Montako Toyotaa on tullut vastaan, jossa on Aisinin 5- tai 6-pykäläinen poikittaiskoneisiin tehty automaattilaatikko?
No minulla ainakin oli monta vuotta Avensis 2.4 jossa oli poikittain kone ja 5 vaihteinen Aisin. Hyvin toimi.
Tojotissa ei juuri automaattivikoja ole meillä tai muualla ja syynä on öljynvaihto. Aiemmin se oli laatikkoon 45tkm ja Ave II sarjassa 60tkm välein. Muissa merkeissä vaikuttaisi olevan lähemmäs 200tkm mikä on kyllä minusta liikaa automaatille.
Jos siis Volossa on samantapainen Aisin kuin Tojossa mutta Volvo ei suosita öljynvaihtoa ja Tojo suosittaa niin eikös juttu ole aika selvä. Vanha totuus on, että moottorin öljyn vaihto on halvinta koneremointtia ja sama varmasti pätee laatikkoon.
Olen viestiketjun aloittaja, kovin on keskustelu rönsyillyt kauas otsikosta. Jos tämä olisi lukion aine, niin reput tulisi suurimmalle osalle porukkaa pahasta ohi aineen kirjoittamisesta. Toteaa nimimerkillä Kokemusta Omaava
DSG-7:n kestävyys ei tässä sitten tullut vahvistettua kumpaankaan suuntaan Täytyy jatkaa nettisurffailuja
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä. Toinen seikka on että jos autolla on usein peräkärryn vetoa niin en ottaisi. Käytettyä autoa ostaessa katsoisin sellaisen jossa ei ole vetokoukkua asennettuna..
Täysin samaa mieltä Maastovälitys:n kanssa eli jos itse olisin autoa ostamassa nyt, olisin huipputarkkana VAG:n DSG:iden kanssa, vaikka kaksoiskytkinautomaatti onkin minulle itsestäänselvä preferenssi.
Liian paljon käryä on ilmassa näistä VAG:n DSG:istä alkaen käyttöominaisuuksista päätyen kestävyyteen (mitkä ovat molemmat minulle jotakuinkin yhdenvertaiset perusvaatimukset).
EDIT: Tietenkin VAG-konserni voi valita toimintalinjansa tässä ongelmassa ihan vapaasti. Simpukkamaisen runsas avautuminen tehnee myynnille hallaa ja maksimoi tyytymättömien asiakkaiden määrän, joten sitä en suosittele.
EDIT2: Niin ja mielestäni esim. Tojon viimeaikaiset kaasupoljinongelmat ovat täysin marginaaliset näihin DSG-ongelmiin verrattuna.
Jotenkin en vain mitenkään ole nielemättä valmis tyrmäämään DSG:tä. Faktaa ei vaan ole riittävästi, suuntaan tai toiseen. Jotenkin olisi vaikea uskoa, että saksalaisten omistamassa yrityksessä saksalaisten insinöörien tuotos olisi kelvoton. Saksalaisistahan saa olla monta mieltä mutta tekniikassa kyllä yhä luottaisin heidän tuotoksiinsa. Koeajokilometrejä on DSG:illä tehtaan mukaan takana miljoonia ja johan noita on vuosia saanut ostaakin. Luulisi lastentautien jo helpottaneen.
Mutta aikahan tämän näyttää, jos tulee ostettua DSG niin sen kanssa sitten mennään. Vuosien päästä olen yhtä kokemusta rikkaampi, pahimmassa tapauksessa tuo rikkaus kääntyy surkeudeksi ja harmaiksi hiuksiksi ja pankkitilin tappioksi
Ja moni tuntuu. (tarkoituksellisesti?) unohtavan, että kuusi ja seitsenvaihteiset DSG:t ovat ovat aivan eri vaihteistot. Eihän noilla ole edes sama toimittaja! Eli kuusivaihteisen perusteella ei voi vetää minkään sortin johtopäätöksiä seitsemänportaisen toiminnasta tai kestävyydestä.
Veikkaan, että kohtapuoliin dst vaihteistoja suorastaan ylistävät tietyt kirjoittajat kun rupeavat japanilaismerkeissä yleistymään. Ihan sama vaikka toimittaja olisi sama kuin volkkarillekin.
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä.
Linkittäisitkö muutaman noista negatiiviista kokemuksista tähän keskusteluun? Ei tässä mene kuin pari vuotta, niin kaksoiskytkimelliset ovat ainoita automaatteja, mitä kansanautoihin tarjotaan. Kannattaa totutella ajatuskeen, että jossain vaiheessa joutuu hylkäämään sen tekniikan, mihin on menneinä aikoina tottunut.
Volvossa on uudempi 6-vaihteinen. Ennen oli 5-vaihteisia. 5 vaihteinen se vasta ongelmallinen olikin, kun esimerkiksi V70/S60 R-malleissa piti suorituskyky kahdella ensimmäisellä vaihteella tappaa täysin.
Ja mitä noihin poikkitaiskoneisiin eurotojoihin tulee, niin eihän diesel automaattia ole edes ollut saatavilla vasta kuin nyt. Kovin on ohkaista tuon 2.4 litraisenkin vääntö verrattuna dieseleihin tai edes vähän tehokkaampin turbobensoihin.
Laatikon ongelma näkyy kulutuksessa ja Volvon kohdalta myös väännön rajoituksena. 2.4D ja D5 tuottavat molemmat samat 420 Nm maksimivääntöä, vaikka oikeat lukemat pitäisi olla D5:llä luokkaa 500 Nm tai yli. Mersun 5-pykäläinenkin kuitenkin kestää tuon 500 Nm ja 7-Gtronic enemmänkin. Samoin on ZF:n 6-pykäläisen laita.
eihän tuo väänönkeston vertailu pitkittäiskoneisten laatikoihin ole reilua. Aina poikittaiskoneisten vaihteistot kestävät vähemmän vääntöä, oli valmistaja mikä tahansa. Toimintaa sen sijaan voidaan verrata myös pitkittäiskoneisten lootiin. Ja tokihan poikittaiskoneisten kesken voidaan vääntöäkin verrata.
Sitikan C5 3.0 HDi on toinen hyvä esimerkki. Sama konehan löytyy Jaguar XF:stä. Sitikassa vääntöä on leikattu jaguarin kesymmästä versiosta muistaakseni 60 nm. Tuo näkyy siinä, että sitikan suorituskyky on selvästi heikompi ja lisäksi kulutuskin on suurempi kuin Jaguarissa. Kulutuksen nousukin lienee peräisin vaihteistosta. Eroa Jaguariin on peräti 0,6l. Kumpikin noista aika lailla samoissa painoissa, eli melkoisia tankkeja.
Sinänsähän kyseisestä koneesta lähtee käsittääkseni pelkällä softan vaihdolla 275hv/600nm, eli tuo Jaguarin kesympi malli on jo kuristettu. Lisäksi Land Roverilla on oma versionsa, joka tarjoaa 245hv/600nm.
Noissa Volvoissa onkin sitten eroa muuallakin kuin softassa. 2.4d on yhdellä ahtimella, kun taas D5:ssä on kaksi turboa.
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä.
Linkittäisitkö muutaman noista negatiiviista kokemuksista tähän keskusteluun? Ei tässä mene kuin pari vuotta, niin kaksoiskytkimelliset ovat ainoita automaatteja, mitä kansanautoihin tarjotaan. Kannattaa totutella ajatuskeen, että jossain vaiheessa joutuu hylkäämään sen tekniikan, mihin on menneinä aikoina tottunut.
Toivottavasti näin ei ole, vaan vaihtoehtoja on edelleen parin vuoden päästä tarjolla. Neli-viisikytkinvaihteistolla ja hydrodynaamisella kytkimellä, kun on edellen lukuisia, vaikeasti emuloitavissa olevia etuja DCT:hen nähden myös tavan perhepurkissa.
