Lainaus uudesta TM:sta(Subaru Outback Lineartronic):
"Vaihteisto on portaaton vain kevyissä kiihdytyksissä, mutta puolen kaasun paremmalla puolen vaihtoihin ilmaantuvat pykälät. Esimerkiksi maantiellä reippaasti ohitettaessa vaihteisto (CVT) vaihtaa välitystä tavallisen automaatin tapaan"
Jännää, että portaattoman vaihteiston toimintaa pitää huonontaa, jotta ihmiset tuntisivat olonsa kotoisaksi. Kuinkahan usein vastaavaa tapahtuu?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Voisiko LMJ kertoa sen, että millä tavalla vaihteiston toimintaa on huononnettu? Eikö tässä päin vastoin olla pyritty tarjoamaan parempaa ajokokemusta autoilijoille?
Portaattomalla vaihteistolla voidaan moottorin kierrokset pitää koko ajan optimaalisina. Kun kiihdytetään kaasu pohjassa, kierrokset kannattaa pitää koko ajan maksimitehon kierrosluvulla ja muuten sellaisella kierrosluvulla (ja kaasun asennolla), jolla moottori antaa tarvittavan tehon pienimmällä mahdollisella ominaiskulutuksella. Vaihtamalla portaittain sekä suorituskyky että taloudellisuus huononevat koska ei enää pysytä optimaalisessa kaasun asento/kierroslukupisteessä. Kiihtyvyyden tunne ja ajokokemus voivat kylläkin parantua varsinkin, jos ei ole tottunut portaattoman vaihteiston "kuminauhamaisuuteen" eli siihen, että kierrosluku ei ole millään tavalla riippuvainen ajonopeudesta vaan pelkästään tehontarpeesta.
Periaatteessa vastaavaa olisi, jos 8 vaihteisessa automaatissa jätettäisiin joka toinen vaihde pois käytöstä ohjelmallisella muutoksella (mekaniikkaa muuttamatta) siksi, että kuljettajat ovat tottuneet 4 vaihteisiin.
Kysymys kuuluukin, että onko vaihteiston toteuttamat välityssuhteen muutokset niin suuria, että moottorin hyötysuhteessa tai tehossa tapahtuisi merkittäviä muutoksia. Nykymoottoreiden tehokäyrän huippu on monesti varsin laakea, jopa tasainen jollakin alueella, ja hyötysuhteenkin huippu on monesti levinnyt jollekin alueelle pyörimistaajuuden ja kuorman suhteen. Tai ainakin yleensä nykymoottoreissa yleensä.
NHB:
Epäsuorasti voisi päätellä, että käytännössäkin portaittaisuudesta on mitattavaa haittaa. Tämä johtopäätös tulee siitä, että nykyään automaattilootiin halutaan laittaa koko ajan enemmän pykäliä. Sitä tuskin tehdään ihan pelkästä koreilun ilosta. Jotain sillä saavutetaan, kiihtyvyyttä, mukavuutta tai kulutushyötyä.
Ehkä asian voisi ajatella niinkin päin, että jos autossa on hyvä portaaton vaihteisto, sen moottorin vääntöominaisuuksilla ei ole niin paljon merkitystä. Silloin moottori voidaan optimoida paremmin hyötysuhteen ehdoilla. (Tätä harvemmassa autossa on tehty, kun yleensä se sama pata laitetaan käsivaihteisenkin kera, jolloin vääntökäyrällä on isokin merkitys.)
Hiilipäästö:
Kiinteillä välityksissä varustetuissa automaateissa on tilanne se, että edelleen on tarvetta laajentaa välitysten skaalaa ja vähemmässä määrin pienentää välitysten pykäliä. Moottorit kehittyvät koko ajan paremmin vääntäviksi, joka osaltaan lisää tarvetta laajemmalle välitysskaalalle. Moottoritienopeuksiin olisi päästävä aina vain alhaisemmilla moottorin kierroksilla. CVT:n kanssa tilanne on pitkälti toinen. Vaikka jossain ajotianteessa simuloitaisiinkin kiinteitä välityksiä, niin se ei vaikuta millään tavalla valityssuhteiden ääripäihin. Tasanopeutta ajaessa tai rauhallisesti kiihdytettäessä voidaan kiihdytysvaiheen välityksistä riippumatta käyttää niin pitkää välitystä kuin mihin vain CVT pystyy.
