Ainakin meikäläisittäin näillä leveysasteilla tulee eteen myös normaaliajo. Useimmat urheiluautot ovatkin nykyään ajettavissa myös mateluvauhdissa. Hyvä niin, koska 90 % ajoista on tavallista ruuhka-matelua. Hyvin harvalla on mahdollisuus hankkia erikseen raaseri seisomaan, se vaatii tallin, ja käydä ulkoiluttamassa sitä kerran kaksi viikossa. Rahan lisäksi tulee olla myös aikaa.
Esim. uusi Mustang sopii tähän hyvin. On tarpeeksi ulkonäköä, siinä on V8 joka kuuluu, kääntää päät. V6 ei vain istu tällaiseen peliin, oli ulkonäkö mikä vain. Oli V6 kuinka tehokas tahansa, kutonen hyrrää, soundi puuttu - mikä johtaa siihen, että fiilis ei ole enää sama. Jää laimea maku koko virityksestä. Väittäisin, että ääni vastaa 50-60%:sti mielikuvasta nähdessä GT-luokan auton tai urheiluauton. Jos vielä ajat itse, tuntuu kaikki "makeelta" heti. Kovin kauan ei tarvi odotella tunnetta, "jotain puuttuu". Siinäpä se. Pikku- ja Isojenkaan poikein päät eivät käänny hyrrä-äänestä. Kun kasi kuuluu käänty päät seuraamaan äänen lähdettä. Tehokkaan auton omistamiseen kuuluu saumattomasti äänimaailma, sekä muita mielikuvia. Niiden on vastattava ulkonäköä.
Tästä syystä minusta ei saa kirveelläkään esim. Porsche-faniksi. Ainoa jossa jotain fiilistä sai oli 928S. Ystävälläni on tällainen V8 + automaatti -86. Silti, tästäkin puuttuu jotakin. Ulkonäkö on liian laimea. Corveten ulkonäköön olisin myös toivonut enemmän maskuliinisia piirteitä kuten C5-mallissa on. Urheiluautolta odotetaan näitä kaikkia. Vaikea toki on saada nämä yhteen pakettiin. Mutta jos tinkii hieman räjähtävästä kiihtyvyydestä voisi uusi Mustang toimia ainakin meillä Suomessa aivan riittävänä vaihtoehtona, ja V8:lla.
Muut numerot kaikissa raasereissa lukee vain paperilla. Minäkin olen vain kerran elämässä ajanut 265 km/h moottoritiellä, eikä kovin monta yli 200 km/h ole tililläni. (Ei Suomessa).
Tuskin kukaan toimittaja mittaa kiihtyvyyttä kellolla, vaan tulokset luetaan mittalaitteistosta.
Kiihdytyskisoissa lähtö - reaktiot ym. mitataan valokennolla tuhannesosasekunnin tarkkuudella, koko matka 0-403 metriä. Onko Peizteler pyörä enää käytössä. Lähteekö mittalaite käyntiin siitä kun lähdössä auton keula aavistuksen kohoaa? Tai pyörä liikahtaa millimetrin osan? Tai keula on millimetrin valokennosta, muttei katkaise valoa?
Kuljettajalla on suurin vastuu räjähtävästä kiihtyvyydestä. Ei päästä lähde signaali mittalaitteeseen että nyt lähdettiin. Kyllä kuljettajan on liikautettava jotain fyysisesti, joku lihas toimii, lihas liikahtaa. Siitä reaktioaika ihmisellä mitattu 0,400 -> teit mitä tahansa. Tämä näkyy äärettömän tiukissa kisoissa usein ratkaisevana tekijänä.
EDIT: Kelloa vastaan on kisailijoiden käyttämä termi, kuten nukahtaminen, punavalot, joulukuusi, Line-Up, Stage-valot, Burnout, Trackbite, Wheeliebars, Ladderbars jne. jne.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 24.02.2005 klo 10:29]
Vette on urheiluauto, jossa on tehty mahdollisimman vähän kompromissejä.
Tjaa, ennemminkin Vette on kompromisseistaan huolimatta uskomattoman onnistunut urheiluauto. Keskimoottorisessa Ferrarissa tms. ei ole kompromisseja, se on tehty alusta alkaen omista aineksista urheiluautoksi. Vettessä on perusmoottorista jalostettu pata keulalla ja äärimmäisen yksinkertainen taka-akselirakenne, mutta eipä niistä haittaa ole. Pikemminkin hyötyä suhteellisen alhaisen hinnan muodossa.
