On toki selvää, että jos sähkön tarve on suuri, laturi pitää mitoittaa kulutuksen mukaan. 180A/2520W tarkoittaa luultavasti maksimituottoa, teho tulee 14V:lla ja vaatinee tietyt moottorin kierrokset.
Tällaiset systeemit on yleisemmin käytössä jossain marginaalisilla markkinoilla kuten Suomi ja tilapäisesti ns. suuressa maailmassa. Laturin hyötysuhde on sen verran huono, että taloudellisimmin saisi lämmön talteen bensaa polttamalla kuin muuntaen sen välillä sähköksi. Voi toki olla että moottorin lämpiämistä voi nopeuttaa silläkin että kuormittaa moottoria laturilla.
Bemareiden latureissa on tehoa älykkään lataamisen vuoksi. Laturihan ei lataa koko ajan, vaan se pyrkii painottamaan latausta jarrutuksiin. Laturi lopettaa lataamisen myös täyskaasukiihdytyksissä, jolloin kampiakselilta saadaan enemmän tehoa. Suomen markkinoiden kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä. Bemareissa lisälämmityksen hoitaa ilmastointi, jota käytetään lämpöpumppuna.
On toki selvää, että jos sähkön tarve on suuri, laturi pitää mitoittaa kulutuksen mukaan. 180A/2520W tarkoittaa luultavasti maksimituottoa, teho tulee 14V:lla ja vaatinee tietyt moottorin kierrokset.
Tällaiset systeemit on yleisemmin käytössä jossain marginaalisilla markkinoilla kuten Suomi ja tilapäisesti ns. suuressa maailmassa.
Kylmän ilmaston maihin ei käsittääkseni vaihdeta laturia, vaan se on tuo sama joka puolella maailmaa. BMW:n "mikrohybridi" systeemissähän akulle syötetään täyttä latausvirtaa aina jarrutuksessa ja moottorijarrutuksessa, jolloin polttoainetta ei kuluteta yhtään. Vastaavasti kiihdytettäessä laturi ei syö tehoa moottorilta, jolloin kiihtyvyys paranee. Päätarkoitus on luonnollisesti tehon ja taloudellisuuden maksimointi yhdessä muiden "Efficent Dynamics" innovaatioiden kanssa.
Henkilöautoista puuttuu monia muitakin mittareita kojetaulusta joita nämä 'Keravan insinöörit' kokevat tarpeellisina. Tosin minuakin ensin oudoksutti. Sitäpaitsi kovilla pakkasilla monessa uudessa dieselissä lämpömittari ei juuri nouse työmatka-ajossa.
Mun mielestä kylmässä ihan ok olla tuo mittari. Antaa jotain osviittaa siitä milloin konetta uskaltaa edes vähän kierrättää.
Corvetesta löytyy kojelaudasta öljynpaineillekin oma mittarinsa ja öljynlämmöt saa ajotietokoneelta.
Mun mielestä kylmässä ihan ok olla tuo mittari. Antaa jotain osviittaa siitä milloin konetta uskaltaa edes vähän kierrättää.
Corvetesta löytyy kojelaudasta öljynpaineillekin oma mittarinsa ja öljynlämmöt saa ajotietokoneelta.
Nuorukaisena ajattelin noin. Nykyisin ajattelen niin, että auton suunnittelu on jäänyt puolitiehen jos kuljettajan tarvitsee seurata lämpötiloja ja paineita. Fiksua on rakentaa koneestä sellainen, että kierrättämistä rajoitetaan silloin kuin kone ei kestä sitä.
Corvetesta löytyy kojelaudasta öljynpaineillekin oma mittarinsa ja öljynlämmöt saa ajotietokoneelta.
Missasit pointin, ei se mtn. No joo, Corvetessa asiat on hyvin, tavallisemmissakin autoissa saa monenlaista tietoa ajotietokoneen ns. salavalikon kautta, mikä niistä on tarpeellista normikäyttäjän kannalta niin on taas eri juttu. Corvette on kyllä niitä harvoja autoja josta olen haaveillut vuosikymmenestä toiseen.
Olen eri mieltä, esilämmitys tarvitaan myös moottorin kulumisen vähentämiseksi, olkoonkin että BMW ...d käynnistyykin jäätyneenä. Mutta minähän en ole saksalainen insinööri.
Olen vähän sitä mieltä, että nykykoneissa kuluminen ei ole enää ongelma. Muistan kuinka joskus lapsena yritin lisätä isäni autoon öljyä, mutta pakkasella öljy ei ollut nestemäistä ja ei tullut astiasta ulos. Nykypäivän öljyt ovat hieman kehittyneet noista päivistä. Enennen tavanomaiset nokkakoneiton vaihdot, koneiden rengastukset ja sylinterien koneistukset ovat katoavaa kansanperinnettä siitäkin huolimatta, että autoilla ajetaan enemmän kuin koskaan. Moottorin peruskomponentit kestävät nykyisin helposti auton eliniän. En tiedä millä tavalla esilämmitys parantaisi tilannetta.