Mm. Hyundain, Antonovin ja Ricardon viimeaikaiset tuoteuutuudet antavat olettaa, että näin myös tulee käymään.
Volvossa on uudempi 6-vaihteinen. Ennen oli 5-vaihteisia. 5 vaihteinen se vasta ongelmallinen olikin, kun esimerkiksi V70/S60 R-malleissa piti suorituskyky kahdella ensimmäisellä vaihteella tappaa täysin.
Ja mitä noihin poikkitaiskoneisiin eurotojoihin tulee, niin eihän diesel automaattia ole edes ollut saatavilla vasta kuin nyt. Kovin on ohkaista tuon 2.4 litraisenkin vääntö verrattuna dieseleihin tai edes vähän tehokkaampin turbobensoihin.
OG 9-5:ssa on kaikissa malleissa edelleen tuo vanhempi 5-portainen Aisin, ilmeisesti myös pienemmissä Volvoissa (C30, S40/V50, C70). Saabien vaihteistoremonteista en kovin paljoa ole kuullut, vaikka tehdastakuu on voimassa vielä 300:n hevosvoiman Hirsch Aerossa.
Voipi olla että noiden Aisinin mallimerkintöjen taakse kuitenkin jossain määrin erilaista rautaakin kätkeytyy mitä tulee kytkinpakkoihin, riippuen käyttötarkotuksesta ja autonvalmistajan valinnasta. Tai sitten ei.
Äkkiseltään rajuinta hommaa tuolle tuntuisi olevan XC90.n keulalla, jolle sentään luvataan kait mekoiset perävanunupainotkin. Taatusti kovempaa rääkkiä vaihteistolle kuin vaikka hetkellinen huipputehon/väännön välittäminen.
Tojotissa ei juuri automaattivikoja ole meillä tai muualla ja syynä on öljynvaihto. Aiemmin se oli laatikkoon 45tkm ja Ave II sarjassa 60tkm välein.
Aika tiuha on laatikon öljynvaihtoväli, vaikka olenkin sitä mieltä ettei öljyjä voi ikuisesti vaihtamattakaan olla. Monen merkin ohjeistuksestahan ei löydy laatikon öljynvaihdolle mitään vaihtoväliä mikä varmasti on kyllä virhe.
Jos siis Volossa on samantapainen Aisin kuin Tojossa mutta Volvo ei suosita öljynvaihtoa ja Tojo suosittaa niin eikös juttu ole aika selvä.
Kuitenkaan Toyota ei ole tätä automaattia tarjonnut tehokkaampiin ja vääntävämpiin koneisiin. Volvolla tuo ongelma näkyy erityisesti väännönrajoituksina: tuplaturboinen D5 on hieno kone, mutta vääntöä on vain 420Nm johtuen juuri tuosta laatikosta. Saa sitten nähdä, tuleeko powershift-laatikko tuohon koneeseen ja saadaanko siitä sillloin oikeat vääntölukemat myös ulos.
eihän tuo väänönkeston vertailu pitkittäiskoneisten laatikoihin ole reilua. Aina poikittaiskoneisten vaihteistot kestävät vähemmän vääntöä, oli valmistaja mikä tahansa. Toimintaa sen sijaan voidaan verrata myös pitkittäiskoneisten lootiin. Ja tokihan poikittaiskoneisten kesken voidaan vääntöäkin verrata.
Ei tietysti pitäisi verrata, jos puhutaan pelkästään laatikoista ja niiden keskinäisestä vertailusta.
En kuitenkaan usko, etteikö poikittaiskoneen laatikkoa saisi kestämään ihan riittävästi - ei tuota voi asiakkaankaan murheeksi jättää. Tai sitten pitää tehdä pitkittäiskoneinen auto saksalaisten tapaan.
Autotehtaiden alihankintahan on kuitenkin hintakilpailutusta. Määritetään vähimmäisspeksit ja valitaan osa joka ne halvimmalla täyttää. Parempiakin olisi usein saatavila / tehtävissä mutta niitä ei autossa yleensä nähdä.
Aika tiuha on laatikon öljynvaihtoväli, vaikka olenkin sitä mieltä ettei öljyjä voi ikuisesti vaihtamattakaan olla. Monen merkin ohjeistuksestahan ei löydy laatikon öljynvaihdolle mitään vaihtoväliä mikä varmasti on kyllä virhe.
Johan meillä on tällä hetkellä paljon esimerkkejä siitä, että laatikko kestää auton eliniän ilman öljynvaihtoja. Tällöin olisi ollut yksiselitteisesti virhe vaihtaa öljyjä. Koko ajan ollaan menossa kohti lifetime öljyjä moottorissa ja voimansiirrossa tämä on jo osittain tätä päivää. Autojen käyttömäärät ovat niin pieniä, ettei homma ole mitenkään mahdotonta. Esimerkiksi teollisuusvaihteissa 5 vuotta mineraaliöljylle ja yli 10 vuotta synteettiselle öljylle on aivan normaali käyttöikä. Teollisuudessa vaihteet vieläpä pyörivät koko ajan. Toki öljyn kuntoa pitää tarkkailla ja tarvittaessa puhdistaa epäpuhtauksia, mutta itse öljy toimii mainiosti lukemattomien tuntien jälkeenkin.
Yleensäkin kannattaa muistaa, että öljyn vaihtaminen monesti lisää epäphtauksia järjestelmiin. Uusi öljy on kirkkaan näköistä, mutta sisältää usein paljon haitallisia partikkeleita. Samoin proppuja ja korkkeja avatessa järjestelmään pääsee kuluttavia hiukkasia.
Akik, eihän se ole Aisinin vika, että Volvossa on pitänyt rajoittaa vääntöä vaan täysin Volvon oma tuotepäätös. Onhna heillä ollut mahdollisuus ottaa joku toinen laatikko.
En vertaisi teollisuusvaihdetta ja auton vaihdelaatikkoa keskenään. takavetoisen vetopyörästöä voi verrata kyllä teollisuusvaihteeseen. Mehumaijassa on kitkapintoja jotka kuluvat ja luovuttavat hiukkasia öljyn sekaan. Kitkajarrrujen kytkeytyminen myös tuottaa joskus kovan lyhytaikaisin paikallisen lämmön joka voi saada öljyn karstoittumaan (palamaan). Tällainen koktail töhjää jumittaa pieniä magneettiventtiilejä josta juontaa laatikon toimintahäiriöt. Eipä turbiinit yleensä leviä eikä sen puoleen rattaatkaan. Automaattilaatikon öljylle on vaatimuksena sekä kova pintapaineen kesto rattaiden vuoksi, vakaa viskositeetti jotta turbiini toimisi samalla lailla kuumassa ja -30 asteisessa laatikossa ynnä toiminta kitkapintojen kanssa ja tietysti pitkä kestoikä.
Minun käsityksen mukaan mehulaatikoiden viat ovat pääasaissa ohjausboksin sähköisiä ongelmia ja venttiilivikoja.
Kun puhutaan ettei laatikko kestä oli sitten kyseessä mehumaija tai DSG niin olisi kyllä syytä vähän paremmin yksilöidä mikä ei kestä.
Kyllä ne kaikki yleensä mekaanisesti kestää mutta ohjaussysteemit pettävät.
En vertaisi teollisuusvaihdetta ja auton vaihdelaatikkoa keskenään. takavetoisen vetopyörästöä voi verrata kyllä teollisuusvaihteeseen. Mehumaijassa on kitkapintoja jotka kuluvat ja luovuttavat hiukkasia öljyn sekaan. Kitkajarrrujen kytkeytyminen myös tuottaa joskus kovan lyhytaikaisin paikallisen lämmön joka voi saada öljyn karstoittumaan (palamaan). Tällainen koktail töhjää jumittaa pieniä magneettiventtiilejä josta juontaa laatikon toimintahäiriöt.