Kiihdytyskisoissa lähtö - reaktiot ym. mitataan valokennolla tuhannesosasekunnin tarkkuudella, koko matka 0-403 metriä. Onko Peizteler pyörä enää käytössä.
Tuotantoautojen suorituskyvyn mittaus ja kiihdytyskilpailut eivät liity toisiinsa millään tavalla. TM:n käyttämät mittausmenetelmät löytyvät tuolta sivun yläreunassa olevan "mittaukset"-linkin takaa.
Tuotantoautojen suorituskyvyn mittaus ja kiihdytyskilpailut eivät liity toisiinsa millään tavalla. TM:n käyttämät mittausmenetelmät löytyvät tuolta sivun yläreunassa olevan "mittaukset"-linkin takaa.
Miten niin ei liity? Kilpailuissa on aina monta eri ryhmää. Alkaen standard=vakioautot, sitten MS (modified standard) jne. Euro ja Japsit mukaanlukien, eri ryhmiä löytyy joka lähtöön, Suomessa pitkin kesää joka useilla paikkakunnilla. Ehkä aukko sivistyksessa tai nukahtanut kuski? No, kaikkia tämä ei kiinnosta. Funny ja TopFuel ovat asia erikseen ja Modifiedista ylöspäin. Sekä Standard että Outlaw ryhmät tuovat sitä mielenkiintoa, useimmat ovat kilvin varustettuja katsastuksessa hyväksyttyjä autoja. Asiaan voi perehytä www.fhra.fi enemmän mikäli haluaa tietoa. Itse lopetin kilpailun jo -89, joten se on paljon muuttunut niistä ajoista. Tosin MS katulaillinen vuosittain katsastettu vm. -68 Pontiac Firebird 400 kulki 1/4-mailin nopeimmillaan 13,26. Siihen aikaan kova aika v. -81 jolloin tämän kirjasin. Mainittakoon, että vertailuna Lamborghini Countach kiihtyi saman 14,28. Yli sekunti on 0-403 m jo 100 m jäljessä niinkin lyhyellä matkalla. Valokennot mittasivat Pontiacille 0-100 3,81. Vanha aikakortti on seinällä lasin alla!
Mutta TM on aivan oikeassa siinä, että minkä tahansa auton revittely on järjetöntä - ja varsinkin 0-100 km/h. Se ei kerro mitään varsinaisesta kiihdytyksestä vielä. Moni kuppi hyytyy kohta tämän jälkeen, tai 140 jälkeen tai meno loppuu 160 jälkeen. Tämän takia Suomessa on useita kilpailuja järjestetty pitkin kesää, ja turvallisesti radalla. Ns. Gti päivät ovat avoinna jokaiselle joka haluaa oikeasti radalla kokeilla mikä on tarua ja mikä totta, jossa turvakalusto paikalla. Siellä on selittelyjä kuulunut miksi kippo ei tänään kulkenut. Tosi tiukkojakin pelejä tulee, yleensä maaseudulta jossa on tilaa ja paikka missä touhuta. Suomalaiset ovat tässäkin nopeita ja kuljettajana arvostettuja maailmalla, vaikka monelta tuntuu, että suoraanajo nyt on maailman helpoin juttu. Tire smoke, meillä sanotaan rengasvärinäksi, takapyörien pito katoaa esim. 300 km/h nopeudessa, ja kiihtyvyys on rajuinta mitä maan päällä löytyy. Ei ole helppoa hommaa.
Muuten seuratuin autokilpailu laskettuna yleisömäärällä paikalla Suomessa, kisat yhteensä. Näiden lisäksi on eri tapahtumia, kerhojen omia kisoja jne. Sinänsä hyvä, näin Suomen todelliset tykit ovat tositoimissa radalla, liikennevaloissa ei ole tarvetta näyttää viereisellä kaistalla rähisevälle kipolle missä mennään tarpeen tullen.
Siten, että mittaustapahtuma ja menetelmä poikkeavat täydellisesti toisistaan. Lehtien käyttämässä mittauksessa ei kuskin reaktioaika näyttele minkäänlaista roolia, koska joulukuusta ei käytetä ja tulokset luetaan mittausjärjestelmän tallentamasta datasta.
