Per Gillbrand taisi olla kyseessä. Heppu joka oli kehittämässä aikanaan 99 turboa seitkytluvulla. Kyllä tulevaisuus on turbojen, no doubt. Aika hölmöä enää kehittää mitään muita. BMW muiden mukana on jo hypännyt samaan kelkkaan. Ja kehittikin heti semmosen pelin että oksat pois. Esim. VAG konsernin 3.2FSI on aika outo veto, kun miettii mitä muita paketteja on tarjolla. Tätä on jo jopa saksalaisessa mediassa kritisoitu turhaksi koneeksi. Molemmat 2.8 ja 3.2FSI voitaisiin korvata 2.0TFSI:llä ja 1.4TSI:n johdannaisilla. Kuvitellaan nyt esimerkiksi 2.0TSI (eli kahdella ahtimella).
Kuten jo edellä totesin, tekniikka on jo olemassa. Enää tarvitaan halua käyttää sitä. Eli ostajatkin ymmärtämään, että 2-litrainen voi olla yhtä hyvä taikka parempi kuin 3-litrainen kun kokonaisuus huomioidaan.
Per Gillbrand taisi olla kyseessä. Heppu joka oli kehittämässä aikanaan 99 turboa seitkytluvulla. Kyllä tulevaisuus on turbojen, no doubt. Aika hölmöä enää kehittää mitään muita. BMW muiden mukana on jo hypännyt samaan kelkkaan. Ja kehittikin heti semmosen pelin että oksat pois. Esim. VAG konsernin 3.2FSI on aika outo veto, kun miettii mitä muita paketteja on tarjolla. Tätä on jo jopa saksalaisessa mediassa kritisoitu turhaksi koneeksi. Molemmat 2.8 ja 3.2FSI voitaisiin korvata 2.0TFSI:llä ja 1.4TSI:n johdannaisilla. Kuvitellaan nyt esimerkiksi 2.0TSI (eli kahdella ahtimella).
Kuten jo edellä totesin, tekniikka on jo olemassa. Enää tarvitaan halua käyttää sitä. Eli ostajatkin ymmärtämään, että 2-litrainen voi olla yhtä hyvä taikka parempi kuin 3-litrainen kun kokonaisuus huomioidaan.
Miksi se hienosti käyvä kuutoskone pitäisi vaihtaa karkeakäyntiseen nelipyttyiseen.
2-litrainen voi myös olla kuutonen. Ja karkeakäyntisistä neloskoneista assosiotuu ainakin minulle VAG-konserni, ja nyt ei ollut niistä moottoreista kyse...
Miksi se hienosti käyvä kuutoskone pitäisi vaihtaa karkeakäyntiseen nelipyttyiseen.
Kustannukset, koko, paino, teho, kulutus ja tänäpäivänä niin tärkeä ympäristöystävällisyys. Siinä näin aluksi.
Usko pois, isot kuutoset on mennyttä kauraa. Samoin kuin kasit. Tulevaisuus tulee, halusi sitä tai ei. Jos noita em. ominaisuuksia ei tarvitsisi ajatella niin jokainenhan sitä ajelis jollain 5.7l vinkkelikasilla. Mutta se aika on mennyttä. Harrasteautot toki erikseen.
[Aeronautti muokkasi tätä viestiä 14.11.2007 klo 20:00]
BMW:lläkin rivikuutoset ovat olleet aina ne ainoat oikeat koneet. Olisi todella ikävää jos ne hienosti käyvät moottorit korvattaisiin "taloudellisilla" rohisevilla nelosilla..toivottavasti sitä päivää en näe BMW:n enkä minkään muun kuutos/kasikoneiden valmistajan osalta. Jotain nautintoja pitää elämässä olla = vähintään puoli tusinaa sylintereitä
En tarkoittanut suoraan että kuutoset korvataan nelosilla. Puhe oli Turboista noin niinkuin pääasiassa. Esim BMW:n koneista tuolla uudella 3-litran tuplaturbo tekniikalla jos tehtäisiin 2-litrainen peruskone. Tai jopa jotain 1.5 litran luokkaa.
VAG tekee tätä juuri uusilla 1.4TSI:llä ja 1.8TFSI:llä, jotka korvaa perus kakslitraisen. Samalla tekniikalla tultanee korvaamaan myös kolmilitraiset tulevaisuudessa. Ja tämä polttomoottoripuolella.
Perinteinen vesipumppusysteemi kuluttaa BMW:n moottoripuolen testi- ja simulaatiojohtajan mukaan usein 2000wattia energiaa.
Aikamoinen ruisku on. Veden pumppaaminen on nimittäin helppoa. 2000W teholla siirretään vettä pienellä paineella n. 50 m3 paikasta toiseen tunnissa. Alkeellisin uppopumppu (vähän kuin auton vesipumppu, siipipyörä antaa vauhtia vedelle) pumppaa 250W teholla 7000L/h vettä, siis yli 100 L/min.. vrt. keittiön hanasta tulee vain 15 L/min kun se on ihan auki.
Laturia voi pyörittää käsin kun sitä ei kuormiteta. Kun tarvitsee ladata, laturia magnetoidaan jännitteensäätäjällä ja silloin se kuormittuu. Jos akku on täynnä, ei sieltä yleensä vesiä keitetä pellolle ja sehän on yksi seuraus jos jännitteensäädin on rikki eikä säädä latausta pienemmälle kun akku on täynnä. Kuten aiemmin jo todettu, autossa on ajon aikana paljon sähkölaitteita päällä. Ei normaaliin akkuun voi ladata virtaa sataa ampeeria tai enempää vaikka sähköä kuinka olisi jarrutuksen aikana saatavissa. Normaali hidastus 50 0 km/h kestää kuitenkin vain kymmenisen sekunttia kaupunkiliikenteessä. (50 A virtaa 10 sec ajan = 0.14 Ah, muutama stoppi pitää tehdä 70 Ah täyteen lataamiseksi. Samaisella 0.14 Ah latauksella 2 x 55W ajovaloa ei pala täyttä minuuttiakaan). Maantieajossa akkua ei saa ladattua jarrutuksella käytännössä lainkaan. Tarkoittaa ilman muuta että moottorijarrutus sähköksi on kiva lisä, mutta ei sen vuoksi normaalia latausta voi pois jättää.
Yksi juttu, josta ei ole juuri kirjoitettu, on laturin huono hyötysuhde. Hyötysuhde on alle 0.5 eli alle puolet moottorin energiasta saadaan muuttumaan sähköksi edes teoriassa. Tämähän tarkoittaa että kaikissa autoissa joissa mekaaninen osa muutetaan sähköiseksi, sähköllä toimivan osan teho saa olla vain puolet mekaanisen energian tarpeesta, jotta ollaan tasoissa. Kun laitteen tekemä työ on aina mekaanista, sähköinen osa saa olla aika fiksusti tehty. Nuo 2000W -> 200W propellin voimanlähdettä vaihtamalla vaatii kyllä lisäselvitystä.
En malta vielä olla lisäämättä, ettei kai sitä kukaan osta 70 tonnin bemaria, jotta bensankulutus laskisi litran sadalla verrattuna 50 tonnin autoon??
Minusta Bemarilla on onnistunut kikkailu EU testiin. Sillähän saa juuri markkinahuomion ja verot alas. Jos onkin niin että esim. EU kulutustestissä pyöriä ei käännetä, niin sehän alentaa sähköisen ohjaustehostimen avulla kulutusta kummasti. Harmi vaan että liikenteessä asia ei ole ihan niin helppoa. Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä. Ajan siis takaa ajatusta että eikai suunnittelussa ole kikkailtu tavallisen autoilijan etujen vastaisesti kulutuksen suhteen? Jos suunnittelun kukkaset olisi suunnattu muualle kuin EU testiin, niin kulutus voisi tavallisessakin ajossa olla paljon pienempi.
Hienoa Jorma L! Löytyihän täältä sentään joku joka ymmärsi mitä ajoin takaa. Putput jätti vastaamatta kaikkiin kirjoituksiini, mutta ihmekös tuo...Kaikkea tietoa ei löydy siitä BMW:n mainoslehtisestä ja käytännön kokemus tekniikasta näkyi puuttuvan kokonaan.
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 14.11.2007 klo 23:21]
Vastataan sitten Opelixille ainakin muutamaan asiaan. En kyllä ymmärrä miksi pitäisi vastailla tahallaan väärinymmärtävälle, pitääkö minun selventää sinulle Bemun teknologiaa vaikka ihan hyvin luulisi sinultakin sujuvan kysymystesi selvittäminen?
Luulisi sitäpaitsi noiden periaatteiden selvittämisen riittävän jotta ymmärtää mistä ne säästöt tulee, ja miksi niitä kannattaa käyttää.
Lainaus:
13.11.2007 klo 20:02 Opelixi kirjoitti
Putput:
Perustele. Millä tavalla suoraan kampiakselilta voimansa ottava pumppu on enemmän energiaa kuluttava kuin sähköllä pyörivä?
Etköhän itse voi selvittää mitkä asiat vaikuttavat tarkalleen ottaen. Jos koneelta otetaan hihnalla voimaa niin se vie enemmän energiaa kuin sähköllä toimiva, ja ennenkaikkea sitä ei tarvitse pyörittää aina maksimitarpeen mukaan. Miksi ihmeessä esim. hihnavetoinen olisi parempi, mitä hyötyä on pyörittää moottorin kierrosluvun mukaan?
Milloin se joutuu aivan turhaan pyörimään? Keväästä syksyyn moottori ylikuumenee varmasti jos sitä ei vesikierrolla jäähdytetä. Keväisin, syksyisin ja talvisin vesikierto on pakko olla päällä, jos meinaa pitää kabiinin lämpöisenä. Muistutan, että myös BMW on käyttänyt Suomeen tuotavissa autoissa vielä erillistä sähköistä kiertovesipumppua tehostamaan kiertoa! Huh, voisit vähän rajoittaa. Luuletko tosiaan ettei koko ajan moottorin kierrosten mukaan pyörivä systeemi jota ei voi säädellä kunnolla maksimitarpeen ja minimitarpeen välillä olisi jotenkin hieno juttu eikä mitään eroa tule sähköiseen tietokoneella säädettyyn?
Ehkä Opeleissa moottori tarvitsee koko ajan maksimivesikierron, myös talvella?
Aika huimia kulutuksia on on vesipumpulle laskettu, olisipa mielenkiintoista nähdä tuollainen laskelma.
Nuo lukemat saattavat olla jonkin ajanjakson tai syklin mukaan laskettuja. Joka tapauksessa huomioi sana 'jopa'. Kun ottaa huomioon että ruuviahdin saattaa tarvita moottorilta yli 50hv (jopa yli 100hv) pelkästään sen pyörittämiseen, niin ehkä ymmärrät että moottorin pyörittämät laitteet eivät välttämättä aina mitään merkityksettömiä ole...
Perinteinen öljypumppu ei muuten pyöri aina samaan tahtiin. Perinteisessä öljynkierrossa on paineenrajoitusventtiili mikä pistää pumpun tarvittaessa hullunkierrolle eli pienentää pumpun ottamaa energiaa. Ei kiinnosta: jos kerran sähköinen systeemi vie vähemmän tehoa niin sitten se vie vähemmän. Mitä etua on koneen pyörittämässä pumpussa, miksi sitä pitäisi käyttää, vain koska 'niin on aina ennenkin tehty'? Kerro sinä paljonko kaikkien koneen apulaitteiden ja niille voiman siirtävän hihnasysteemin vastus on huippukierroksilla?