Jep, eli oikea vertailukohta, jos rajumpaan käyttöön mennään, on traktoreiden, pyöräkuormaajien, dumpperien ja ahtautraktorien yms. powershift-vaihteistot, joista yhteenkään ei luvata ns. lifetime-öljynkestoa.
Jännä juttu sinänsä, sillä vaikka öljynvaidon tarpeettomuus powershift-vaihteistossa (ml. hlöautojen automaatit) on täyttä paskapuhetta, niin tuo nimitys "lifetime" sinänsä pitää paikkansa :P
Akik, eihän se ole Aisinin vika, että Volvossa on pitänyt rajoittaa vääntöä vaan täysin Volvon oma tuotepäätös. Onhna heillä ollut mahdollisuus ottaa joku toinen laatikko.
Totta, kyllä se nimenomaan on Volvon päätös. Siinäkin mielessä olisi kannattanut kait tehdä toisin, ettei nämä laatikot ole kestäneet kummoisesti edes rajoitettuja vääntöjä.
Johan meillä on tällä hetkellä paljon esimerkkejä siitä, että laatikko kestää auton eliniän ilman öljynvaihtoja. Tällöin olisi ollut yksiselitteisesti virhe vaihtaa öljyjä. Koko ajan ollaan menossa kohti lifetime öljyjä moottorissa ja voimansiirrossa tämä on jo osittain tätä päivää.
Kaikkihan kestää eliniän, se on ihan selvä...ihmiselläkin on esimerkiksi lifetime-maksa.
En usko siihen, että öljyjä ei lainkaan tarvitsisi vaihtaa. Osittain tämä lifetime-juttu on kuluttajien sumutusta: kiillotetaan ympäristökilpeä ja pystytään tekemään halvemmalla järjestelmiä joita ei ole edes ajateltu huollettaviksi. Jos sitten hajoaa, ainoa vaihtoehto vaihtaa koko palikka ja siinä päästään rahastamaan merkkiosilla.
Vastaavaa näkee vaikkapa autojen jousitusosissa: jos ne olisi tehty ajatuksella kuluttajaa ajatellen, niissä olisi rasvanipat tai vastaava järjestelmä. Silloin ei osia menisi käytännössä ikinä. Nyt ne kestää aikansa, ja sitten ne vaan vaihdetaan.
Kaikkihan kestää eliniän, se on ihan selvä...ihmiselläkin on esimerkiksi lifetime-maksa.
Puhuin auton eliniästä. jos auto päätyy kierrätykseen laatikon hajotessa, on sen käyttöikä muutenkin lopussa.
En usko siihen, että öljyjä ei lainkaan tarvitsisi vaihtaa. Osittain tämä lifetime-juttu on kuluttajien sumutusta: kiillotetaan ympäristökilpeä ja pystytään tekemään halvemmalla järjestelmiä joita ei ole edes ajateltu huollettaviksi. Jos sitten hajoaa, ainoa vaihtoehto vaihtaa koko palikka ja siinä päästään rahastamaan merkkiosilla.
Muutamia vuosikymmeniä sitten, tietyllä ajatusmaailmalla varustetut ihmiset eivät uskoneet 5 000 km:n onnistuvan moottoriöljyn vaihtovälinä pidemmän päälle. Jossain tuon ajan ja nykypäivän välillä siirryttiin jo 10 000 km:n väleihin. Taas monet itseään osaajina pitävät tuomitsivat koko ajatuksen. "Käytän vain ralli vormulaa ja vaihdan sen 5 000:n välein". Nyt ollaan jo tilanteessa, jossa 15 000 - 20 000 on lyhyt vaihtoväli ja monesti käytetään kaksi kertaa pidempiä välejä ilman ongelmia. Seuraava kehitysaskel siirtää vaihdot jo välille 50 000 - 100 000 kilometriä. Aivan varmasti silloin taas seuraavan sukupolven "osaajat" kiven kovaan inttävät, kuin nuo välit ovat liian pitkiä. Vaikka vaihtovälit pitenevät koko ajan, silti mekaniikan luotettavuus on parantunut huimaa vauhtia. Pelkästään tämän pitäisi olla riittävä todiste siitä, että suunnittelijat ovat tilanteen tasalla.
Itse en koe nauttivani auton huoltamisesta tai purkamisesta. mitä vähemmän öljjä tarvitsee vaihtaa tai mitä vähemmän osia tarvitsee purkaa sitä parempi. Mua ei harmita ollenkaan esimerkiksi se, että nykymoottoreihin vaihdetaan öljyjä 10 kertaa hervemmin kuin 60-luvulla ja auton moottoreita ei ole suunniteltu samalla tavalla huollettaviksi. Vanhoissa moottoreissa oli ihan normaalia, että moottoriin vaihdettiin männät ja koneistettiin sylinterit pariin kertaan auton eliniän aikana. Nykykoneille tuo ei ole usein mahdollista. Koneistusvaroja ei ole ja kustannukset nousevat monesti kohtuuttomiksi. Jos kuitenkin kone hajoaa, niin järkevintä on ostaa toimiva purkuosa. Homma toimii kaikin puolin paremmin kuin ennen.
Vastaavaa näkee vaikkapa autojen jousitusosissa: jos ne olisi tehty ajatuksella kuluttajaa ajatellen, niissä olisi rasvanipat tai vastaava järjestelmä. Silloin ei osia menisi käytännössä ikinä. Nyt ne kestää aikansa, ja sitten ne vaan vaihdetaan.
Kuinka suuren osan kuluttajista luulet edes omistavan rasvapuristinta tai haluavan kuluttaa vapaa-aikaansa auton alla niveliä rasvaten? Eikä voitelu ole ainoa asia, jonka takia nivelet hajoaa. Esimerkiksi tietyissä ongelmatapauksissa niveliä menee sellaista tahtia, ettei tehdasrasvan ominaisuudet ole kerinneet muuttua miksikään.
Kuinka suuren osan kuluttajista luulet edes omistavan rasvapuristinta tai haluavan kuluttaa vapaa-aikaansa auton alla niveliä rasvaten? Eikä voitelu ole ainoa asia, jonka takia nivelet hajoaa. Esimerkiksi tietyissä ongelmatapauksissa niveliä menee sellaista tahtia, ettei tehdasrasvan ominaisuudet ole kerinneet muuttua miksikään.
Eihän sen kuluttajan välttämättä niitä tarvis rasvailla, vaan tämä voitaisiin tehdä niissä valmiiksi sikahintaisissa huolloissa. Suojakumen rikkoutuminen on tietenkin nivelelle tuhoisaa, mutta kyllä rasva pidentäisi niiden ikää merkittävästi. Tehdasrasvaa näyttää olevan kovin vaihtelevia määriä noissa nivelissä. Voisipa jopa sanoa, että sitä ei aina ole edes ollut.
En vertaisi teollisuusvaihdetta ja auton vaihdelaatikkoa keskenään.
Enpä niitä toisiinsa verrannutkaan. Tuo oli vain esimerkki, joka osoittaa millaiset kestoiät ovat joissakin sovelluksissa mahdollisia. Auton koko elinkaaren käyttötunnit jäävät helposti alle kymmesosaan normaaleista teollisuusvaihteen öljyn käyttötunneista. Tämä antaa siis vain jotain perspektiiviä öljyn mahdolliseen kestoon. Eri olosuhteissahan nuo vaihteet toimivat, mutta kovasti on eroa myös öljyn vaihtoväleissä.