Siten, että mittaustapahtuma ja menetelmä poikkeavat täydellisesti toisistaan. Lehtien käyttämässä mittauksessa ei kuskin reaktioaika näyttele minkäänlaista roolia, koska joulukuusta ei käytetä ja tulokset luetaan mittausjärjestelmän tallentamasta datasta.
Tiedätkö mihin kisailussa joutuu kun puhuu tuollaisia? Viivalle! Olisi helkkarin mielenkiintoista tietää miten Enzon kiihtyvyys on täsmälleen mitattu? Kun huippukiihtyvyys astuu kuvaan, on autossa aina kuski, kuskilla on reaktioaika. Otetaan Enzo (ei se nopea ole, Pääkaupunkiseudulta löytynee 30-50 katulaillista rekisterissä olevia katsastettuja pelejä jotka hakkaa sen mennen tullen) tähän malliksi. Tehdas ilmoitta oliko 3,65 0-100. Huima aika kuitenkin vaikka tuotetaan rajoitetusti. Jos tähän lisätään reaktioaika, kiihtyy ajoneuvo haamuajalla 0,400 4,05, entä jos pari kymmenystä "nukahtaa" lähdössä esim. 0,8 se on vain silmänräpäys, sitten on 4,45. Luvut ovat aina teoreettisia koska ihmisen aivoilla, silmillä ja lihaksilla on osuutta asiaan. Riippuen testikuljettajasta, tehdas ilmoittaa luvut.
Kuitenkin tällä haluan kertoa sen, että ajoneuvot jotka kiihtyvät 0-100 km/h 1 sek. erolla ei ole väliä muuten kuin paperilla. Jos 0,4 sek. haluaa maksaa 100.000,- lisää, se on tunneasia, se fiilis, ja saa vastineen tunteelle. Jos on varaa siihen. Väitän tässä myös, että vaikka sinulla olisi auto joka kiihtyy 0-100 km/h 1-2 sek. nopeammin kuin minun, jäät silti jälkeen., siihen 100 km/h. Mutta, jos harjoittelet 5-10 kertaa esim. minua vastaan, voitat. Näissä olosuhteissa ihminen on ratkaiseva tekijä. Sen takia tehtaiden ilmoittamat kiihtyvyydet kertovan suuntaa-antavasti auton kyvyt. On kuin vertaisi SAE Brutto hevosvoimia DIN normeihin, jossa SAE on tehtaan ilm. ja DIN lähempänä todellisuutta.
A6 Tdi:n DSG vaihteistossa on se "launcher", laukaisija tms. voit pitää jarrulla autoa paikallaan 3500 r/min, ja niistä kierroksista lähtee.
EDIT: unohtui se mittausjärjestelmän datan purku. Vaikka lähettäjä on elektroninen "joulukuusi" on mittausjärjestelmä jokaisessa ajoneuvossa, jotta kuljettaja myös voi purkaa tiedot ja nähdä missä hän teki mahdollisen virheen, tuleeko perävälitystä muuttaa, rengaskokoa jne. Säätöjä varten järjestelmä on.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 25.02.2005 klo 10:10]
A6 Tdi:n DSG vaihteistossa on se "launcher", laukaisija tms. voit pitää jarrulla autoa paikallaan 3500 r/min, ja niistä kierroksista lähtee.
Tarkoitatko mahdollisesti A3 2.0 TDI DSG-vaihteistolla? Eihän sitä DSG:tä ole tarjolla muihin kuin A3:een, koska sitä ei saa pitkittäismoottorin kanssa.
[quote title="25.02.2005 klo 10:08 SixPack kirjoitti"] A6 Tdi:n DSG vaihteistossa on se "launcher", laukaisija tms. voit pitää jarrulla autoa paikallaan 3500 r/min, ja niistä kierroksista lähtee.
Tarkoitatko mahdollisesti A3 2.0 TDI DSG-vaihteistolla? Eihän sitä DSG:tä ole tarjolla muihin kuin A3:een, koska sitä ei saa pitkittäismoottorin kanssa.
Olisiko näin ollut? Luin A6 ensitestit AMS-lehdestä, ehkä jokin asia jäin huomioimatta, ei sentään ole äidinkieli tuo Saksa. Jos moottori on poikittain on Quattrossa Haldex ja pitkittäin Torsen, ainakin toistaiseksi. Miten moottorin ja vaihteiston sijoitustapa vaikuttaa onko siinä DSG vai ei? Ymmärrän heti mikäli DSG ei kestä V6 Tdin vääntömomenttia, se selittäisi asian. En löytänyt miltään sivuilta aineistoa tähän.