Hienoja laskelmia, nämä ilmoittamasi kulutukset kun lasketaan yhteen niin ihmettelen, miten perinteinen moottori yleensä pysyy käynnissä, kun bensamoottorin joutokäyntikulutus n. 1l/h... Täh??
Laturi pyörii kevyesti, jos se ei tuota sähköä. Kokeilepa joskus kurkistaa sinne pellin alle. Kerro vaan kuinka kevyesti se ja hihnasysteemi pyörii, varsinkin huippukierroksilla! Miksi sinä sitä vastusta haluat jos kerran siitä ei ole mitään hyötyä ja asian voi hoitaa paremminkin?
Laturit muuten tekee muutakin kuin lataa sitä akkua. Kokeile joskus kauanko "bemusi" kulkee ilman laturia, niin tulet yllättymään. Nykyautot ottaa sen verran reippaasti virtasta, että ei sitä energiaa kuule pelkillä moottorijarrutuksilla tuoteta. Niinhän sinä luulet. Jos ottaisit selvää niin tietäisit että ei ole tarkoituskaan VAIN moottorijarrutuksen aikana ottaa energiaa, vaan tarvittaessa myös muutoinkin, tähtäimenä kuitenkin se ettei turhaan voimaa oteta moottorilta silloin kun se tekee eniten työtä. Seuraa ensi kerran kuinka usein ajaessasi kone ei tee varsinaista työtä, eli milloin siltä voi ottaa tehoa laturin pyörittämiseen ilman että se vie eteenpäin vievää tehoa.
Energiahukkaahan se on turhaan pyörittää se on selvä. Onko se merkittävä energianhukka onkin sitten eri asia. No, muidenkin valmistajien muistan ilmoittaneen että se mitataan vähintään useissa deseissä. Miten et ole huomannut täydellistä ryntäystä sähkötehostimiin? Niihinhän siirtyvät kaikki kunhan saavat ohjaustunnon ok:ksi.
Perinteinen vesipumppusysteemi kuluttaa BMW:n moottoripuolen testi- ja simulaatiojohtajan mukaan usein 2000wattia energiaa.
Aikamoinen ruisku on. Veden pumppaaminen on nimittäin helppoa. 2000W teholla siirretään vettä pienellä paineella n. 50 m3 paikasta toiseen tunnissa. Alkeellisin uppopumppu (vähän kuin auton vesipumppu, siipipyörä antaa vauhtia vedelle) pumppaa 250W teholla 7000L/h vettä, siis yli 100 L/min.. vrt. keittiön hanasta tulee vain 15 L/min kun se on ihan auki.
Siinä on selvä ero että mitataanko kuinka suuri energiamäärä otetaan pois kaikkineen pumpun vuoksi, ja sillä kuinka paljon sähköenergiaa käytetään pumppaamiseen. Ymmärrätkö?
Nuo mainitsemasi sähköpumput eivät kuluta kovin paljon tehoa suuren nestemäärän pumppaamiseen, mutta on eri asia kun kone kiertää 6000rpm ja hihna sekä pumppu aiheuttavat turhaa vastusta. Vastus ja pumppausteho on siis eri asia. Siksi kai tuo onkin ihan realistinen arvio, että 200w sähköpumppu riittää suuremmankin tarpeen tyydyttämiseen, eikä sitäkään tarvita kuin pahimmillaan.
Laturia voi pyörittää käsin kun sitä ei kuormiteta. Kun tarvitsee ladata, laturia magnetoidaan jännitteensäätäjällä ja silloin se kuormittuu. Jos akku on täynnä, ei sieltä yleensä vesiä keitetä pellolle ja sehän on yksi seuraus jos jännitteensäädin on rikki eikä säädä latausta pienemmälle kun akku on täynnä.
En ole mikään laturiekspertti, mutta eikö turhaan hihnan plus laturin pyörittäminen ole aika typerän kuuloista, varsinkin kun vastukset korkeammilla kierroksilla ei ole mitään pieniä kuitenkaan? Ja jos latauksen voi ajoittaa vain siihen kun koneesta ei tarvita voimaa eteenpäin viemiseen, niin eikö se ole aika fiksua? Todella suuren osan aikaa moottori pyörii joko moottorijarrutuksessa, tyhjäkäynnillä tai jurruttaa tasakaasulla jolloin on fiksumpaa ottaa tehoa lataukseen.
Kuten aiemmin jo todettu, autossa on ajon aikana paljon sähkölaitteita päällä. Ei normaaliin akkuun voi ladata virtaa sataa ampeeria tai enempää vaikka sähköä kuinka olisi jarrutuksen aikana saatavissa. Normaali hidastus 50 – 0 km/h kestää kuitenkin vain kymmenisen sekunttia kaupunkiliikenteessä. (50 A virtaa 10 sec ajan = 0.14 Ah, muutama stoppi pitää tehdä 70 Ah täyteen lataamiseksi. Samaisella 0.14 Ah latauksella 2 x 55W ajovaloa ei pala täyttä minuuttiakaan). Maantieajossa akkua ei saa ladattua jarrutuksella käytännössä lainkaan. Tarkoittaa ilman muuta että moottorijarrutus sähköksi on kiva lisä, mutta ei sen vuoksi normaalia latausta voi pois jättää. Ehkä siksi sitä latausta ei ole jätettykään pois, vaan ladataan tarvittaessa myös muulloin kun konetta ei kuormiteta paljoa. Tarpeen mukaan. Luulitko että Bemut eivät jaksa valoja pitää päällä mutta silti tuovat tuotantoon?
En tiedä ihan tarkkaan missä kaikissa tilanteissa latausta tapahtuu, mutta periaate kai on että AINA kun kuski nostaa kaasua. Tapahtuu kai aika usein... Sivutuotteena on se että kun kiihdytät niin laturista ei ole mitään turhaa vastusta.
Bemun mukaan he käyttävät systeemissä jotenkin myös jännitteen muutosta generoinnin ja akkukäytön välillä. Kaikkineen sanoivatkin systeemin toteutuksen olleen kuitenkin erittäin vaikean (joutuivat varmistamaan komponenttien kestävän eri jännitteet) ja että kehitystyö kesti 3,5 vuotta. Oletan että tuo tarkoittaa lisäksi aika suurta henkilömäärää.
En malta vielä olla lisäämättä, ettei kai sitä kukaan osta 70 tonnin bemaria, jotta bensankulutus laskisi litran sadalla verrattuna 50 tonnin autoon?? Ei kai kukaan osta autoa ja halua vanhinta mahdollista teknologiaa, ja ei kai kukaan turhaan halua huonompaa teknologiaa käyttää? Muista että noissa koneissa on kulutuksen vähentymisen lisäksi teho noussut.
Minusta Bemarilla on onnistunut kikkailu EU testiin. Sillähän saa juuri markkinahuomion ja verot alas. Juu, Bemuhan varmaan vuosia sitten suunnitteli kierosti että: "nythän me saadaan hirveät voitot jos muutaman vuoden päästä maailman merkittävämmällä markkina-alueella eli Suomessa muutetaan veroja päästöperusteiseksi! Mehän voidaan huijata EU-testeissä eikä kukaan muu missään tapauksessa siihen pysty!"
Jos onkin niin että esim. EU kulutustestissä pyöriä ei käännetä, niin sehän alentaa sähköisen ohjaustehostimen avulla kulutusta kummasti. En tiedä käännetäänkö niitä tai huomioidaanko sitä jotenkin vastusten laskelmissa. Joka tapauksessa jos jokin valmistaja vielä käyttää hydraulista tehostinta yleisesti niin saa ihan itseään syyttää. Harvassa on ne jotka eivät vähintään ole nyt siirtymässä sähköiseen tehostimeen.
Eikö ennen Ford KA:n kiihtyvyysarvokin ollut eri ohjaustehostimellisella mallilla ja ilman?
Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä. Ensinnäkin systeemi kyllä huolehtii ilmastoinnista myös kone seis, ja jos on tarve niin se käynnistää koneen uudelleen (tai on sammuttamatta konetta alunperinkään). Toisekseen koko systeemin voi kytkeä pois jos haluaa.
Veisaako EU-mittaus sitten aktiivisista ilmanottoaukkojen läpistä? Veisaako EU-mittaus siitä että testaustapa suosii selvästi ahdettuja koneita?
Ajan siis takaa ajatusta että eikai suunnittelussa ole kikkailtu tavallisen autoilijan etujen vastaisesti kulutuksen suhteen? Jos suunnittelun kukkaset olisi suunnattu muualle kuin EU testiin, niin kulutus voisi tavallisessakin ajossa olla paljon pienempi. Eiköhän suunnittelun painotus asiakkaan haluamaan suuntaan näy siinä että suuri osa hyödystä on tehon kasvattamisessa eikä kulutuksessa. Käy kokeilemassa että onko auto tehty täysin toimimattomaksi, väitän ettet huomaisi mistään muusta kuin korkeintaan reippaammasta tehosta ja start/stop -systeemistä että onko allasi uusi vai vanha moottoriversio. Ja start/stop -systeeminkin unohdat parin minuutin jälkeen kokonaan.
Ikäänkuin sivuhuomautuksena täytyy huomauttaa, että perinteisellä laturilla (BMW:stä ei tietoa) toimittaessa, laturillahan ei vain ladata akkua. Kaikki auton sähkölaitteet KÄYVÄT LATURILLA ajon aikana. Akku on vain yksi kuormittava tekijä, joka varataan seuraavaa starttausta yms varten. Silloin kun auto käy, sähkölaitteet toimivat siis laturilla. Akku paikkaa sitten suuret hetkelliset tarpeet/vajeet, kuten amispoikien bassoniskut jne jos laturissa ei teho riitä.
Mutta mielenkiintoista lukemista tässä ketjussa. Löytyykö BMW:n uusista säästöjärjestelmistä tarkempaa teknistä tietoa (linkkejä yms)?
Minusta Bemarilla on onnistunut kikkailu EU testiin. Sillähän saa juuri markkinahuomion ja verot alas. Jos onkin niin että esim. EU kulutustestissä pyöriä ei käännetä, niin sehän alentaa sähköisen ohjaustehostimen avulla kulutusta kummasti. Harmi vaan että liikenteessä asia ei ole ihan niin helppoa. Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä.
Tuo kulutustestissä kääntämättömyys oli hyvä huomio. Eipä ole tullut ajateltua asiaa itse. Siinähän tosiaan tulee hieman epäreilua etua, jolla ei ole käytännön arvoa muuta kuin vääristyneestä mittaus tuloksesta.
EU mittauksissa ei ilmastointi ole päällä ollenkaan. Eli "robotti" ei välitä. Ja tuskin kuuntelee stereoita, käyttää mitään sähkösäätöjä, lämmittimiä yms mukavuuksia.
Pitäisikö Suomen alkaa muiden pohjoismaiden kanssa yhteistyössä kehittämään omaa mittaustapaa? Kylmäkäynnistys -15 asteen lämpötilasta, ajoa 5cm lumella pitkät päällä sekä +30 asteen lämpötilassa sisälämpö +21 asteessa. jne.
Toisaalta, mikäänhän ei estä kaikkia valmistajia "kikkailemasta" kulutustestissä samaan tapaan. Kyseiset "kikat" kun todella pudottaa ko. testin kulutusta huomattavasti.
Mitenkähän taas käy kun sähköiset vempaimet lisääntyvät. Esim jos palaa sulake sähköiseltä öljypumpulta Se on vaan ihmeellinen yhteys lisääntyneen sähköisten järjestelmien/elektroniikan ja vikojen välillä.
