Olen aikeissa vaihtaa oman bensiinikäyttöisen kulkupelini kyttöedun (sopimuskausi 36kk) myötä dieseliin. En ole seurannut dieseleiden kehitystä sen tarkemmin, mitä nyt viimeaikoina olen opiskellut terminologiaa, kuten DPF ja pumppusuutin. Silmiin on osunut ainoastaan artikkeleita, joissa todetaan että "vanhanaikaiset käsitykset romukoppaan - nykyaikaiset dieselit eivät enää nakuta eikä savuta". Tuleva auto on vielä hakusessa, mutta tulee olemaan VW/Audi konsernin tuote eli puhutaan 2.0 TDI (103 kW, 140 hv) moottorista.
Diesel tuntuu järkevämmältä valinnalta bensiinimoottoriseen verrattuna, koska polttoainekustannukset ovat pienemmät ja kuitenkin moottorissa on riittävästi tehoja Jetta/A3 Sportback kokoluokan autolle. Etuna pidän myös dieselin hyvää vääntöä (ajotyylini on "reipasta", pääasiassa yksityis- ei työajoa ja tapahtuu moottoritiellä) noin 100 kilometrin päivittäisessä ajossani. Lisäksi firma kustantaa käyttöetuauton dieselveron. Ympäristövaikutuksista myös paljon puhutaan, joten diesel on CO2 -päästöiltään luontoystävällisempi (partikkeli eli hiukkaspäästöt on asia erikseen). Monissa keskusteluissa puhutaan Diesel -moottorin kalliista huollosta ikävissä vikatapauksissa, mutta kun huollot kuuluvat käyttöedun piiriin, niin ainakaan periaatteessa ylimääräisistä kustannuksista ei tarvitse murehtia. Lisäksi lasken, että uuden auton ostaminen juuri nyt on turhan riskaabelia, kun ei yhtään tiedä tulevista veromuutoksista saatikka niiden aikatauluista - käyttöedulla pärjäisin siis "siirtymäajan" yli
Ok, muutama plussa siis joka tapauksessa plakkarissa. Enemmän tietenkin kiinnostaa miinukset, ennen lopullista päätöstä ja niiden listaamiseen tarvitsen asiantuntevia kommenttejanne (mieluummin kokemusta omaavilta kavereilta, koska "minä luulen, että" -kommentit tai asian vierestä vastaukset eivät auta minua yhtään päätöksenteossa):
1) Ensinnäkin Dieselin kylmäkäynnistys (aiheesta on toki muutama erillinen TM -keskustelu): Pärjääkö lohkolämmitin+sisäpistoke yhdistelmällä Suomen talvessa? Onko siis kallis ja veroarvoa lisäävä (lisävarusteet vaikuttavat verotusarvoon kun niiden arvo ylittää 850 euroa) polttoaineenlämmitin kolmen vuoden sopimuskaudeksi "välttämätön" (eli nyt puhutaan siitä että webasto tai eberi tms. lähtee auton mukana sopimuskauden jälkeen eikä siirry seuraavaan)?
2) DPF -hiukkassuodatin kuuluu tehokkaamman TDI -moottorin (125 kW) yhteyteen, mutta 103 kW moottorin yhteydessä siitä joutuu pulittamaan noin 800 euroa (Skoda Octavia). Ympäristöä ja tulevia sukupolvia ajatellen varmaankin "pakollinen" lisävaruste? Tosin Moottori -lehden mukaan VW -konsernin DPF ei salli biodieselin käyttöä.
3) Pumppusuutinteknologia tiensä päässä? Seurasin vuoden 2005 keskusteluja, joissa mainittiin VW:n tuovan uuden sukupolven dieselin markkinoille vuonna 2007. Nyt kun eletään vuotta '07, niin onko jotain uutta teknologiaa tulossa, jota erityisesti kannattaisi jäädä odottamaan? Eikös tuo TDI ole kuitenkin "koeteltua" tekniikkaa (vai minä vuonna TDI on lanseerattu markkinoille)?
4) Joidenkin autolehtien mukaan VW -konsernin FSI- ja TSI- teknologiat ovat automaailman edelläkävijöitä, mutta TDI olisi jäämässä kilpailijoiden jalkoihin. Mitä tarkoittavat termit common rail ja piezo? Ovatko ne kenties tulossa olevan dieselin "avainsanoja"? Onko piezolla tekemistä moottorin käyntiäänen kanssa?
Tähän loppuun vielä Tekniikan Maailman artikkelista (TM/2006 s.42 Audi A3 Sportback 2,0 TDI Quattro ja A4 2.0 TDI Quattro) kopioituja arvioita 2.0 TDI moottorista: "Pumppusuutinmoottorille ominainen voimakas käyntiääni tulee esiin kylmänä ja joutokäynnin tuntumassa. Maantiellä vauhdin myötä moottorin ääni jää taka-alalle, eikä moottorin tyyppiä enää kuule selvästi. Alhaisten kierrosten käytöstä moottori kuitenkin hieman protestoi äänellä. Kaasupolkimen käyttö asennosta riippuen ääni tasoittuu ennemmin tai myöhemmin lähestyttäessä kahtatuhatta kierrosta. Aivan joutokäynnin tuntumassa veto on ohuenlaista. Kierrosten noustessa voimaa tulee sitten varsin äkäisesti lisää moottorin päästessä vetoalueelle".
Kannattaa lukea käytettyjen puolelta keskustelu Avensis vs. Passat jossa näistä asioista on tapeltu monta sivua.
