On selvää ettei C5 hydractive-jousituksella ja ohjaustunnolla ole paras mahdollinen sellaiselle kuljettajalle joka haluaa siirtyä mahdollisimman nopeasti paikasta A paikkaan B ja ohittaa kaikki eteen tulevat.
Saksalaismerkeistä löytyy tuollaiselle kuljettajalle parempia vaihtoehtoja.
Mutta jos haluaa rauhoittua ja nauttia tasaisesta kyydistä, siihen C5 on mielestäni hyvä.
Lisäksi huomasin jo aikoinaan kun mersusta siirryin C5:een, niin pitkillä matkoilla ei väsynyt citikassa toisin kuin mersussa. Tulin siihen johtopäätökseen että jousituksen kovuus rasittaa kehoa enemmän kuin pehmeä jousitus. Citikassa istui kuin kotona laiskanlinnassa, joka tuokin kertoo ettei C5 ole "urheiluauto".
Kaikki nykyautot menevät Saksalaiseen suuntaa eli yhä kovemmaksi. Mitä kovempi ja matalampi alusta, sitä paremmat ajo-ominaisuudet. Suomen nopeuksilla ja huonoilla teillä kaivattaisiin enemmän mukavuutta kuin ajo-ominanaisuuksia mutta markkinat on niin mitättömät ettei siihen kannata panostaa. Lisäksi yhä suuremmat vanteiden tuumakoot ja matalammat renkaat lisää auton näyttävyyttä ja se on tärkeämpää kuin mukavuus.
Ajettavuus paranee jousitusta loputtmasti kovettamalla vain täysin tasaisella hyvällä tiellä.
Huonolla tiellä kovan jousituksen ajo-ominaisuudet eivät ole kaksisia ja vetopito on huono, koska pyörä ei pysy maassa.
Sama se tapahtuu autollekkin, mitä tapahtuu tässä:
Tapahtui vähänaikaa sitten. Vanhana Saabistina innostuin kun näin autoliikkeessä harvinaisen vähän ajetun hyväkuntoisen OG900 Saabin. Otin auton koeajoon. En ollut ajanut millään ysisatkulla yli kymmeneen vuoteen, joten muistikuvat autosta hyvin hauraat.
Toki alku oli pieni pettymys, rengasääntä ja tuulensuhinaa löytyi. Ajettavuus aika kauhea, kun rattia kääntää niin voi katsoa kellosta että milloin auto lähtee kaartamaan voimakkaan kallistumisen seurauksena. Suoraan ajaminen ei toki ongelma, auto kulkee kuin kiskoilla eikä ohjaus ole ylitehostettu nyky japsien tyyliin.
Mutta sitten se tapahtui, ajoin pikkutielle ja en huomannut ollenkaan järkyttäviä routavaurioita. Oli kuoppaa ja pullistumaa tie täynnä. Eikä todellakaan pieniä. En ehtinyt edes jarruun koskea kun jo ajoin niiden yli. Vanha Saab meni niiden yli kuin ilmassa. Jousitus nieli kaikki korkeat töyssyt ilman mitään tärinöitä tai edes ylimääräisiä ääniä alustasta. Omalla 9-5:lla olisi varmasti kuulunut jumalaton räminä ja tärinä, enkä pidä vanhaa Saab 9-5:sta 15" korkeilla renkailla mitenkään epämiellyttävänä alustana, päinvastoin.
Mukavaksi oli suunniteltu Saabien alustat tuolloin. Se oli sitä aikaa, kun tiet oli huonoja sorateitä, eikä kukaan vielä unelmoinut paremmasta. Autot, kuten OG900 joka näki päivänvalon -78, olivat suunniteltu huonoille teille.
Sitten tiet paranivat, ne asfaltoitiin jopa maaseudulla. Meidänkin mökkitie sai asfatin. Vähän aikaa oli kaikki hyvin, mutta teiden ylläpitoa vähennettiin jatkuvasti. EU ja Kreikka ongelmat vei viimeiset rahat. Hallitus päätti että ekana pitää auttaa ulkomaat kuntoon, Suomesta ei niin väliä. Nyt jopa valtakunnalliset päätiet (aikaisemmin 100km/h kesärajoitus) ovat yhtä koloa ja kuoppaa, jonne viljellään 60 km/h rajoituslappuja huonon kunnon vuoksi. Ei tarvitse varmaan mainita, että missä kunnossa meidän mökkitie on. Sinne ei kannata viedä uutta autoa 17" vanteilla, veikkaan että hakkaisi alustan irtipoikki yhdessä kesässä.
