Tässä kun oma kantani on aika selvä kaikista SUV-Möhkö-Tila ym. paljon polttoainetta kuluttavista autoista jokapäiväisessä liikenteessä, on arvioni autonvalmistajien kannalta tämä.
Ilman Saksan Autobahn:ein vapaita nopeuksia, ei valmistettaisi V8, V10, V12 moottoreilla varustettuja autoja arkiliikenteeseen. Ei tarvi lukea monta Auto Motor und Sport lehteä nähdäkseen mikä hevosvoimasota riehuu Saksassa. Yli 400 hevosvoimaa mennään kirkkaasti, lähes jokaisella valmistajalla Saksalla on siihen malli. Useilla 500 hv, ja MB:llä 2 kpl menee yli 600 hv. Englanti tulee yhtä hyvin perässä, Bentley, Aston Martin, Jaguar.
USA:lla ei ole kuin Corvette ja Viper siihen. Tulossa on Chevrolet SS 430 hv, Dodge Magnum SRT-8 430 hv, ja Cadillacilta V12 malli. Kai myös Cadillac Sixteen V16 1000 hv ja vääntö 1326 Nm, ilman turboa tai muuta ahdinta ollenkaan, nokka-akseli sylinteriryhmässä. Fordilla on kehitteillä 427:a V10 590 hv, Mustang GT:n tulee tehokkaampi versio 4,6 V8:sta 400 hv
Ollessani Saksassa oli paikallisella Viper piirimyyjällä 10 kpl 650R mallisia, tarkoittaen 650 hv, 0-100 3 sek, hinta 85000,-. Tämä kilpailijana SLR McLarenille joka maksaa siinä 400.000,- . Onhan vielä Bugatti Veyron, W16 1001 hv, hinta 1.150.000,- . En tiedä missä voisi kokeilla sen huippuja turvallisesti edes Saksassa, 405 km/h. Italialaiset ovat Ferrareineen, Lamboineen ja Maserateineen mukana hyvässä kyydissä.
Lähtee Maybachistakin 550 hv, Rollsista 460 hv, tästä listasta on saattanut jäädä joku poiskin, mutta suuntaus on aika selvä.
Ilman USA:n halpaa bensaa ei näitä ostettaisi, eikä valmistettaisi, joten kannattavuus laskisi jos näitä myisi vain Euroopassa. Tässä suhteessa USA on se joka ylläpitää tätä kehitystä. Kuitenkin aika on loppumassa, Euroopassa saa uudet polttomoottoriset autot päästää CO2 päästöjä 140 grammaa per kilometri v. 2008 alkaen. Tämä tekee kipeää suurille ja tehokkaille moottoreille. Se vastaa keskimääräistä bensankulutusta 5,8 l / 100 km, ja dieseleissä 5,3 / 100 km. Dieseleissä tämä ei ole ongelma, siksi ilmeisesti autoteollisuus Euroopassa panostaa dieseleiden kehitykseen niin valtavasti, jopa edustusautoissa.
Näillä raskailla ja superraskailla kulkineilla on se etu, että tuotantomäärien ei tarvitse olla suuria. Rolls Royce, Maybach, Aston Martinit, Ferrarit ja niin edelleen saavat kuluttaa mitä tahansa ja luoda voimaa, jota on helposti enemmän kuin suomalaisissa pikkukaupungin liikennevaloissa ruuhka-aikana. Eikä siinä mitään, ne joilla on rahaa, ostaa. Ja niitä tehdään niin kauan kuin on ostajia Ja isot 'voimalat' on hienoja
) Urheiluauton pitää kuullostaa itseltään, V12 ulvaisut saa suut aina hymyyn, vaikka jotkut väittävätkin muuta 
Mutta en usko, että käy noin kuin ennustelet. Tekniikka kehittyy ja autoteollisuuden voima ei ole aivan heikko. Polttoaineet kehittyy, bioelementit alentaa päästöjä. Joten kyllä niitä tuhathummaisia nähdään liikenteessä ensi vuosikymmenellä(kin). Toivottavasti!
Jenkkejä varten tosiaan tehdään aika paljon tavaraa. Markkina-alue on iso. Kalliita autoja varten on paljon hyvätuloisia ostajia. Ja jekutetaanhan Eurooppalaisia säännöksiä esimerkiksi melumittausten ostalta jota taas ei USA:ssa tarvitse. DTM tyyliset yläviistoon suunnatut pakoputket ja ohitusventtiilit pakoputkistossa ohjaavat jylinän ohi siitä pisteestä mistä melumittaus tehdään. (Hienoa kikkailua
Onhan näitä sairaan tehokkaita autoja, kuten Nissan Skyline, johon pystyy helposti säätämään 800 heppaakin, mutta ei niitä kukaan tarvitse.