Tuosta Start/Stop systeemistä. Zurichissä sellainen oli jo käytössä 80-luvulla. Kuski vaan toimi itse järjestelmän "säätelijänä". Aina liikennevaloissa kuljettajat sammuttivat autonsa. Eipä tuo näyttänyt liikennettä hidastavan. Olisko ollut lakisääteinen määräys, monikohan sitä viitsisi muuten tehdä. Kesällä olin varmaan ainoita joka sammutti autonsa päällystystyömaalla odetellessa. Ainakaan muitten valot eivät sammuneet. Odotusajat olivat monesti yli 5 min ennen kuin matka jatkui. Johan jo lakikin kieltää niin pitknä joutokäynnin . Eli jokainen joka halutessaan säästää polttoainetta ja ilmanlaatua voi niin tehdä virta-avaimesta. Varsinkin seisovalla pakkaskelillä paranisi ilma kummasti kun paikallaan ollessa ei tuprutteltaisi inversiokerroksen alle jääviä pakokaasuja turhaan. Eikä siinä 1-2 min stopin aikana kylmä ehdi tulla.
Kannapa omankin korteni tähän kekoon. En ota kantaa kuka valehtelee ja kuka ei, todennäköisesti kaikki huijjaavat. Mutta omalla 530da:lla ajan ajotietokoneen perusteella 6,7 litraan sadalla, itse kun laskeskelen kun käyt pumpulla, kulutuksesksi tulee 6,2l. Mutta saahaan sitä enemmäkin menemään kun annostelee sitä ruokaa enemmän sille koneelle...
[quote title="13.11.2007 klo 19:29 Aeronautti kirjoitti"] Tuolla edellä mainitaan sulkeutuvista jäähdytysilman aukoista. Jossain oli mainittu, että ne vaikuttavat myös auton kokonais ilmanvastukseen ollessaan suljettuna. Eli ilmanvastus pienenee. Onko tuo totta, vaiko jonkin toimittajan hatusta vetämä juttu?
Kyllä ne ilmanvastukseen vaikuttavat ainakin jonkin verran, keulan avoin ilmanottohan "rikkoo" muuten yhtenäisen pinnan. Lämmöneristys sinänsä ei ole varmaan ollut ykkösasia, mutta taloudellisuutta tavoiteltaessa on merkitystä sillä, miten nopeasti moottori saavuttaa normaalin käyntilämpötilan. Sillä on paljon vaikutusta Keski-Euroopan lämpötiloissakin. Bemarin konetilahan on muuten hyvin eristetty jo äänieristyksenkin takia.
Uskon vakaasti, että koneen mekaanisesti pyörittämiä vesi/öljy/ohj.teh. pumpuja, latureita yms. ei enää muutaman vuoden päästä nähdä kovinkaan monessa uudessa autossa. Samoin kuin polttomoottoreita ilman turboja.
Näin varmasti on. Jos jostain päästöjä aletaan tinkiä, niin auton nämä ovat varmaan niitä "helppoja" joista aloitetaan. Uudet konesukupolvet bensakoneissa tulevat jatkossa muuttamaan käsityksiä niistä. Mutta varmasti ne myös ovat erilaisia ajaa kuin nämä vanhat, veikkaisin TSI koeajoni jälkeen, että jatkossa bensakoneet muuttuvat ajo-ominaisuuksiltaan enemmän "dieselmäisiksi".
Tällä hetkellä BMW on kärjessä, oli nuo EU lukemat sitten kuinka epäreiluja hyvänsä
Jokainen eurooppalainen autonvalmistaja varmasti pyrkii saamaan nuo normikulutukset mahdollisimman alas. Bemari on siinä onnistunut paremmin kuin moni muu. Syynä pääasiassa vahva kokemus tehokkaiden koneiden kehittelystä ja ennakkoluuloton asenne uutta tekniikkaa kohtaan. Ja itse asiassa, eihän tuo noin teknologian kannalta mitään niin uuttakaan ole, uutta on vain se että asiaa on alettu hyödyntämään tosissaan tuotantoautoissakin. Autot ovat sellaisessa hintaluokassa ja ko. tehtaan tuotanto sen verran tehokasta, että on mahdollista käyttää kannattavasti uutta ja parempaa tekniikkaa. Samasta asiastahan on kyse Lexuksen hybrideissäkin.
Etköhän itse voi selvittää mitkä asiat vaikuttavat tarkalleen ottaen. Jos koneelta otetaan hihnalla voimaa niin se vie enemmän energiaa kuin sähköllä toimiva, ja ennenkaikkea sitä ei tarvitse pyörittää aina maksimitarpeen mukaan. Miksi ihmeessä esim. hihnavetoinen olisi parempi, mitä hyötyä on pyörittää moottorin kierrosluvun mukaan?
Minä kun luulin, että sinulla olisi valmiit vastaukset, kun niin tietävänä esitit BMW:n saavuttamia huimia säästöjä. Millä tavalla hihnalla otettava voima kuluttaa enemmän kuin sähköllä toimiva? Eikös BMW:nkin laturi saa käyttövoimansa hihnalla vai? Ei perinteinen vesipumppu, öljypumppu eikä ohjaustehostimen pumppu pyöri aina maksimitarpeen mukaan! En ole väittänyt että perinteinen systeemi olisi parempi, ainoastaan suhtaudun erittäin epäilevästi mainostamiisi kulutussäästöihin.
"Huh, voisit vähän rajoittaa. Luuletko tosiaan ettei koko ajan moottorin kierrosten mukaan pyörivä systeemi jota ei voi säädellä kunnolla maksimitarpeen ja minimitarpeen välillä olisi jotenkin hieno juttu eikä mitään eroa tule sähköiseen tietokoneella säädettyyn?"
Tähänkin vastaan samoin, että tarpeen mukaan säätyvä on varmasti hienompi ja voi aivan hyvin kuluttaa vähemmän energiaa, mutta huomioon pitää ottaa myös laturin hyötysuhde ja se kuinka tehokkaasti pumppua joutuu kuitenkin pyörittää. Aika tehokkaasti sitä vettä pitää kierrättää kesällä ettei moottori ylikuumene ja pakkasilla vettä pitää taas kierrättää riittävän lämmön saamiseksi kabiiniin.
"Ehkä Opeleissa moottori tarvitsee koko ajan maksimivesikierron, myös talvella?"
Kuten jo kerroin, niin BMW käyttää myös vielä erillistä sähköistä vesipumppua tehostamaan kiertoa, kun pakkasilla lämpö ei riitä perinteisellä pumpulla ja ihan pikku vinkkinä, niin vesipumppu ei todellakaan käy maksimilla juuri koskaan vaan kierrosten mukaan ja normaalisti kierrokset liikkuu 1000-3000rpm välillä eli turhaa työtä ei todellakaan tehdä.
Nuo lukemat saattavat olla jonkin ajanjakson tai syklin mukaan laskettuja.
No ihanko totta? Ne on vähintäänkin laskettu niin, että kierrokset on rajoittimessa eikä hetkellisesti ole tarvetta ohjaustehostimelle, jäähdytykselle eikä lataukselle. Käytännössä tilanne on aivan toinen.
"Joka tapauksessa huomioi sana 'jopa'. Kun ottaa huomioon että ruuviahdin saattaa tarvita moottorilta yli 50hv (jopa yli 100hv) pelkästään sen pyörittämiseen, niin ehkä ymmärrät että moottorin pyörittämät laitteet eivät välttämättä aina mitään merkityksettömiä ole..."
Mikähän ruuviahdin tuollaisia tehoja ottaa?
Ei kiinnosta: jos kerran sähköinen systeemi vie vähemmän tehoa niin sitten se vie vähemmän. Mitä etua on koneen pyörittämässä pumpussa, miksi sitä pitäisi käyttää, vain koska 'niin on aina ennenkin tehty'?
Eipä tietenkään kiinnosta, eihän automainoksissa koskaan liioitella...
"Kerro sinä paljonko kaikkien koneen apulaitteiden ja niille voiman siirtävän hihnasysteemin vastus on huippukierroksilla?"
Laturia pyöritetään hihnalla eli sähköiset apulaitteetkin saavat käyttövoimansa hihnalta.
Hienoja laskelmia, nämä ilmoittamasi kulutukset kun lasketaan yhteen niin ihmettelen, miten perinteinen moottori yleensä pysyy käynnissä, kun bensamoottorin joutokäyntikulutus n. 1l/h...
Täh??
Juuri sitä, ilmoitit apulaitteiden kuluttavan 7kW joten ihmettelin miten perinteistä tekniikkaa käyttävä moottori pysyy käynnissä joutokäynnillä, kun kulutus on vain 1l/h.
Laturi pyörii kevyesti, jos se ei tuota sähköä. Kokeilepa joskus kurkistaa sinne pellin alle.
Kerro vaan kuinka kevyesti se ja hihnasysteemi pyörii, varsinkin huippukierroksilla! Miksi sinä sitä vastusta haluat jos kerran siitä ei ole mitään hyötyä ja asian voi hoitaa paremminkin?
Hetki sitten väitit, että laturi ei pyörisi kevyesti silloin kun siitä ei oteta virtaa ulos. Millä tavalla asian voi hoitaa paremmin? Sinun/BMW:n mallissa sitä laturia vasta tarvitaankin!
Laturit muuten tekee muutakin kuin lataa sitä akkua. Kokeile joskus kauanko "bemusi" kulkee ilman laturia, niin tulet yllättymään. Nykyautot ottaa sen verran reippaasti virtasta, että ei sitä energiaa kuule pelkillä moottorijarrutuksilla tuoteta.
Niinhän sinä luulet. Jos ottaisit selvää niin tietäisit että ei ole tarkoituskaan VAIN moottorijarrutuksen aikana ottaa energiaa, vaan tarvittaessa myös muutoinkin, tähtäimenä kuitenkin se ettei turhaan voimaa oteta moottorilta silloin kun se tekee eniten työtä. Seuraa ensi kerran kuinka usein ajaessasi kone ei tee varsinaista työtä, eli milloin siltä voi ottaa tehoa laturin pyörittämiseen ilman että se vie eteenpäin vievää tehoa.
Koeta sinä ensin ottaa selvää paljonko se BMW kuluttaa sähköä ja kuinka suuren osan siitä voidaan tuottaa moottorijarrutuksilla.
"En ole mikään laturiekspertti, mutta eikö turhaan hihnan plus laturin pyörittäminen ole aika typerän kuuloista, varsinkin kun vastukset korkeammilla kierroksilla ei ole mitään pieniä kuitenkaan?"
Et näköjän ole. Millä tavalla BMW:ssä pyöritetään laturia? Eikös se siinäkin pyöri hihnan välityksellä moottorin kierrosten mukaan?
"Ja jos latauksen voi ajoittaa vain siihen kun koneesta ei tarvita voimaa eteenpäin viemiseen, niin eikö se ole aika fiksua?"
Latausta ei todellakaan voi ajoittaa vain siihen. Nykyauton virrankulutus on melkoinen, kun kaikkia hilavitkuttimia pyöritetään sähköllä. Bensapumppu, ruiskusuuttimet, sytytys, puhallin, valot jne. kuluttaa niin paljon virtaa että siihen ei todellakaan riitä mikään moottorijarrutuksen aikana tapahtuva teholataus!
"Todella suuren osan aikaa moottori pyörii joko moottorijarrutuksessa, tyhjäkäynnillä tai jurruttaa tasakaasulla jolloin on fiksumpaa ottaa tehoa lataukseen."
