Olen tästä jurputtanut aikaisemminkin, mutta TM:n tila-autotestiä lukiessa aihe nousi taas mieleen. Semminkin kun auton vaihtoaika lähenee.
En edelleenkään keksi hyvää syytä miksi automaattivaihteistoja ei etenkään dieseleihin ole laajemmin saatavilla. Volkkarilla on mainio DSG, mutta (diesel-)moottorinsa alkaa jäämään jo kehityksen kelkasta. Etenkin japanilaisilla homma ei ole lainkaan hallinnassa. Toyota, Honda, Mazda,...
Vertailun ulkopuolelta hassuin esimerkkin on uusi Ford S-Max/Galaxy, johon automaatti tulee ehkä, joskus, jos tulee. Menisin huomenna laittamaan S-Maxista tilauksen, mutta kun ei niin ei.
Automaatin sijasta kaupataan 6-pykäläisiä manuaaleja, joka on askel entistä huonompaan suuntaan. Dieselien vääntövarat eivät tätä selitä. Esimerkiksi Fordin ja Toyotan kokoista firmoista aivan varmasti saataisiin toimiva automaatti hetkessä ulos.
No, manuaaleissa lienee parempi kate. Toisaalta kysyntää ei kai voi olla ilman tarjontaakaan. Ei kysyntä itsekseen synny. Vai kuka kinusi Applelta viisi vuotta sitten videoita toistavia iPodeja? Ei kukaan. Nyt menevät kaupaksi kuin häkä.
VAGineisiin on tulossa uudempi 170hv 2.0 TDI, joka on jo nyt esitelty Golfin GT TDI (ei sama kuin TSI joka on 1.4l bensa) mallissa
VW:n tuntien tuo ilmoitettu 170hv on todellisuudessa lähemmäs 185-190hv eli ihan varteenotettava vaihtoehto.
Mitä tulee 6-loviseen manuaaliin niin ei se 6-lovisuus mitenkään huononna auton menoa, sitä pitää vain osata käyttää järkevästi. Toki se silti häviää mukavuudessa automaatille.
Itsekin olen seuraavaan autoon harkitsemassa automaattia, mutta vaihtoehdot on tosiaan melko rajalliset jos haluaa dieselin.
Tietysti löytyyhän niitä diesel-automaatteja, perheluokasta Golf, Astra, Octavia, Meganekin piakkoin kaiketi. Vectra, Passat, Superb jne.
Ja toki sitten kalliimpiin mennessä melkein mihin vaan, paitsi japseihin.
Tila-autoissa taitaa tosiaan tuo Touran ja Zafira olla niitä harvoja johon saa.
Siinähän menee viimeinenkin ajonautinto jos automaatin hankkii?
Automaatti olisi hyvä jos se toimisi, ne kun on yleensä tehty bensa koneille ja sen takia huudattavat konetta neljässä tonnissa missä diiselit on aivan kuolleita. Yhdelläkään hyvin toimivalla automaattidiisselillä en ole vielä ajanut ja jos ostaisin dieselin se olisi ilman muuta manuaali, minä kun tykkään väännöstä ja automaatti ei pysty sitä ulos antamaan, (momentin muunnin kyllä pyörii kivasti mutta mitään ei tapahdu) tai pystyy mutta eivät osaa ohjelmoida niitä oikein, tästä on TM:ssäkin kirjoiteltu niin kauan kun muistan.
Jos todellakin on noin, että ajamasi dieselautomaatit huudattavat neljässä tonnissa, niin kehottaisin ajamaan tämän vuosituhannen automaatteja myöskin, koska tuohan nyt on ihan huuhaata legendaa.
Korkeintaan jos laitetaan tuo sport-asento päälle, niin voi kierrokset käydä hetkellisesti neljässä tonnissa. Tai sitten minun kohdalleni on vain sattuneet ne oikein ohjelmoidut yksilöt...Ja suurimmassa osassahan on sitä käsin vaihtamista varten ihan oma asentonsa. En ymmärrä mitä hienoa on polkea kytkintä päivät pääksytysten.