Toivottavasti lainsäätäjä EU:n puitteissa ymmärtää, että tällaiset autot ovat tarpeettomia, hyödyttömiä, vaarallisia ja että ainoa hyöty niistä on, että pikkupojat saavat niitä ohjastaessaan hetkosen aikaa kuvitella jalkovälissään lirpattavan lihapalansa hitusta isommaksi.
Niinpä odotankin, että säädettäisiin laki, ettei auto saa kulkea kovempaa kuin 180 km/h tai että se ei saa kiihtyä nollasta sataan nopeammin kuin 7 sekunnissa. Näillä arvoilla pärjää liikenteessä ja ohitustilanteissa tarpeeksi hyvin. Kaikki muu on tarpeetonta kuin paavin pallit ja nunnan nännit. Lisäksi arvokkaita luonnonvaroja tuhlataan tällaisiin monstereihin.
Pelatkoon pojat tietokonepelejä, jossa saa rakennella tuhatheppaisia prätkiä. Katu on tehty liikkumiseen; leikkikenttä on ihan toisaalla.
Liian tehokasta tai suurta moottoria ei olekaan. Voimaa ei tarvita huippunopeuden savuttamiseen, vaan mukavaan etenemiseen. Ajo ei voi olla mukavaa, jos pientä moottoria joutuu huudattamaan kamalilla kierroksilla. Järjettömät "ylikierrokset" tarkoittavat yli kolmen tuhannen kierroslukuja. Koneessa pitää olla niin paljon voimaa, että normaaliliikenteessä ei yli kahden tonnin tarvitse mennä! Se on vääntö, joka puhuu!! Toki voima tuo myös turvallisuutta, ohituskiihtyvyyden muodossa. Minun puolestani pitäisi kieltää kaikki alle kolmelitraiset moottorit. Nekin tahtovat pienen kokonsa tähden olla aikamoisia kierroskoneita.
pkj, kuinkahan noi urheiluautovalmistajat eivät ole oivaltaneet tuota, ehkä siksi, että asiakkaat haluavat kierrokoneita ja miehistä koneen ärjyntää. Sinun tyyppisille asikaskunnalle voisi esim. Porsche pistää neljän litran turbodiesel moottorin (esim. 300 hv 3000 rpm ja 700 nm vääntö 1800-3000 rpm) 911:een, montako luulet, että möisivät?
En tarkoittanutkaan urheiluautoja, vaan "tavallisempia" kiesejä. Diesel ei ole moottori ensinkään, vaan työkoneen ja pakettiauton voimanlähde, ehkä myös maasturin, vaikka tänäpäivänä varsin vakuuttavia koneita ovatkin. Mutta eivät oikein istu henkilöauton, varsinkaan kalliin edustusauton nokalle. Oikeiksi moottoreiksi en laske myöskään alle 8-syl. "vajaamoottoreita", vaikka olosuhteiden pakosta kutoskoneen voimalla itse ajankin! Toivottavasti en kauaa
Urheiluautot ovat eri rotunsa, itse en niistä pidä. Rumia, kamalia ajaa, ja kalliita sekä epäkäytännöllisiä! Mutta eivät missään nimessä turhia niin kauan, kuin käyvät kaupaksi. Tulee muuten mieleen ainakin yksi urheiluauto, jossa ei mikään älytön kierroskone ole : Viper, ja kiertää sekin tarvitessa!
Mikäs V10 sitten on? Tai V12? "Moottorien jumala ja jumalatar?"
Veekasi... Ei se nyt niin hieno ole, ahtamattomana ainakaan
Veekasi... Ei se nyt niin hieno ole, ahtamattomana ainakaan
Joo, jenkkikasihan on pysynyt periaatteessa samana viime vuosituhannen alkupuoliskolta saakka eli ei kovinkaan nykyaikaista tekniikkaa. Sama koskee jenkkiautoja, vanhanaikaisia jo syntyessään.
Mikäs V10 sitten on? Tai V12? "Moottorien jumala ja jumalatar?"
Veekasi... Ei se nyt niin hieno ole, ahtamattomana ainakaan
Pieni huolimattomuusvirhe, puuttui sana "ainakin", niin johan pilkunn****jat rynkyttävät.
Tietty aina parempi, mitä isompi !! Kasia voisi luonnehtia kalojen tapaan alamitaksi. Ne, ja suuremmat ovat kelvollisia.
PS. Ahtimella saadaan "keinotekoista" voimaa. Mikään ei korvaa kuutioita!
PPS. Eipä jenkkikoneita enää vanhetuneiksi voi sanoa. Vrt. Cadillac Northstar, ja uusi Chryslerin Hemi.. Ehkä ei ole niin paljoa elektroniikkaa kuin ehkä japanilaisissa tai joissain eurooppalaisissa, mutta ei se niistä parempia tai huonompia tee. On niitä kaseja ja isompiakin mersulla ja bemarillakin, ne tuppaavat vain olemaan viritetty käytettäviksi kovemmilla kierroksilla, kuin jenkkikoneet. Toisaalta, jos on tarpeeksi voimaa, niin sitä riittää silloin vaikka tyhjäkäynnillä !!