Lisäksi ohjaamon painonapeista voi säätää maavaraa kolmeen korkeuteen. Perusmaavara on 190 mm ja yläasennossa 230 mm. Ala-asennossa maavara on 180 mm. Lisäksi takaosaa voi lastauksen ajaksi laskea perusmaavarasta 50 mm. Painonappi tavaratilassa.
Tässä on mielestäni sellainen oikea kehitystarve autoissa, eikä jossain itsestään ajavissa systeemeissä.
Oli se ihan juhlavaaa C5:lla nostaa maavaraa mökkitiemme viimeisen etapin (jossa on ainakin 10 vuotta omat ja muiden autot saaneet osumia pohjiin tieltä "nousevien kivien" takia) alussa. Muutenhan C5 oli ajettaessa sellainen vanhojen ukkojen pehmeä auto. Ratti oli kuin pyöreä patonki.
Tuollaisten lyhyiden mutta tylyjen mökkitiepätkien takia omasta autostani meni moottorin pohjalevy rikki niin monta kertaa, että viimein tein alumiinista uuden, jossa ei ole kohtia jotka haukkaisivat kiinni mihinkään.
Siellä on samalla pätkällä vuodesta toiseen ne samat isoimmat kivet (sellaiset joita ei käsin kaivella) joiden kohdalla pitää valita linjansa todella huolella, eikä sekään auta, jos on auto täynnä väkeä ja tavaraa.
Lisäksi on pari muutakin yhtä pahaa, lyhyttä mutta kivistä pätkää joita tarvii kulkea useita kertoja vuodessa. Kilometrimääräisestihän noiden pätkien vuosittainen osuus on korkeintaan vain promille ajosuoritteesta.
Jos joku ihmettelee, niin ei ole omalla vastuullani kysesisten pätkien ylläpito, vaikka välillä tuleekin otettua lapio mukaan ja annettua pientä ensiapua pahimpiin kohtiin.
Sellaista haluaisin kysyä (vaikka uskonkin että pienempi maavara tosiaan pienentää kulutusta aerojuttujen takia), että jos ilmaa kerran pääsee kulkemaan auton alta enemmän, niin miksei se kompensoi auton korin noston vaikutusta ilmanvastustukseen?
Eikö auton otsapinta-ala pysykään samana vai onko selittävänä tekijänä joku hienompi viskositeetin laki tms.?
Sellaista haluaisin kysyä (vaikka uskonkin että pienempi maavara tosiaan pienentää kulutusta aerojuttujen takia), että jos ilmaa kerran pääsee kulkemaan auton alta enemmän, niin miksei se kompensoi auton korin noston vaikutusta ilmanvastustukseen?
Eikö auton otsapinta-ala pysykään samana vai onko selittävänä tekijänä joku hienompi viskositeetin laki tms.?
Ainakin renkaat kasvattavat otsapinta-alaa, mitä enemmän ne "näkyvät".
Renkaat ovat yllättävän suuri tekijä ilmanvastuksessa. Renkaan muoto on hankala ja jokaisen ilmavirtauksien osuvan sentin saa kertoa renkaiden määrällä. Myös tukivarret joutuvat ilmanvirtaan sitä enemmän, mitä enemmän maavaraa on. Joskus kauan aikaa sitten AMS modifioi W124 Mersua ilmanvastuksen pienentämiseksi. Luukkuja en muistaa, mutta alustan laskemisella oli merkittävä vaikutus.
Sumpussa on paras ralli-jousitus. Itse olen ajanut ulos suoraan kiveen, ei muuta vaurioita kun vanne käpertyi jarrulevyn taakse ettei pyörä enää irronnut ilman suurta vääntämistä.
Ko. auton kuljettajia oli mm. Henry ja Harri Toivonen, Kyösti Hämäläinen, Peter Geitel ja monet muut.
On selvää ettei C5 hydractive-jousituksella ja ohjaustunnolla ole paras mahdollinen sellaiselle kuljettajalle joka haluaa siirtyä mahdollisimman nopeasti paikasta A paikkaan B ja ohittaa kaikki eteen tulevat.
