Talvitestauksen logiikkaa Tekniikan Maailman tapaan
20 kommenttia
Aloittanut 23.04.2011 22:34
Viimeisimmässä numerossa 4/2011 oli Talviauto 2011 -vertailu.
Tuosa vertailussa kiinnitti huomiotani jarrujen testaustulokset, ja erityisesti jarrutustulokset lumella ja jäällä.
Testissä paras auto pysähtyi jäällä 64 metrin matkalla 60 km/h nopeudesta.
Huonoimmat VW Sharan 93 metriä ja Opel Meriva 97 metriä.
Eli VW jarrutusmatka huikeat 45 % ja Opelin 51 % pidempi!
Miten tulosta kommentoitiin jutussa?
Ei mitenkään!
Viimeksi tehdyssä talvirengastestissä 17/2010 huonoin nastarengas pysähtyi jäällä samoin 45 % parasta huonommin ja arvosana 5 ja tekstissä arvioidaan rengas surkeaksi talvipidoltaan, "tällaisia renkaita ei Suomen talveen kaivata".
Missä logiikka?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
...ja muistaakseni joissain (tietyllä tienpinnalla mitatuissa) kiihdytyksissä eroa oli joitain sekunnin kymmenyksiä tai ehkä sekunnin luokkaa ja se oli peruste arvosanan eroon koko osa-alueelta, joka puolestaan muodostaa suht suuren osan testin tulosta.
Puhumattakaan jostain ihmeen kiitettävä/tyyydyttävä -höpinästä jossa hypätään tyyliin yhdellä kiitettävä/tyydyttävä -hyppäyksen erolla numeron suuruiseen eroon joka taas vaikuttaa suuresti loppuarvosanaan. Etenkin noilla eroilla mitä lopussa on syntynyt. Kas kun jossain lämmittimessä toiseen suuntaan menevä ero ei olekaan tarpeeksi synnyttämään kiitettävä/tyydyttävä -asteikolla ja sitten toiseen suntaan kas kummaa se ero meneekin just sattumalta niin että toinen putoaakin esim. tyydyttävään jolloin toinen saa sitten lopulta numeroa korkeamman arvosanan, ja loppuarvostelussa sillä on aika suuri merkitys kun erot ovat desimaali-osuuksissa...
Kuten muualla kommentoin niin ihan omaa logiikkaa TM:llä muutenkin. Kun on tuollaista epämääräistä touhua niin on helppo vain kirjoittaa vähän jotain ja se siitä. Mikäs siinä, mutta silloin on ihan älytöntä käyttää jotain ihmeen muka tarkkuudesta ja 'tieteellisyydestä' kielivää pistesysteemiä!
Tuo pistesysteemi myös tehokkaasti estää ammattimaisen testaajan käyttämästä kokonaisuuden hahmottamisen taitoaan, pistesysteemi kun sitoo täysin etukäteen määriteltyihin, väkisinkin rajoittuneisiin testeihin ja niiden vaikutusalueeseen sekä mahdollistamaan arvosteluskaalaan.
Pistesysteemin käyttö etenkin valtaosin mittaustestiperustaisena viittaa siihen että TM:n mielestä heidän muutamien testien suorittaminen kattaisi kaiken sen mikä muodostaa auton talviominaisuudet. Ja sitähän nuo testit eivät läääheskään tee!
Voisivat vain suoraan arvostella eri osa alueet ja tehdä ihan itse loppupäätelmät ilman mitään Saksalaisilta kopioituja pisteyritelmiä.
PalMikko:
Rengastesteissä käytetään samaa autoa jolloin auton massa ja jarrut ovat samat kaikille renkaille.
On selvää että yleensä mitä suurempi auton massa on, sitä pitempi jarrutusmatka varsinkin liukkaalla pinnalla on.
Penteles:
Ahaa, entäs kun nyt kaikissa oli virheiden minimoimiseksi nimenomaan samanlaiset renkaat?
Ja missä olit silloin kun fysiikantunnilla opetettiin ettei massa vaikuta pysähtymismatkaan?
Minua ei tarvitse uskoa, kysy vaikka joltakin joka osaa fysiikkaa.
Renkaat eivät selitä eroja pysähtymisessä, ei myöskään massa.