PS. Ahtimella saadaan "keinotekoista" voimaa. Mikään ei korvaa kuutioita!
Tuli kahvit nenästä ulos kun repesin tuolle jutulle; "keinotekoista voimaa", nyt on pkj keksinyt ihan oman määreen. Tähän asti Kw on ollut Kw ja Nm ollut Nm, nehän ovat mitattavia suureita, ainakin minun tietääkseni
Voi helvetti että oli hauska, laita lisää noita
Huvittaapa tuo minuakin. Kun omassa ratsussa tulee kahdessa tuhannessa ne 800Nm pihalle jo niin eipä tarvitse kierrättää. 5.5 litraa riittää, ei tarvita niitä yli 7 litraisia hörisijöitä. Niin isoja vapaasti hengittäviä ei amerikanmaalla ole vielä tuotannossa, että tuota 1000Nm rajaa kolkuteltaisiin ja "sanokaa minun sanoneen", ei tulekaan.
Northstarhan on aivan *******:stä, mieletön kulutus ja mitä voimaa sieltä löytyy, ei mitään. 360Hv muistaakseni 4.3:sta litrasta ja ruoka maistuu...
PS. Ahtimella saadaan "keinotekoista" voimaa. Mikään ei korvaa kuutioita!
Tuli kahvit nenästä ulos kun repesin tuolle jutulle; "keinotekoista voimaa", nyt on pkj keksinyt ihan oman määreen. Tähän asti Kw on ollut Kw ja Nm ollut Nm, nehän ovat mitattavia suureita, ainakin minun tietääkseni
Voi helvetti että oli hauska, laita lisää noita
Arvaapa naurattaako niin, että vatsa kramppaa, kun katselee jotain turbosaappien lukemia. Ruohonleikkurin moottorista otettu sinänsä ihan mukavia tehoja ja vääntöjä, tuuppaamalla väkisin koneeseen tavaraa!! Sepä se vasta huvittavaa on! Sama voima saataisiin isommasta myllystä ulos, ihan vaan vapaasti hengittäen, virittämättä kisakoneeksi! Ahdinvehkeet on ehkä vielä huvittavampia, kuin dieselkone s-mersun nokalla!!
Northstarhan on aivan *******:stä, mieletön kulutus ja mitä voimaa sieltä löytyy, ei mitään. 360Hv muistaakseni 4.3:sta litrasta ja ruoka maistuu...
Taitaa olla ahdinvehje tuokin.. Jos ei, niin kerro oitis mikä! Veikkaisin kuorma-autoa...
Tuolla logiikalla esimerkiksi nastarenkaalla tai nelivedolla saavutetaan "keinotekoinen pito" talvikelillä tai suorasuihkutuksella saadaan lisää sitä "keinotekoista voimaa", listaa voi jatkaa loputtomiin.
Ihan kaikkia sammakoita ei suustaan kannata laskea ulos
Kaksi pakokaasuahdinta saa ihmeitä aikaan. Mutta kulutuksen ei silti tarvitse kohota 12 litraa isommaksi oikein missään muualla kuin taajamamerkkien sisäpuolella, karvan vaille 11l maantieajossa.
Ei kiitos minulle, sitten jos sille kulutukselle olisi vastinettakin kun kaasua painaa...
Sitä Caddyn vähäruokaisuutta en allekirjoita vaihtelevissa nopeuksissa, ylämäet ja moottoritiet saa sille 'veden kielelle.' Taisipa olla aikanaan moottori nimisessä lehdessäkin 'kunniamaininta' 500km toimintasäteestä "parhaimmillaan"
Mielenkiintoisia kommentteja isoista moottoreista.
Cadillac Sixteen on V16 13,6 litranen. Siitä otetaan tasan 1000 hv ja 1356 Nm vääntöä ilman ahdinta, nokka-akseli sylinteriryhmässä, 2-venttiiliä per sylinteri. Repikää siitä huumori. Nothing beats cubic inches, Saksalainen totesi tähän jenkkikoneista, make it simple!