No otetaan sitä tehoa lataukseen nytkin kaikissa noissa tilanteissa. BMW:n parannus oli vain ottaa sitä tehoa enemmän moottorijarrutuksessa. Silti lyhyt lataushetki ei riitä mihinkään.
"Ehkä siksi sitä latausta ei ole jätettykään pois, vaan ladataan tarvittaessa myös muulloin kun konetta ei kuormiteta paljoa. Tarpeen mukaan. Luulitko että Bemut eivät jaksa valoja pitää päällä mutta silti tuovat tuotantoon? "
Mitä sinä nyt horiset? Mitä merkitystä sillä on minkälaisella moottorin kuormituksella akkua ladataan? Laturi ottaa tehoa vain sen verran mitä apulaitteet kulloinkin vaatii ja samalla lataa akkua. Ei laturin hukkateho kasva korkeilla kierroksilla, pikemminkin päinvastoin! Korkeimmilla kierroksilla magnetointivirta on pienempi jolloin hyötysuhde paranee.
"Bemun mukaan he käyttävät systeemissä jotenkin myös jännitteen muutosta generoinnin ja akkukäytön välillä."
Nyt en ymmärrä mitä tarkoitat, mutta ilmeisesti jännitettä nostetaan häviöiden pienentämiseksi.
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 15.11.2007 klo 17:04]
Hei, muistakaa nyt tässä taistelun tuoksinassa, että auton kaikki sähkölaitteet toimii ajon aikana laturilla. Juuri tästä syystä "laturin" tulee olla tarpeeksi tehokas. Valot jo pelkästään kuluttavat huomattavan määrän tehoa jatkuvasti. Akku on vain yksi kuluttaja laturin piirissä.
Edelleenkään kukaan ei ole laittanut jarrutuslaturista mitään faktaan näytille? Teho, toimintaperiaate ja toteutus yms. Kiinnostaa kovasti.
[Aeronautti muokkasi tätä viestiä 15.11.2007 klo 17:59]
Tässä ketjussa on tullut muutama väärä ajatus. Auton vesipumpun tarvitsemaa tehoa ei todellakaan voi verrata mihinkään uppopumppuun. Auton jäähdytysjärjestelmä toimii suljetussa järjestelmässä paineistettuna, jolloin tehon tarve on toista luokkaa kuin veden ruiskiminen uppopumpulla paineettomana nurmikolle.
Autossa perinteisen vesipumpun tehon tulee olla riittävä tyhjäkäyntikierroksista alkaen, jolloin pumppu on mitoitettava sen mukaan. Siksi perinteisen vesipumpun tehon tarve auton normaaleilla käyttökierroksilla on moninkertainen tarvittavaan nähden. Tästä syystä vain tarpeellisen määrän toimiva sähköisesti käytettävä vesipumppu säästää energiaa. Sama idea on niin öljypumpun kuin ohjaustehostimen sähköistämisessä.
Tyhjäkäyntikulutus saattaa olla 1l/h ilman kuormitusta, jo ilmastointilaitteen päälle kytkeminen voi sen tuplata. Myös moottorin hyötysuhde on selvästi huonompi tyhjäkäynti alueella kuin normaaleilla käyttökierroksilla.
BMW:n kulutuksen putoamisen suurin osa johtuu suorasuihkutuksen ja laihaseos tekniikan hallitsemisesta. Ei siis ainoastaan näistä uusista kulutusta pienentävistä innovaatioista. Joista esim. läpillä sulkeutuvat ilmanottoaukot olivat käytössä jo toista vuosikymmentä sitten 5-sarjan diesel malleissa. Silloin niiden tarkoituksena oli pienentää kylmän diesel moottorin ääntä.
"Joista esim. läpillä sulkeutuvat ilmanottoaukot olivat käytössä jo toista vuosikymmentä sitten 5-sarjan diesel malleissa. Silloin niiden tarkoituksena oli pienentää kylmän diesel moottorin ääntä."
No, pienensivätkö ne kulutustakin? Autoyhtiön mainoslehdyköihin jos uskotaan, niin varmaan ollaan totuuden ytimessä! Nämä sosiaalidemokraattiset suomalaiset autolehdet eivät ainakaan osaa samaa totta kertoa!
Paljonkohan todellisuudessa auton sammuttaminen lyhyen stopin ajaksi säästää energiaa? Kaikki "hilavitkuttimet" kuluttaa koko ajan energiaa akusta, pitää ladata sitä kun taas mennään, startti yleensä "imaisee" niin paljon että ei lyhyt stoppi sitä korvaa?
Joista esim. läpillä sulkeutuvat ilmanottoaukot olivat käytössä jo toista vuosikymmentä sitten 5-sarjan diesel malleissa.
Suomessa kansanmiehet sulkivat ilmanottoaukot pahvilla jo neljä vuosikymmentä sitten. Moniin merkkeihin jopa myytiin muovisia suojia. Jossain ranskalaisissa autoissa oli 60-luvulla kaihdin, jonka pystyi sulkemaan.
Jostain syystä tuo perinne näyttää kadonneen, mutta onneksi BMW tuo sen markkinoille innovaationa.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 08:29]
moottoritilaan tuleva ilma on kahdessa mielessä ilmanvastuksen kannalta hankala. Ensiksi ilmanvastus kasvaa, koska tarvittava jäähdytysilma ei ohjaudu korinmuotoja pitkin, vaan tulee moottoritilaan kasvattaen ilmanvastusta.
Toiseksi moottoritilaan tuleva ilma on poistettava ja tällöin se rikkoo auton ympärillä olevaa ilmavirtausta lisäten ilmanvastusta. Ilmanottoaukot joudutaan mitoittamaan siten että ilman saanti moottoritilaan on riittävä kaikissa olosuhteissa. Tästä syystä niiden aiheuttama ilmanvastus on tarvittavaan ilmaan saantiin nähden suuri.
BMW:ssä ilmaläppien säätöjärjestelmä toimii automaattisesti. Järjestelmää ohjataan moottorinlämpötilan, ajonopeuden, ulkoilmanlämpötilan ym. tietojen avulla. F1:ssä missä tällainen läppäjärjestelmä on kielletty, ja jäähdyttimiä ei voi pienentää loputtomasti. Siksi niihin on asennettu ilmanohjaimet jäähdyttimien eteen. Näin saadaan jäähdyttimen läpivirtaava ilmaa vähennettyä kovissa nopeuksissa.
Ennen aikaan autoissa oli tosiaan jopa mahdollista säätää sisältä vaijerin yms. avulla jäähdyttimen edessä olevaa verhoa. Tällä ratkaisulla oli tarkoitus saada moottori oikeaan käyntilämpötilaan kylmemmilläkin ilmoilla.
[juster muokkasi tätä viestiä 16.11.2007 klo 09:26]
juster: Tässä ketjussa on tullut muutama väärä ajatus. Auton vesipumpun tarvitsemaa tehoa ei todellakaan voi verrata mihinkään uppopumppuun. Auton jäähdytysjärjestelmä toimii suljetussa järjestelmässä paineistettuna, jolloin tehon tarve on toista luokkaa kuin veden ruiskiminen uppopumpulla paineettomana nurmikolle.
Millä tavalla tehon tarve on toista luokkaa? Suljetussa järjestelmässä on toki paine, mutta paine on myös pumpun imupuolella! Mietipä hetki omakotitalon vesikiertoista keskuslämmitystä. Paineistettu järjestelmä missä pienitehoinen kiertovesipumppu kierrättää vettä.
"Autossa perinteisen vesipumpun tehon tulee olla riittävä tyhjäkäyntikierroksista alkaen, jolloin pumppu on mitoitettava sen mukaan. Siksi perinteisen vesipumpun tehon tarve auton normaaleilla käyttökierroksilla on moninkertainen tarvittavaan nähden. Tästä syystä vain tarpeellisen määrän toimiva sähköisesti käytettävä vesipumppu säästää energiaa. Sama idea on niin öljypumpun kuin ohjaustehostimen sähköistämisessä."
Oletko aivan varma, että tehontarve on moninkertainen tarvittavaan nähden? Jäähdytyksen tarvekin muuttuu kummasti, jos polttoainetta palaa moninkertainen määrä, kun siirrytään joutokäynniltä tavalliseen ajoon. Normaalissa käytössä moottorin kierrokset ovat 2000-3000rpm nurkilla eli pumppu ei todellakaan pyöri maksimissaan. Ja edelleen täytyy pitää mielessä laturin hyötysuhde!
"Tyhjäkäyntikulutus saattaa olla 1l/h ilman kuormitusta, jo ilmastointilaitteen päälle kytkeminen voi sen tuplata. Myös moottorin hyötysuhde on selvästi huonompi tyhjäkäynti alueella kuin normaaleilla käyttökierroksilla. "
Tiedän, toin tämän esille vain siksi, kun joillakin näytti olevan sellainen käsitys, että perinteisesti toimivat apulaitteet kuluttaisivat jatkuvasti 7kW enemmän kuin BMW:n sähköiset. Todellisuudessa tilanne on kuitenkin aivan erilainen.
BMW:n kulutuksen putoamisen suurin osa johtuu suorasuihkutuksen ja laihaseos tekniikan hallitsemisesta. Ei siis ainoastaan näistä uusista kulutusta pienentävistä innovaatioista.
Suljetussa järjestelmässä on aina virtaushäviöitä.
Jäähdytysjärjestelmän jäähdytystehon mitoitus on tehtävä siten että moottorin aiheuttamat lämpökuormat hallitaan myös pienimmällä virtausnopeudella. Esimerkki käytännön elämästä: ajetaan kuumana kesäpäivänä moottoritietä, kun liikenne pysähtyy yhtä äkkiä jostain syystä. Tällöin moottorin jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan lämpökuorma ilman ilmanvirtauksen tuomaa lisä jäähdytystehoa. Vaikka vesipumpun aikaansaama virtaus nopeus on moottorin tyhjäkäynnillä minimissään, on sen pumppaus teho oltava riittävä myös tässä tapauksessa.
Tehonsäästön lisäksi moottorin kierrosluvusta riippumattoman jäähdytys vedenkierrolla on monta muutakin etua perinteiseen systeemiin verrattuna.
Suljetussa järjestelmässä on aina virtaushäviöitä.
No johan uutisen laitoit! Virtaushäviöitä on aina, ei sillä ole merkitystä onko järjestelmä suljettu vai avoin. Toisekseen myös BMW:n toteuttama jäähdytyskierto on suljettu. Tiedätköhän nyt edes mitä tarkoittaa suljettu järjestelmä?
"Jäähdytysjärjestelmän jäähdytystehon mitoitus on tehtävä siten että moottorin aiheuttamat lämpökuormat hallitaan myös pienimmällä virtausnopeudella. Esimerkki käytännön elämästä: ajetaan kuumana kesäpäivänä moottoritietä, kun liikenne pysähtyy yhtä äkkiä jostain syystä. Tällöin moottorin jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan lämpökuorma ilman ilmanvirtauksen tuomaa lisä jäähdytystehoa. Vaikka vesipumpun aikaansaama virtaus nopeus on moottorin tyhjäkäynnillä minimissään, on sen pumppaus teho oltava riittävä myös tässä tapauksessa. "
Niin ja mitä sitten? Ajat nyt takaa sitä, mikä on jo todettu, että perinteinen vesipumppu on mitoitettu niin, että tehoa riittää myös joutokäynnillä, mutta jotenkin tunnutte unohtavan ne seikat, että normaalissa ajossa pumppu ei todellakaan pyöri täydellä teholla, ei edes puolella jolloin sen tuottamat häviöt ovat vähäiset. Ja mitä ilmavirtauksen puuttumiseen tulee, niin joka autossa on "flekti".