Tiedätkö mihin kisailussa joutuu kun puhuu tuollaisia...
Näyttää siltä, että meillä on fundamentaali näkemysero aiheesta. Minä en yksinkertaisesti näe yhteyttä urheilusuorituksella ja rutiinimittauksella.
Mitä tulee kiihdytyskilpailuun yleensä, ne asettuvat minulla samalle tasolle amerikan ovaalinkiertosarjojen, tractor pullingin ja kuorma-autojen ratasarjan kanssa, eli eivät jaksa tippaakaan kiinnostaa. Viivalle siis tuskin lähden...
Tuskin kukaan toimittaja mittaa kiihtyvyyttä kellolla, vaan tulokset luetaan mittalaitteistosta.
Ainakin meikäläisittäin näillä leveysasteilla tulee eteen myös normaaliajo. Useimmat urheiluautot ovatkin nykyään ajettavissa myös mateluvauhdissa. Hyvä niin, koska 90 % ajoista on tavallista ruuhka-matelua. Hyvin harvalla on mahdollisuus hankkia erikseen raaseri seisomaan, se vaatii tallin, ja käydä ulkoiluttamassa sitä kerran kaksi viikossa. Rahan lisäksi tulee olla myös aikaa.
Esim. uusi Mustang sopii tähän hyvin. On tarpeeksi ulkonäköä, siinä on V8 joka kuuluu, kääntää päät. V6 ei vain istu tällaiseen peliin, oli ulkonäkö mikä vain. Oli V6 kuinka tehokas tahansa, kutonen hyrrää, soundi puuttu - mikä johtaa siihen, että fiilis ei ole enää sama. Jää laimea maku koko virityksestä. Väittäisin, että ääni vastaa 50-60%:sti mielikuvasta nähdessä GT-luokan auton tai urheiluauton. Jos vielä ajat itse, tuntuu kaikki "makeelta" heti. Kovin kauan ei tarvi odotella tunnetta, "jotain puuttuu". Siinäpä se. Pikku- ja Isojenkaan poikein päät eivät käänny hyrrä-äänestä. Kun kasi kuuluu käänty päät seuraamaan äänen lähdettä. Tehokkaan auton omistamiseen kuuluu saumattomasti äänimaailma, sekä muita mielikuvia. Niiden on vastattava ulkonäköä.
Tästä syystä minusta ei saa kirveelläkään esim. Porsche-faniksi. Ainoa jossa jotain fiilistä sai oli 928S. Ystävälläni on tällainen V8 + automaatti -86. Silti, tästäkin puuttuu jotakin. Ulkonäkö on liian laimea. Corveten ulkonäköön olisin myös toivonut enemmän maskuliinisia piirteitä kuten C5-mallissa on. Urheiluautolta odotetaan näitä kaikkia. Vaikea toki on saada nämä yhteen pakettiin. Mutta jos tinkii hieman räjähtävästä kiihtyvyydestä voisi uusi Mustang toimia ainakin meillä Suomessa aivan riittävänä vaihtoehtona, ja V8:lla.
Muut numerot kaikissa raasereissa lukee vain paperilla. Minäkin olen vain kerran elämässä ajanut 265 km/h moottoritiellä, eikä kovin monta yli 200 km/h ole tililläni. (Ei Suomessa).
Kiihdytyskisoissa lähtö - reaktiot ym. mitataan valokennolla tuhannesosasekunnin tarkkuudella, koko matka 0-403 metriä.
Onko Peizteler pyörä enää käytössä. Lähteekö mittalaite käyntiin siitä kun lähdössä auton keula aavistuksen kohoaa? Tai pyörä liikahtaa millimetrin osan? Tai keula on millimetrin valokennosta, muttei katkaise valoa?
Kuljettajalla on suurin vastuu räjähtävästä kiihtyvyydestä. Ei päästä lähde signaali mittalaitteeseen että nyt lähdettiin. Kyllä kuljettajan on liikautettava jotain fyysisesti, joku lihas toimii, lihas liikahtaa. Siitä reaktioaika ihmisellä mitattu 0,400 -> teit mitä tahansa. Tämä näkyy äärettömän tiukissa kisoissa usein ratkaisevana tekijänä.
EDIT: Kelloa vastaan on kisailijoiden käyttämä termi, kuten nukahtaminen, punavalot, joulukuusi, Line-Up, Stage-valot, Burnout, Trackbite, Wheeliebars, Ladderbars jne. jne.