Chryslerin 5,7 Hemi, Corvetten 6,0 ja mitähän noita kaikkea sieltä tulee, on nokka-akseli sylinteriryhmässä. Miksi pitäisi olla 2 kannen yläpuolista nokkaa? Yhteensä 4 nokka-akselia! Kierroksia ei oteta yli 5000, väännöllä mennään, kierroksia voi aivan helposti ottaa silti, noi Top Fuelit ensi sunnuntaina Alastarolla jossa 6000 hv ja 14000 kierr. ilman niitä hiivatin yläpuolisia nokkia, josta ei ole voitu selvittää onko hyötyä vai ei. Tekee vain rakenteen ja jakopään ketjuineen monimutkaiseksi. Onko se sitten hienoa tai teknistä voi jokainen arvioida itse. Outlaw ryhmässä on pari Chevykuskia, jotka ovat turbottaneet Chevyn V8:t. Heti irtoaa 1138hv, dynomittarin mukaan, myönnettäköön, että näissä on ilokaasua sitomassa happea jotta seos palaisi.
Hienoa käydä vaihteeksi Challengerilla kaupassa, 7,2 l! Kaikkien naapureiden kiusaksi repäisin pientä viivaa kun vanhat oli kuluneet pois, niin että vaihtohetki näkyy asfaltissa kunnes taas sutii. En tee tätä kotinurkilla kuin 1-2 krt, mutta niin ettei totuus unohdu!
Ei Vit**ilun kannalta, mutta ottaen huomioon Sixteen on näyttelyproto, joka tuskin päivänvaloa näkee, saati tuo kone. Vaikka lööperi on halpaa rapakon toisella laidalla Hummerinkin myynti on notkahtanut kiitos bensan hinnan nousun.
Moniventtiilirakenne saa paremman seosvaihdon sylinteriin ja muuttuvat ajoitukset, imusarjanpituudet ja venttiilin avautumat tarkentaa sitä ennestään. Ei mennä enää rikkaalla, kuten isoissa kaasutinkoneissa aikanaan talvipakkasella, automaattiryyppy antoi hieman 'extraa' kaiken varalle. Suorasuihkutuksen yleistyessä ollaankin jo komeissa laitteissa, polttoaine menee juuri tarkalleen oikeaan paikkaan ilmavaipan keskelle tulpan juureen ja palaa tarkasti. Isoissa koneissa voidaan nostaa 'vajaatehon' kierroslukuja kun ne eivät tarvitse niin paljon nälkäänsä tavallisessa ajossa kun useammassa mukissa välähtelee.
Ja vielä, naurettaviahan nuo litralörpöttimet on tehoiltaan.
# Dodge 5.7 liter V-8 - 345 hp @ 5400 rpm
# Ford 5.4 liter V-8 - 260 hp @ 4500 rpm
# GMC 6.0 liter V-8 - 300 hp @ 4400 rpm
# GMC 8.1 liter V-8 - 340 hp @ 4200 rpm
# Dodge 8.0 liter V-10 - 305 hp @4000 rpm
# Ford 6.8 liter V-10 - 310 hp @ 4250 rpm
Vääntömomentteja en löydä, mutta ne luultavasti menee skaalaan 500-700, Sikspäkki varmaan löytää? Silti, en näe tuommoisissa ahtamattomissa rohmuissa mitään ideaa. Ahtimet on keksitty, osa jenkkivalmistajistakin on sen hoksannu
Tiedot kopsittu http://auto.howstuffworks.com/hemi.htm
Kyseinen artikkeli käsittelee uusinta HEMI moottoria. Siinäkin on omat huonot puolensa listattuna, joten artikkeli ei ole pelkkää ylistystä. Sylinterilepuutus ja kaksoissytytys on 'vanhan mantereen' peruja (luulisin), vai onko raislerissa ollut moisia aiemmin?
Ps. Sivusto on itse asiassa aika hyvä tekniikasta kiinnostuneille...
[quote title="02.07.2004 klo 16:42 Mie Ite kirjoitti"]
"Ei Vit**ilun kannalta, mutta ottaen huomioon Sixteen on näyttelyproto, joka tuskin päivänvaloa näkee, saati tuo kone".
Ei minua kiinnosta niin muu kuin tekniikka. Tuo V16 ei ole valmistettu turhan takia. Cadillacilta tulee -05 V12:nen. Katotaan nyt rauhassa vuoden verran, kun jenkit katselee miten Maybach, Rolls ja Bentleyt menevät kaupan. Veikkaan jotain muuta kuin sinä.
"Moniventtiilirakenne saa paremman seosvaihdon sylinteriin ja muuttuvat ajoitukset, imusarjanpituudet ja venttiilin avautumat tarkentaa sitä ennestään. Ja vielä, naurettaviahan nuo litralörpöttimet on tehoiltaan."
Tottakai emmentaali virtaa hyvin, mutta tartteeko sitä arkiliikenteessä? Se kun kerran käy ylikuumana, niin nasahtaa kansi monesta kohtaa särölle. Homma on meinaan nähty jo! Yläpuolinen nokka tuli rivimoottoreihin, siinä se on paikallaan suorissa 4- ja 6-koneissa. Muutenhan se olisi koneen kyljessä. V-koneessa siitä ei ole niin suurta hyötyä. Aina voi punnita puolesta ja vastaan. Moottorin rakenne määrää enemmänkin kumman tavan hoitaa venttiilipelin. Autolehtien toimittajat saa tekniikan kuulostamaan kuten sen näkevät. Ääni olisi kellossa aivan erilainen jos esim. toimittaja ryhtyisi vaihteleen vähän osia joskus, ja tarkasteleen konetta itse. Arvaas kuin nopeasti ja helposti nostajat, työntötangot ym. on vaihdettu irrottamatta kantta.