Mutta kuten tunnettua, makuja on monia. Yksi tykkää äidistä, toinen tyttärestä ja joku hullu molemmista. Itse olen samaa mieltä amerikkalaisten kanssa, että on vain yksi oikea vaihteisto, ja se on automaatti.
Korkeintaan jos laitetaan tuo sport-asento päälle, niin voi kierrokset käydä hetkellisesti neljässä tonnissa. Tai sitten minun kohdalleni on vain sattuneet ne oikein ohjelmoidut yksilöt...Ja suurimmassa osassahan on sitä käsin vaihtamista varten ihan oma asentonsa. En ymmärrä mitä hienoa on polkea kytkintä päivät pääksytysten.
Mutta kuten tunnettua, makuja on monia. Yksi tykkää äidistä, toinen tyttärestä ja joku hullu molemmista. Itse olen samaa mieltä amerikkalaisten kanssa, että on vain yksi oikea vaihteisto, ja se on automaatti.
Toinen oli -99 Passat ja toinen -03 C Mersu ja kumpikin vaihtaa kick-downissa liian pienelle vaihteelle, kierrokset nousevat yli 3500:n ja tässä vaiheessa kaikkien dieslien vääntömomentti on käytännössä nolla, kone huutaa mutta mitään ei voi tapahtua koska ei ole vääntöä.
Voihan tietysti olla että molemmat olivat viallisia mutta en usko, saman suuntaista on puhunut eräs E 220 cdi:n omistaja, hän sanoi että ohituksessa ei uskalla painaa kaasua pohjaan vaan täytyy "kikkailla", pirun turvallista.
Kannattaa myös lukea TM:n TurboDieseli jutut joissa on automaatit, toimittajat jaksavat muistuttaa automaattien huonosta toiminnasta, mm. BMW 530 d:n yhteydessä mainittiin että automaatti kierrättää turhaan ja että kiihtyvyys olisi parempi jos pysyttäisiin vääntöalueella.
Vielä ei ole tullut hyvin toimivaa automaattia vastaan.
Itselläni on muuten Automaatti, Bensa ja siihen on Hyvin voimakas viha/rakkaus suhde, 90% pelaa mutta sitten aina välillä tulee aivan käsittämättömiä vaihtoja...? Merkkiliikkeen mukaan viimeinen softa sisällä ja loota muutenkin kunnossa.
Tuosta Passatista on hauskoja muistoja, tultiin pitkää, loivaa ylämäkeä, kolme kyydissä, omistaja ajoi ja painoi kaasua lisää, loota vaihtoi pienemmälle ja vauhti pysyi prikulleen samana ellei pudonnut, kun lopulta päästiin tämän varsin loivan mäen päälle alkoi vauhti viimein kasvaa. Kone oli 110 hv 1.9l TurboDiesli missä itsessään on kyllä vääntöä ja voimaa kunhan vaan automaatin hengetär sen päästäisi pihalle...
Jos manuaalissa polkee päivän kytkintä niin se ei liiku mihinkään!
Minä käytän kytkintä vain tarvittaessa!
Automaatti sopii varmaan sellaiselle jolla jalat sekoaa, tai yksjalkaselle tai jalattomalle!
Kepinvispaaminen on taas vähän sellaista teinihommaa
Herrasmiehet ei miekkaile, ne ajaa automaatilla.
Yhdyn TÄYSIN kahteen edelliseen kirjoitukseen sanankuvallisesti!
Kepin vispaus on h****n hommaa!!!!
Mutta kait ne manuaalimannet keittävät pannukahvia ja pesevät pyykkinsäkin käsin?
Herrasmiehet ei aja ollenkaan, vaan istuu takapenkillä!