Hiukkasia irtoaa öljyn sekaan myös teollisuusvaihteissa ja hydrauliikoissa. On suodattimien tehtävä poimia haitallisen suuren hiukkaset pois kierrosta. Jos järjestelmän oma suodatin ei riitä siihen, voidaan käyttää tehokkaampia suodatusmenetelmiä. Tämä on monessa mielessä parempi tapa toimia kuin vain vaihtaa öljyjä määrä ajoin.
Omistin 6 vaihteisen DSG jetan vuosimalli 08 vuoden ajan ja sitten se oli pakko vaihtaa, kun meni hermot tuon vaihteiston kanssa. Tiedän nyt kokemusta kahdesta samanlaisesta autosta ja kummassakaan ei tuo DSG pysynyt kunnossa. Meidän autolla ajettiin noin 10000km kun viat alkoi ja sukulaiseni joka osti samanlaisen auton (VW jetta 1,4 tsi dsg) samaan aikaan, niin viat oli samat ja samoilla kilometri määrillä. Autossahan oli toki takuu, mutta kun tehdas ei pystynyt toimittamaan osia eli uutta mekatroniikka yksikköä kun vasta tolkuuttoman ajan jälkeen niin hermothan siinä meni. Näytti muuten hajavan sama osa myös TM:än testissä skodasta. Kun vika paheni niin pahin oli se kun esim. jarrutit vauhtia ja kiihdytit uudelleen niin vaihteisto paukautti vedon päälle niin että koko auto tärähti. Joskus ristyksestä lähdettäessä auto meinasi ensin sammua kun painoi kaasua ja sitten vasta lähti. Tämmöinen kokemus ei enää innosta hankkimaan yhtään dsg:tä.
En vertaisi teollisuusvaihdetta ja auton vaihdelaatikkoa keskenään.
Enpä niitä toisiinsa verrannutkaan. Tuo oli vain esimerkki, joka osoittaa millaiset kestoiät ovat joissakin sovelluksissa mahdollisia. Auton koko elinkaaren käyttötunnit jäävät helposti alle kymmesosaan normaaleista teollisuusvaihteen öljyn käyttötunneista. Tämä antaa siis vain jotain perspektiiviä öljyn mahdolliseen kestoon. Eri olosuhteissahan nuo vaihteet toimivat, mutta kovasti on eroa myös öljyn vaihtoväleissä.
Mutta kuten todettu, teollisuusvaihteissa erittäin pitkä öljynvaihtoväli korkealuokkaisilla öljyillä ja suodatuksella on täysin mahdollista. Teollisuusvaihteistoissa näin taas ei ole, ja tällä viittaan paitsi liikkuvaan kalustoon, myös paikalliskäytössä oleviin automaatttivaihteistoihin öljynporauslautoilla, pumppaustehtävissä, vinsseissä jne. Tähän taas on syynä ennenkaikkea 1) kytkinpakat (kuluminen ja ajoittainen erittäin korkea lämpökuorma) 2) venttiilikoneisto.
Lisäksi öljykylpyisissä vaihteissa suurin partikkelirasitus ajoittuu "sisäänajovaiheeseen" käyttöiän alkupäässä, automaattivaihteistot taas tuottavat epäpuhtauksia voitelu/hydrauliikkaöljyyn melko tasaisesti koko elinkaarensa.
Mutta kuten todettu, teollisuusvaihteissa erittäin pitkä öljynvaihtoväli korkealuokkaisilla öljyillä ja suodatuksella on täysin mahdollista. Teollisuusvaihteistoissa näin taas ei ole, ja tällä viittaan paitsi liikkuvaan kalustoon, myös paikalliskäytössä oleviin automaatttivaihteistoihin öljynporauslautoilla, pumppaustehtävissä, vinsseissä jne. Tähän taas on syynä ennenkaikkea 1) kytkinpakat (kuluminen ja ajoittainen erittäin korkea lämpökuorma) 2) venttiilikoneisto.
Lisäksi öljykylpyisissä vaihteissa suurin partikkelirasitus ajoittuu "sisäänajovaiheeseen" käyttöiän alkupäässä, automaattivaihteistot taas tuottavat epäpuhtauksia voitelu/hydrauliikkaöljyyn melko tasaisesti koko elinkaarensa.
Hyvin näyttää DSG toimivan kuivillakin kytkimillä. Eli kytkimen öljyä kuluttava vaikutus on nollattu jo nykyisellä tekniikalla. Venttiilit toki vaativat puhtaan öljyn, mutta samalla tavalla teollisuuden hydrauliikkaöljyjä voidaan käyttää pitkiä aikoja. Tarvitsee vain huolehtia öljyn puhtaudesta. Öljyn vaihtaminen ei sitä tee.
Mutta kuten todettu, teollisuusvaihteissa erittäin pitkä öljynvaihtoväli korkealuokkaisilla öljyillä ja suodatuksella on täysin mahdollista. Teollisuusvaihteistoissa näin taas ei ole, ja tällä viittaan paitsi liikkuvaan kalustoon, myös paikalliskäytössä oleviin automaatttivaihteistoihin öljynporauslautoilla, pumppaustehtävissä, vinsseissä jne. Tähän taas on syynä ennenkaikkea 1) kytkinpakat (kuluminen ja ajoittainen erittäin korkea lämpökuorma) 2) venttiilikoneisto.
Lisäksi öljykylpyisissä vaihteissa suurin partikkelirasitus ajoittuu "sisäänajovaiheeseen" käyttöiän alkupäässä, automaattivaihteistot taas tuottavat epäpuhtauksia voitelu/hydrauliikkaöljyyn melko tasaisesti koko elinkaarensa.
Hyvin näyttää DSG toimivan kuivillakin kytkimillä. Eli kytkimen öljyä kuluttava vaikutus on nollattu jo nykyisellä tekniikalla.
Niin siis sanomani tietysti pätee ainoastaan perinteisiin "automaattisiin automaattivaihteisiin" joissa sama ATF toimii sekä voitelu- että hydrauliikkaöljynä ja varauksin märkäkytkin DCT:eihin. Kuivakytkin-DCT ainakin sähköisenä versiona vastaa täysin manuaalivaihteistoa mitä tulee öljynvaihdon tarpeellisuuteen ja laatuvaatimuksiin.
Käsivaihteistokin tietysti tuottaa mm. synkrorenkaista jonkin verran epäpuhtauksia (enemmän kuin vaikka kitkalukoton tasauspyörästö peräöljyihin), mutta ei kuitenkaan likikään samanlaisia määriä tai lämpötiloja kuin automaattilaatikko.
Käsivaihteistokin tietysti tuottaa mm. synkrorenkaista jonkin verran epäpuhtauksia (enemmän kuin vaikka kitkalukoton tasauspyörästö peräöljyihin), mutta ei kuitenkaan likikään samanlaisia määriä tai lämpötiloja kuin automaattilaatikko.
Totta kai epäpuhtauksia tulee. Mutta ei niiden poistaminen saa perustua öljyn vaihtamiseen. Jos öljy pidetään puhtaan vaihtamalla, niin silloin öljyä pitää vaihtaa koko ajan.
Öljyn vaihtotarpeeseen vaikuttaa ennenkaikkea öljyn kuluminen ja kondessiherkissä kohteissa veden muodostuminen öljyn joukkoon(olettamalla että epäpuhtaudet tosiaan hoidetaan suodatuksella).Vesi tuhoaa parhaimmankin öljyn laadun melko tehokkaasti jo pieninäkin määrinä. Teollisuuspuolella voidaan melko usein voimansiirossa käyttää huomattavasti isompia/leveämpiä rataskokoja koska paino ei ole merkittävä tekijä.Isot kosketuspinnat jakavat kuormaa ja vähentävät öljyn kulumista merkittävästi.Kevennettäessä mukana kuljetettavaa kuormaa kosketuspintojen pinta-ala pienenee ja öljyn kuluminen kasvaa. On halvempaa vaihtaa öljyjä kuin tehdä painoltaan suhteettoman raskas ja polttoainetta kuluttava vaihteisto. Totta kai on mahdollista tehdä nykypäivänä voimansiirto jota ei koko sen käyttöiän aikana tarvitse huoltaa mutta (markkinoiden kannalta)taloudellisesti se on käytännössä mahdotonta.