"# Dodge 5.7 liter V-8 - 345 hp @ 5400 rpm
# Ford 5.4 liter V-8 - 260 hp @ 4500 rpm
# GMC 6.0 liter V-8 - 300 hp @ 4400 rpm
# GMC 8.1 liter V-8 - 340 hp @ 4200 rpm
# Dodge 8.0 liter V-10 - 305 hp @4000 rpm
# Ford 6.8 liter V-10 - 310 hp @ 4250 rpm"
Listasit Truckilohkot ja tehot, eli hyötyajoneuvot. Pitäisi silloin verrata näitä lukemia Saksalaisiin pakettiautoihin! Taitaisivat jäädä pahasti jalkoihin. Ota nyt Viperin teho 500 hv, Corvette 6.0 406 hv, ehkä olet vahingossa katsonut tehot kW:na. Jostain syystä jenkki ei laita ahtimia tuotantomoottoreihin. Silloin tehtot olisivat äkkiä 600-700 hv.
Tuosta suorasuihkutuksesta on tullut nyt juuri äsken kysymysmerkki!
Mitsubishi ilmoitti lopettavansa GDI kehittelyn, koska se ei tule täyttämään saastenormeja, liikaa NOX päästöjä? Mitähän tuo tulee tarkoittamaan? FSI on kova sana Euroopassa. Ehkä siihen löytyy joku selitys tässä lähiaikoina?
Eikös tuo Chevroletin 8.1 ole Suburbanien ja GMC Yokoneiden nokalla, Fordin V10 on Excursionissa jne. Mielestäni kaikki nuo on esiintyneet SUV luokkalaisissa ja siellähän kaivataan tehoja.
Pakettiautot... Kustannustehokkuus on sana, joka saa moiset jenkkilaatikot vapisemaan jos polttoaineen hinta nousee edes puoleen mitä Euroopassa. Ei muuta sanottavaa.
Noiden SUV autojen suhteen olet oikeassa. Jenkit nauttivat huimasta alaväännöstä, ja sitähän möhkömaastureissa tarvitaan. Mutta Truck Block on eri moottori kuin jossain...vaikka Viper. Sama litratilavuus, mutta ns. "rautalohko", kun se taas Viper:issa on täysalumiininen kone ja ohjaustekniikka aivan eri. Ei voida enää puhua samasta moottorista.
Jenkit on kautta aikojen ryhmitelleet hyötyajoneuvojen moottorit ja henkilöautojen eri kategoriaan, sillä ne ovat monesti eri moottoreita.
Euroopassa Transporterin dieselmoottori on löytynyt viimeiset 20 vuotta Volvon nokalta, ja muita esimerkkejä löytyy pilvin pimein. Meidän mantereella ei eroteta erikseen hyötyajoneuvon ja ha-moottoria. Ehkä tämä on pelkästään hyvä asia, ajatellen tuotantokustannuksia ja suunnittelua, mene ja tiedä.
En oikein ota kantaa kumpi vaihtoehto on arkiliikenteen kannalta parempi vaihtoehto, nokka sylinteriryhmässä tai 2 nokka per kansi. Molemmilla on etunsa, ja ehkä riippuu käyttötarkoituksesta. Mutta siinä ei ole mitään perää, että väitetään moottoria vanhanaikaiseksi nokka-akselin sijoitusperiaatteen takia. Siinä on kyseessä aivan muut seikat silloin, kun päätetään V-moottorissa kumpaa vaihtoehto tekniikkaa käytetään. Yhtä hyvin voisi väittää 4-pyöräistä autoa vanhanaikaiseksi.
Taidetaan meillä Suomessakin käydä pientä hevosvoimasotaa kun 340 hv ei ole enää mitään? Häh?
Cadillac Sixteen:istä vielä sellaista jota ei löydä suomalaisista autolehdistä on koeajot ym. Ei se ole pelkkä muotoilututkielma ja esittelyauto. Sillä ajetaan myös.
Jotta V16:n kulutus pysyisi jollakin järkevällä tasolla, on OHV-moottorissa helppo järjestää sylinterien lepuutus, juuri siksi, että käytössä on hydrauliset työntötangot ja venttiilinnostimet. Näin on mahdollista säätää automaattisesti teho tarpeen mukaan, mitkä venttiilit pysyvät kiinni. Kuten Chryslerin Hemissä. Rullanokalla tämä ei ole ainakaan helppoa hoitaa, saattaisi vaatia kalliita monimutkaisia järjestelyitä ja lisää elektroniikkaa. Nyt se hoidetaan yksinkertaisesti hydraulisesti ja täysin automaattisesti.
