Mitenköhän todellinen taloudellinen ajo oikeastaan meneekään? Tuntuu siltä, että alalla ja varsinkin netissä liikkuvassa infossa on aivan kummallisia ristikkäisyyksiä ja vääriä tietoja.
Ainoastaan yhdestä asiasta tunnutaan olevan samaa mieltä, pitää ajaa mahdollisimman suurella vaihteella, joka kuluttaa vähemmän polttoainetta. Sitten tiputaankin siihen keskusteluun, missä vaiheessa mennään vääntökäyrässä liian alas, jolloin vaikutus onkin päinvastainen. Tähän tuntuu olevan joka sivustolla eri mielipide (jopa eri maiden autoliitoilla).
Kiihdyttäminen on kuitenkin se kaikkein eniten polttoainetta vievä tapahtuma. Se mitä ilmeisemmin pitäisi tapahtua mahdollisimman nopeasti (käsittääkseni tippa kisoissa kiihdytetään niin nopeasti kuin mahdollista), mutta millä vaihteella ja kierrosalueella on taas vaihteeksi sitten mielipide erojen paratiisi.
Sattumalta näin Toyotan lehden, jossa sanottiin että korkeimmalla vääntömomentin alueella pitäisi kiihdyttää, jolloin moottori polttaa polttoaineen kaikista parhaimmilla hyötysuhteella. Toisaalta osa sivustoista sanoo että pienemmällä vaihteella kiihdytys söisi enemmän polttoainetta ja niitä pitäisi käyttää vain n. 3000rpm asti. Tämä taas tuntuisi kummalliselta ensimmäiseen kohtaan, koska useimpien nykyaikaisten vaparien kohdalla korkein vääntömomentti saavutetaan n. 3500-4500rpm välissä (pois lukien japanilaiset, jotka ovat pelkkiä kierroskoneita useimmat).
Tästä vielä eroaa ahdetut koneet, joissa vääntökäyrä on tasainen n. 2000rpm:stä lähtien tiettyyn pisteeseen asti (sama koskee TDI koneita).
Miten mennään siis oikeasti? En ole nähnyt Tekniikan Maailman missään numerossa oikeaa artikkelia tapahtumista. Mielestäni kuitenkin tämä olisi juuri aihe mihin lehden pitäisi kiinnittää myös huomiota. Nykyisin tuntuu olevan nimittäin suuri uskomus että hitaasti kiihdyttäminen ja heti vaihtaminen olisi taloudellisinta, mitä se ei ole. Eli missä välissä lienee totuus? Lukeeko näitä edes kukaan TM:ltä?
Omassa autossani saa vielä FSI tekniikkakin muuttamaan tilannetta, milloin mennään laihaseoksesta jopa rikastuksen puolelle, mutta nämä ovat marginaali tilanteita, eivätkä välttämättä edes kovin tärkeitä.
- Yak
Motivan sivuilla on joitakin vinkkejä:
http://www.motiva.fi/fi/kuluttajat/liikkuminen/autonkaytto/taloudellinenajotapa
BMW:n tehdas julkaisi pari, kolme vuotta sitten tutkimuksen aiheesta.
Siinä todettiin, että taloudellisin ajotapa olisi ripeä kiihdytys haluttuun nopeuteen, siitä edelleen normaaliajoa.
Jotenkin tuntuu ettei näin olisi, mutta...?
Nopea kiihdytyshän syö enemmän löylyä, kuin rauhallinen. Niin sanoo järki, ja ajotietokone. Joten ainakaan Ojalan laskuopilla ei taloudellisuustutkimuksia ole tehty...
Ripeä kiihdyttelyhän kaikista eniten kulutukseen vaikuttaa. Vrt. esim kaupunkiajo : koko aika kiihdytellään, ja kulutus on moninkertainen maatieajoon verraten.
