin hieman helpommin. Täytettiin korkilla limppujen isot reijät. Samalla
se oli tosi varma. Sitten tosin siirryin Britteihin.
v******ö ominaisuudet säilyivät. Jotta tästä sai jotain hyötyä piti toki myös avartaa konetta muutenkin.
Minulla sattui olemaan kyseessä 50-luvun CZ-150. Vauhtipyörämagnettovehkeenähän (mikä sanahirviö
Obelixi
Irroitit nokan mikä käyttää katkojan kärkiä ja lisäsit akun, mikä syöttää virtaa puolaan. Mikä sitä puolalle menevää virtaa sitten katkoi, että sait kipinän tulppaan ja miten hoidit kipinän saatuasi sen ajoituksen, jos katkojan kärjet olivat kokoajan kiinni?
Tietenkin tämä irroitettu nokka pantiin takaisin hoitamaan
duuniansa ja loput ylimääräiset painot mm. valot ja kipinän sähkö pois.
Kirjoitin siksi että kukaan ei kommentoinut tätä sinänsä asian sivussa olevaa asiaa
ps. Jäipä tuo lainaus-toiminto tekemättä. Luulin että se
onnistuu suoraan noilla perustoiminnoilla, leikkaa/liimaa.
Trumppa:
Toki siinä pienessä "nokassa" oli kiilaura jossa myös käytettiin kiilaa. CZ oli kova merkki vielä 70-luvulla 125 kuutioisten luokassa motocross, kvg.
Trumppa:
Kiitos noista ******* alat tosiaan ymmärtää mitä tarkoitan. Jos tiedät mitä Jawa 250 kampikammiossa liikkuu ymmärrät kun poistetaan n.3kg:n "limpuista" 1,5kg massa joka on n.80mm etäisyydellä kampiakselin painopisteestä. Tyhjä tila täytettiin niin tarkkaan kuin suinkin voi.(Pari levyä halkaisija=kampikammio / sisähalkaija=uusi kampiakseli sorvilla, ja sitten levyä ympärille, muotoilu kiertokammelle siinä se. Jawasta tuli todella kierrosherkkä ja teho oli ainakin kaksinkertainen, pois se Jawa pumm,pumm meininki, kävi kuin ajan japsit.
Trumppa:
En tiedä onko luvallista tällä palstalla kirjoittaa kuinka 2-tahti moottoriin saa lisää tehoa. En halua kenenkään mopoilijan joutuvan hankaluuksiin.
Mopoissa on nykyisin jo tehoa reilusti yli suomalaisten teknisten määräysten, joten viritysohjeita ei tarvita.
Yleisin rikkomus on suomalaisten kilpien saamisen ehtona rikotun voimansiirron palauttaminen toimimaan valmistajan suunnittelemalla tavalla.
Ainakin näiden kohdalla viritys oli täysin luvallista. Saatiinhan alkuperäisten 6-7 hv tilalle toivottavasti hieman lisää. Kun oli vielä ajokorttikin.
Opelixi:
Sori jos annoin ymmärtää että magneetosta irroitettu nokka olisi poistettu, päinvastoin nokka säilytettiin kiilaura piti huolen että sytytyshetki pysyi paikallaan, ja akusta virta.
Trumpalle: Muistatko Ariel Arrow, jos muistat kerro!
http://www.forcegt.com/news/warranty-directs-engine-reliability-index-germans-among-the-worst/
Anteeksi Tapsa.
Tämä Arrow jäi minulla hieman takalukkoon. Minulla on ollut 3 Arielia. Siis NH 350, VH 500 ja KH 500. Parhaita näistä olivat 1-pyttyiset. Kukapa näiden kanssa jäisi kylmäksi.
Muistin, ok tämän Arrowin 2-tahtiseksi. Sitten tuli naapuri sanomaan että hänellä oli Arrow, mutta 4-tahtinen, mutta 350:nen. Silloin huomasin että pojilla muisti pettää.
Ariel Arrow oli suhteellisen tehokas aikanaan. Siinä oli 17,5 bhp ja nopeus nirsot 120 kmph. Siis 249 ccm mutta kuitenkin Brittipyörien hieno ulkonäky.
NHB:
On jo historiaa VW kuplan moottori vaihdettiin pikavauhtia, en käsitä mitä iloa, olisi paljon mukavampi kun ei tarvitsisi vaihtaa lainkaan.
Renaut Dauphine(Gordini) sylinteriputkineen, väärin asennettuina kannentiiviste vuotaa.
Skoda 1000MB sama juttu.
Fiatit 600, 850 moottori ei kestä, tiedä johtuuko kiilahihnoista, ja annettiin keittää?
Kerron muutaman kestävän rakenteen:
1.Sylinteriryhmä valurautaa, johon sylinterit koneistetaan. 4 pyttyisiin 5 runkolaakeria.
2.Kansi mielellään samaa materiaalia, ei synny hankausta joten kannentiiviste kestää, lisäksi venttiilivarret ja seetit voidaan koneistaa samaan kappaleeseen, ei ongelmaa että seetirengas irtoaa tuhoten moottorin.
Kertokaa autojen tyyppiviosta, itse kun en muuta muista.
Saattaa kuulostaa kivikautiselta, niin se oli ennen.
No nyt tuli mieleeni kaikki heikommat moottorit NSU Prinz ja Honda N600 ja N360
Nyt tuli kiinnostava perinnetietokisa! Heikoimmat moottorit?Veikkaisin, että (miesmuistiin) heikoin on Jaltan V-4. Pääsikö kukaan 20 000 km ilman kannentiivisteiden vaihtoa? Toiseksi huonoin lienee NSU Typ 110 - moottori levisi muistaakseni silloisen Moottoriviestin kestotestissä jossakin 40 000 paikkeilla. Ensimmäiset 1000 MB:t öljynkierto-ongelmineen voisivat tulla pronssille.
Yksi melko heikko esitys oli Fordin P100 avolava-autossa ollut diesel.
Kone kesti ajotavasta riippuen 20 000-50 000 km.