[quote title="27.05.2006 klo 12:04 alarjak kirjoitti"]
"Toinen oli -99 Passat ja toinen -03 C Mersu ja kumpikin vaihtaa kick-downissa liian pienelle vaihteelle, kierrokset nousevat yli 3500:n ja tässä vaiheessa kaikkien dieslien vääntömomentti on käytännössä nolla, kone huutaa mutta mitään ei voi tapahtua koska ei ole vääntöä."
Eivät ne automaatit kick-downissa liian pienelle vaihteelle vaihda, vaan aivan oikealle vaihteelle. Auto kiihtyy tietenkin TEHOLLA, ei väännöllä. Kun kierroksia on esim. Mersussa 3500, vääntö on kyllä laskussa, mutta ei se ole lähelläkään nollaa, ja teho nousee edelleen.
Sitten kun teho alkaa laskea, voi moottoria vielä kierrättää maksimikiihdytyksen aikaansaamiseksi. E 220 CDI:ssä maksimiteho tulee 4200 kierroksella, ja automaatti vaihtaa isommalle n. 4400 kierroksella. Kyllä Mersun insinöörien luulisi tietävän mikä on optimaalinen vaihtokohta.
"Voihan tietysti olla että molemmat olivat viallisia mutta en usko, saman suuntaista on puhunut eräs E 220 cdi:n omistaja, hän sanoi että ohituksessa ei uskalla painaa kaasua pohjaan vaan täytyy "kikkailla", pirun turvallista."
Tuskin on viallinen Mersun automaatti. Kikkaileminen on aivan turhaa, koska auto kiihtyy parhaiten kun kierroksia ja sitä kautta tehoa on mahdollisimman paljon. Kaverista saattaa TUNTUA että auto ei kiihdy, mutta kello kertoo ihan muuta.
"Kannattaa myös lukea TM:n TurboDieseli jutut joissa on automaatit, toimittajat jaksavat muistuttaa automaattien huonosta toiminnasta, mm. BMW 530 d:n yhteydessä mainittiin että automaatti kierrättää turhaan ja että kiihtyvyys olisi parempi jos pysyttäisiin vääntöalueella.
Vielä ei ole tullut hyvin toimivaa automaattia vastaan."
TM:n artikkeleissa on sanottu muutaman BMW:n yhteydessä, että automaatti kierrättää liikaa yli suurimman tehon. Yhdenkään Mersun kohdalla sitä ei ole sanottu. Kun sitten katsoo manuaalivaihteisten dieselautojen testejä, näkee niistä selvästi että niitäkin on kierrätetty yli suurimman tehon. Esim. ykkös- ja kakkosvaihteella saavutetut nopeudet ovat selvästi suurempia kuin suurimman tehon kierrosten nopeudet.
Eivät ne automaatit kick-downissa liian pienelle vaihteelle vaihda, vaan aivan oikealle vaihteelle. Auto kiihtyy tietenkin TEHOLLA, ei väännöllä. Kun kierroksia on esim. Mersussa 3500, vääntö on kyllä laskussa, mutta ei se ole lähelläkään nollaa, ja teho nousee edelleen.
Sitten kun teho alkaa laskea, voi moottoria vielä kierrättää maksimikiihdytyksen aikaansaamiseksi. E 220 CDI:ssä maksimiteho tulee 4200 kierroksella, ja automaatti vaihtaa isommalle n. 4400 kierroksella. Kyllä Mersun insinöörien luulisi tietävän mikä on optimaalinen vaihtokohta.
Teho ei liikuta autoa vaan vääntömomentti, teho on väännön ja kierrosten tulo ei mitään muuta, se vain yksinkertaisesti kertoo missä vaiheessa huippuvääntö kääntyy laskuun.
Vääntömomentti=autoa työntävä voima.