Enennen tavanomaiset nokkakoneiton vaihdot, koneiden rengastukset ja sylinterien koneistukset ovat katoavaa kansanperinnettä siitäkin huolimatta, että autoilla ajetaan enemmän kuin koskaan. Moottorin peruskomponentit kestävät nykyisin helposti auton eliniän. En tiedä millä tavalla esilämmitys parantaisi tilannetta.
Nykyisin ongelmallisimpia ovat turbomoottorit ja yleensäkin apulaitteiden ja niistä aiheutuneet särkymiset.
Kylmän ilmaston maihin ei käsittääkseni vaihdeta laturia, vaan se on tuo sama joka puolella maailmaa. BMW:n "mikrohybridi" systeemissähän akulle syötetään täyttä latausvirtaa aina jarrutuksessa ja moottorijarrutuksessa, jolloin polttoainetta ei kuluteta yhtään. Vastaavasti kiihdytettäessä laturi ei syö tehoa moottorilta, jolloin kiihtyvyys paranee. Päätarkoitus on luonnollisesti tehon ja taloudellisuuden maksimointi yhdessä muiden "Efficent Dynamics" innovaatioiden kanssa.
Edit: NHB ehti näköjään ensin.
Tarkoitin tuota markkina-alueella lähinnä sitä, ettei auton tai moottorin lämmittämiseen juuri tarvitse keskittyä jossain Espanjassa tai Etelä-Saksassa. Eli muutaman minuutin akkua voi vaikka purkaa lämmitystarkoituksessa. Bemarin kolmelitraisen diesel-blokin lämmittäminen -25C käyntilämpöiseksi vaatii vähän pidemmän ajan kuin muutaman minuutin.
Tuo BMW:n ideologia on sikäli mielenkiintoinen että akkua puretaan tarkoituksella ja ladataan sitten jarrutuksissa. Ideahan on hyvä. Täyskaasukiihdytyksessä laturi voidaan kytkeä pois mutta täytyy akun latausta muutenkin pätkiä koska ei akkuun väkisin saa täyttä virtaa menemään ellei akku ole vajaa. Teknisesti akkuun päin menee virtaa vain jos akun napajännite on pienempi kuin latausjännite. Jotta saisi suuren latausvirran aikaiseksi (esim. 100A) niin latausjännitteen pitää olla merkittävästi korkeampi kuin 14V jos akku on lähes täynnä. Kovalla pakkasella akku ei ota helposti virtaa vastaan
Jos oletetaan että auto on moderni, eihän kojelaudassa tarvita kuin punainen merkkilamppu, joka syttyy kun on vika ja tietokoneen ruutu, jossa kerrotaan pitääkö pysäyttää heti vai pitääkö mennä korjaamolla. Polttoainemittari on vähän niin ja näin, saman asian ajaa tietokoneen näytöllä tieto montako kilometriä pääsee jäljellä olevalla polttoaineella.
Jos systeemit kehittyy, voisi nopeusmittarin jättää pois ja laittaa hälytyksen ylinopeudesta. Kierroslukumittarilla kukaan ei tee mitään. Kello voisi olla ihan kiva.
Kyllä ne vastukset lämmitti nimenomaan sitä vettä ja sitä kautta moottoria ja sitä kautta tietysti myös sisään tulevaa ilmaa. Tarkoitin nimenomaan moottorin lämpötilaa sanoessani auton lämmenneen normaalilämpöiseksi.
Kyseessä ei ollut siis nykyisen kaltainen ratkaisu, jossa on lämminilmakanavissa ptc-vastukset..
Mersun tapauksessa siis sähkövastukset lämmittivät vettä ja mitä ilmeisemmin lämmityslaitteelle menevää vettä. Tarkoituksena tietenkin lämmittää sisätiloja.
Mitä järkeä olisi lämmittää moottoria auton omalla akulla?!
Jorma L:
Bemareiden latureissa on tehoa älykkään lataamisen vuoksi. Laturihan ei lataa koko ajan, vaan se pyrkii painottamaan latausta jarrutuksiin. Laturi lopettaa lataamisen myös täyskaasukiihdytyksissä, jolloin kampiakselilta saadaan enemmän tehoa. Suomen markkinoiden kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä. Bemareissa lisälämmityksen hoitaa ilmastointi, jota käytetään lämpöpumppuna.
Jorma L:
Jaa. Esimerkiksi Touaregista löytyy 220A.
Jorma L:
Kylmän ilmaston maihin ei käsittääkseni vaihdeta laturia, vaan se on tuo sama joka puolella maailmaa. BMW:n "mikrohybridi" systeemissähän akulle syötetään täyttä latausvirtaa aina jarrutuksessa ja moottorijarrutuksessa, jolloin polttoainetta ei kuluteta yhtään. Vastaavasti kiihdytettäessä laturi ei syö tehoa moottorilta, jolloin kiihtyvyys paranee. Päätarkoitus on luonnollisesti tehon ja taloudellisuuden maksimointi yhdessä muiden "Efficent Dynamics" innovaatioiden kanssa.
Edit: NHB ehti näköjään ensin.
Vackraste:
Mun mielestä kylmässä ihan ok olla tuo mittari. Antaa jotain osviittaa siitä milloin konetta uskaltaa edes vähän kierrättää.