Tjaa, ennemminkin Vette on kompromisseistaan huolimatta uskomattoman onnistunut urheiluauto. Keskimoottorisessa Ferrarissa tms. ei ole kompromisseja, se on tehty alusta alkaen omista aineksista urheiluautoksi. Vettessä on perusmoottorista jalostettu pata keulalla ja äärimmäisen yksinkertainen taka-akselirakenne, mutta eipä niistä haittaa ole. Pikemminkin hyötyä suhteellisen alhaisen hinnan muodossa.
Onko Peizteler pyörä enää käytössä.
Tuotantoautojen suorituskyvyn mittaus ja kiihdytyskilpailut eivät liity toisiinsa millään tavalla. TM:n käyttämät mittausmenetelmät löytyvät tuolta sivun yläreunassa olevan "mittaukset"-linkin takaa.
Miten niin ei liity?
Kilpailuissa on aina monta eri ryhmää. Alkaen standard=vakioautot, sitten MS (modified standard) jne. Euro ja Japsit mukaanlukien, eri ryhmiä löytyy joka lähtöön, Suomessa pitkin kesää joka useilla paikkakunnilla. Ehkä aukko sivistyksessa tai nukahtanut kuski? No, kaikkia tämä ei kiinnosta. Funny ja TopFuel ovat asia erikseen ja Modifiedista ylöspäin. Sekä Standard että Outlaw ryhmät tuovat sitä mielenkiintoa, useimmat ovat kilvin varustettuja katsastuksessa hyväksyttyjä autoja. Asiaan voi perehytä www.fhra.fi enemmän mikäli haluaa tietoa. Itse lopetin kilpailun jo -89, joten se on paljon muuttunut niistä ajoista. Tosin MS katulaillinen vuosittain katsastettu vm. -68 Pontiac Firebird 400 kulki 1/4-mailin nopeimmillaan 13,26. Siihen aikaan kova aika v. -81 jolloin tämän kirjasin. Mainittakoon, että vertailuna Lamborghini Countach kiihtyi saman 14,28. Yli sekunti on 0-403 m jo 100 m jäljessä niinkin lyhyellä matkalla. Valokennot mittasivat Pontiacille 0-100 3,81. Vanha aikakortti on seinällä lasin alla!
Mutta TM on aivan oikeassa siinä, että minkä tahansa auton revittely on järjetöntä - ja varsinkin 0-100 km/h. Se ei kerro mitään varsinaisesta kiihdytyksestä vielä. Moni kuppi hyytyy kohta tämän jälkeen, tai 140 jälkeen tai meno loppuu 160 jälkeen. Tämän takia Suomessa on useita kilpailuja järjestetty pitkin kesää, ja turvallisesti radalla. Ns. Gti päivät ovat avoinna jokaiselle joka haluaa oikeasti radalla kokeilla mikä on tarua ja mikä totta, jossa turvakalusto paikalla. Siellä on selittelyjä kuulunut miksi kippo ei tänään kulkenut. Tosi tiukkojakin pelejä tulee, yleensä maaseudulta jossa on tilaa ja paikka missä touhuta. Suomalaiset ovat tässäkin nopeita ja kuljettajana arvostettuja maailmalla, vaikka monelta tuntuu, että suoraanajo nyt on maailman helpoin juttu. Tire smoke, meillä sanotaan rengasvärinäksi, takapyörien pito katoaa esim. 300 km/h nopeudessa, ja kiihtyvyys on rajuinta mitä maan päällä löytyy. Ei ole helppoa hommaa.
Muuten seuratuin autokilpailu laskettuna yleisömäärällä paikalla Suomessa, kisat yhteensä. Näiden lisäksi on eri tapahtumia, kerhojen omia kisoja jne. Sinänsä hyvä, näin Suomen todelliset tykit ovat tositoimissa radalla, liikennevaloissa ei ole tarvetta näyttää viereisellä kaistalla rähisevälle kipolle missä mennään tarpeen tullen.
Siten, että mittaustapahtuma ja menetelmä poikkeavat täydellisesti toisistaan. Lehtien käyttämässä mittauksessa ei kuskin reaktioaika näyttele minkäänlaista roolia, koska joulukuusta ei käytetä ja tulokset luetaan mittausjärjestelmän tallentamasta datasta.
Tiedätkö mihin kisailussa joutuu kun puhuu tuollaisia?