Sixteen ajettiin Detroitista Länsirannikolle, jolloin mitattiin erilaisessa vaihtelevassa ajossa kuinka moottori säätää tehonsa tarpeen mukaan.
Vain 5% ajosta olivat kaikki 16 sylinteriä toiminnassa, 65% moottori kävi 8 sylinterillä, ja 30% ajosta olivat vain 4 sylinteriä toiminnassa. Kulutuksesta ei silti ole mainintaa, ei se mikään talousihme ole, se on varma.
Jotenkin jää ajatus näin rivien välistä luettuna, että ei tätä normaalin liikenteen seassa ajaminen aivan pelkästään näyttelyauton touhulta vaikuta. Samalla saadaan varmasti mielipidemittauksia ja muuta informaatiota kerättyä. Olihan Caddyllä V16 -30 luvulla, haetaanko nostalgiaa tms. on eri juttu, mutta vanhasta automerkistä ja valmistajasta on kyse.
Ystävät kalliit, menkää lomalle ennen kuin lääkäri määrää!
Kiitos, kiitos! Olenkin jo lomalla. Kauniimalla osapuolella se alkaa vasta viikon päästä, siinäpä ongelma! Ei tarvi katos lukea kaikkea jos ei kiinnosta. Kyl täst lähretään kalaan ja venetouhuin, jos tuntuu, että tieto on tuskaa.
Mielummin vääntöä kuin tehoja... mutta molempia tarvitaan... 70-luvun kadetissa on jo tarpeeksi tehoja selvitäkseen liikenteessä.
Hauskaa lukea keskustelua, jossa ei ole paljon yhtään asenteellisuutta, pelkät faktat painaa (!!!).
Oletko SixPack aivan varma, ettei ole pystytty selvittämään, onko yläpuolisista nokista hyötyä? Laskee asian mitä kautta tahansa, moottorin edestakaisin liikkuvien osien keveydestä on hyötyä. Luonnonlait pääsevät jopa pulteilla tiukasti kasatun koneen sisälle.
Cadillac valitsi työntötanko-V16:n siksi, että sillä oli aikoinaan (30-luvulla?) samanlainen tuotannossa. Se on nostalgiamoottori markkinointitarkoituksiin, ei vakavasti otettavaksi tarkoitettu voimanlaite. Se on kätevä sikälikin, että se saadaan aikaan yhdistämällä kaksi vanhaa, jo olemassa olevaa, sylinterin lepuutustoiminnalla varustettua kasia. Maximum publicity with minimum bucks.
Ja pkj, näitkö sen Kummelin jakson, jossa kaveri oli ostamassa autoa? Myyjä kysyi, että bensa vai diisseli ja ostaja sanoi, että diisseli, siinä on kiva ääni. Saikohan Kummelin jätkät ideansa tältä palstalta? Jos koneen ärjäisy on sinulle tärkeää, eikö sinulle riittäisi sellainen polkupyörän pinnoihin asennettava räpätin? Tai CD:lle nauhoitettu mielimoottorisi ääni? Miksi pitää raahata isoa kasaa metallia mukana vain, jotta olisi mitä ärjyttää?
Jos puhutaan leluista, olen kanssasi samaa mieltä; mitä isompi ja mitä enemmän sylintereitä, sen kivempaa. Ja kun on suurin kone, mitä löytyy ja sen vielä ahtaa, niin sittenhän vasta kivaa on. Tai suihkumoottori. Tai rakettimoottori. Ja niitä Super-Hessun pähkinöitä.
Jos puhutaan käyttöautoista, tulee toimeen paljon vähemmällä. Minä tulisin toimeen nykyistä paljon pienemmällä teholla päivittäisessä ajossa vaikka sylintereitä ja litroja ei ole mainitsemaasi minimiä. Teho on kätevää moottoritielle kiihdyttäessä ja ohituksissa, mutta kaksi kolmannesta pienempi teho riitti samaan, se vaati vaan kuskilta enemmän ennakointia eli taitoa.
Lainaus TeeCee:
"Oletko SixPack aivan varma, ettei ole pystytty selvittämään, onko yläpuolisista nokista hyötyä? Laskee asian mitä kautta tahansa, moottorin edestakaisin liikkuvien osien keveydestä on hyötyä. Luonnonlait pääsevät jopa pulteilla tiukasti kasatun koneen sisälle."
Kumpika itseasiassa on toimintavarmenpi ja huoltovapaampi: matalakierroksinen työntötankokone vai kaksinokkakselinen ( per kansi ) V-moottori ´hvtin' pitkällä ketjulla tai hihnalla varustettuna.