NHB: Muutamia vuosikymmeniä sitten, tietyllä ajatusmaailmalla varustetut ihmiset eivät uskoneet 5 000 km:n onnistuvan moottoriöljyn vaihtovälinä pidemmän päälle. Jossain tuon ajan ja nykypäivän välillä siirryttiin jo 10 000 km:n väleihin. Taas monet itseään osaajina pitävät tuomitsivat koko ajatuksen. "Käytän vain ralli vormulaa ja vaihdan sen 5 000:n välein". Nyt ollaan jo tilanteessa, jossa 15 000 - 20 000 on lyhyt vaihtoväli ja monesti käytetään kaksi kertaa pidempiä välejä ilman ongelmia. Seuraava kehitysaskel siirtää vaihdot jo välille 50 000 - 100 000 kilometriä.
Minulla ei ole vaikeuksia uskoa, että moottoriöljy kestää vaikkapa 50.000 km:n vaihtovälin. Jos vaihtoväliksi on ilmoitettu vaikkapa 30.000, tarkoittaa se siistissä päivittäin tapahtuvassa maantieajossa että 50.000 menisi jo nykyisilläkin ihan helposti. Pitää kuitenkin ymmärtää, että nämä ovat tapauskohtaisia. Suomessa on kuitenkin talvikin, en itse jättäisi öljyjä vaihtamatta esimerkiksi 3 talven yli.
Itse en koe nauttivani auton huoltamisesta tai purkamisesta. mitä vähemmän öljjä tarvitsee vaihtaa tai mitä vähemmän osia tarvitsee purkaa sitä parempi. Mua ei harmita ollenkaan esimerkiksi se, että nykymoottoreihin vaihdetaan öljyjä 10 kertaa hervemmin kuin 60-luvulla ja auton moottoreita ei ole suunniteltu samalla tavalla huollettaviksi.
Minusta asia ei ole joko-tai. Nykytekniikalla moottori on harvaan huollettava, mutta ei olisi yhtään haitaksi jos se tarpeen vaatiessa olisi myös helposti huollettavissa. Niinkin yksinkertaista asiaa kuin valopolttimoiden vaihtoa ei monessa autossa ole mietitty juuri lainkaan. Voisi niissäkin vähän miettiä miten vaihto tapahtuu kun joskus ne on kuitenkin vaihdettava.
Kuinka suuren osan kuluttajista luulet edes omistavan rasvapuristinta tai haluavan kuluttaa vapaa-aikaansa auton alla niveliä rasvaten? Eikä voitelu ole ainoa asia, jonka takia nivelet hajoaa.
Kuluttajan ei tarvitse omistaa mitään puristinta, sitä varten on palvelut olemassa. Nivelten rasvaus määräaikaishuollossa ei minusta olisi mikään huono asia.
Rasvan puute ei varmasti ole ainoa syy. Minun autoihini ei kuitenkaan vielä ole vaihdettu niveliin laakeria, jossa rasvat olisivat olleet vaihdettaessa tallella. Jos niitä siellä on ollutkaan.
Raskaassa kalustossa Mersulla ollut jo pitkään moottoreissa kuulemma vajaan 100000km vaihtoväli? Ko. autoissa huolletaan kaikkea muuta ennen moottorin öljyjä.
No minulla ainakin oli monta vuotta Avensis 2.4 jossa oli poikittain kone ja 5 vaihteinen Aisin. Hyvin toimi.
Tojotissa ei juuri automaattivikoja ole meillä tai muualla ja syynä on öljynvaihto. Aiemmin se oli laatikkoon 45tkm ja Ave II sarjassa 60tkm välein. Muissa merkeissä vaikuttaisi olevan lähemmäs 200tkm mikä on kyllä minusta liikaa automaatille.
Jos siis Volossa on samantapainen Aisin kuin Tojossa mutta Volvo ei suosita öljynvaihtoa ja Tojo suosittaa niin eikös juttu ole aika selvä. Vanha totuus on, että moottorin öljyn vaihto on halvinta koneremointtia ja sama varmasti pätee laatikkoon.
Olen viestiketjun aloittaja, kovin on keskustelu rönsyillyt kauas otsikosta. Jos tämä olisi lukion aine, niin reput tulisi suurimmalle osalle porukkaa pahasta ohi aineen kirjoittamisesta. Toteaa nimimerkillä Kokemusta Omaava
Täytyy jatkaa nettisurffailuja
DSG-7:n kestävyys ei tässä sitten tullut vahvistettua kumpaankaan suuntaan
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä. Toinen seikka on että jos autolla on usein peräkärryn vetoa niin en ottaisi. Käytettyä autoa ostaessa katsoisin sellaisen jossa ei ole vetokoukkua asennettuna..
Täysin samaa mieltä Maastovälitys:n kanssa eli jos itse olisin autoa ostamassa nyt, olisin huipputarkkana VAG:n DSG:iden kanssa, vaikka kaksoiskytkinautomaatti onkin minulle itsestäänselvä preferenssi.
Liian paljon käryä on ilmassa näistä VAG:n DSG:istä alkaen käyttöominaisuuksista päätyen kestävyyteen (mitkä ovat molemmat minulle jotakuinkin yhdenvertaiset perusvaatimukset).
EDIT: Tietenkin VAG-konserni voi valita toimintalinjansa tässä ongelmassa ihan vapaasti. Simpukkamaisen runsas avautuminen tehnee myynnille hallaa ja maksimoi tyytymättömien asiakkaiden määrän, joten sitä en suosittele.
EDIT2: Niin ja mielestäni esim. Tojon viimeaikaiset kaasupoljinongelmat ovat täysin marginaaliset näihin DSG-ongelmiin verrattuna.
Jotenkin en vain mitenkään ole nielemättä valmis tyrmäämään DSG:tä. Faktaa ei vaan ole riittävästi, suuntaan tai toiseen. Jotenkin olisi vaikea uskoa, että saksalaisten omistamassa yrityksessä saksalaisten insinöörien tuotos olisi kelvoton. Saksalaisistahan saa olla monta mieltä mutta tekniikassa kyllä yhä luottaisin heidän tuotoksiinsa. Koeajokilometrejä on DSG:illä tehtaan mukaan takana miljoonia ja johan noita on vuosia saanut ostaakin. Luulisi lastentautien jo helpottaneen.
Mutta aikahan tämän näyttää, jos tulee ostettua DSG niin sen kanssa sitten mennään. Vuosien päästä olen yhtä kokemusta rikkaampi, pahimmassa tapauksessa tuo rikkaus kääntyy surkeudeksi ja harmaiksi hiuksiksi ja pankkitilin tappioksi
Ja moni tuntuu. (tarkoituksellisesti?) unohtavan, että kuusi ja seitsenvaihteiset DSG:t ovat ovat aivan eri vaihteistot. Eihän noilla ole edes sama toimittaja! Eli kuusivaihteisen perusteella ei voi vetää minkään sortin johtopäätöksiä seitsemänportaisen toiminnasta tai kestävyydestä.
Veikkaan, että kohtapuoliin dst vaihteistoja suorastaan ylistävät tietyt kirjoittajat kun rupeavat japanilaismerkeissä yleistymään. Ihan sama vaikka toimittaja olisi sama kuin volkkarillekin.