Moottorin vääntöominaisuuksilla ei automaatin kanssa ole kiihdyttelyn suhteen niin väliä, mutta alavääntöominaisuudet mahdollistavat alhaisten kierrosten käytön, joka monesti vaikuttaa kulutusta alentavasti.
Voihan toki myös olla että Subben CVTn kitkapinnat tms. ei kestä täydellä momentilla välityksen muuttamista. Välityksen muuttaminen nykäyksillä sallii momentin hetkittäisen pudottamisen.
NHB:
Tämä on tietysti sinänsä selvää, ja onhan siinä aika paljon ollut muutosta. Jos tyypillisen kolmivaihteisen automaatin välityssuhteitten ylimmän ja alimman välityksen suhde on noin 4, niin kuusivaihteisessa se on 6 ja kymmenvaihteisessa 10.
Ei kuitenkaan olisi mitenkään mahdotonta tehdä vaikka kaksivaihteista automaattia, jossa ylimmän ja alimman välityksen suhde on 10. Ongelmana on se, että silloin taas peräkkäisten vaihteiden väli kasvaa taloudellisuuden ja suorituskyvyn suunnasta katsottuna liikaa. Näin ajateltuna kyseessä on jälleen ongelma vaihteiden tiheydestä.
CVT:n "kiinteiden välitysten" osalta voi kuitenkin tehdä monenlaista jäynää, jolloin seitsemänkin pykälää on jo erittäin paljon. Lisäksi arvatenkin vaihteisto vielä vähän siirtelee noita seitsemää pykälää, jottei kitkapintoihin tulisi kulumaa pykälien kohdalle.
Näinhän se moottorityypistä vähän riippuen on. Yritin omassa tekstissäni viitata enemmän siihen, että puhtaasti kulutuksen ehdoilla optimoidun moottorin tekeminen on paljon helpompaa, jos kulutushuipun leveydelle ja vääntöominaisuuksille voi viitata kintaalla. Esimerkiksi bensiinimoottorien tämän hetken pihistelykärjessä oleva Toyotan 1,8-litrainen Atkinson on ominaisuuksiltaan hyvä vain hyvin tiheän tai portaattoman automaatin kanssa.
Käytännössä asia kiertyy melkein moottorin kuin moottorin kanssa siihen, että paras hyötysuhde löytyy läheltä suurinta vääntöä, ja sikäli ne pitkät vaihteet ovat maantiellä kovin tärkeitä kulutuksen kannalta.
Mutta jos palataan tuohon alkuperäiseen kysymykseen, niin Kello68:n esittämä teoria on ihan varteenotettava (CVT ei kestä isoa vääntöä, kun välitystä muutetaan).
Toimintojen tahallista huonontamista lienee sekin, että etenkin takavalojen koko on pienentynyt ja muuttunut ledeiksi, jotka kiinni tarttuva pyrylumi muuraa umpeen eikä lamppu tuota sulattavaa lämpöä, peruutusvaloista on tullut pikkuruisia merkkivaloja (räikein esimerkki Audi), etuvilkut on upotettu valoryhmän keskelle, josta niitä ei tahdo erottaa ja kaukovalojen kantama on lyhentynyt. Valojen pyyhinpesureista on luovuttu ja puskureista on tullut pienestäkin hipaisusta päreiksi meneviä munankuoria.