Siinä olet kyllä oikeassa että Mersun kohdalla insinöörit ovat osuneet kohdalleen. Jos E 220Cdi:n kuljettaja ajaa tasaista 100km/h nopeutta 5 vaihteella moottori kiertää 2000rpm vääntömomentti on 340*2,383=810nm, jos oletetaan että automaatti vaihtaa tästä 4 vaihteelle moottori kiertää 2400rpm vääntömomentti on 330*2,870=947nm ja 3:lla 270*4,276=1154nm, mutta..tämä ei ole koko totuus, 3 vaihteella moottorin täytyy myös nostaa kierroksia 1,8 kertaisella nopeudella 5 vaihteeseen verrattuna tuottaakseen saman kiihtyvyyden mikä ei ole Dieselien vahvinta aluetta, tästä huolimatta myönnän olleeni Mersun kohdalla väärässä, ajamani Mersu toimikin selvästi Passattia paremmin. Ja nämä vääntöarvot ovat akseli arvoja ei renkaasta mitattuja.
TM:n artikkeleissa on sanottu muutaman BMW:n yhteydessä, että automaatti kierrättää liikaa yli suurimman tehon. Yhdenkään Mersun kohdalla sitä ei ole sanottu. Kun sitten katsoo manuaalivaihteisten dieselautojen testejä, näkee niistä selvästi että niitäkin on kierrätetty yli suurimman tehon. Esim. ykkös- ja kakkosvaihteella saavutetut nopeudet ovat selvästi suurempia kuin suurimman tehon kierrosten nopeudet.
Tämä on totta mutta kiihdytys nollasta sataan on aivan eri asia kuin ohituskiihdytys, jokainen vaihto kesken ohituksen vie aikaa, tiedän sen käytännössä koska olen automaatin omistaja, sen lisäksi kaikissa ajamissani automaateissa momentin muunnin ei edes Sport asennossa lukkiudu välittömästi, mersu on näistä kenties kuitenkin paras?
Olen edelleen sitä mieltä että taitava manuaali kuljettaja kepittää varsinkin ohitustilanteessa, valitsee oikean vaihteen ennen ohitusta ja pitää sen loppuun saakka, automaatin.
Teho ei liikuta autoa vaan vääntömomentti, teho on väännön ja kierrosten tulo ei mitään muuta, se vain yksinkertaisesti kertoo missä vaiheessa huippuvääntö kääntyy laskuun.
Vääntömomentti=autoa työntävä voima.
Siinä olet kyllä oikeassa että Mersun kohdalla insinöörit ovat osuneet kohdalleen. Jos E 220Cdi:n kuljettaja ajaa tasaista 100km/h nopeutta 5 vaihteella moottori kiertää 2000rpm vääntömomentti on 340*2,383=810nm, jos oletetaan että automaatti vaihtaa tästä 4 vaihteelle moottori kiertää 2400rpm vääntömomentti on 330*2,870=947nm ja 3:lla 270*4,276=1154nm, mutta..tämä ei ole koko totuus, 3 vaihteella moottorin täytyy myös nostaa kierroksia 1,8 kertaisella nopeudella 5 vaihteeseen verrattuna tuottaakseen saman kiihtyvyyden mikä ei ole Dieselien vahvinta aluetta, tästä huolimatta myönnän olleeni Mersun kohdalla väärässä, ajamani Mersu toimikin selvästi Passattia paremmin. Ja nämä vääntöarvot ovat akseli arvoja ei renkaasta mitattuja.
Olisiko mitenkään mahdollista, ettet esittäisi tällaista tuubaa tällä palstalla, ennen kuin tarkistat, että edes yhtä kohtaa väitteistäsi voitaisiin pitää oikeana. Nyt nimittäin näin ei ole. Jos on ollut peruskoulun fysiikan tunneilla hereillä, niin tällöin ei voi olla mahdollista että kirjoittaa tällaista tekstiä. Korkeammista opinahjoista puhumattakaan.