Viivalle! Olisi helkkarin mielenkiintoista tietää miten Enzon kiihtyvyys on täsmälleen mitattu? Kun huippukiihtyvyys astuu kuvaan, on autossa aina kuski, kuskilla on reaktioaika. Otetaan Enzo (ei se nopea ole, Pääkaupunkiseudulta löytynee 30-50 katulaillista rekisterissä olevia katsastettuja pelejä jotka hakkaa sen mennen tullen) tähän malliksi. Tehdas ilmoitta oliko 3,65 0-100. Huima aika kuitenkin vaikka tuotetaan rajoitetusti. Jos tähän lisätään reaktioaika, kiihtyy ajoneuvo haamuajalla 0,400 4,05, entä jos pari kymmenystä "nukahtaa" lähdössä esim. 0,8 se on vain silmänräpäys, sitten on 4,45. Luvut ovat aina teoreettisia koska ihmisen aivoilla, silmillä ja lihaksilla on osuutta asiaan. Riippuen testikuljettajasta, tehdas ilmoittaa luvut.
Kuitenkin tällä haluan kertoa sen, että ajoneuvot jotka kiihtyvät 0-100 km/h 1 sek. erolla ei ole väliä muuten kuin paperilla. Jos 0,4 sek. haluaa maksaa 100.000,- lisää, se on tunneasia, se fiilis, ja saa vastineen tunteelle. Jos on varaa siihen. Väitän tässä myös, että vaikka sinulla olisi auto joka kiihtyy 0-100 km/h 1-2 sek. nopeammin kuin minun, jäät silti jälkeen., siihen 100 km/h.
Mutta, jos harjoittelet 5-10 kertaa esim. minua vastaan, voitat. Näissä olosuhteissa ihminen on ratkaiseva tekijä. Sen takia tehtaiden ilmoittamat kiihtyvyydet kertovan suuntaa-antavasti auton kyvyt. On kuin vertaisi SAE Brutto hevosvoimia DIN normeihin, jossa SAE on tehtaan ilm. ja DIN lähempänä todellisuutta.
A6 Tdi:n DSG vaihteistossa on se "launcher", laukaisija tms. voit pitää jarrulla autoa paikallaan 3500 r/min, ja niistä kierroksista lähtee.
EDIT: unohtui se mittausjärjestelmän datan purku. Vaikka lähettäjä on elektroninen "joulukuusi" on mittausjärjestelmä jokaisessa ajoneuvossa, jotta kuljettaja myös voi purkaa tiedot ja nähdä missä hän teki mahdollisen virheen, tuleeko perävälitystä muuttaa, rengaskokoa jne. Säätöjä varten järjestelmä on.
Tarkoitatko mahdollisesti A3 2.0 TDI DSG-vaihteistolla? Eihän sitä DSG:tä ole tarjolla muihin kuin A3:een, koska sitä ei saa pitkittäismoottorin kanssa.
A6 Tdi:n DSG vaihteistossa on se "launcher", laukaisija tms. voit pitää jarrulla autoa paikallaan 3500 r/min, ja niistä kierroksista lähtee.
Tarkoitatko mahdollisesti A3 2.0 TDI DSG-vaihteistolla? Eihän sitä DSG:tä ole tarjolla muihin kuin A3:een, koska sitä ei saa pitkittäismoottorin kanssa.
Olisiko näin ollut? Luin A6 ensitestit AMS-lehdestä, ehkä jokin asia jäin huomioimatta, ei sentään ole äidinkieli tuo Saksa. Jos moottori on poikittain on Quattrossa Haldex ja pitkittäin Torsen, ainakin toistaiseksi. Miten moottorin ja vaihteiston sijoitustapa vaikuttaa onko siinä DSG vai ei? Ymmärrän heti mikäli DSG ei kestä V6 Tdin vääntömomenttia, se selittäisi asian. En löytänyt miltään sivuilta aineistoa tähän.
Näyttää siltä, että meillä on fundamentaali näkemysero aiheesta. Minä en yksinkertaisesti näe yhteyttä urheilusuorituksella ja rutiinimittauksella.
Mitä tulee kiihdytyskilpailuun yleensä, ne asettuvat minulla samalle tasolle amerikan ovaalinkiertosarjojen, tractor pullingin ja kuorma-autojen ratasarjan kanssa, eli eivät jaksa tippaakaan kiinnostaa. Viivalle siis tuskin lähden...