Maastovälitys:
Linkittäisitkö muutaman noista negatiiviista kokemuksista tähän keskusteluun? Ei tässä mene kuin pari vuotta, niin kaksoiskytkimelliset ovat ainoita automaatteja, mitä kansanautoihin tarjotaan. Kannattaa totutella ajatuskeen, että jossain vaiheessa joutuu hylkäämään sen tekniikan, mihin on menneinä aikoina tottunut.
Volvossa on uudempi 6-vaihteinen. Ennen oli 5-vaihteisia. 5 vaihteinen se vasta ongelmallinen olikin, kun esimerkiksi V70/S60 R-malleissa piti suorituskyky kahdella ensimmäisellä vaihteella tappaa täysin.
Ja mitä noihin poikkitaiskoneisiin eurotojoihin tulee, niin eihän diesel automaattia ole edes ollut saatavilla vasta kuin nyt. Kovin on ohkaista tuon 2.4 litraisenkin vääntö verrattuna dieseleihin tai edes vähän tehokkaampin turbobensoihin.
AkiK:
eihän tuo väänönkeston vertailu pitkittäiskoneisten laatikoihin ole reilua. Aina poikittaiskoneisten vaihteistot kestävät vähemmän vääntöä, oli valmistaja mikä tahansa. Toimintaa sen sijaan voidaan verrata myös pitkittäiskoneisten lootiin. Ja tokihan poikittaiskoneisten kesken voidaan vääntöäkin verrata.
Sitikan C5 3.0 HDi on toinen hyvä esimerkki. Sama konehan löytyy Jaguar XF:stä. Sitikassa vääntöä on leikattu jaguarin kesymmästä versiosta muistaakseni 60 nm. Tuo näkyy siinä, että sitikan suorituskyky on selvästi heikompi ja lisäksi kulutuskin on suurempi kuin Jaguarissa. Kulutuksen nousukin lienee peräisin vaihteistosta. Eroa Jaguariin on peräti 0,6l. Kumpikin noista aika lailla samoissa painoissa, eli melkoisia tankkeja.
Sinänsähän kyseisestä koneesta lähtee käsittääkseni pelkällä softan vaihdolla 275hv/600nm, eli tuo Jaguarin kesympi malli on jo kuristettu. Lisäksi Land Roverilla on oma versionsa, joka tarjoaa 245hv/600nm.
Noissa Volvoissa onkin sitten eroa muuallakin kuin softassa. 2.4d on yhdellä ahtimella, kun taas D5:ssä on kaksi turboa.
NHB:
Toivottavasti näin ei ole, vaan vaihtoehtoja on edelleen parin vuoden päästä tarjolla. Neli-viisikytkinvaihteistolla ja hydrodynaamisella kytkimellä, kun on edellen lukuisia, vaikeasti emuloitavissa olevia etuja DCT:hen nähden myös tavan perhepurkissa.
Mm. Hyundain, Antonovin ja Ricardon viimeaikaiset tuoteuutuudet antavat olettaa, että näin myös tulee käymään.
simppa:
OG 9-5:ssa on kaikissa malleissa edelleen tuo vanhempi 5-portainen Aisin, ilmeisesti myös pienemmissä Volvoissa (C30, S40/V50, C70). Saabien vaihteistoremonteista en kovin paljoa ole kuullut, vaikka tehdastakuu on voimassa vielä 300:n hevosvoiman Hirsch Aerossa.
Voipi olla että noiden Aisinin mallimerkintöjen taakse kuitenkin jossain määrin erilaista rautaakin kätkeytyy mitä tulee kytkinpakkoihin, riippuen käyttötarkotuksesta ja autonvalmistajan valinnasta. Tai sitten ei.
Äkkiseltään rajuinta hommaa tuolle tuntuisi olevan XC90.n keulalla, jolle sentään luvataan kait mekoiset perävanunupainotkin. Taatusti kovempaa rääkkiä vaihteistolle kuin vaikka hetkellinen huipputehon/väännön välittäminen.
["kello68"]
Tojotissa ei juuri automaattivikoja ole meillä tai muualla ja syynä on öljynvaihto. Aiemmin se oli laatikkoon 45tkm ja Ave II sarjassa 60tkm välein.
Aika tiuha on laatikon öljynvaihtoväli, vaikka olenkin sitä mieltä ettei öljyjä voi ikuisesti vaihtamattakaan olla. Monen merkin ohjeistuksestahan ei löydy laatikon öljynvaihdolle mitään vaihtoväliä mikä varmasti on kyllä virhe.
Jos siis Volossa on samantapainen Aisin kuin Tojossa mutta Volvo ei suosita öljynvaihtoa ja Tojo suosittaa niin eikös juttu ole aika selvä.
Kuitenkaan Toyota ei ole tätä automaattia tarjonnut tehokkaampiin ja vääntävämpiin koneisiin. Volvolla tuo ongelma näkyy erityisesti väännönrajoituksina: tuplaturboinen D5 on hieno kone, mutta vääntöä on vain 420Nm johtuen juuri tuosta laatikosta. Saa sitten nähdä, tuleeko powershift-laatikko tuohon koneeseen ja saadaanko siitä sillloin oikeat vääntölukemat myös ulos.
simppa:
Ei tietysti pitäisi verrata, jos puhutaan pelkästään laatikoista ja niiden keskinäisestä vertailusta.
En kuitenkaan usko, etteikö poikittaiskoneen laatikkoa saisi kestämään ihan riittävästi - ei tuota voi asiakkaankaan murheeksi jättää. Tai sitten pitää tehdä pitkittäiskoneinen auto saksalaisten tapaan.
Autotehtaiden alihankintahan on kuitenkin hintakilpailutusta. Määritetään vähimmäisspeksit ja valitaan osa joka ne halvimmalla täyttää. Parempiakin olisi usein saatavila / tehtävissä mutta niitä ei autossa yleensä nähdä.
AkiK:
Johan meillä on tällä hetkellä paljon esimerkkejä siitä, että laatikko kestää auton eliniän ilman öljynvaihtoja. Tällöin olisi ollut yksiselitteisesti virhe vaihtaa öljyjä. Koko ajan ollaan menossa kohti lifetime öljyjä moottorissa ja voimansiirrossa tämä on jo osittain tätä päivää. Autojen käyttömäärät ovat niin pieniä, ettei homma ole mitenkään mahdotonta. Esimerkiksi teollisuusvaihteissa 5 vuotta mineraaliöljylle ja yli 10 vuotta synteettiselle öljylle on aivan normaali käyttöikä. Teollisuudessa vaihteet vieläpä pyörivät koko ajan. Toki öljyn kuntoa pitää tarkkailla ja tarvittaessa puhdistaa epäpuhtauksia, mutta itse öljy toimii mainiosti lukemattomien tuntien jälkeenkin.
Yleensäkin kannattaa muistaa, että öljyn vaihtaminen monesti lisää epäphtauksia järjestelmiin. Uusi öljy on kirkkaan näköistä, mutta sisältää usein paljon haitallisia partikkeleita. Samoin proppuja ja korkkeja avatessa järjestelmään pääsee kuluttavia hiukkasia.
Akik, eihän se ole Aisinin vika, että Volvossa on pitänyt rajoittaa vääntöä vaan täysin Volvon oma tuotepäätös. Onhna heillä ollut mahdollisuus ottaa joku toinen laatikko.