Työntötankomoottorissa välitys hoidetaan metalli ja fiiberirattaalla.
( Ei formula1-moottorissakaan nokille ketjua ole tai vielävähemmän hammashihnaa, vaan sensijaan ratasvälitykset )
Kuten sanoit: luononvoimat ovat myös sitä ketjuakin kiusaamassa.
Joskus yksinkertaisuus on kaunista, toimivaa ja huoltovapaata.
Vanhemmissa kansissa ei ollut edes keinuvipuja( akselia ), vaan työntötanko ohjasi prässätyn peltiläpyskän välityksellä suoraan venttiileitä. Venttilinvälyksensäätö tapahtui kiristämällä pallonmuotoista mutteria joka tuki läpyskää ja suoritti liike-energian käännön venttilin suuntaiseksi. ( On vieläkin käytössä )
Rakenne ei tarvitse edes painevoitelua, vaan voitelu tapahtyy roiskevoiteluna ( venttilinjouset ). Riittä kun kannelle yleensä jotenkuten saadaan öljyä. ( jäähdytys )
Kumpika itseasiassa on toimintavarmenpi ja huoltovapaampi: matalakierroksinen työntötankokone vai kaksinokkakselinen ( per kansi ) V-moottori ´hvtin' pitkällä ketjulla tai hihnalla varustettuna.
Kone on sitä toimintavarmempi, mitä yksinkertaisempi se on, jos muita muuttujia ei ole (työn laatu, raaka-aineet yms.) Ei ruohonleikkurissakaan sattumalta ole sivuventtiilimoottoria.
Koneen tekniikan sanelee sen käyttötarkoitus. Esimerkiksi lentomoottorissa ahdin on välttämätön, autossa ei. F1-koneen nokka-akselien vetotapa ei johdu yksinkertaisuuden tavoittelusta, päinvastoin. Voiman siirtäminen kampiakselilta neljälle nokalle rattailla vaatii helkatin monta ratasta, ketju tai hihna olisi mukavan yksinkertainen ja kevyt.
Nyt on vaan niin, että kun kone kiertää liki 20.000 rpm pyrkii hihna tai ketju keskipakoisvoiman vaikutuksesta ympyräksi ja tarvitsisi koneen sisällä pysyäkseen vielä enemmän osia kuin mitä on ratasvälityksessä. Lisäksi hihna tai ketju olisi liian epämääräinen tarkkuudeltaan, kaasunvaihto noilla kierroksilla ei siedä vempulan hihnan/ketjun epämääräisyyttä.
Luokkaa 6000 rpm kiertävän koneen nokka-akselin vetotapaa ei rajaa voimansiirtotapaa yhtä tarkasti. Siihen kelpaa hihna, ketju tai ratas.
Moottorivalmistajat tekisivät mielellään yksinkertaisia ja halpoja koneita jos joku niitä ostaisi. Skodan keulalla sytkytti vielä pari vuotta sitten kolmella runkolaakerilla varustettu työntötankonelikko. Se oli hyvä voimanlähde, kevyt, halpa ja ainakin periaatteessa luotettava, koska siinä oli yksinkertainen tekniikka.
Sillä tekniikalla ei kuitenkaan pystytä kilpailevien ratkaisujen litratehoon, ominaisvääntöön, kulutukseen ja pakokaasujen puhtauteen. Jenkkikoneissa ongelma on helpompi, ne voidaan tehdä isoiksi, jolloin pieni litrateho ei vaivaa. Keskikokoiset koneet ovat USA:ssakin jo jättäneet taakseen kivikauden tai ne hankitaan muualta (GM Opelilta, Ford esim. Yamahalta, Ford USA Ford Europalta).
Ostaisitko sinä Diavolo 70 heppaisen 3-litraisen sivuventtiilisen Citroenin, joka kuluttaa 20 litraa satasella?
Mistä Citroënistä on kyse?
Jo 30-lukulaisissa Traction Avanteissa oli OHV-moottorit, eli venttiilit kannen päällä (nokka-akseli tosin vielä moottorilohkossa). Eikä TA:t olleet niitä ensimmäisiä OHV-Citruunoita edes. Vanhemmista Citikoista on sitten löytynyt suurimmillaan 2650cc, 6-syl., 53 hp, mm. edeltävistä C4G-malleista - luultavasti vielä sivuventtiilikone.
Kummallista, että otat Citikan tähän esimerkiksi. Citröënillä on oltu aika innovatiivisia: kaasujousituksien, kääntyvien ajovalojen, jne, mukavuuslisien lisäksi he olivat etuvetoisten autojen uranuurtajia, tajusivat jopa pultata vaihdelaatikon moottoriin kiinni vielä, kun muut pistivät kahta erillistä kardaania vaihdelaatikon molemmin puolin. Eikä aikaakaan sen jälkeen, kun Citikka hukkasi sen yksittäisenkin kardaanin ja keskittyi lähes yksinomaan etuvetoisiin.