En tiedä näistä tekniikoista juurikaan, mutta omistan 2.0TDI - moottorilla varustetun DSG Passatin, sillä 103 kw versiolla siis. Täällä jotkut sanoo että tuo moottori on äänekäs verrattuna joihinkin common raileihin, voi olla, mutta en ole sitä koskaan ulkopuolelta kuuntelemassa niin en tiedä sanoa.
Pieniruokainen se on, maantiellä pääsee helposti alle 5 l jos jaksaa 80-90 ajella. Itsellä sattuneesta syystä pääasiassa motariajoa, jolloin kulutus pyörii siinä vähän yli 5 litran. Yhdistetty kaupunki-motarityömatka-ajo mäkisessä maastossa on vienyt 6.3 litraa nyt viimeisen muutaman tuhannen kilsan matkalta. Luvut ajotietokoneesta ja tarkastettu tankattaessa.
Ekan 10 000 kilsan kohdalla piti lisätä 0,5 l öljyä, sen jälkeen sitä ei ole mennyt. Tyypillistä kuulemma, tasaantuu kun kone on "sisäänajettu". Mittarissa nyt 17 000 km.
Vääntökäyrien jyrkkyyksistä ym. hifistelyistä en osaa sanoa, mutta auto kulkee riittävästi ja DSG hoitelee vaihtohommat.
4) Joidenkin autolehtien mukaan VW -konsernin FSI- ja TSI- teknologiat ovat automaailman edelläkävijöitä, mutta TDI olisi jäämässä kilpailijoiden jalkoihin. Mitä tarkoittavat termit common rail ja piezo? Ovatko ne kenties tulossa olevan dieselin "avainsanoja"? Onko piezolla tekemistä moottorin käyntiäänen kanssa?
Tähän loppuun vielä Tekniikan Maailman artikkelista (TM/2006 s.42 Audi A3 Sportback 2,0 TDI Quattro ja A4 2.0 TDI Quattro) kopioituja arvioita 2.0 TDI moottorista: "Pumppusuutinmoottorille ominainen voimakas käyntiääni tulee esiin kylmänä ja joutokäynnin tuntumassa. Maantiellä vauhdin myötä moottorin ääni jää taka-alalle, eikä moottorin tyyppiä enää kuule selvästi. Alhaisten kierrosten käytöstä moottori kuitenkin hieman protestoi äänellä. Kaasupolkimen käyttö asennosta riippuen ääni tasoittuu ennemmin tai myöhemmin lähestyttäessä kahtatuhatta kierrosta. Aivan joutokäynnin tuntumassa veto on ohuenlaista. Kierrosten noustessa voimaa tulee sitten varsin äkäisesti lisää moottorin päästessä vetoalueelle".
Olipa siinä kysymyksiä, minäpä yritän vastata ensin näihin perusteisiin:
Perinteisissä dieseleissä ruiskutuspumppu hoiti sekä määrän säädön että ruiskutuksen ajoituksen. Pumpusta meni sitten ruiskutusputki suuttimeen. Sylinterissä oleva suutin oli siis "tyhmä", pelkkä "ruisku" vaan. Henkilöautodieselienkin siirtyminen suoraruiskutteiseksi osoitti pian rakenteen ongelmat: pumppu ei kunnolla pystynyt hoitamaan sen paremmin ajoitusta (jaksotettu ruiskutus) kuin määrän hallintaakaan. Syynä oli mekanismin rajoitukset, ja osin välissä oleva ruiskutusputki. Jaksotettu ruiskutus mm. pehmentää moottorin käyntiääntä ja vähentää päästöjä.
Niinpä kehiteltiin uusia tekniikoita. Eräs tekniikka on pumppusuutinjärjestelmä. Siinä pumppu ja suutin ovat sylinterikohtaisia, yhtenäisiä rakenteita ilman välissä olevaa ruiskutusputkea. Suutin voidaan rakentaa myös "älykkääksi", jolloin se huolehtii tarkasta annostelusta ja jaksotuksesta. Mäntäpumpun on kuitenkin toimittava tarkasti oikeassa tahdissa, ja se tuottaa moottoriin kalkattavan äänen. Etuna on mm. pumpputoiminnon hyvä hyötysuhde. Ruiskutuspainetta on pienillä kierroksilla vähemmän kuin suuremmilla.
Common Rail - eli yhdyspainejärjestelmä puolestaan ottaa pumpulta pois sekä määrän että ajoituksen säädön, kokonaan. Yhdyspaineputkisto on nimittäin sylinteriryhmän päällä oleva putki, "paineastia", ja pumpun tehtävänä on vain pitää "astiassa" koko ajan riittävä paine. Suuttimet ovat kiinni "astiassa", ja tekevät kaiken "älykkään" työn: annostelun ja ajoituksen. Etuna on tarkka annostelu ja pumpun pehmeä ääni (ei ajoitustarvetta). Common Rail-laitteiston hyötysuhde ei yllä pumppusuutinlaitteiden tasolle, eli se vie hiukan enemmän tehoa.
Piezojärjestelmä taas parantaa "älykkäiden" suuttimien toimintatarkkuutta, niin että mm. moottorin tehoa saadaan lisättyä ja päästöt paremmin hallintaan.
http://car.kak.net/Article4231.html
Tuossa on ainakin likki jossa commonrail tuli testattua perusteellisesti.
Autoilla ajettiin 30 päivää kaasu pohjassa ilman pienintäkään teknistä murhetta ja sama testi on tehty monille tunnetuille eurooppalaisille ja japanilaisille autoille. VW-yhtymästä löytyy koneita samalla commonrail-tekniikalla. Ei pitäisi olla lapsentauteja. Piezo on vielä niin uutta tekniikkaa etten ihan vielä siihen kallistuisi.