En vertaisi teollisuusvaihdetta ja auton vaihdelaatikkoa keskenään. takavetoisen vetopyörästöä voi verrata kyllä teollisuusvaihteeseen. Mehumaijassa on kitkapintoja jotka kuluvat ja luovuttavat hiukkasia öljyn sekaan. Kitkajarrrujen kytkeytyminen myös tuottaa joskus kovan lyhytaikaisin paikallisen lämmön joka voi saada öljyn karstoittumaan (palamaan). Tällainen koktail töhjää jumittaa pieniä magneettiventtiilejä josta juontaa laatikon toimintahäiriöt. Eipä turbiinit yleensä leviä eikä sen puoleen rattaatkaan. Automaattilaatikon öljylle on vaatimuksena sekä kova pintapaineen kesto rattaiden vuoksi, vakaa viskositeetti jotta turbiini toimisi samalla lailla kuumassa ja -30 asteisessa laatikossa ynnä toiminta kitkapintojen kanssa ja tietysti pitkä kestoikä.
Minun käsityksen mukaan mehulaatikoiden viat ovat pääasaissa ohjausboksin sähköisiä ongelmia ja venttiilivikoja.
Kun puhutaan ettei laatikko kestä oli sitten kyseessä mehumaija tai DSG niin olisi kyllä syytä vähän paremmin yksilöidä mikä ei kestä.
Kyllä ne kaikki yleensä mekaanisesti kestää mutta ohjaussysteemit pettävät.
kello68:
Jep, eli oikea vertailukohta, jos rajumpaan käyttöön mennään, on traktoreiden, pyöräkuormaajien, dumpperien ja ahtautraktorien yms. powershift-vaihteistot, joista yhteenkään ei luvata ns. lifetime-öljynkestoa.
Jännä juttu sinänsä, sillä vaikka öljynvaidon tarpeettomuus powershift-vaihteistossa (ml. hlöautojen automaatit) on täyttä paskapuhetta, niin tuo nimitys "lifetime" sinänsä pitää paikkansa :P
kello68:
Totta, kyllä se nimenomaan on Volvon päätös. Siinäkin mielessä olisi kannattanut kait tehdä toisin, ettei nämä laatikot ole kestäneet kummoisesti edes rajoitettuja vääntöjä.
NHB:
Kaikkihan kestää eliniän, se on ihan selvä...ihmiselläkin on esimerkiksi lifetime-maksa.
En usko siihen, että öljyjä ei lainkaan tarvitsisi vaihtaa. Osittain tämä lifetime-juttu on kuluttajien sumutusta: kiillotetaan ympäristökilpeä ja pystytään tekemään halvemmalla järjestelmiä joita ei ole edes ajateltu huollettaviksi. Jos sitten hajoaa, ainoa vaihtoehto vaihtaa koko palikka ja siinä päästään rahastamaan merkkiosilla.
Vastaavaa näkee vaikkapa autojen jousitusosissa: jos ne olisi tehty ajatuksella kuluttajaa ajatellen, niissä olisi rasvanipat tai vastaava järjestelmä. Silloin ei osia menisi käytännössä ikinä. Nyt ne kestää aikansa, ja sitten ne vaan vaihdetaan.
AkiK:
Puhuin auton eliniästä. jos auto päätyy kierrätykseen laatikon hajotessa, on sen käyttöikä muutenkin lopussa.
Muutamia vuosikymmeniä sitten, tietyllä ajatusmaailmalla varustetut ihmiset eivät uskoneet 5 000 km:n onnistuvan moottoriöljyn vaihtovälinä pidemmän päälle. Jossain tuon ajan ja nykypäivän välillä siirryttiin jo 10 000 km:n väleihin. Taas monet itseään osaajina pitävät tuomitsivat koko ajatuksen. "Käytän vain ralli vormulaa ja vaihdan sen 5 000:n välein". Nyt ollaan jo tilanteessa, jossa 15 000 - 20 000 on lyhyt vaihtoväli ja monesti käytetään kaksi kertaa pidempiä välejä ilman ongelmia. Seuraava kehitysaskel siirtää vaihdot jo välille 50 000 - 100 000 kilometriä. Aivan varmasti silloin taas seuraavan sukupolven "osaajat" kiven kovaan inttävät, kuin nuo välit ovat liian pitkiä. Vaikka vaihtovälit pitenevät koko ajan, silti mekaniikan luotettavuus on parantunut huimaa vauhtia. Pelkästään tämän pitäisi olla riittävä todiste siitä, että suunnittelijat ovat tilanteen tasalla.
Itse en koe nauttivani auton huoltamisesta tai purkamisesta. mitä vähemmän öljjä tarvitsee vaihtaa tai mitä vähemmän osia tarvitsee purkaa sitä parempi. Mua ei harmita ollenkaan esimerkiksi se, että nykymoottoreihin vaihdetaan öljyjä 10 kertaa hervemmin kuin 60-luvulla ja auton moottoreita ei ole suunniteltu samalla tavalla huollettaviksi. Vanhoissa moottoreissa oli ihan normaalia, että moottoriin vaihdettiin männät ja koneistettiin sylinterit pariin kertaan auton eliniän aikana. Nykykoneille tuo ei ole usein mahdollista. Koneistusvaroja ei ole ja kustannukset nousevat monesti kohtuuttomiksi. Jos kuitenkin kone hajoaa, niin järkevintä on ostaa toimiva purkuosa. Homma toimii kaikin puolin paremmin kuin ennen.
Kuinka suuren osan kuluttajista luulet edes omistavan rasvapuristinta tai haluavan kuluttaa vapaa-aikaansa auton alla niveliä rasvaten? Eikä voitelu ole ainoa asia, jonka takia nivelet hajoaa. Esimerkiksi tietyissä ongelmatapauksissa niveliä menee sellaista tahtia, ettei tehdasrasvan ominaisuudet ole kerinneet muuttua miksikään.
NHB:
Eihän sen kuluttajan välttämättä niitä tarvis rasvailla, vaan tämä voitaisiin tehdä niissä valmiiksi sikahintaisissa huolloissa. Suojakumen rikkoutuminen on tietenkin nivelelle tuhoisaa, mutta kyllä rasva pidentäisi niiden ikää merkittävästi. Tehdasrasvaa näyttää olevan kovin vaihtelevia määriä noissa nivelissä. Voisipa jopa sanoa, että sitä ei aina ole edes ollut.
kello68:
Enpä niitä toisiinsa verrannutkaan. Tuo oli vain esimerkki, joka osoittaa millaiset kestoiät ovat joissakin sovelluksissa mahdollisia. Auton koko elinkaaren käyttötunnit jäävät helposti alle kymmesosaan normaaleista teollisuusvaihteen öljyn käyttötunneista. Tämä antaa siis vain jotain perspektiiviä öljyn mahdolliseen kestoon. Eri olosuhteissahan nuo vaihteet toimivat, mutta kovasti on eroa myös öljyn vaihtoväleissä.
Hiukkasia irtoaa öljyn sekaan myös teollisuusvaihteissa ja hydrauliikoissa. On suodattimien tehtävä poimia haitallisen suuren hiukkaset pois kierrosta. Jos järjestelmän oma suodatin ei riitä siihen, voidaan käyttää tehokkaampia suodatusmenetelmiä. Tämä on monessa mielessä parempi tapa toimia kuin vain vaihtaa öljyjä määrä ajoin.
Omistin 6 vaihteisen DSG jetan vuosimalli 08 vuoden ajan ja sitten se oli pakko vaihtaa, kun meni hermot tuon vaihteiston kanssa. Tiedän nyt kokemusta kahdesta samanlaisesta autosta ja kummassakaan ei tuo DSG pysynyt kunnossa. Meidän autolla ajettiin noin 10000km kun viat alkoi ja sukulaiseni joka osti samanlaisen auton (VW jetta 1,4 tsi dsg) samaan aikaan, niin viat oli samat ja samoilla kilometri määrillä. Autossahan oli toki takuu, mutta kun tehdas ei pystynyt toimittamaan osia eli uutta mekatroniikka yksikköä kun vasta tolkuuttoman ajan jälkeen niin hermothan siinä meni. Näytti muuten hajavan sama osa myös TM:än testissä skodasta. Kun vika paheni niin pahin oli se kun esim. jarrutit vauhtia ja kiihdytit uudelleen niin vaihteisto paukautti vedon päälle niin että koko auto tärähti. Joskus ristyksestä lähdettäessä auto meinasi ensin sammua kun painoi kaasua ja sitten vasta lähti. Tämmöinen kokemus ei enää innosta hankkimaan yhtään dsg:tä.