Vähän protestoin tämän topicin sijoittamista tänne otsikon UUDET AUTOT - alle. Eikö AUTOTEKNIIKKA olisi olut parempi?
Mutta asiaan: Motivan ohjeista poiketen minulle on opetettu, että ykkös- ja kakkosvaihteella kiihdytetään ripeästi, siis tarkoittanee maksimivääntömomentin tuntumassa, mutta KOLMOSELLE vaihtaminen voidaan jättää pois ja tipauttaa suoraan NELOSLOVEEN siinä kuudenkympin tuntumassa.
Mutta sanokaa nyt hyvät ihmiset, kestääkö nykyauton voimansiirto nitä vääntövärähtelyitä joita aiheutuu jos suurilla välityksillä junnataan. Tuttavan mersusta meni pari vuotta sitten vaihdelaatikko, selityksenä oli että (entinen taksiauto) oli käytetty liian isoja vaihteita ajonopeuksiin nähden...
Mutta asiaan: Motivan ohjeista poiketen minulle on opetettu, että ykkös- ja kakkosvaihteella kiihdytetään ripeästi, siis tarkoittanee maksimivääntömomentin tuntumassa, mutta KOLMOSELLE vaihtaminen voidaan jättää pois ja tipauttaa suoraan NELOSLOVEEN siinä kuudenkympin tuntumassa.
Mutta sanokaa nyt hyvät ihmiset, kestääkö nykyauton voimansiirto nitä vääntövärähtelyitä joita aiheutuu jos suurilla välityksillä junnataan. Tuttavan mersusta meni pari vuotta sitten vaihdelaatikko, selityksenä oli että (entinen taksiauto) oli käytetty liian isoja vaihteita ajonopeuksiin nähden...
Ei luulisi olevan tänäpäivänä mahdollista !! Ettei auto muka kestä käyttöä !!
No, toisaalta, miksi ei, sillä kaikkihan nykypäivänä mitoitetaan niin, ettei varmuuskertoimia ole ainakaan kovin paljoa.
Automaatilla moista ei kaiken järjen mukaan pitäisi ainakaan tapahtua!
Hetkellisesti voi syödäkin, mutta kun huomioidaan koko kiihdytyksen aikana kulunut löpö, niin havaitaan, että hitaasti kiihdyttämällä sitä on mennyt enemmän samaan nopeuteen pääsemiseen. Syynä on se, että moottoria on käytetty pidempään huonomman hyötysuhteen alueella, vaikka hetkellinen kulutus ei olisi missään vaiheessa ollut korkea. Nopeassa kiihdytyksessä käytetään yleensä maksimivääntömomentin aluetta, jolla hyötysuhde on yleensä paras.
Jeppe Niilonpoika:
"Mutta asiaan: Motivan ohjeista poiketen minulle on opetettu, että ykkös- ja kakkosvaihteella kiihdytetään ripeästi, siis tarkoittanee maksimivääntömomentin tuntumassa, mutta KOLMOSELLE vaihtaminen voidaan jättää pois ja tipauttaa suoraan NELOSLOVEEN siinä kuudenkympin tuntumassa."
Kolmonen skipataan toki vain taajama-alueella. Kiihdytettäessä yli 60 km/h nopeuteen käytetään myös kolmosta ja voidaan vaihtaa kolmoselta vitoselle skipaten nelonen. Pääasia on, että tämä suuri vaihde vaihdetaan vasta tavoitenopeudessa, muuten skippaamisessa ei ole järkeä ja syntyy täysin turvaa väännättämistä alakierroksilla.