Taitaapa se olla kuitenkin teho, joka autoa kiihdytää. Jos kerrataan hiukkasen perusfysiikkaa, niin
a) kappaleen liikemäärä on massa x nopeus
b) liikemäärän muutos (massa pysyy vakiona) on nopeuden muutos x massa siis (nopeus2 - nopeus1) x massa
c) liikemäärän muutos on sama kuin Impulssi, joka on voima x aika (tarkemmin siis käytetty voima integroidaan ajan suhteen t0 -> t1 eli I = Int t0->t1 Fdt (Int t0->t1 kuvatkoon Integraalimerkkiä))
Tästä seuraa siis se, että jos vaikutetaan voimalla 2 x F aika 1/2 x t saadaan sama liikemäärän muutos (eli massan ollessa vakio saadaan nopeus kasvatettu v1:stä v2:een; kappale siis kiihtyy, koska kiihtyvyys on nopeuden muutos aikayksikössä) kuin vaikuttamalla voimalla F aika t.
Tehohan on yhtä työ/aika eli W/t ja työ on yhtä kuin voima x matka eli F x s ja siis teho on (F x s) / t .
Vääntömomentti on taas voima x vipuvarsi eli ja tietyllä vääntömomentilla tehty työ vastaa käytettyä voimaa x vipuvarren päähän (säde) kuvitellulla ympärän kehällä kuljettua matkaa.
Tietyn vääntömomentin aikaansaamisen ei liity mitenkään käytettyyn aikaan (sama vääntömomentti riippumatta kuinka nopeasti vipuvartta tietyllä voimalla väännetään). Teho riippuu taas suoraan (käänteisesti) käytetystä ajasta. Jos sama työ tehdään puolessa ajassa, on käytetty teho kaksinkertainen.
Voima on toki tarpeellinen kappalleen liikutteluun. Esim. kappaleen saamiseksi liikkeelle käytettävän voiman pitää kumota sitä vastustava(t) voimat eli esim. kappaleen "kitkavoima". Kitkavoima riippuu taas kitkakertoimesta f ja "normaalivoimasta" N, joka on taas massa x maan vetovoima eli m x g. Mitä painavampi kappale lattialla makaa niin sitä enemmän voimaa tarvitaan sen liikkeelle saamiseen. Näinpä ollen vahvavääntöinen moottori, kyllä pystyy tuottamaan ison voiman ja kuljettamaan vaikkapa isoja kuormia. Pienempi vääntöinen moottori eipä kuljettele yhtä suuria kuormia, koska voimaa ei löydy yhtä paljon. Mutta, jos pienivääntöinen kone kiertääkin reilusti (eli tuottaa tehoa eli antaa aikayksikössä useamman kerran pienemmän voiman), niin sen avulla saadaan kyllä auto kiihdytettyä nopeasti. Aikaansaatu impulssi on suuri koska pienempää voimaa käytetään aikayksikkön suhteen enemmän.
Loppuun vielä siteeraus vanhasta oppikirjastani (Alonso/Finn Fundamental University Physics Volume I Mechanics and Thermodynamics): "From engineering viewpoint the concpet of POWER is very important, when an engineer designs a machine the RATE at which the machine can do work is what matters, rather than the total amount of WORK the machine can do"
Kyllä näin on! Teho ratkaisee viime kädessä sekä kiihtyvyyden että huippunopeuden. Teho on kullekin moottorille ominainen käyntinopeudesta riippuva suure. Sen sijaan pyörille menevää vääntömomenttia voidaan muuttaa välityksillä (vaihteistolla).
Jos vaihteiston välityssuhteet on hyvin valittu ja kiihdytettäessä valitaan lähellä huipputehoa oleva kierroslukualue, niin saadaan paras kiihtyvyys. Bensakoneilla tämä tarkoittaa isommilla kierroksilla "huudattamista".
Teho ei liikuta autoa vaan vääntömomentti, teho on väännön ja kierrosten tulo ei mitään muuta, se vain yksinkertaisesti kertoo missä vaiheessa huippuvääntö kääntyy laskuun.
Vääntömomentti=autoa työntävä voima.