Auton ominaisuuksissa on eroa, ja noissa (VW ja Opel) on siis luokattoman huonot jarrut mutta miksei sitä uskalleta sanoa?
"Renkaat eivät selitä eroja pysähtymisessä, ei myöskään massa.
Auton ominaisuuksissa on eroa, ja..."
Oliko niissä ABS päällä?
PalMikko:
Teoriassa näin on, mutta käytännössä autoissa useimmiten se ei mene teorian mukaisesti.
Koitappa omalla autollasi ensin yksin ja sitten täydellä kuormalla.
Lisääntynyt massa tarkoittaa nastaa kohti lisääntyvää voimaa. Jos jää ei rikkoutuisi, antaisi perään tai jopa muodostaisi muutaman molekyylikerroksen paksua sulaa vesipintaa, pysyisi kitkakerroin renkaan ja jään välillä vakiona ja silloin myös jarrutusmatka samana massan muuttuessa. Olomuodonmuutokset ja jään pinnan rikkoutuminen muuttavat renkaan käyttäytymistä massana muuttuessa ja jopa auton painojakautuma ja sen muutokset, akselistojen joustot ym. muutokset jarrutuksessa tekevät teoreettisen tarkastelun melko vaikeaksi. Jään laatua, ilmankosteutta ja lämpötilamuutoksen suuntaa unohtamatta.
Käytännössä olen muutamankin kerran testannut ja todennut teorian ja käytännön yhtäpitäväksi.
Et ilmeisesti ole koskaan (talvikelissä ainakaan) käynyt ennakoivan ajon kurssilla?
Tuo koe lienee n.s. vakiotavaraa niillä, ainakin kaikilla käymilläni kursseilla tuo on todistettu.
Pieniä eroja jarrutusmatkassa tulee pienistä vaihteluista jarrutusten olosuhteissa mutta erot ovat mitättömiä itse jarrutusmatkaan nähden.
Jos massa vaikuttaisi jarrutustulokseen niin miksi testin kevein, Citroen, ei sitten voittanut jarrutustestiä?
Nissan oli 13% sitikkaa painavampi mutta silti jarrutusmatka oli Citroenillä 23% pidempi.
Testissä oli kaikissa autoissa nastattomat renkaat, ei selitä eroa.
Kaikki muut olosuhde-erot ovat hifistelyä mutta eivät muuta totuutta.
Tuota ei kerrota lehdessä, mutta kaikki muutkin testit on tehty avustimet päällä jos ne vakiona löytyvät, ja lukkiutumattomat löytyvät kaikista autoista. Vakiona.
PalMikko:
kuinkahan suuri ero tulee ABS-jarrujen kehitysversioiden ja eri merkkien välillä haettaessa lukkitumisrajaa?
finman:
Tuskinpa eri kehitysversioiden välillä mitään mullistavaa on.
Uusimmissa on lisätty erikoistoimintoja, mm. jarrujen kuivaus sateella tms ja näytteenotto- ja säätöfrekvenssiä tihennetty.
Mutta olisi mielenkiintoista tietää mistä muusta kuin elektroniikasta voisi olla kyse, kaikissa lienee jarrutehoa riittävästi. Ilman ABS-jarruja varmaankin kaikkien pyörät saisi lukittua jarrutuksessa.
Täytynee todeta että toisissa autoissa säätö toimii, toisissa ei lainkaan.
"...tekstissä arvioidaan rengas surkeaksi talvipidoltaan, "tällaisia renkaita ei Suomen talveen kaivata"."
Vw-konserni lienee yksi suurimpia ilmoittelijoita lehdessä. Mitä luulet, olisiko, jos autovertailussa todettaisiin folkkarista yks'kantaan "tällaisia autoja ei Suomen talveen kaivata".
On helpompi tuomita rengasmerkki. jolla on kenties yksi pikku mainos vuodessa, kuin auto-konserni, jolla on kymmenen sivua mainoksia joka-ainoassa ilmestyvässä läpyskässä.
kenen lauluja laulat...
Solschenizyn:
voihan olla noinkin, mutta pitääkö sinun mielestä laskea aina joka lehdestä mainosten määrä ja sitten katsoa vasta vertailutulokset?
kannattaa myös suhteuttaa mainonnan määrä markkinaosuuteen ja se taitaa vw-konsernilla olla 27% suomessa
finman: (suomeksi "evämies"; oletko siipiautofani?)