Olen yhtä mieltä Motivan kanssa siitä, että ykkösellä ei kannata huudattaa kovin korkealle. Lyhyillä välityksillä suuri osa energiasta menee vauhtipyörän kiihdyttämiseen. Kakkosella sieltääkin kierrättää jo paljon korkeammalle. Motiva kehoittaa vaihtamaan 3000:ssa (kaikilla vaihteilla paitsi ykkösellä vielä aikaisemmin), jota en kyllä sulata. Ei takuulla ole taloudellisinta vaihtaa heti kun ollaan vääntöalue juuri ja juuri saavutettu: vaihtamisen jälkeen kierrokset taas putoavat alle vääntöalueen. Taloudellinen vaihtaminen tulee tehdä niin, että kierrokset eivät nouse yli vääntöalueen ennen vaihtamista eikä laske myöskään alle vääntöalueen vaihtamisen jälkeen. Tämä ei toteudu Motivan ohjeissa. Ettei vaan Motiva ole vetänyt kukkahattua päähänsä stereotyyppisellä ajattelulla: "nopea kiihdyttäminen on vaarallista".
Kyllä auton moottoria voi huoletta (sekä moottorin kestävyyden että polttoaineen kulutuksen kannalta) kierrättää 2/3 tai 3/4 kaasulla 4000 rpm:n saakka. Yli näiden kierrosten saattaa polttoainetalous kärsiä. Lisäksi yli 3/4 kaasun käyttö saattaa johtaa ylirikkaaseen seokseen, jolla kyllä tuotetaan enemmän tehoa, mutta haaskataan polttoainetta suhteessa enemmän lisätehoon. Mutta siitä huolimatta autoa sopii kiihdyttää melkolailla raskaalla kaasujalalla ja suhteellisen korkeilla kierroksilla. Tärkeä on kuitenkin muistaa että tavoite on saavuttaa nopeasti tavoitenopeus ja sen jälkeen välittömästi siirtyä kevyelle pintakaasulle ja välitystä muuttamalla pudottaa kierrokset alemmaksi.
Voimansiirto kyllä kestää matalat kierrokset, mutta ei vedättämistä. Se on toinen syy (polttoaineenkulutuksen lisäksi) minkä takia dissaan Motivan taloudellisuusohjeita. Taloudellisin kiihdytys on vääntöalueella - yli sen tuhlaa polttoainetta. Ali sen tuhlaa myös polttoainetta, mutta vahingoittaa tekniikkaa. Ylikierrättäminen siihen pisteeseen asti, että se polttoaineen haaskaamisen lisäksi vahingoittaa tekniikkaa (lähinnä moottoria, ei voimansiirtoa) on paljon hankalempaa ja vaatii kyllä aika amis-asennetta eli vahingossa sitä ei tule suorittaneeksi.
Motivan ohje toisaalta neuvoo käyttämään matalien kierrosten lisäksi kevyttä kaasua. Eli ei raskasta väännätystä. OK. Se ei piekse tekniikkaa yhtä paljon, mutta suuremmilla kierroksilla ja raskaammalla kaasujalallakaan ei tekniikka kärsisi sen enempää eikä polttoainettakaan kuluisi sen enempää.
pkj:
"Nopea kiihdytyshän syö enemmän löylyä, kuin rauhallinen. Niin sanoo järki, ja ajotietokone. Joten ainakaan Ojalan laskuopilla ei taloudellisuustutkimuksia ole tehty..."
Nopea kiihdyttely lisää polttoaineen kulutusta hetkellisesti. Pointti kuitenkin on, että kiihdytys on lyhyempikestoinen ja tavoitenopeus saavutetaan aiemmin. Kun henkilö A on kiihdyttänyt nopeasti, hän on tavoitenopeudessa, kun taas henkilö B vielä jatkaa kiihdyttämistä (suurempi polttoaineenkulutus kuin A:lla). Lisäksi A on perillä aikaisemmin, koska hän saavutti tavoitenopeutensa nopeammin (edellyttäen, että taakse jäänyt B ei aja ylinopeutta - joka muuten lisää ilmanvastuksen määrääkin ja lisää kulutusta entisestään).
pkj:
"Ripeä kiihdyttelyhän kaikista eniten kulutukseen vaikuttaa. Vrt. esim kaupunkiajo : koko aika kiihdytellään, ja kulutus on moninkertainen maatieajoon verraten."