Näihin huonontamisiin on olemassa varsin yksinkertainen ja helppotajuinen syy eli autoteollisuus on raakaa ja kilpailtua bisnestä eikä hyväntekeväisyyttä. Kun autonvalmistajat kamppailevat henkensä edestä jatkuvasti kiristyvillä markkinoilla niin nämä marginaalimarkkina-alueiden erityisvaatimukset on mistä ensimmäisenä tingitään kun kustannuksia on pakko karsia. Jos esim. suurimmassa osassa maailmaa, sekä myös suurimman osan vuotta täällä Suomessa, led-valojen tuottama energiansäästö ja korjaustarpeen väheneminen on pelkkää plussaa, niin ei maailmasta montaa automerkkiä löydy, jolla on varaa ottaa huomioon pohjoisen ilmaston erityispiireteitä, jos aikoo pysyä mukana bisneksessä.
Tuo "pykälillä" toimiva CVT-vaihteisto on kyllä aivan totaalisen dorka viritys, näin CVT-lootalla ajavan mielestä. Onneksi omassa autossa ei ole tuota "hienoa" ominaisuutta.
Pimeällä perällä ajavat autot on toinen neronleimaus, riippumatta lainsäädännöstä, teknisestä toteutuksesta, tai yhtään mistään. Kiitos euroopan neuvostoliitolle tästäkin uudistuksesta.
Umppatipumppa:
CVT:n ongelma ilman pykäiä on moottorijarrutuksen puute, etenkin perävaunua vedettäessä.
Toimiiko tuossa moottorijarrutus pykälillä / käsivalinnalla?
CVT on pienikulutuksinen, kun sillä osaa ajaa oikein, eli kiihdytetään hieman yli tavoitellun tasanopeuden, jonka jälkeen lasketaan nopeus tavoitenopeuteen, jolloin CVT vaihtaa "ylivaihteelle".
Perävaunua paljon vetävänä käytän kuitenkin mieluummin perinteistä "mehuautomaattia", joka kesktää raskaan perävaunun vedossa parhaiten.
Umppatipumppa:
Minä taas olen edelleenkin sitä mieltä, että jos kuljettaja ei näe edessään samaan suuntaan menevää autoa päivännäöllä ilman takavaloja ei hänelle pitäisi olla mitään asiaa autonrattiin. Hämärässä tai muuten huonossa näkyvyydessä on taas laitettava ajovalot päälle.
Sehän se onkin. Kaikki automatisoituu, kohta edes kaukovaloja ei tarvitse itse vaihtaa kun auto tekee sen puolesta. Mutta takavalot pitää tunnelissa, sateella, hämärässä yms. olosuhteissa muistaa itse laittaa päälle. Omissa autossani 80-luvulta alkaen ne on syttynyt itsestään, vaan ei enää.
Herbert:
Automatiikan PITÄISI kai ne takavalot kytkeä tarvittaessa, mutta toinen juttu taitaa olla käytännössä automatiikan nopeus esim. lyhyessä tunnelissa jne.
Kai automatiikka takavalot sytyttääkin, jos sellainen automatiikka autossa on. Läheskään aina kuitenkaan ei ole. Valot on kytketty niin, että eteen syttyy huomiovalot kun virta kytketään päälle, mutta takavalot eivät syty.
Hämmästyttävän monimutkaiseksi on valot osattu kikkailla nykyautoissa. Lisäksi muodin mukainen muotoilu, jossa etuvilkut eivät näy syvältä ajovaloumpion keskeltä, kruunaa epäonnistuneen kokonaisuuden.
Ymmärrän, että markkinatalouden "mistä aita on matalin"-lait jyräävät. Niinpä joutuu taas itse tuunaamaan. Jos haluat kunnon kaukovalot, asenna lisäpitkät. Nyt alkaa joutua tekemään saman peruutusvaloillekin. Ja vanhanajan tyyliin sytyttämään itse valot, jos haluaa näkyä.
Perä pimeänä -tilasta seuraa sekin, että peräkärryn parkit eivät pala ellei kuski muista sytyttää. Kirkkaalla päivänvalolla ei haittaa, mutta vähänkään pilvisellä tai sateellaa jo heikkenee edellä ajavan näkyminen.
Poliisihan ei valoja ole valvonut aikoihin. Moni pitää sumuvaloja huomiovaloina. Eivät ne tosin muuhun kelpaakaan.