Tuulilasin Ketonen vastasi ohjelmassa: Kysy Ketoselta ko. vaihteiston kestävyyttä koskevaan kysymykseen. Hän viittasi Tuulilasin keskustelupalstalla nimimerkki Jarkkomatikaisen vastaukseen.
http://www.tuulilasi.fi/keskustelu/uudet-autot/onko-kaksoiskytkinautomaatti-todella-kasivalintaista-taloudellisempi
NHB:
Mutta kuten todettu, teollisuusvaihteissa erittäin pitkä öljynvaihtoväli korkealuokkaisilla öljyillä ja suodatuksella on täysin mahdollista. Teollisuusvaihteistoissa näin taas ei ole, ja tällä viittaan paitsi liikkuvaan kalustoon, myös paikalliskäytössä oleviin automaatttivaihteistoihin öljynporauslautoilla, pumppaustehtävissä, vinsseissä jne. Tähän taas on syynä ennenkaikkea 1) kytkinpakat (kuluminen ja ajoittainen erittäin korkea lämpökuorma) 2) venttiilikoneisto.
Lisäksi öljykylpyisissä vaihteissa suurin partikkelirasitus ajoittuu "sisäänajovaiheeseen" käyttöiän alkupäässä, automaattivaihteistot taas tuottavat epäpuhtauksia voitelu/hydrauliikkaöljyyn melko tasaisesti koko elinkaarensa.
Jaakkoe:
Hyvin näyttää DSG toimivan kuivillakin kytkimillä. Eli kytkimen öljyä kuluttava vaikutus on nollattu jo nykyisellä tekniikalla. Venttiilit toki vaativat puhtaan öljyn, mutta samalla tavalla teollisuuden hydrauliikkaöljyjä voidaan käyttää pitkiä aikoja. Tarvitsee vain huolehtia öljyn puhtaudesta. Öljyn vaihtaminen ei sitä tee.
NHB:
Niin siis sanomani tietysti pätee ainoastaan perinteisiin "automaattisiin automaattivaihteisiin" joissa sama ATF toimii sekä voitelu- että hydrauliikkaöljynä ja varauksin märkäkytkin DCT:eihin. Kuivakytkin-DCT ainakin sähköisenä versiona vastaa täysin manuaalivaihteistoa mitä tulee öljynvaihdon tarpeellisuuteen ja laatuvaatimuksiin.
Käsivaihteistokin tietysti tuottaa mm. synkrorenkaista jonkin verran epäpuhtauksia (enemmän kuin vaikka kitkalukoton tasauspyörästö peräöljyihin), mutta ei kuitenkaan likikään samanlaisia määriä tai lämpötiloja kuin automaattilaatikko.
Jaakkoe:
Totta kai epäpuhtauksia tulee. Mutta ei niiden poistaminen saa perustua öljyn vaihtamiseen. Jos öljy pidetään puhtaan vaihtamalla, niin silloin öljyä pitää vaihtaa koko ajan.
Öljyn vaihtotarpeeseen vaikuttaa ennenkaikkea öljyn kuluminen ja kondessiherkissä kohteissa veden muodostuminen öljyn joukkoon(olettamalla että epäpuhtaudet tosiaan hoidetaan suodatuksella).Vesi tuhoaa parhaimmankin öljyn laadun melko tehokkaasti jo pieninäkin määrinä. Teollisuuspuolella voidaan melko usein voimansiirossa käyttää huomattavasti isompia/leveämpiä rataskokoja koska paino ei ole merkittävä tekijä.Isot kosketuspinnat jakavat kuormaa ja vähentävät öljyn kulumista merkittävästi.Kevennettäessä mukana kuljetettavaa kuormaa kosketuspintojen pinta-ala pienenee ja öljyn kuluminen kasvaa. On halvempaa vaihtaa öljyjä kuin tehdä painoltaan suhteettoman raskas ja polttoainetta kuluttava vaihteisto. Totta kai on mahdollista tehdä nykypäivänä voimansiirto jota ei koko sen käyttöiän aikana tarvitse huoltaa mutta (markkinoiden kannalta)taloudellisesti se on käytännössä mahdotonta.
NHB: Muutamia vuosikymmeniä sitten, tietyllä ajatusmaailmalla varustetut ihmiset eivät uskoneet 5 000 km:n onnistuvan moottoriöljyn vaihtovälinä pidemmän päälle. Jossain tuon ajan ja nykypäivän välillä siirryttiin jo 10 000 km:n väleihin. Taas monet itseään osaajina pitävät tuomitsivat koko ajatuksen. "Käytän vain ralli vormulaa ja vaihdan sen 5 000:n välein". Nyt ollaan jo tilanteessa, jossa 15 000 - 20 000 on lyhyt vaihtoväli ja monesti käytetään kaksi kertaa pidempiä välejä ilman ongelmia. Seuraava kehitysaskel siirtää vaihdot jo välille 50 000 - 100 000 kilometriä.
Minulla ei ole vaikeuksia uskoa, että moottoriöljy kestää vaikkapa 50.000 km:n vaihtovälin. Jos vaihtoväliksi on ilmoitettu vaikkapa 30.000, tarkoittaa se siistissä päivittäin tapahtuvassa maantieajossa että 50.000 menisi jo nykyisilläkin ihan helposti. Pitää kuitenkin ymmärtää, että nämä ovat tapauskohtaisia. Suomessa on kuitenkin talvikin, en itse jättäisi öljyjä vaihtamatta esimerkiksi 3 talven yli.
Itse en koe nauttivani auton huoltamisesta tai purkamisesta. mitä vähemmän öljjä tarvitsee vaihtaa tai mitä vähemmän osia tarvitsee purkaa sitä parempi. Mua ei harmita ollenkaan esimerkiksi se, että nykymoottoreihin vaihdetaan öljyjä 10 kertaa hervemmin kuin 60-luvulla ja auton moottoreita ei ole suunniteltu samalla tavalla huollettaviksi.
Minusta asia ei ole joko-tai. Nykytekniikalla moottori on harvaan huollettava, mutta ei olisi yhtään haitaksi jos se tarpeen vaatiessa olisi myös helposti huollettavissa. Niinkin yksinkertaista asiaa kuin valopolttimoiden vaihtoa ei monessa autossa ole mietitty juuri lainkaan. Voisi niissäkin vähän miettiä miten vaihto tapahtuu kun joskus ne on kuitenkin vaihdettava.
Kuinka suuren osan kuluttajista luulet edes omistavan rasvapuristinta tai haluavan kuluttaa vapaa-aikaansa auton alla niveliä rasvaten? Eikä voitelu ole ainoa asia, jonka takia nivelet hajoaa.
Kuluttajan ei tarvitse omistaa mitään puristinta, sitä varten on palvelut olemassa. Nivelten rasvaus määräaikaishuollossa ei minusta olisi mikään huono asia.
Rasvan puute ei varmasti ole ainoa syy. Minun autoihini ei kuitenkaan vielä ole vaihdettu niveliin laakeria, jossa rasvat olisivat olleet vaihdettaessa tallella. Jos niitä siellä on ollutkaan.
Raskaassa kalustossa Mersulla ollut jo pitkään moottoreissa kuulemma vajaan 100000km vaihtoväli? Ko. autoissa huolletaan kaikkea muuta ennen moottorin öljyjä.