Ei se kiihdyttäminen vaan se jarruttaminen. Kiihdyttäminen tavoitenopeuteen vaatii aina "saman" energian ja sen energian määrä on sama kuin liike-energian määrä kys. tavoitenopeudessa: 0,5mv^2. Sanalle "sama" ironialainausmerkit, koska vaikka liike-energia on sama riippumatta siitä kuinka nopeasti liike-energia kerätään, moottorin hyötysuhde, jolla liike-energiaa tuotetaan on parempi raskaalla kaasunkäytöllä ja oikeilla pyörimisnopeuksilla.
Kuten jo sanoinkin: taloudellisuuteen vaikuttaa enemmän jarrutukset. Niitä tulee välttää. Hukattu energia ei ole sidoksissa siihen millä nopeudella kiihdyttäminen suoritetaan vaan siihen kuinka usein kiihdyttäminen suoritetaan, mihin nopeuteen asti kiihdytetään sekä kuinka suurta massaa kiihdytetään.
Rauhallinen kiihdyttäminen säästää polttoainetta jos ja VAIN JOS sillä voidaan välttää pysähtymistarvetta (esim. pysytellä vihreässä aallossa).
WHIIC:
Tuossa syömässä käydessä tiirailin ajokompuutterin lukemia. Kevyellä pintakaasulla kiihdyttäessä pysytään hetkellisessä kulutuksessa 25 litran nurkilla. Ojentaessa nilkkaa suurinpiirtein kaasun puoliväliin asti kulutuslukema viuhtoo tuossa 65 litran kieppeissä. Pohjaan painaessa lähennellään jo sataa.
Jos rauhallinen kiihdytys kestää tuommoiset 15s, ja ripeämpi vaikkapa 10s, niin aika monta rauhallista lähtöä saa ottaa, ennenkuin on kulunut sama määrä menovettä kuin kiivaammalla startilla. Eikö ?
Enpä tiedä miten se tälle alueelle eksyi, Liikenne oli tosiaan tarkoitukseni. Kuitenkin, näihin ajotietokonelukemiin ja niiden hetkellisiin näyttämiin ei pitäisi hirveästi katsella (tai varsinkaan siihen mitä kuvittelet sen kiihdytyksen kestävän).
Sen sijaan nollaa matkamittarisi ja tekisit saman matkan nopeilla ja hitailla kiihdytyksillä, niin kyllä siinä pitäisi huomata ero nopeamman eroksi.
Vaikka se kone söisi 65l/100km hetkellisesti (sen muutaman sekunnin), niin äkkiä sen jälkeen se onkin alhaisempi. Sen sijaan hitaampi kiihdyttely kestää paljon pidempään, kun tässä vaiheessa nopeasti kiihdyttänyt on jo saanut matka vaihteen silmään, eikä kuluta niin paljon.
Tosiaan, fysiikan lakien mukaan sillä ei pitäisi olla mitään merkitystä kuinka nopeasti kiihdyttää (ajatellen näitä nopeuksia), koska saman verran energiaa kuluu. Sen sijaan polttoainehan ei muutu liikkeeksi ilman palamista välissä ja siinä taas hyötysuhde määrittelee sen paremmuuden.
- Yak
Entinen bensa Audi 100:n 2.3 100 kW, kompuutteri näytti kulutuksesta.
Täyskiihdytys 1:llä 36 l, 2:lla 22 l, 3:lla 18, 4:lla 12 l, 5:lla jo hölläsi, niin lukemat tipahtivat 6 litraan. Kun 5-vaihteella ajoin lievään vastamäkeen näytti tietokone 22 l, aivan pienellä kaasunpainalluksella, kun siirryin 4 vaihteelle tipahti lukemat 9 litraan kierrosten noustessa.