Corvetesta löytyy kojelaudasta öljynpaineillekin oma mittarinsa ja öljynlämmöt saa ajotietokoneelta.
simppa:
Nuorukaisena ajattelin noin. Nykyisin ajattelen niin, että auton suunnittelu on jäänyt puolitiehen jos kuljettajan tarvitsee seurata lämpötiloja ja paineita. Fiksua on rakentaa koneestä sellainen, että kierrättämistä rajoitetaan silloin kuin kone ei kestä sitä.
simppa:
Missasit pointin, ei se mtn. No joo, Corvetessa asiat on hyvin, tavallisemmissakin autoissa saa monenlaista tietoa ajotietokoneen ns. salavalikon kautta, mikä niistä on tarpeellista normikäyttäjän kannalta niin on taas eri juttu. Corvette on kyllä niitä harvoja autoja josta olen haaveillut vuosikymmenestä toiseen.
Gdsx:
Olen vähän sitä mieltä, että nykykoneissa kuluminen ei ole enää ongelma. Muistan kuinka joskus lapsena yritin lisätä isäni autoon öljyä, mutta pakkasella öljy ei ollut nestemäistä ja ei tullut astiasta ulos. Nykypäivän öljyt ovat hieman kehittyneet noista päivistä. Enennen tavanomaiset nokkakoneiton vaihdot, koneiden rengastukset ja sylinterien koneistukset ovat katoavaa kansanperinnettä siitäkin huolimatta, että autoilla ajetaan enemmän kuin koskaan. Moottorin peruskomponentit kestävät nykyisin helposti auton eliniän. En tiedä millä tavalla esilämmitys parantaisi tilannetta.
NHB:
Nykyisin ongelmallisimpia ovat turbomoottorit ja yleensäkin apulaitteiden ja niistä aiheutuneet särkymiset.
Nunchaku:
Ja kun oikein tarkasti katsot, niin huomaat, että se mittari on öljyn lämpömittari.
Mittari kuin mittari.
Joissain testeissä kuten Tekniikan Maailma E60 sai miinuspisteitä kun se mittari puuttui.
Nyt se mittari on.
Itse ajattelen että se on kuin saunan lämpömittari. Keskellä kun viisari on pystyssä on 100 astetta ja siellä viisari yleensä on kun pitempään ajelee.
Ihan sama mitä se mittaa mutta kukaan autotoimittaja ei enää voi sanoa ettei mittaria ole.
FARwd:
Tarkoitin tuota markkina-alueella lähinnä sitä, ettei auton tai moottorin lämmittämiseen juuri tarvitse keskittyä jossain Espanjassa tai Etelä-Saksassa. Eli muutaman minuutin akkua voi vaikka purkaa lämmitystarkoituksessa. Bemarin kolmelitraisen diesel-blokin lämmittäminen -25C käyntilämpöiseksi vaatii vähän pidemmän ajan kuin muutaman minuutin.
Tuo BMW:n ideologia on sikäli mielenkiintoinen että akkua puretaan tarkoituksella ja ladataan sitten jarrutuksissa. Ideahan on hyvä. Täyskaasukiihdytyksessä laturi voidaan kytkeä pois mutta täytyy akun latausta muutenkin pätkiä koska ei akkuun väkisin saa täyttä virtaa menemään ellei akku ole vajaa. Teknisesti akkuun päin menee virtaa vain jos akun napajännite on pienempi kuin latausjännite. Jotta saisi suuren latausvirran aikaiseksi (esim. 100A) niin latausjännitteen pitää olla merkittävästi korkeampi kuin 14V jos akku on lähes täynnä. Kovalla pakkasella akku ei ota helposti virtaa vastaan
Jos oletetaan että auto on moderni, eihän kojelaudassa tarvita kuin punainen merkkilamppu, joka syttyy kun on vika ja tietokoneen ruutu, jossa kerrotaan pitääkö pysäyttää heti vai pitääkö mennä korjaamolla. Polttoainemittari on vähän niin ja näin, saman asian ajaa tietokoneen näytöllä tieto montako kilometriä pääsee jäljellä olevalla polttoaineella.
Jos systeemit kehittyy, voisi nopeusmittarin jättää pois ja laittaa hälytyksen ylinopeudesta. Kierroslukumittarilla kukaan ei tee mitään. Kello voisi olla ihan kiva.
Kardaani-Make:
Mersun tapauksessa siis sähkövastukset lämmittivät vettä ja mitä ilmeisemmin lämmityslaitteelle menevää vettä. Tarkoituksena tietenkin lämmittää sisätiloja.
Mitä järkeä olisi lämmittää moottoria auton omalla akulla?!
NHB:
Sisätilojen hitaamman lämpenemisen voi aiheuttaa muutkin syyt kuin termostaatti.
NHB:
Tällekin voi olla useita syitä.
NHB:
Syttyykö? Epäilen ohjausyksikön diagnostiikan tasoa tältä osin.
NHB:
Silti siellä on jonkinlainen venttiili, mikä säätää jäähdyttimelle menevää veden määrää.