Saksalaismerkeistä löytyy tuollaiselle kuljettajalle parempia vaihtoehtoja.
Mutta jos haluaa rauhoittua ja nauttia tasaisesta kyydistä, siihen C5 on mielestäni hyvä.
Lisäksi huomasin jo aikoinaan kun mersusta siirryin C5:een, niin pitkillä matkoilla ei väsynyt citikassa toisin kuin mersussa. Tulin siihen johtopäätökseen että jousituksen kovuus rasittaa kehoa enemmän kuin pehmeä jousitus. Citikassa istui kuin kotona laiskanlinnassa, joka tuokin kertoo ettei C5 ole "urheiluauto".
Tässä tietoa uudesta C5:stä:
http://www.automerkit.fi/uutiset/automerkit/artikkelit/citroenilta-iso-crosstourer.html
Näyttää tuokin ihan hyvältä.
https://www.youtube.com/watch?v=q8sVDenpPOE
Nykyisessä Subaru Outbackissä on melko mukavan pehmeä alusta. Ei tunnu jokainen töyssy tai kuoppa.
ritsa:
Ajettavuus paranee jousitusta loputtmasti kovettamalla vain täysin tasaisella hyvällä tiellä.
Huonolla tiellä kovan jousituksen ajo-ominaisuudet eivät ole kaksisia ja vetopito on huono, koska pyörä ei pysy maassa.
Sama se tapahtuu autollekkin, mitä tapahtuu tässä:
http://youtu.be/ehMLE7mTNZE?t=23s
Mitä huonompi tie ja mitä lujempaa halutaan mennä, sitä parempi pitää jousituksen olla. Mahdollisimman pieni jousittamaton massa, suuret joustovarat.
Tapahtui vähänaikaa sitten. Vanhana Saabistina innostuin kun näin autoliikkeessä harvinaisen vähän ajetun hyväkuntoisen OG900 Saabin. Otin auton koeajoon. En ollut ajanut millään ysisatkulla yli kymmeneen vuoteen, joten muistikuvat autosta hyvin hauraat.
Toki alku oli pieni pettymys, rengasääntä ja tuulensuhinaa löytyi. Ajettavuus aika kauhea, kun rattia kääntää niin voi katsoa kellosta että milloin auto lähtee kaartamaan voimakkaan kallistumisen seurauksena. Suoraan ajaminen ei toki ongelma, auto kulkee kuin kiskoilla eikä ohjaus ole ylitehostettu nyky japsien tyyliin.
Mutta sitten se tapahtui, ajoin pikkutielle ja en huomannut ollenkaan järkyttäviä routavaurioita. Oli kuoppaa ja pullistumaa tie täynnä. Eikä todellakaan pieniä. En ehtinyt edes jarruun koskea kun jo ajoin niiden yli. Vanha Saab meni niiden yli kuin ilmassa. Jousitus nieli kaikki korkeat töyssyt ilman mitään tärinöitä tai edes ylimääräisiä ääniä alustasta. Omalla 9-5:lla olisi varmasti kuulunut jumalaton räminä ja tärinä, enkä pidä vanhaa Saab 9-5:sta 15" korkeilla renkailla mitenkään epämiellyttävänä alustana, päinvastoin.
Mukavaksi oli suunniteltu Saabien alustat tuolloin. Se oli sitä aikaa, kun tiet oli huonoja sorateitä, eikä kukaan vielä unelmoinut paremmasta. Autot, kuten OG900 joka näki päivänvalon -78, olivat suunniteltu huonoille teille.
Sitten tiet paranivat, ne asfaltoitiin jopa maaseudulla. Meidänkin mökkitie sai asfatin. Vähän aikaa oli kaikki hyvin, mutta teiden ylläpitoa vähennettiin jatkuvasti. EU ja Kreikka ongelmat vei viimeiset rahat. Hallitus päätti että ekana pitää auttaa ulkomaat kuntoon, Suomesta ei niin väliä. Nyt jopa valtakunnalliset päätiet (aikaisemmin 100km/h kesärajoitus) ovat yhtä koloa ja kuoppaa, jonne viljellään 60 km/h rajoituslappuja huonon kunnon vuoksi. Ei tarvitse varmaan mainita, että missä kunnossa meidän mökkitie on. Sinne ei kannata viedä uutta autoa 17" vanteilla, veikkaan että hakkaisi alustan irtipoikki yhdessä kesässä.