Dieseli ei ole suuria eroja.
Ajoin kerran Saabia jossa oli alipaineella toimiva kulutusmittari.
Jos 5 vaihteella nousin Kehä III loivaa mäkeä, meni mittari punaiselle, kun vaihdoin 4:lle oltiin taas vihreällä alueella.
Tämä jo osin kertoo vääntö-hyötysuhteesta kuten Whiic kertoi.
En myöskään usko BMW:n tehtaan julkistavan asiaa mikäli sitä ei ole tutkittu ja oikeaksi havaittu.
[1] Täyskiihdytys 1:llä 36 l, 2:lla 22 l, 3:lla 18, 4:lla 12 l, 5:lla jo hölläsi, niin lukemat tipahtivat 6 litraan.
[2] Kun 5-vaihteella ajoin lievään vastamäkeen näytti tietokone 22 l, aivan pienellä kaasunpainalluksella, kun siirryin 4 vaihteelle tipahti lukemat 9 litraan kierrosten noustessa.
[1] Vai tarkoititko täyskiihdytyksellä raskaan kaasujalan kiihdytystä parhaan vääntömomentin kohdalla? Et maksimaalisen kiihtyvyyden kiihdytystä? Ilmeisesti vääntöalueen kulutuslukemia, sillä Heraldillakin pääsee suurempiin hetkellisiin kulutuksiin - tosin kulutukset täytyy laskea matemaattisesti: oletetaan, että Herald söisi moottoritiellä esim. 12...15 litraa/100km. Moottoritiellä ajaessa moottori käy sekä korkeilla kierroksilla että korkealla kuormalla lähellä maksimitehoa siis, pieni moottori kun on.
Ykkösvaihteella kiihdytettäessä samoille kierrosluvuille yhtä raskaalla kaasujalalla kulutus/aikayksikkö pitäisi olla sama (sama teho, sama hyötysuhde). Jos kuitenkin lyhytvälitteisellä ykkösellä nopeus on 35 km/h (135 km/h sijasta) kierrosten noustessa punarajalle olisi hetkellinen kulutus 50 litran tienoilla /100 km (eli auton liikkuessa oman pituutensa verran, syö moottori senttilitran bensiiniä. Kyseessä siis vajaa 40 kW bruttotehoinen, 1147 kuutioinen tehopata. Hetkelliset piikkikulutukset pikkuvaihteilla antaa aika käsittämättömiä lukemia, ajotietokoneella tai "paperilla" laskien.
Mutta nuo lukusi olivat todennäköisesti kuitenkin vääntöalueen kulutuksia. Tehoalueen kulutukset lienevät kys. Audilla paljon suuremmat, päälle kaksinkertaiset. Vääntöalueen täyskuormituskulutuksen määrittäminen voi ollakin paljon vaikeampaa Heraldin tapauksessa puhtaasti oletusarvoja heittelemällä. Tuo jatkuvalla maksimiteholla ajamisen kuluttama bensiinimäärä on helpommin arvioitavissa autolla, jonka tehovarat loppuvat nopeuksissa joissa ei korttiakaan vielä saa hyllylle. Vaikeampaa olisi määrittää kulutusta ajettaessa katkuvasti maksimiväännön kierroksilla (2600 rpm => 65 km/h @4th) kaasu pohjassa. Autolla on paha taipumus nostaa nopeuttaan (ilmanvastuksen ollessa noissa nopeuksissa vielä vähäinen), jos painaa kaasua. Siksi ajotietokone on joissakin tapauksissa hetkellisten kulutusten mittaamisissa korvaamaton. Ehkä parempi tapa olisi lähteä arvaamaan moottorille hyötysuhdetta (kierrosluvun ja kuormituksen funktio) ja laskea polttoaineen lämpöarvosta hetkellisia kulutuksia.