Lehden lukijalle on yhdentekevää, kuinka paljon lehdessä on itsekenenkin mainoksia. Lehti ei pure sitä ruokkivaa kättä. Mainoseurot ovat nykyään liian tiukassa. Yritän sanoa, että lukijan on oltava tarkka ja kriittinen. Jossain sivulauseessa tai kuvatekstissä saattaa olla maininta esim. huonosta kylmäkäynnistyvyydestä, jota ei loppuarviossa ole noteerattu.
Kaupallisena yrittäjänä tiedän, että myynnin määrä korreloi mainonnan määrän kanssa. Samoin oikein valittu media vaikuttaa mainonnan onnistumiseen. T.s. autoja kannattaa mainostaa autolehdissä ja virkkuukoukkuja käsityölehdissä. Samoin on selvää, ettei turkiksia tai aseita kannata mainostaa Suomen luonto -lehdessä. VAG, BMW, Volvo etc. ovat huomanneet kuinka kalliskin käy kaupaksi, kun kohderyhmä on oikea. Folkkarilla on kärry lähes joka lähtöön. Pitämällä kalustoa esillä käy se myös kaupaksi. Päinvastaisesta esimerkistä käyköön vaikka Fiat. Sillä oli pieni neliveto-Panda. Ei markkinointia, ei myyntiä. Tarkemmin ajatellen sama koskee kaikkia Fiatteja. Yksi Euroopan eniten myytyjä pieniä malleja. Suomessa muistetaan vain kusiainen.
Minusta tuo Keskon sponssi on haissut jo helkkarin pitkään Teknarin jutuissa. Siksi täytyy noita juttuja, joissa K-ryhmän kamppeita aina ylistetään, katson kriittisesti testejä aina jollain 0,3-0,5 kertoimella.. Huvittavan monesti noista VAG-Autoilijoiden valittamista ongelmista ei ole kertakaan ole tarvinut kriittistä artikkelia teknarista lukea.??
Kuinkahan monta hiihtoretkeä lapissa tai montakohan kelkkasafaria näille "objektiivisille" toimittajille K-Ryhmän markkinointijengi on hoitanut?
Minusta on tullut jo kauan sitten erittäin mediakriittinen TM:n höpöhöpö testejä kohtaan. Yöks..
TM:n rengastesti-logiikka on käytössä myös Saksassa:
http://yle.fi/uutiset/tiede_ja_tekniikka/2011/02/adac_halparenkaalla_22_metria_pitempi_jarrutusmatka_2392324.html
Maastovälitys:
Siis kummasta nyt puhut, MTV3:n Teknarista, vaiko Tekniikan maailmasta?
Vai Länskiikan maailmasta
HYvä huomio PalMikko! Nissan pysähtyy jäällä 64 m ja on siten ylivoimainen jarrutuskokeessa. Rengas kokokin on aika iso. Massaa on vähemmän kuin monessa muussa, mutta se ei tässä tapauksessa selitä huimaa eroa huonoimpien ja parhaimpien välillä. On oikeastaan RIKOLLISTA ja lukijoita halventavaa jättää tuo asia huomiotta tai vähälle huomiolle. Vai vaihtuvatko olosuhteen niin paljon, etteivät toimituksessa halua asiaa ottaa esiin?
Niinhän se menee että autolehtitoimittajat tykkää kehua saksalaisten autojen rata-ajettavuutta, mutta mitä siinä kääntöpuolena sitten tulee huonoja talviajo-ominaisuuksia, niistä ei halaistua sanaa.
Rengastestitkin väännetään järjestään germaanista suunnitteluperää olevilla autoilla, jos eri autojen välille saadaan samoilla renkailla noin merkittäviä eroja, vois kuvitella että jossain toisessa autossa jotkut toiset renkaat saattaisivat toimia hivenen paremmin.
Roge:
Jos olosuhteet muuttuivat kokeen aikana niin on RIKOLLISTA jättää se kertomatta ja julkaista tulokset. Eli aika erikoista toimintaa TM:ltä joka tapauksessa.
PalMikko:
Useimmiten jarrutusmatka pitenee kun kuormaa lisätään.