Porsche Macan'in ilmajousitusta kehuvat hyväksi.
Lisäksi ohjaamon painonapeista voi säätää maavaraa kolmeen korkeuteen. Perusmaavara on 190 mm ja yläasennossa 230 mm. Ala-asennossa maavara on 180 mm. Lisäksi takaosaa voi lastauksen ajaksi laskea perusmaavarasta 50 mm. Painonappi tavaratilassa.
Tässä on mielestäni sellainen oikea kehitystarve autoissa, eikä jossain itsestään ajavissa systeemeissä.
Oli se ihan juhlavaaa C5:lla nostaa maavaraa mökkitiemme viimeisen etapin (jossa on ainakin 10 vuotta omat ja muiden autot saaneet osumia pohjiin tieltä "nousevien kivien" takia) alussa. Muutenhan C5 oli ajettaessa sellainen vanhojen ukkojen pehmeä auto. Ratti oli kuin pyöreä patonki.
Tuollaisten lyhyiden mutta tylyjen mökkitiepätkien takia omasta autostani meni moottorin pohjalevy rikki niin monta kertaa, että viimein tein alumiinista uuden, jossa ei ole kohtia jotka haukkaisivat kiinni mihinkään.
Siellä on samalla pätkällä vuodesta toiseen ne samat isoimmat kivet (sellaiset joita ei käsin kaivella) joiden kohdalla pitää valita linjansa todella huolella, eikä sekään auta, jos on auto täynnä väkeä ja tavaraa.
Lisäksi on pari muutakin yhtä pahaa, lyhyttä mutta kivistä pätkää joita tarvii kulkea useita kertoja vuodessa. Kilometrimääräisestihän noiden pätkien vuosittainen osuus on korkeintaan vain promille ajosuoritteesta.
Jos joku ihmettelee, niin ei ole omalla vastuullani kysesisten pätkien ylläpito, vaikka välillä tuleekin otettua lapio mukaan ja annettua pientä ensiapua pahimpiin kohtiin.
Sellaista haluaisin kysyä (vaikka uskonkin että pienempi maavara tosiaan pienentää kulutusta aerojuttujen takia), että jos ilmaa kerran pääsee kulkemaan auton alta enemmän, niin miksei se kompensoi auton korin noston vaikutusta ilmanvastustukseen?
Eikö auton otsapinta-ala pysykään samana vai onko selittävänä tekijänä joku hienompi viskositeetin laki tms.?
Kuukeri:
Ainakin renkaat kasvattavat otsapinta-alaa, mitä enemmän ne "näkyvät".
Renkaat ovat yllättävän suuri tekijä ilmanvastuksessa. Renkaan muoto on hankala ja jokaisen ilmavirtauksien osuvan sentin saa kertoa renkaiden määrällä. Myös tukivarret joutuvat ilmanvirtaan sitä enemmän, mitä enemmän maavaraa on. Joskus kauan aikaa sitten AMS modifioi W124 Mersua ilmanvastuksen pienentämiseksi. Luukkuja en muistaa, mutta alustan laskemisella oli merkittävä vaikutus.
ritsa:
Jos vannekoko on säännöissä määrätty, se renkaista. Matalaprofiilisiin mahtuisi suuremmat jarrut.
Jousitukseltaan F1 eroaa arkiautoon verrattuna että rengas joustaa lisäksi ajetaan lähes sileää rataa jolloin joustovaraa ei tarvita kuin nimeksi.
USA:ssa ajetaan niillä monsterihirviöillä ja jousitukseen on kyllä satsattu mutta minkäs teet kun pyörien massa on niin suuri.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_Rally_Championship_Constructors'_champions
Katso 1981
Sumpussa on paras ralli-jousitus. Itse olen ajanut ulos suoraan kiveen, ei muuta vaurioita kun vanne käpertyi jarrulevyn taakse ettei pyörä enää irronnut ilman suurta vääntämistä.
Ko. auton kuljettajia oli mm. Henry ja Harri Toivonen, Kyösti Hämäläinen, Peter Geitel ja monet muut.