"Tehonsäästön lisäksi moottorin kierrosluvusta riippumattoman jäähdytys vedenkierrolla on monta muutakin etua perinteiseen systeemiin verrattuna."
Mitä muita etuja? No ehkä se, että pumpun voi sijoittaa mihin haluaa, perinteisestä termostaatista voidaan luopua eikä tarvita erillistä pumppua lämmityslaitteelle.
Per Gillbrand taisi olla kyseessä. Heppu joka oli kehittämässä aikanaan 99 turboa seitkytluvulla. Kyllä tulevaisuus on turbojen, no doubt. Aika hölmöä enää kehittää mitään muita. BMW muiden mukana on jo hypännyt samaan kelkkaan. Ja kehittikin heti semmosen pelin että oksat pois. Esim. VAG konsernin 3.2FSI on aika outo veto, kun miettii mitä muita paketteja on tarjolla. Tätä on jo jopa saksalaisessa mediassa kritisoitu turhaksi koneeksi. Molemmat 2.8 ja 3.2FSI voitaisiin korvata 2.0TFSI:llä ja 1.4TSI:n johdannaisilla. Kuvitellaan nyt esimerkiksi 2.0TSI (eli kahdella ahtimella).
Kuten jo edellä totesin, tekniikka on jo olemassa. Enää tarvitaan halua käyttää sitä. Eli ostajatkin ymmärtämään, että 2-litrainen voi olla yhtä hyvä taikka parempi kuin 3-litrainen kun kokonaisuus huomioidaan.
Hyvinhän se vanhankin muisti vielä pelaa eli kyseessä oli Per "Pelle" Gillbrand.
Kuten jo edellä totesin, tekniikka on jo olemassa. Enää tarvitaan halua käyttää sitä. Eli ostajatkin ymmärtämään, että 2-litrainen voi olla yhtä hyvä taikka parempi kuin 3-litrainen kun kokonaisuus huomioidaan.
Miksi se hienosti käyvä kuutoskone pitäisi vaihtaa karkeakäyntiseen nelipyttyiseen.
2-litrainen voi myös olla kuutonen. Ja karkeakäyntisistä neloskoneista assosiotuu ainakin minulle VAG-konserni, ja nyt ei ollut niistä moottoreista kyse...
Kustannukset, koko, paino, teho, kulutus ja tänäpäivänä niin tärkeä ympäristöystävällisyys. Siinä näin aluksi.
Usko pois, isot kuutoset on mennyttä kauraa. Samoin kuin kasit. Tulevaisuus tulee, halusi sitä tai ei. Jos noita em. ominaisuuksia ei tarvitsisi ajatella niin jokainenhan sitä ajelis jollain 5.7l vinkkelikasilla. Mutta se aika on mennyttä. Harrasteautot toki erikseen.
Miksi se hienosti käyvä kuutoskone pitäisi vaihtaa karkeakäyntiseen nelipyttyiseen.
Samaa minäkin ihmettelen.
BMW:lläkin rivikuutoset ovat olleet aina ne ainoat oikeat koneet. Olisi todella ikävää jos ne hienosti käyvät moottorit korvattaisiin "taloudellisilla" rohisevilla nelosilla..toivottavasti sitä päivää en näe BMW:n enkä minkään muun kuutos/kasikoneiden valmistajan osalta. Jotain nautintoja pitää elämässä olla = vähintään puoli tusinaa sylintereitä
En tarkoittanut suoraan että kuutoset korvataan nelosilla. Puhe oli Turboista noin niinkuin pääasiassa. Esim BMW:n koneista tuolla uudella 3-litran tuplaturbo tekniikalla jos tehtäisiin 2-litrainen peruskone. Tai jopa jotain 1.5 litran luokkaa.
VAG tekee tätä juuri uusilla 1.4TSI:llä ja 1.8TFSI:llä, jotka korvaa perus kakslitraisen. Samalla tekniikalla tultanee korvaamaan myös kolmilitraiset tulevaisuudessa. Ja tämä polttomoottoripuolella.
Hybridit ja muut tulee myöhemmin.
Perinteinen vesipumppusysteemi kuluttaa BMW:n moottoripuolen testi- ja simulaatiojohtajan mukaan usein 2000wattia energiaa.
Aikamoinen ruisku on. Veden pumppaaminen on nimittäin helppoa. 2000W teholla siirretään vettä pienellä paineella n. 50 m3 paikasta toiseen tunnissa. Alkeellisin uppopumppu (vähän kuin auton vesipumppu, siipipyörä antaa vauhtia vedelle) pumppaa 250W teholla 7000L/h vettä, siis yli 100 L/min.. vrt. keittiön hanasta tulee vain 15 L/min kun se on ihan auki.
Laturia voi pyörittää käsin kun sitä ei kuormiteta. Kun tarvitsee ladata, laturia magnetoidaan jännitteensäätäjällä ja silloin se kuormittuu. Jos akku on täynnä, ei sieltä yleensä vesiä keitetä pellolle ja sehän on yksi seuraus jos jännitteensäädin on rikki eikä säädä latausta pienemmälle kun akku on täynnä.
Kuten aiemmin jo todettu, autossa on ajon aikana paljon sähkölaitteita päällä. Ei normaaliin akkuun voi ladata virtaa sataa ampeeria tai enempää vaikka sähköä kuinka olisi jarrutuksen aikana saatavissa. Normaali hidastus 50 0 km/h kestää kuitenkin vain kymmenisen sekunttia kaupunkiliikenteessä. (50 A virtaa 10 sec ajan = 0.14 Ah, muutama stoppi pitää tehdä 70 Ah täyteen lataamiseksi. Samaisella 0.14 Ah latauksella 2 x 55W ajovaloa ei pala täyttä minuuttiakaan). Maantieajossa akkua ei saa ladattua jarrutuksella käytännössä lainkaan. Tarkoittaa ilman muuta että moottorijarrutus sähköksi on kiva lisä, mutta ei sen vuoksi normaalia latausta voi pois jättää.
Yksi juttu, josta ei ole juuri kirjoitettu, on laturin huono hyötysuhde. Hyötysuhde on alle 0.5 eli alle puolet moottorin energiasta saadaan muuttumaan sähköksi edes teoriassa. Tämähän tarkoittaa että kaikissa autoissa joissa mekaaninen osa muutetaan sähköiseksi, sähköllä toimivan osan teho saa olla vain puolet mekaanisen energian tarpeesta, jotta ollaan tasoissa. Kun laitteen tekemä työ on aina mekaanista, sähköinen osa saa olla aika fiksusti tehty. Nuo 2000W -> 200W propellin voimanlähdettä vaihtamalla vaatii kyllä lisäselvitystä.
En malta vielä olla lisäämättä, ettei kai sitä kukaan osta 70 tonnin bemaria, jotta bensankulutus laskisi litran sadalla verrattuna 50 tonnin autoon??
Minusta Bemarilla on onnistunut kikkailu EU testiin. Sillähän saa juuri markkinahuomion ja verot alas. Jos onkin niin että esim. EU kulutustestissä pyöriä ei käännetä, niin sehän alentaa sähköisen ohjaustehostimen avulla kulutusta kummasti. Harmi vaan että liikenteessä asia ei ole ihan niin helppoa.
Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä.
Ajan siis takaa ajatusta että eikai suunnittelussa ole kikkailtu tavallisen autoilijan etujen vastaisesti kulutuksen suhteen? Jos suunnittelun kukkaset olisi suunnattu muualle kuin EU testiin, niin kulutus voisi tavallisessakin ajossa olla paljon pienempi.
Hienoa Jorma L! Löytyihän täältä sentään joku joka ymmärsi mitä ajoin takaa. Putput jätti vastaamatta kaikkiin kirjoituksiini, mutta ihmekös tuo...Kaikkea tietoa ei löydy siitä BMW:n mainoslehtisestä ja käytännön kokemus tekniikasta näkyi puuttuvan kokonaan.
Vastataan sitten Opelixille ainakin muutamaan asiaan. En kyllä ymmärrä miksi pitäisi vastailla tahallaan väärinymmärtävälle, pitääkö minun selventää sinulle Bemun teknologiaa vaikka ihan hyvin luulisi sinultakin sujuvan kysymystesi selvittäminen?
Luulisi sitäpaitsi noiden periaatteiden selvittämisen riittävän jotta ymmärtää mistä ne säästöt tulee, ja miksi niitä kannattaa käyttää.
Perustele. Millä tavalla suoraan kampiakselilta voimansa ottava pumppu on enemmän energiaa kuluttava kuin sähköllä pyörivä?
Etköhän itse voi selvittää mitkä asiat vaikuttavat tarkalleen ottaen. Jos koneelta otetaan hihnalla voimaa niin se vie enemmän energiaa kuin sähköllä toimiva, ja ennenkaikkea sitä ei tarvitse pyörittää aina maksimitarpeen mukaan. Miksi ihmeessä esim. hihnavetoinen olisi parempi, mitä hyötyä on pyörittää moottorin kierrosluvun mukaan?
Milloin se joutuu aivan turhaan pyörimään? Keväästä syksyyn moottori ylikuumenee varmasti jos sitä ei vesikierrolla jäähdytetä. Keväisin, syksyisin ja talvisin vesikierto on pakko olla päällä, jos meinaa pitää kabiinin lämpöisenä. Muistutan, että myös BMW on käyttänyt Suomeen tuotavissa autoissa vielä erillistä sähköistä kiertovesipumppua tehostamaan kiertoa!
Huh, voisit vähän rajoittaa. Luuletko tosiaan ettei koko ajan moottorin kierrosten mukaan pyörivä systeemi jota ei voi säädellä kunnolla maksimitarpeen ja minimitarpeen välillä olisi jotenkin hieno juttu eikä mitään eroa tule sähköiseen tietokoneella säädettyyn?
Ehkä Opeleissa moottori tarvitsee koko ajan maksimivesikierron, myös talvella?
Aika huimia kulutuksia on on vesipumpulle laskettu, olisipa mielenkiintoista nähdä tuollainen laskelma.
Nuo lukemat saattavat olla jonkin ajanjakson tai syklin mukaan laskettuja. Joka tapauksessa huomioi sana 'jopa'. Kun ottaa huomioon että ruuviahdin saattaa tarvita moottorilta yli 50hv (jopa yli 100hv) pelkästään sen pyörittämiseen, niin ehkä ymmärrät että moottorin pyörittämät laitteet eivät välttämättä aina mitään merkityksettömiä ole...
Perinteinen öljypumppu ei muuten pyöri aina samaan tahtiin. Perinteisessä öljynkierrossa on paineenrajoitusventtiili mikä pistää pumpun tarvittaessa hullunkierrolle eli pienentää pumpun ottamaa energiaa.
Ei kiinnosta: jos kerran sähköinen systeemi vie vähemmän tehoa niin sitten se vie vähemmän. Mitä etua on koneen pyörittämässä pumpussa, miksi sitä pitäisi käyttää, vain koska 'niin on aina ennenkin tehty'? Kerro sinä paljonko kaikkien koneen apulaitteiden ja niille voiman siirtävän hihnasysteemin vastus on huippukierroksilla?
Hienoja laskelmia, nämä ilmoittamasi kulutukset kun lasketaan yhteen niin ihmettelen, miten perinteinen moottori yleensä pysyy käynnissä, kun bensamoottorin joutokäyntikulutus n. 1l/h...
Täh??
Laturi pyörii kevyesti, jos se ei tuota sähköä. Kokeilepa joskus kurkistaa sinne pellin alle.