[2] Kulutuksen laskeminen (22 -> 9) pienempää silmään pistettäessä on aika radikaali. Oliko kierrokset 5. vaihteella jossakin aivan 2000 kierroksen tietämissä (eli aivan liian matalalla vedätykseen)? Jouduitko painamaan kaasua kovinkin raskaasti ennen 4. vaihteen sovittamista?
Kaasutinautoilla taitaa olla tärkeämpää rajoittaa kaasun avaamista alakierroksilla, koska kaasutin tyhmänä laitteena taitaa ylirikastaa seosta melko herkästi, kun koneessa ei ole kierroksia ja alipainetta ei synny samoja määriä samalle läpän avautumalle. Tämä ylirikastaminen aiheuttaa tarpeetonta kulumista, pakokaasupäästöjä, karstoittumista... Siksi vanhalla autolla alas päin kepittäminen ylämäkiin lienee tärkeämpää. Suuremmilla kierroksilla moottori käy vähemmällä värinällä eikä ei ota ylirikasta seosta.
Kevyellä kuormalla, tasaisella tai loivassa alamäessä ajaessa voi kai veteraaniautoakin käyttää matalilla kierroksilla huoletta. Itse ainakin pidän suurinta silmässä viidessäkympissä (2000 rpm). Ylämäkeen pyrin sitten kepittämällä tai nopeutta nostamalla saamaan aina parhaalle vääntöalueelle tai aavistuksen yli, 2600...3000 rpm, tai 65...75 (suurin vaihde). Yli on parempi päästää kuin jättää ali. "Ylikierrättäminen" (ei varsinaisesti punarajaa lähelläkään) vain haaskaa polttoainetta, mutta poistaa rasitusta. Ylikierrättämisen tarkoitus on se, että jos vauhti hyytyy, pääsee auto todennäköisesti mäen harjalle asti ennen kierroksien vajoamista 2000 rpm tasolle (jossa ei viitsi enää raskaasta kaasujalkaa käyttää).
Normaalisti käyttämäni vaihtoalueet:
1. -> 2.: muutaman autonmitan matka korkeintaan. Ennen vaihtoa hieman yli 2000 rpm.
2. -> 3.: noin 30...40 km/h. Vaihto 3000 tienoilla.
3. -> 4.: noin 60...70 km/h. Vaihto 3000...3500 tienoilla.
Normaalisti käyttämäni vaihteet tasanopeudella ajaessani:
30...40 km/h: 3. vaihde.
50...65...100: 4. vaihde. (2000...2600...4000)
Muita ajonopeuksia vältetään - myös nopeutta välillä 40...50, jolle ei oikein löydy kunnon välitystä. Yli 100 km/h alkaa olemaan kohtuutonta menemistä.
Liikkeellelähtö 1. vaihteella. Auton keulan ollessa alamäkeen 2. vaihteella. Alamäet lasketaan tyypillisesti vapaalla - jos vauhti hiipuu liikaa, pistetään nelonen silmään ja avitetaan. Nelosen voi pistän silmään alamäessä vaikka vauhti olisi hiipunut 40 km/h tasollekin - kiihdyttäminen täytyy vain tehdä höyhenen kevyesti ja antaa gravitaation hoitaa 99% työstä. Eipä tuon ikäistä tekniikkaa uskaltaisi väännättääkään 1500 kierroksella. En suosittele sitä uudellekaan tekniikalle.
Täyskiihdytys.
Kun -90 luvun alussa totuin tähän kompuutteriin, halusin vain kerran kokeilla mitä se näyttää vedättäessä täysillä.
Aika reippaasti ajan liikenteen sekaan, sitten löysään ja kuljen muiden mukana, täällä pääkaupunkiseudulla.
Autokoulussa
sanottiin että mahdollisimman nopeasti tavoitenopeuteen. Moottorijarrutuksiakin suositeltiin... Tuollaisia perusohjeita meille annettiin. Itse en osaa ajaa kovinkaan taloudellisesti. 