Siinä olet kyllä oikeassa että Mersun kohdalla insinöörit ovat osuneet kohdalleen. Jos E 220Cdi:n kuljettaja ajaa tasaista 100km/h nopeutta 5 vaihteella moottori kiertää 2000rpm vääntömomentti on 340*2,383=810nm, jos oletetaan että automaatti vaihtaa tästä 4 vaihteelle moottori kiertää 2400rpm vääntömomentti on 330*2,870=947nm ja 3:lla 270*4,276=1154nm, mutta..tämä ei ole koko totuus, 3 vaihteella moottorin täytyy myös nostaa kierroksia 1,8 kertaisella nopeudella 5 vaihteeseen verrattuna tuottaakseen saman kiihtyvyyden mikä ei ole Dieselien vahvinta aluetta, tästä huolimatta myönnän olleeni Mersun kohdalla väärässä, ajamani Mersu toimikin selvästi Passattia paremmin. Ja nämä vääntöarvot ovat akseli arvoja ei renkaasta mitattuja.
Olisiko mitenkään mahdollista, ettet esittäisi tällaista tuubaa tällä palstalla, ennen kuin tarkistat, että edes yhtä kohtaa väitteistäsi voitaisiin pitää oikeana. Nyt nimittäin näin ei ole. Jos on ollut peruskoulun fysiikan tunneilla hereillä, niin tällöin ei voi olla mahdollista että kirjoittaa tällaista tekstiä. Korkeammista opinahjoista puhumattakaan.
Jos on ollut peruskoulun fysiikan tunneilla hereillä, niin tällöin ei voi olla mahdollista että kirjoittaa tällaista tekstiä.
Suomessa aina riittää asiantuntijoita.
"Horsepower is known to some simply as Torque at RPM. The formula:
Horsepower = Torque * RPM"
"While torque is what actually does the work to move the car, it is too vague a term to use by itself when describing automobiles. Torque without horsepower is simply useless.
"Torque is the force that moves your car. When you open that throttle, you feel the torque pushing you in your seat."
"Given the gear ratios, end torque placed to the road is in the neighborhood of 2900 Ft/Lbs. Second gear would top out at about 70 mph with a torque of 1551 Ft/Lbs. Third would end at 115 mph, with a torque of 969.8 lbs. Fourth would be even better at 165 mph with 678 Ft/Lbs of torque at the wheels. These torque numbers might seem high, but remember, dynamometers compensate for gearing. This is the torque produced after the gears. "
http://forums.s-series.org/viewtopic.php?t=32404
Löytyykö lisää asiantuntijoita?
Faabio...?
Siinähän se oleellinen sanotaan viimeisessä lauseessa: "Torque without horsepower is simply useless." Eli vääntö ilman hevosvoimia on yksinkertaisesti hyödytön.
Täältä löytyy sitä asiantuntemusta: http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
Täältä löytyy sitä asiantuntemusta: http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
Tuntuu myös tietävän mitä puhuu ja on samaa mieltä kuin minäkin, tuo Fabio ei tuntunut olevan jostain syystä.
"Without graphing, there's something immediately apparent: in any gear, at 7000 RPM, the transmission torque output is always higher than at any RPM in the next gear up. What this means is, for this car:
* Shift at the redline, not at the torque peak!"
Ja tämä koskee vain Bensa koneita, Dieseleissä kannattaa vaihtaa heti huipputehon jälkeen.
Kovasti käyttävät tuota "torque" sanaa koska se ja vain ja ainostaan se liikuttaa autoa.
Nyt olet kyllä valitettavasti väärässä. Teho kiihdyttää kappaleita, ei vääntö. Dieselin "hyvä vääntö" tarkoittaa vaan enemmän tehoa pienillä kierroksilla kuin vastaavissa bensakoneissa. Hyvä konkreettinen esimerkki on kun panet polkupyörän pystyyn etupyörä seinää vasten ja seisot polkimelle.
Nyt takapyörään kohdistuu muutaman kymmenen newtonmetrin vääntömomentti, mutta teho on nolla ja polkupyörä ei kiihdy.
Eli vääntöä voi olla olemassa ilman tehoa (RPM = 0) mutta tehoa ei ilman vääntöä.