Kerro vaan kuinka kevyesti se ja hihnasysteemi pyörii, varsinkin huippukierroksilla! Miksi sinä sitä vastusta haluat jos kerran siitä ei ole mitään hyötyä ja asian voi hoitaa paremminkin?
Laturit muuten tekee muutakin kuin lataa sitä akkua. Kokeile joskus kauanko "bemusi" kulkee ilman laturia, niin tulet yllättymään. Nykyautot ottaa sen verran reippaasti virtasta, että ei sitä energiaa kuule pelkillä moottorijarrutuksilla tuoteta.
Niinhän sinä luulet. Jos ottaisit selvää niin tietäisit että ei ole tarkoituskaan VAIN moottorijarrutuksen aikana ottaa energiaa, vaan tarvittaessa myös muutoinkin, tähtäimenä kuitenkin se ettei turhaan voimaa oteta moottorilta silloin kun se tekee eniten työtä. Seuraa ensi kerran kuinka usein ajaessasi kone ei tee varsinaista työtä, eli milloin siltä voi ottaa tehoa laturin pyörittämiseen ilman että se vie eteenpäin vievää tehoa.
Energiahukkaahan se on turhaan pyörittää se on selvä. Onko se merkittävä energianhukka onkin sitten eri asia.
No, muidenkin valmistajien muistan ilmoittaneen että se mitataan vähintään useissa deseissä. Miten et ole huomannut täydellistä ryntäystä sähkötehostimiin? Niihinhän siirtyvät kaikki kunhan saavat ohjaustunnon ok:ksi.
Perinteinen vesipumppusysteemi kuluttaa BMW:n moottoripuolen testi- ja simulaatiojohtajan mukaan usein 2000wattia energiaa.
Aikamoinen ruisku on. Veden pumppaaminen on nimittäin helppoa. 2000W teholla siirretään vettä pienellä paineella n. 50 m3 paikasta toiseen tunnissa. Alkeellisin uppopumppu (vähän kuin auton vesipumppu, siipipyörä antaa vauhtia vedelle) pumppaa 250W teholla 7000L/h vettä, siis yli 100 L/min.. vrt. keittiön hanasta tulee vain 15 L/min kun se on ihan auki.
Siinä on selvä ero että mitataanko kuinka suuri energiamäärä otetaan pois kaikkineen pumpun vuoksi, ja sillä kuinka paljon sähköenergiaa käytetään pumppaamiseen. Ymmärrätkö?
Nuo mainitsemasi sähköpumput eivät kuluta kovin paljon tehoa suuren nestemäärän pumppaamiseen, mutta on eri asia kun kone kiertää 6000rpm ja hihna sekä pumppu aiheuttavat turhaa vastusta. Vastus ja pumppausteho on siis eri asia. Siksi kai tuo onkin ihan realistinen arvio, että 200w sähköpumppu riittää suuremmankin tarpeen tyydyttämiseen, eikä sitäkään tarvita kuin pahimmillaan.
Laturia voi pyörittää käsin kun sitä ei kuormiteta. Kun tarvitsee ladata, laturia magnetoidaan jännitteensäätäjällä ja silloin se kuormittuu. Jos akku on täynnä, ei sieltä yleensä vesiä keitetä pellolle ja sehän on yksi seuraus jos jännitteensäädin on rikki eikä säädä latausta pienemmälle kun akku on täynnä.
En ole mikään laturiekspertti, mutta eikö turhaan hihnan plus laturin pyörittäminen ole aika typerän kuuloista, varsinkin kun vastukset korkeammilla kierroksilla ei ole mitään pieniä kuitenkaan? Ja jos latauksen voi ajoittaa vain siihen kun koneesta ei tarvita voimaa eteenpäin viemiseen, niin eikö se ole aika fiksua? Todella suuren osan aikaa moottori pyörii joko moottorijarrutuksessa, tyhjäkäynnillä tai jurruttaa tasakaasulla jolloin on fiksumpaa ottaa tehoa lataukseen.
Kuten aiemmin jo todettu, autossa on ajon aikana paljon sähkölaitteita päällä. Ei normaaliin akkuun voi ladata virtaa sataa ampeeria tai enempää vaikka sähköä kuinka olisi jarrutuksen aikana saatavissa. Normaali hidastus 50 – 0 km/h kestää kuitenkin vain kymmenisen sekunttia kaupunkiliikenteessä. (50 A virtaa 10 sec ajan = 0.14 Ah, muutama stoppi pitää tehdä 70 Ah täyteen lataamiseksi. Samaisella 0.14 Ah latauksella 2 x 55W ajovaloa ei pala täyttä minuuttiakaan). Maantieajossa akkua ei saa ladattua jarrutuksella käytännössä lainkaan. Tarkoittaa ilman muuta että moottorijarrutus sähköksi on kiva lisä, mutta ei sen vuoksi normaalia latausta voi pois jättää.
Ehkä siksi sitä latausta ei ole jätettykään pois, vaan ladataan tarvittaessa myös muulloin kun konetta ei kuormiteta paljoa. Tarpeen mukaan. Luulitko että Bemut eivät jaksa valoja pitää päällä mutta silti tuovat tuotantoon?
En tiedä ihan tarkkaan missä kaikissa tilanteissa latausta tapahtuu, mutta periaate kai on että AINA kun kuski nostaa kaasua. Tapahtuu kai aika usein... Sivutuotteena on se että kun kiihdytät niin laturista ei ole mitään turhaa vastusta.
Bemun mukaan he käyttävät systeemissä jotenkin myös jännitteen muutosta generoinnin ja akkukäytön välillä. Kaikkineen sanoivatkin systeemin toteutuksen olleen kuitenkin erittäin vaikean (joutuivat varmistamaan komponenttien kestävän eri jännitteet) ja että kehitystyö kesti 3,5 vuotta. Oletan että tuo tarkoittaa lisäksi aika suurta henkilömäärää.
En malta vielä olla lisäämättä, ettei kai sitä kukaan osta 70 tonnin bemaria, jotta bensankulutus laskisi litran sadalla verrattuna 50 tonnin autoon??
Ei kai kukaan osta autoa ja halua vanhinta mahdollista teknologiaa, ja ei kai kukaan turhaan halua huonompaa teknologiaa käyttää? Muista että noissa koneissa on kulutuksen vähentymisen lisäksi teho noussut.
Minusta Bemarilla on onnistunut kikkailu EU testiin. Sillähän saa juuri markkinahuomion ja verot alas.
Juu, Bemuhan varmaan vuosia sitten suunnitteli kierosti että: "nythän me saadaan hirveät voitot jos muutaman vuoden päästä maailman merkittävämmällä markkina-alueella eli Suomessa muutetaan veroja päästöperusteiseksi! Mehän voidaan huijata EU-testeissä eikä kukaan muu missään tapauksessa siihen pysty!"
Jos onkin niin että esim. EU kulutustestissä pyöriä ei käännetä, niin sehän alentaa sähköisen ohjaustehostimen avulla kulutusta kummasti.
En tiedä käännetäänkö niitä tai huomioidaanko sitä jotenkin vastusten laskelmissa. Joka tapauksessa jos jokin valmistaja vielä käyttää hydraulista tehostinta yleisesti niin saa ihan itseään syyttää. Harvassa on ne jotka eivät vähintään ole nyt siirtymässä sähköiseen tehostimeen.
Eikö ennen Ford KA:n kiihtyvyysarvokin ollut eri ohjaustehostimellisella mallilla ja ilman?
Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä.
Ensinnäkin systeemi kyllä huolehtii ilmastoinnista myös kone seis, ja jos on tarve niin se käynnistää koneen uudelleen (tai on sammuttamatta konetta alunperinkään). Toisekseen koko systeemin voi kytkeä pois jos haluaa.
Veisaako EU-mittaus sitten aktiivisista ilmanottoaukkojen läpistä? Veisaako EU-mittaus siitä että testaustapa suosii selvästi ahdettuja koneita?
Ajan siis takaa ajatusta että eikai suunnittelussa ole kikkailtu tavallisen autoilijan etujen vastaisesti kulutuksen suhteen? Jos suunnittelun kukkaset olisi suunnattu muualle kuin EU testiin, niin kulutus voisi tavallisessakin ajossa olla paljon pienempi.
Eiköhän suunnittelun painotus asiakkaan haluamaan suuntaan näy siinä että suuri osa hyödystä on tehon kasvattamisessa eikä kulutuksessa. Käy kokeilemassa että onko auto tehty täysin toimimattomaksi, väitän ettet huomaisi mistään muusta kuin korkeintaan reippaammasta tehosta ja start/stop -systeemistä että onko allasi uusi vai vanha moottoriversio. Ja start/stop -systeeminkin unohdat parin minuutin jälkeen kokonaan.
Ikäänkuin sivuhuomautuksena täytyy huomauttaa, että perinteisellä laturilla (BMW:stä ei tietoa) toimittaessa, laturillahan ei vain ladata akkua. Kaikki auton sähkölaitteet KÄYVÄT LATURILLA ajon aikana. Akku on vain yksi kuormittava tekijä, joka varataan seuraavaa starttausta yms varten. Silloin kun auto käy, sähkölaitteet toimivat siis laturilla. Akku paikkaa sitten suuret hetkelliset tarpeet/vajeet, kuten amispoikien bassoniskut jne jos laturissa ei teho riitä.
Mutta mielenkiintoista lukemista tässä ketjussa. Löytyykö BMW:n uusista säästöjärjestelmistä tarkempaa teknistä tietoa (linkkejä yms)?
Auton moottorin pysäyttäminen stop tilanteessa alentaa sekin kulutusta suorastaan nollaan hetkellisesti. Liikenteessä sekin on muuta kuin käytännöllistä. Autoon on kiva saada lämpöä talvella ja viileää kesällä myös ruuhkassa seisoessa. Näistähän se EU robotti tosin viis veisaa. Eikä akussa riitä potkua kymmeniin startteihin päivässä.
Tuo kulutustestissä kääntämättömyys oli hyvä huomio. Eipä ole tullut ajateltua asiaa itse. Siinähän tosiaan tulee hieman epäreilua etua, jolla ei ole käytännön arvoa muuta kuin vääristyneestä mittaus tuloksesta.
EU mittauksissa ei ilmastointi ole päällä ollenkaan. Eli "robotti" ei välitä. Ja tuskin kuuntelee stereoita, käyttää mitään sähkösäätöjä, lämmittimiä yms mukavuuksia.
Pitäisikö Suomen alkaa muiden pohjoismaiden kanssa yhteistyössä kehittämään omaa mittaustapaa?
Toisaalta, mikäänhän ei estä kaikkia valmistajia "kikkailemasta" kulutustestissä samaan tapaan. Kyseiset "kikat" kun todella pudottaa ko. testin kulutusta huomattavasti.
Mitenkähän taas käy kun sähköiset vempaimet lisääntyvät. Esim jos palaa sulake sähköiseltä öljypumpulta
Se on vaan ihmeellinen yhteys lisääntyneen sähköisten järjestelmien/elektroniikan ja vikojen välillä.
. Eli jokainen joka halutessaan säästää polttoainetta ja ilmanlaatua voi niin tehdä virta-avaimesta. Varsinkin seisovalla pakkaskelillä paranisi ilma kummasti kun paikallaan ollessa ei tuprutteltaisi inversiokerroksen alle jääviä pakokaasuja turhaan. Eikä siinä 1-2 min stopin aikana kylmä ehdi tulla.