Ja kyllä: minä haluaisin auton, jossa on 3-litrainen sivuventtiilikone vaikka tietäisinkin, että Citroën ei sellaista minulle olisi valmistamassa. ^^
Lainaus whiic:"Kummallista, että otat Citikan tähän esimerkiksi. "
TeeCee nyt sattuu muistamaan että diavolon muijalla on C5.
Luotan enempi vääntöön kuin nykyiseen "huipputekniikkaan" pienillä mootoreilla.
Jenkeillä moottorinohjauselektroniikkakin toimii luotettavasti.
( pitkä historia siinäkin ja suuret valmistussarjat, sekä tiukka kuluttajasuoja )
En näe että työntötankomoottoritekniikka välttämättä piitää olla suurikulutuksinen.
Jos polttoaine maksaa ( suunnittelumaassa ) 1,4 $ gallona, niin ei tuotekehitysporukka ota absoluuttista taloudellisuutta tärkeimmäksi
argumentiksi. luonnollisestikaan.?
Olen samaa mieltä Whiic kanssa että kyllä se sivuventtiili mylly kelepaasi
.
.
Silloin kun olin nuori ja komea, (nyt vain komea) intissä tuntui mukavalta ajella venäläisellä ATS-tykinvetäjää, moottori siinä oli jenkkipanssarista kopioitu. Aito V12 dieselkone jossa männän halkaisija oli 15 cm. Kulutus vain 2 litraa kilometrillä. ATS:n ongelmana oli toisen sylinterilohkon kiertokankien laakerointi toisen puolen lohkon kiertokankien juureen. Ei esim. samalle kaulalle kampiakselille. Tämä aiheutti sitten helevetinmoisen resonanssin 1400 kierroksen kohdalla juuri parhaimmalle tehoalueelle. Kaasua painamalla kierrokset piti hyppäyttää resonassialueen yli, muuten kone olisi hyvin nopeasti lauennut. Koneja tuossa hirmussa oli 250 hv ja hyvällä yksilöllä pääsi jopa 80 km/h. Parasta siinä oli kuitenkin sen "wepasto", erityisesti silloin kun kahvia tuli keitettyä. Kahdesta puukuorisesta akusta jos sattui virta loppumaan, eipä muuta ku puolipuristin auki ja ilmaa männän päälle kahdesta paineilmapullosta niin jo taas raksutti. Jospa sattui sitten tienvierelle muutama upseerikokelas ja vielä parempi jos hiluja kaulassa oli enemmänkin, kaasu pohjaan kohdalla. Musta savu puski telaketjujen välistä mustataen äijät ja lennättäen "verikauhat" ojaan. No, se mitä perästä kuului on sitten toinen juttu
"Arvaapa naurattaako niin, että vatsa kramppaa, kun katselee jotain turbosaappien lukemia. Ruohonleikkurin moottorista otettu sinänsä ihan mukavia tehoja ja vääntöjä, tuuppaamalla väkisin koneeseen tavaraa!! Sepä se vasta huvittavaa on! Sama voima saataisiin isommasta myllystä ulos, ihan vaan vapaasti hengittäen, virittämättä kisakoneeksi! Ahdinvehkeet on ehkä vielä huvittavampia, kuin dieselkone s-mersun nokalla"
Siinähähän tuo on, ruohonleikkurin moottorista. Kuitenkin, miksi kasvattaa rautaa ympärille kun voisi pienentää ja edelleen saada riittävästi voimaa ja tehoa siitä? Kansantaloudellisesti ja luonnonvaroja ajateltuna energiaa ja materiaalejakin säästyisi
http://www.regtech.com/
Oheisessa linkissä on ihan kivan kokoinen mylly, aivan samankokoinen kuin ruohonleikkurissa. Toissavuonna eräs autotehdas maksoi muistaakseni 450 miljoonaa dollaria lisenssistä. Erikoista siinä on sen horisontaalinen toiminta aaltomaisella "kampiakselilla". Aaltomaisen kehän mukaan liikkuvat lamellit muodostavat "sylinterit" , jonne sitten polttoaine ruikataan. 4T-periaate (ei 2-T) ajetaan läpi yhden kierroksen aikana. Kehityksessä mukana myös Nasa, ja tiettävästi taivaalla kiertää jo yksi tekokuu "moottoroituna". Ongelmiakin on, kehänopeus ja että joku on keksinyt vieläkin pienemmän ja paremman jossa sekin on ratkaistu
Ai niin... suuren suomalaisen moottorivalmistajan insinöörit puhuu "pienmoottoreista" ja he tarkoittavat ihan sillä vielä dieselveturin moottoria.