=> Teho ratkaisee ja sillä selvä
Sinä et ilmeisesti vieläkään ymmärrä mitä hevosvoima tarkoittaa.
Kun autonostaja menee kauppaan ja kysyy myyjältä paljonko moottori tuottaa voimaa on paljon helpompi sanoa että 170hv kuin että 160nm/6000rpm, tätä ei varmasti 95% asiakkaista ymmärtäisi. 150v sitten? kehitettiin termi :hevosvoima: Se on vääntömomentin ja kierrosten tulo, dynamometrikään ei mittaa muuta kuin vääntömomenttia, se laite missä auton tehot mitataan, vasta tietokone LASKEE ei siis mittaa sitä, laskee tehon moottorin tuottaneen vääntömomentin mukaan.
Eli hevosvoimat auttavat hieman yksinkertaistamaan vaikeasti käsitettävää asiaa.
Eli vääntöä voi olla olemassa ilman tehoa (RPM = 0) mutta tehoa ei ilman vääntöä.
Missä kohtaa kiistän tämän?
Kyllä taas äly loistaa tässäkin keskustelussa...
Niimpä... asiantuntijoita riittää, pitäisi jo alkaa ymmärtää ettei tänne mitään kannata kirjottaa, ihmiset on mitä on ja uskovat mitä uskovat.
Sinä et ilmeisesti vieläkään ymmärrä mitä hevosvoima tarkoittaa.
Kun autonostaja menee kauppaan ja kysyy myyjältä paljonko moottori tuottaa voimaa on paljon helpompi sanoa että 170hv kuin että 160nm/6000rpm, tätä ei varmasti 95% asiakkaista ymmärtäisi. 150v sitten? kehitettiin termi :hevosvoima: Se on vääntömomentin ja kierrosten tulo, dynamometrikään ei mittaa muuta kuin vääntömomenttia, se laite missä auton tehot mitataan, vasta tietokone LASKEE ei siis mittaa sitä, laskee tehon moottorin tuottaneen vääntömomentin mukaan.
Eli hevosvoimat auttavat hieman yksinkertaistamaan vaikeasti käsitettävää asiaa.
Minäkö en ymmärrä? Minähän suomensin sen lauseen, jonka se tyyppi oli kirjoittanut siellä foorumilla.
Moottorin tuottama voima pitää tietenkin ilmoittaa tehona, koska ei se tietty vääntö jollakin kierrosluvulla todellakaan kerro tavalliselle asiakkaalle yhtään mitään. Jos myyjä ilmoittaa, että tämän auton moottori tuottaa 250 Nm / 4000 rpm ja tämän toisen 200 Nm / 6000 rpm, asiakas luulee ensimmäistä moottoria voimakkaammaksi.
160 Nm / 6000 rpm on muuten n. 137 hv.
Nyt tyhmä kysyy tyhmiä! Edellä on esitetty erilaisia yksinkertaisia kaavoja tehon ja väännön välisestä riippuvuudesta.
Autoni moottorin maksimiteho on 100 kW eli 136 hv kierrosluvulla 6000/min. Maksimivääntö on puolestaan 190 Nm kierrosluvulla 4100/min.
"General Leen" mukaan 160 Nm / 6000 rpm on n. 137 hv. Jos kaava on noin yksinkertainen, kuinka autoni moottorin maksimivääntö voi olla 30 Nm tätä suurempi ja vieläpä 1900/min alemmilla kierroksilla? Kaiken lisäksi väännöstä 89% (169Nm) pitäisi olla tarjolla kierroslukujen 1800/min ja 5750/min välillä. Samalla kierrosalueella teho kasvaa n. 33 KW:sta n. 98 kW:iin, eli kolminkertaistuu. Vääntö kasvaa kuitenkin vain 12 % kierrosalueen puoliväliin asti ja laskee sitten alkuarvoonsa.
En ole nähnyt vielä yhtään autoa, jossa maksimiteho ja -vääntö saavutettaisiin samalla kierrosluvulla.
Mitenköhän se riippuvuus oikein meneekään?