Herbert:
Kerropa missä Suomessa on tunneli, jossa ei ole valaistusta tai on niin hämärää, että edellä menevää autoa ei näe ilman takavaloja? Tuntuu lähinnä keksimällä keksityltä "ongelmalta".
Kaikissa vähänkin pidemmissä tunneleissa on niin hämärää, että laki velvoittaa käyttämään ajovaloja. Kyllähän auton siellä näkee ilmankin, mutta havaittavuus nousee kohtuulliselle tasolle, jos takavalot ovat päällä. Aurinkoisella säällä asia korostuu. Ei laki ole turha.
Ai niin. Arvaa, mitä liikennemerkki 565 tarkoittaa? Tai oikeastaan mitkä säännöt merkin alueella ovat voimassa.
Oleellista kai tässä on, että aiheutuuko siitä konkreettista vaaraa jollekin, jos takavalot eivät pala tunnelissa. Samaan suuntaan liikkuvilla autoilla harvoin on yli 20 km/h nopeuseroa kun taas vastakkaisiin suuntiin kulkevat autot voivat hyvinkin lähestyvät toisiaan yli 200km/h nopeudella eli käytettävissä oleva reaktioika on kymmenkertainen kun ajetaan samaan suuntaan, joten havaittavuuden painoarvo on aivan eri luokkaa eri kuin samaan suuntaan kulkevien autojen tapauksessa.
Pitemmissä tunneleissa on valaistusolosuhteet liki samaa luokkaa kuin tavallisella valaistulla tieosuudella pimeään aikaan. Veikkan, että olet kovin yksin vähätellessäsi takavalojen merkitystä tässä tilanteessa.
Motarilla, jossa tunnelit pääsääntöisesti sijaitsevat, ovat nopeuserot herkästi noin 30-40 km/h, koska ajoneuvokohtaisen 80 km/h rajoituksen omaavia on n. 10% liikennevirrasta.
Tietysti isompiakin riskejä liikenteessä on kuin ajaminen tunnelissa ilman takavaloja, mutta miksi takavalojen merkitystä edes pitäisi verrata etuvalojen merkitykseen tai johonkin muuhun? Muutenhan voisi todeta, että motarilla ei etuvalojakaan tarvita samoilla perusteilla kuin sinusta ei takavalojakaan tunnelissa. Miksei siis vain voi todeta, että takavalot ovat tunnelissa tarpeen?
tuleeko tuosta CVT-vaihteiston vaihtamistapahtumasta häviötehoja? varmaan ainakin jotain?
mikäli tulee, niin silloinhan on järkevää lukita "vaihde" kun nykymoottorit alkavat olla lähes vakiovääntömomenttisia johonkin kierroslukuun ja sitten tyypillisesti vakiotehoisia jollakin välillä momentin laskiessa.
mielestäni se, että normaaleissa automaattivaihteistoissa pyritään minimoimaan vaihteen vaihtamisen aiheuttama "nykäys" (joka on kyllä nykyään käytännössä täysin huomaamaton, ellei nyt aivan keskity sitä kyttäämään) kun nyt näyttäisi, että näissä portaattomissa vaihteistoissa luodaan tuo "ei haluttu" pykälä vaihteiden väliin keinotekoisesti!
Ilmeisesti kyse on moottorin äänistä eli niiden halutaan (kun on totuttu) vaihteenvaihdon jälkeen edelleen kiihdyttäessä voimistuvan ja taas laskevan uuden vaihteen vaihduttua.
Voisiko asian hoitaa myös esim. kierroslukumittarin esittämällä show´lla samaan aikaan kun auton kaiuttimien kautta kuuluisi normaaleja kiihdytyksen aikaansaamia moottoriääniä? Näistä keinotekoisista äänistähän on kokemusta ainakin Audi/Bmw -osastolla. Tällöin portaaton vaihteisto voisi toimia optimaalisimmillaan, edellyttäen, että moottorin aito äänieristys muuten olisi kunnossa.