Tuosta Start/Stop systeemistä. Zurichissä sellainen oli jo käytössä 80-luvulla. Kuski vaan toimi itse järjestelmän "säätelijänä". Aina liikennevaloissa kuljettajat sammuttivat autonsa. Eipä tuo näyttänyt liikennettä hidastavan. Olisko ollut lakisääteinen määräys, monikohan sitä viitsisi muuten tehdä. Kesällä olin varmaan ainoita joka sammutti autonsa päällystystyömaalla odetellessa. Ainakaan muitten valot eivät sammuneet. Odotusajat olivat monesti yli 5 min ennen kuin matka jatkui. Johan jo lakikin kieltää niin pitknä joutokäynnin
Kannapa omankin korteni tähän kekoon. En ota kantaa kuka valehtelee ja kuka ei, todennäköisesti kaikki huijjaavat. Mutta omalla 530da:lla ajan ajotietokoneen perusteella 6,7 litraan sadalla, itse kun laskeskelen kun käyt pumpulla, kulutuksesksi tulee 6,2l. Mutta saahaan sitä enemmäkin menemään kun annostelee sitä ruokaa enemmän sille koneelle...
[quote title="13.11.2007 klo 19:29 Aeronautti kirjoitti"]
Tuolla edellä mainitaan sulkeutuvista jäähdytysilman aukoista. Jossain oli mainittu, että ne vaikuttavat myös auton kokonais ilmanvastukseen ollessaan suljettuna. Eli ilmanvastus pienenee. Onko tuo totta, vaiko jonkin toimittajan hatusta vetämä juttu?
Kyllä ne ilmanvastukseen vaikuttavat ainakin jonkin verran, keulan avoin ilmanottohan "rikkoo" muuten yhtenäisen pinnan. Lämmöneristys sinänsä ei ole varmaan ollut ykkösasia, mutta taloudellisuutta tavoiteltaessa on merkitystä sillä, miten nopeasti moottori saavuttaa normaalin käyntilämpötilan. Sillä on paljon vaikutusta Keski-Euroopan lämpötiloissakin. Bemarin konetilahan on muuten hyvin eristetty jo äänieristyksenkin takia.
Uskon vakaasti, että koneen mekaanisesti pyörittämiä vesi/öljy/ohj.teh. pumpuja, latureita yms. ei enää muutaman vuoden päästä nähdä kovinkaan monessa uudessa autossa. Samoin kuin polttomoottoreita ilman turboja.
Näin varmasti on. Jos jostain päästöjä aletaan tinkiä, niin auton nämä ovat varmaan niitä "helppoja" joista aloitetaan. Uudet konesukupolvet bensakoneissa tulevat jatkossa muuttamaan käsityksiä niistä. Mutta varmasti ne myös ovat erilaisia ajaa kuin nämä vanhat, veikkaisin TSI koeajoni jälkeen, että jatkossa bensakoneet muuttuvat ajo-ominaisuuksiltaan enemmän "dieselmäisiksi".
Tällä hetkellä BMW on kärjessä, oli nuo EU lukemat sitten kuinka epäreiluja hyvänsä
Jokainen eurooppalainen autonvalmistaja varmasti pyrkii saamaan nuo normikulutukset mahdollisimman alas. Bemari on siinä onnistunut paremmin kuin moni muu. Syynä pääasiassa vahva kokemus tehokkaiden koneiden kehittelystä ja ennakkoluuloton asenne uutta tekniikkaa kohtaan. Ja itse asiassa, eihän tuo noin teknologian kannalta mitään niin uuttakaan ole, uutta on vain se että asiaa on alettu hyödyntämään tosissaan tuotantoautoissakin. Autot ovat sellaisessa hintaluokassa ja ko. tehtaan tuotanto sen verran tehokasta, että on mahdollista käyttää kannattavasti uutta ja parempaa tekniikkaa. Samasta asiastahan on kyse Lexuksen hybrideissäkin.
Putput:
Etköhän itse voi selvittää mitkä asiat vaikuttavat tarkalleen ottaen. Jos koneelta otetaan hihnalla voimaa niin se vie enemmän energiaa kuin sähköllä toimiva, ja ennenkaikkea sitä ei tarvitse pyörittää aina maksimitarpeen mukaan. Miksi ihmeessä esim. hihnavetoinen olisi parempi, mitä hyötyä on pyörittää moottorin kierrosluvun mukaan?
Minä kun luulin, että sinulla olisi valmiit vastaukset, kun niin tietävänä esitit BMW:n saavuttamia huimia säästöjä. Millä tavalla hihnalla otettava voima kuluttaa enemmän kuin sähköllä toimiva? Eikös BMW:nkin laturi saa käyttövoimansa hihnalla vai? Ei perinteinen vesipumppu, öljypumppu eikä ohjaustehostimen pumppu pyöri aina maksimitarpeen mukaan! En ole väittänyt että perinteinen systeemi olisi parempi, ainoastaan suhtaudun erittäin epäilevästi mainostamiisi kulutussäästöihin.
"Huh, voisit vähän rajoittaa. Luuletko tosiaan ettei koko ajan moottorin kierrosten mukaan pyörivä systeemi jota ei voi säädellä kunnolla maksimitarpeen ja minimitarpeen välillä olisi jotenkin hieno juttu eikä mitään eroa tule sähköiseen tietokoneella säädettyyn?"
Tähänkin vastaan samoin, että tarpeen mukaan säätyvä on varmasti hienompi ja voi aivan hyvin kuluttaa vähemmän energiaa, mutta huomioon pitää ottaa myös laturin hyötysuhde ja se kuinka tehokkaasti pumppua joutuu kuitenkin pyörittää. Aika tehokkaasti sitä vettä pitää kierrättää kesällä ettei moottori ylikuumene ja pakkasilla vettä pitää taas kierrättää riittävän lämmön saamiseksi kabiiniin.
"Ehkä Opeleissa moottori tarvitsee koko ajan maksimivesikierron, myös talvella?"
Kuten jo kerroin, niin BMW käyttää myös vielä erillistä sähköistä vesipumppua tehostamaan kiertoa, kun pakkasilla lämpö ei riitä perinteisellä pumpulla ja ihan pikku vinkkinä, niin vesipumppu ei todellakaan käy maksimilla juuri koskaan vaan kierrosten mukaan ja normaalisti kierrokset liikkuu 1000-3000rpm välillä eli turhaa työtä ei todellakaan tehdä.
Nuo lukemat saattavat olla jonkin ajanjakson tai syklin mukaan laskettuja.
No ihanko totta? Ne on vähintäänkin laskettu niin, että kierrokset on rajoittimessa eikä hetkellisesti ole tarvetta ohjaustehostimelle, jäähdytykselle eikä lataukselle. Käytännössä tilanne on aivan toinen.
"Joka tapauksessa huomioi sana 'jopa'. Kun ottaa huomioon että ruuviahdin saattaa tarvita moottorilta yli 50hv (jopa yli 100hv) pelkästään sen pyörittämiseen, niin ehkä ymmärrät että moottorin pyörittämät laitteet eivät välttämättä aina mitään merkityksettömiä ole..."
Mikähän ruuviahdin tuollaisia tehoja ottaa?
Ei kiinnosta: jos kerran sähköinen systeemi vie vähemmän tehoa niin sitten se vie vähemmän. Mitä etua on koneen pyörittämässä pumpussa, miksi sitä pitäisi käyttää, vain koska 'niin on aina ennenkin tehty'?
Eipä tietenkään kiinnosta, eihän automainoksissa koskaan liioitella...
"Kerro sinä paljonko kaikkien koneen apulaitteiden ja niille voiman siirtävän hihnasysteemin vastus on huippukierroksilla?"
Laturia pyöritetään hihnalla eli sähköiset apulaitteetkin saavat käyttövoimansa hihnalta.
Hienoja laskelmia, nämä ilmoittamasi kulutukset kun lasketaan yhteen niin ihmettelen, miten perinteinen moottori yleensä pysyy käynnissä, kun bensamoottorin joutokäyntikulutus n. 1l/h...
Täh??
Juuri sitä, ilmoitit apulaitteiden kuluttavan 7kW joten ihmettelin miten perinteistä tekniikkaa käyttävä moottori pysyy käynnissä joutokäynnillä, kun kulutus on vain 1l/h.
Laturi pyörii kevyesti, jos se ei tuota sähköä. Kokeilepa joskus kurkistaa sinne pellin alle.
Kerro vaan kuinka kevyesti se ja hihnasysteemi pyörii, varsinkin huippukierroksilla! Miksi sinä sitä vastusta haluat jos kerran siitä ei ole mitään hyötyä ja asian voi hoitaa paremminkin?
Hetki sitten väitit, että laturi ei pyörisi kevyesti silloin kun siitä ei oteta virtaa ulos. Millä tavalla asian voi hoitaa paremmin? Sinun/BMW:n mallissa sitä laturia vasta tarvitaankin!
Laturit muuten tekee muutakin kuin lataa sitä akkua. Kokeile joskus kauanko "bemusi" kulkee ilman laturia, niin tulet yllättymään. Nykyautot ottaa sen verran reippaasti virtasta, että ei sitä energiaa kuule pelkillä moottorijarrutuksilla tuoteta.
Niinhän sinä luulet. Jos ottaisit selvää niin tietäisit että ei ole tarkoituskaan VAIN moottorijarrutuksen aikana ottaa energiaa, vaan tarvittaessa myös muutoinkin, tähtäimenä kuitenkin se ettei turhaan voimaa oteta moottorilta silloin kun se tekee eniten työtä. Seuraa ensi kerran kuinka usein ajaessasi kone ei tee varsinaista työtä, eli milloin siltä voi ottaa tehoa laturin pyörittämiseen ilman että se vie eteenpäin vievää tehoa.
Koeta sinä ensin ottaa selvää paljonko se BMW kuluttaa sähköä ja kuinka suuren osan siitä voidaan tuottaa moottorijarrutuksilla.
Putput:
"En ole mikään laturiekspertti, mutta eikö turhaan hihnan plus laturin pyörittäminen ole aika typerän kuuloista, varsinkin kun vastukset korkeammilla kierroksilla ei ole mitään pieniä kuitenkaan?"
Et näköjän ole. Millä tavalla BMW:ssä pyöritetään laturia? Eikös se siinäkin pyöri hihnan välityksellä moottorin kierrosten mukaan?
"Ja jos latauksen voi ajoittaa vain siihen kun koneesta ei tarvita voimaa eteenpäin viemiseen, niin eikö se ole aika fiksua?"
Latausta ei todellakaan voi ajoittaa vain siihen. Nykyauton virrankulutus on melkoinen, kun kaikkia hilavitkuttimia pyöritetään sähköllä. Bensapumppu, ruiskusuuttimet, sytytys, puhallin, valot jne. kuluttaa niin paljon virtaa että siihen ei todellakaan riitä mikään moottorijarrutuksen aikana tapahtuva teholataus!
"Todella suuren osan aikaa moottori pyörii joko moottorijarrutuksessa, tyhjäkäynnillä tai jurruttaa tasakaasulla jolloin on fiksumpaa ottaa tehoa lataukseen."
No otetaan sitä tehoa lataukseen nytkin kaikissa noissa tilanteissa. BMW:n parannus oli vain ottaa sitä tehoa enemmän moottorijarrutuksessa. Silti lyhyt lataushetki ei riitä mihinkään.