Autoni moottorin maksimiteho on 100 kW eli 136 hv kierrosluvulla 6000/min. Maksimivääntö on puolestaan 190 Nm kierrosluvulla 4100/min.
"General Leen" mukaan 160 Nm / 6000 rpm on n. 137 hv. Jos kaava on noin yksinkertainen, kuinka autoni moottorin maksimivääntö voi olla 30 Nm tätä suurempi ja vieläpä 1900/min alemmilla kierroksilla? Kaiken lisäksi väännöstä 89% (169Nm) pitäisi olla tarjolla kierroslukujen 1800/min ja 5750/min välillä. Samalla kierrosalueella teho kasvaa n. 33 KW:sta n. 98 kW:iin, eli kolminkertaistuu. Vääntö kasvaa kuitenkin vain 12 % kierrosalueen puoliväliin asti ja laskee sitten alkuarvoonsa.
En ole nähnyt vielä yhtään autoa, jossa maksimiteho ja -vääntö saavutettaisiin samalla kierrosluvulla.
Mitenköhän se riippuvuus oikein meneekään?
Tehon laskukaava on seuraavanlainen:
teho(W) = 2 * pii * vääntö(Nm) * kierrokset(r/s)
=> teho(kW) = vääntö(Nm) * kierrokset(r/min) / (30000 / pii)
=> teho(kW) = vääntö(Nm) * kierrokset(r/min) / 9549.3
=> vääntö(Nm) = teho(kW) * 9549.3 / kierrokset (r/min)
Noilla kaavoilla voidaan siis laskea aina teho ja vääntö, kun tiedetään jompikumpi sekä kierrokset.
Hienoa kun täällä on näin matemaattis-tieteellisesti suuntautuneita lukijoita
Auton moottori antaa tietyn tehon. Tämä teho ei ole välttämättä huipputeho, siis ei ajeta kaasupohjassa. Jokatapauksessa vaihteiston avulla tästä tehosta "irrotetaan" kaksi fysikaalista komponenttia vetopyörästölle: Vääntömomentti joka liikutta(tarvittaessa kiihdyttää) autoa ja pyörimisnopeus, joka siis on auton nopeus. Näitä fysikaalisia suureita kuvaa relaatio: pyörimisnopeus (kulmanopeus rad/sec) kerrottuna vääntömomentilla=teho.
Jos aivan tarkkoja ollaan, niin fysikaalisesti täytyy vielä tuntea renkaiden säteet, josta voidaan laskea vääntömomentista tiehen kohdistuva kitkavoima joka liikuttaa autoa.
Siis vääntömomentti autoa liikuttaa!!! mutta kaikki alkaa tehosta
Kuvitellaanpa että meillä on viritettävänä auto, joka kiihtyy nollasta sataseen 11 sekunnissa ja että tavoitteenamme on nipistää tuosta vaikkapa kaksi sekuntia pois. Oletetaan että saamme tehdä ainoastaan auton moottoriin kohdistuvia muutoksia, jotka eivät vaikuta automme massaan eikä ilmanvastukseen (huom! vaihteistoon tai voimansiirtoon ei saa koskea). Yksinkertaistetaan tilannetta vielä siten, että on kaksi vaihtoehtoa, joista on pakko valita toinen:
1. Kasvatetaan moottorin maksimitehoa ilman, että maksimivääntömomentti kasvaa yhtään.
2. Kasvatetaan moottorin maksimivääntömomenttia ilman, että maksimiteho kasvaa yhtään.
Kumpi vaihtoehdoista mahtaa johtaa toivottuun lopputulokseen?
1. Kasvatetaan moottorin maksimitehoa ilman, että maksimivääntömomentti kasvaa yhtään.
2. Kasvatetaan moottorin maksimivääntömomenttia ilman, että maksimiteho kasvaa yhtään.
Kumpi vaihtoehdoista mahtaa johtaa toivottuun lopputulokseen?
Teho autoille,
Vääntö traktoreille