"Ehkä siksi sitä latausta ei ole jätettykään pois, vaan ladataan tarvittaessa myös muulloin kun konetta ei kuormiteta paljoa. Tarpeen mukaan. Luulitko että Bemut eivät jaksa valoja pitää päällä mutta silti tuovat tuotantoon? "
Mitä sinä nyt horiset? Mitä merkitystä sillä on minkälaisella moottorin kuormituksella akkua ladataan? Laturi ottaa tehoa vain sen verran mitä apulaitteet kulloinkin vaatii ja samalla lataa akkua. Ei laturin hukkateho kasva korkeilla kierroksilla, pikemminkin päinvastoin! Korkeimmilla kierroksilla magnetointivirta on pienempi jolloin hyötysuhde paranee.
"Bemun mukaan he käyttävät systeemissä jotenkin myös jännitteen muutosta generoinnin ja akkukäytön välillä."
Nyt en ymmärrä mitä tarkoitat, mutta ilmeisesti jännitettä nostetaan häviöiden pienentämiseksi.
Hei, muistakaa nyt tässä taistelun tuoksinassa, että auton kaikki sähkölaitteet toimii ajon aikana laturilla. Juuri tästä syystä "laturin" tulee olla tarpeeksi tehokas. Valot jo pelkästään kuluttavat huomattavan määrän tehoa jatkuvasti. Akku on vain yksi kuluttaja laturin piirissä.
Edelleenkään kukaan ei ole laittanut jarrutuslaturista mitään faktaan näytille? Teho, toimintaperiaate ja toteutus yms. Kiinnostaa kovasti.
Tämä vastannee kysymykseesi:
http://www.greencarcongress.com/2006/09/bmw_introduces_.html
Tässä ketjussa on tullut muutama väärä ajatus. Auton vesipumpun tarvitsemaa tehoa ei todellakaan voi verrata mihinkään uppopumppuun. Auton jäähdytysjärjestelmä toimii suljetussa järjestelmässä paineistettuna, jolloin tehon tarve on toista luokkaa kuin veden ruiskiminen uppopumpulla paineettomana nurmikolle.
Autossa perinteisen vesipumpun tehon tulee olla riittävä tyhjäkäyntikierroksista alkaen, jolloin pumppu on mitoitettava sen mukaan. Siksi perinteisen vesipumpun tehon tarve auton normaaleilla käyttökierroksilla on moninkertainen tarvittavaan nähden. Tästä syystä vain tarpeellisen määrän toimiva sähköisesti käytettävä vesipumppu säästää energiaa. Sama idea on niin öljypumpun kuin ohjaustehostimen sähköistämisessä.
Tyhjäkäyntikulutus saattaa olla 1l/h ilman kuormitusta, jo ilmastointilaitteen päälle kytkeminen voi sen tuplata. Myös moottorin hyötysuhde on selvästi huonompi tyhjäkäynti alueella kuin normaaleilla käyttökierroksilla.
BMW:n kulutuksen putoamisen suurin osa johtuu suorasuihkutuksen ja laihaseos tekniikan hallitsemisesta. Ei siis ainoastaan näistä uusista kulutusta pienentävistä innovaatioista. Joista esim. läpillä sulkeutuvat ilmanottoaukot olivat käytössä jo toista vuosikymmentä sitten 5-sarjan diesel malleissa. Silloin niiden tarkoituksena oli pienentää kylmän diesel moottorin ääntä.
"Joista esim. läpillä sulkeutuvat ilmanottoaukot olivat käytössä jo toista vuosikymmentä sitten 5-sarjan diesel malleissa. Silloin niiden tarkoituksena oli pienentää kylmän diesel moottorin ääntä."
No, pienensivätkö ne kulutustakin? Autoyhtiön mainoslehdyköihin jos uskotaan, niin varmaan ollaan totuuden ytimessä! Nämä sosiaalidemokraattiset suomalaiset autolehdet eivät ainakaan osaa samaa totta kertoa!
Paljonkohan todellisuudessa auton sammuttaminen lyhyen stopin ajaksi säästää energiaa?
Kaikki "hilavitkuttimet" kuluttaa koko ajan energiaa akusta, pitää ladata sitä kun taas mennään, startti yleensä "imaisee" niin paljon että ei lyhyt stoppi sitä korvaa?
Suomessa kansanmiehet sulkivat ilmanottoaukot pahvilla jo neljä vuosikymmentä sitten. Moniin merkkeihin jopa myytiin muovisia suojia. Jossain ranskalaisissa autoissa oli 60-luvulla kaihdin, jonka pystyi sulkemaan.
Jostain syystä tuo perinne näyttää kadonneen, mutta onneksi BMW tuo sen markkinoille innovaationa.
moottoritilaan tuleva ilma on kahdessa mielessä ilmanvastuksen kannalta hankala. Ensiksi ilmanvastus kasvaa, koska tarvittava jäähdytysilma ei ohjaudu korinmuotoja pitkin, vaan tulee moottoritilaan kasvattaen ilmanvastusta.
Toiseksi moottoritilaan tuleva ilma on poistettava ja tällöin se rikkoo auton ympärillä olevaa ilmavirtausta lisäten ilmanvastusta. Ilmanottoaukot joudutaan mitoittamaan siten että ilman saanti moottoritilaan on riittävä kaikissa olosuhteissa. Tästä syystä niiden aiheuttama ilmanvastus on tarvittavaan ilmaan saantiin nähden suuri.
BMW:ssä ilmaläppien säätöjärjestelmä toimii automaattisesti. Järjestelmää ohjataan moottorinlämpötilan, ajonopeuden, ulkoilmanlämpötilan ym. tietojen avulla. F1:ssä missä tällainen läppäjärjestelmä on kielletty, ja jäähdyttimiä ei voi pienentää loputtomasti. Siksi niihin on asennettu ilmanohjaimet jäähdyttimien eteen. Näin saadaan jäähdyttimen läpivirtaava ilmaa vähennettyä kovissa nopeuksissa.
Ennen aikaan autoissa oli tosiaan jopa mahdollista säätää sisältä vaijerin yms. avulla jäähdyttimen edessä olevaa verhoa. Tällä ratkaisulla oli tarkoitus saada moottori oikeaan käyntilämpötilaan kylmemmilläkin ilmoilla.
juster:
Tässä ketjussa on tullut muutama väärä ajatus. Auton vesipumpun tarvitsemaa tehoa ei todellakaan voi verrata mihinkään uppopumppuun. Auton jäähdytysjärjestelmä toimii suljetussa järjestelmässä paineistettuna, jolloin tehon tarve on toista luokkaa kuin veden ruiskiminen uppopumpulla paineettomana nurmikolle.
Millä tavalla tehon tarve on toista luokkaa? Suljetussa järjestelmässä on toki paine, mutta paine on myös pumpun imupuolella! Mietipä hetki omakotitalon vesikiertoista keskuslämmitystä. Paineistettu järjestelmä missä pienitehoinen kiertovesipumppu kierrättää vettä.
"Autossa perinteisen vesipumpun tehon tulee olla riittävä tyhjäkäyntikierroksista alkaen, jolloin pumppu on mitoitettava sen mukaan. Siksi perinteisen vesipumpun tehon tarve auton normaaleilla käyttökierroksilla on moninkertainen tarvittavaan nähden. Tästä syystä vain tarpeellisen määrän toimiva sähköisesti käytettävä vesipumppu säästää energiaa. Sama idea on niin öljypumpun kuin ohjaustehostimen sähköistämisessä."
Oletko aivan varma, että tehontarve on moninkertainen tarvittavaan nähden? Jäähdytyksen tarvekin muuttuu kummasti, jos polttoainetta palaa moninkertainen määrä, kun siirrytään joutokäynniltä tavalliseen ajoon. Normaalissa käytössä moottorin kierrokset ovat 2000-3000rpm nurkilla eli pumppu ei todellakaan pyöri maksimissaan. Ja edelleen täytyy pitää mielessä laturin hyötysuhde!
"Tyhjäkäyntikulutus saattaa olla 1l/h ilman kuormitusta, jo ilmastointilaitteen päälle kytkeminen voi sen tuplata. Myös moottorin hyötysuhde on selvästi huonompi tyhjäkäynti alueella kuin normaaleilla käyttökierroksilla. "
Tiedän, toin tämän esille vain siksi, kun joillakin näytti olevan sellainen käsitys, että perinteisesti toimivat apulaitteet kuluttaisivat jatkuvasti 7kW enemmän kuin BMW:n sähköiset. Todellisuudessa tilanne on kuitenkin aivan erilainen.
BMW:n kulutuksen putoamisen suurin osa johtuu suorasuihkutuksen ja laihaseos tekniikan hallitsemisesta. Ei siis ainoastaan näistä uusista kulutusta pienentävistä innovaatioista.
Juuri näin.
Jäähdytysjärjestelmästä lyhyesti:
Suljetussa järjestelmässä on aina virtaushäviöitä.
Jäähdytysjärjestelmän jäähdytystehon mitoitus on tehtävä siten että moottorin aiheuttamat lämpökuormat hallitaan myös pienimmällä virtausnopeudella. Esimerkki käytännön elämästä: ajetaan kuumana kesäpäivänä moottoritietä, kun liikenne pysähtyy yhtä äkkiä jostain syystä. Tällöin moottorin jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan lämpökuorma ilman ilmanvirtauksen tuomaa lisä jäähdytystehoa. Vaikka vesipumpun aikaansaama virtaus nopeus on moottorin tyhjäkäynnillä minimissään, on sen pumppaus teho oltava riittävä myös tässä tapauksessa.
Tehonsäästön lisäksi moottorin kierrosluvusta riippumattoman jäähdytys vedenkierrolla on monta muutakin etua perinteiseen systeemiin verrattuna.
Tehonsäästön lisäksi moottorin kierrosluvusta riippumattoman jäähdytys vedenkierrolla on monta muutakin etua perinteiseen systeemiin verrattuna.
Kuten?
juster:
Jäähdytysjärjestelmästä lyhyesti:
Suljetussa järjestelmässä on aina virtaushäviöitä.
No johan uutisen laitoit! Virtaushäviöitä on aina, ei sillä ole merkitystä onko järjestelmä suljettu vai avoin. Toisekseen myös BMW:n toteuttama jäähdytyskierto on suljettu. Tiedätköhän nyt edes mitä tarkoittaa suljettu järjestelmä?
"Jäähdytysjärjestelmän jäähdytystehon mitoitus on tehtävä siten että moottorin aiheuttamat lämpökuormat hallitaan myös pienimmällä virtausnopeudella. Esimerkki käytännön elämästä: ajetaan kuumana kesäpäivänä moottoritietä, kun liikenne pysähtyy yhtä äkkiä jostain syystä. Tällöin moottorin jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan lämpökuorma ilman ilmanvirtauksen tuomaa lisä jäähdytystehoa. Vaikka vesipumpun aikaansaama virtaus nopeus on moottorin tyhjäkäynnillä minimissään, on sen pumppaus teho oltava riittävä myös tässä tapauksessa. "
Niin ja mitä sitten? Ajat nyt takaa sitä, mikä on jo todettu, että perinteinen vesipumppu on mitoitettu niin, että tehoa riittää myös joutokäynnillä, mutta jotenkin tunnutte unohtavan ne seikat, että normaalissa ajossa pumppu ei todellakaan pyöri täydellä teholla, ei edes puolella jolloin sen tuottamat häviöt ovat vähäiset. Ja mitä ilmavirtauksen puuttumiseen tulee, niin joka autossa on "flekti".
"Tehonsäästön lisäksi moottorin kierrosluvusta riippumattoman jäähdytys vedenkierrolla on monta muutakin etua perinteiseen systeemiin verrattuna."
Mitä muita etuja? No ehkä se, että pumpun voi sijoittaa mihin haluaa, perinteisestä termostaatista voidaan luopua eikä tarvita erillistä pumppua lämmityslaitteelle.