Niin, hyvä kun tarkensit Eurooppalaiset (Saksalaiset). Ranskalaiset ovat myös eurooppalaisia, ja he ovat mukana hiukkassuodatinrintamassa. Mutta tässäpä hiukan suomennettavaa:
In 2002, DENSO launched a 1,800-bar common rail system that achieved the industrys highest injection pressure, and five-time multiple injections at a high accuracy. This system comfortably cleared EURO4 emission regulations without a diesel particulate filter.
Asiassa ei ole mitään uutta. PSA-yhtymä luottaa nyt tässä vaiheessa hiukkassuodattimeen. Saksalaiset tekevät kuten edellä esitin.
VW:n pumppusuutindiesel alitti jo v. 2001 Eur4 päästörajan ilman hiukkassuodatinta. Tämä on tuotannossa oleva auto, jo 2001. Audi A6 3.0 Tdi alittaa Eur4 normin pietsosähköisillä suuttimilla, ilman hiukkassuodatinta. Opel 1,9 TDIC alittaa Eur4 normit ilman hiukkassuodatinta.
Viittaamasi tieto vuodelta 2002 on jo vanhentunut. Mikä on pointtisi? Hydraulisesta vastuksesta kulutus suurenee mitä suurempia paineita järjestelmästä otetaan, suurempi kulutus = suuremmat päästöt!
Paineet eivät ole vakiot, esim. tyhjäkäynnillä on ilmeisen hankala saavuttaa 1800 baria pienellä polttoaineenkulutuksella. Paineet eivät synny tyhjästä, ne vaativat energiaa, siksi huomio kohdistuu sylinterissä vallitseviin tapahtumiin. Se on ainoa järkevä keino.
Toyotalla (ja Lexuksella) on jo kaupallisessa sarjatuotannossa hybridiautot. Juuri siinä autoluokassa minkä suosio on kasvussa ja missä on isoimmat katteet eli SUV. Saksalaiset autotehtaat ovat hybridien kehitystyössä vuosia Toyotaa jäljessä. Saksalaiset joutuvat vielä vuosia kilpailemaan dieseltekniikalla hybridejä vastaan. Ei ihme, että he haluavat kaikin keinoin estää tai ainakin hidastaa uusien Euro5-pakokaasunormien käyttöönottoa. Vaikkapa ranskalaisia ja japanilaisia kilpailijoita parjaamalla. Toyotalle ei ole mitään haittaa vaikka dieselien valmistus olisi vähän kalliimpaakin.
Eivät paineet tietenkään vakiot ole, mutta joka tapauksessa alhaisemmilla kierrosluvuilla päästään selvästi pumppusuutintekniikkaa korkeammille paineille. Huippupaineissa pumppusuuttimet ovat tällä hetkellä yhteispaine tekniikkaa edellä. Muistaakseni 2,0 litraisen yhteispaineruiskutteisen auton ruiskutuspumpun tehon tarve on noin 4 kw, mutta eivät pumppusuuttimetkaan pyhällä hengellä toimi, vaikka vähemmän tehoa tarvitsevatkin.
Tuskimpa kukaan käyttää hiukkassuodatinta, jos sitä ei tarvitse päästörajat saavuttaakseen. Tietysti imagosyistä voi käyttää, mutta siitä joutuu käytännössä maksamaan ekstraa. Tai jos ei joudu, niin sitten se hiukkassuodatin on hinnoiteltu mukaan myös siihen ilman suodatinta olevaan malliin.
[Fabio muokkasi tätä viestiä 09.02.2005 klo 00:31]
Saksalaiset autotehtaat ovat hybridien kehitystyössä vuosia Toyotaa jäljessä. Saksalaiset joutuvat vielä vuosia kilpailemaan dieseltekniikalla hybridejä vastaan.
Kyse ei ole siitä kuka osaa kehittää sähkömoottori/laturiyhdistelmä bensamoottorin perään. Kyse on aivan muusta. Polttoainevalinnasta tulevaisuudessa. Siinä autonvalmistajat joutuvat kuuntelemaan myös politiikkoja ja mihin meidän tapauksessa Bryssel päättää. Koska raskas liikenne tulee vielä pitkään jatkossa käyttämään dieseliä, on aika luonnollista kehittää dieselmoottoreita. Euroopassa kaikki tavarat kulkevat pyörillä - entistä enemmän vielä, on laskettu kumipyörillä liikkuvan tavaran nousevan veilä peräti 60% vuoteen 2012.
Tämän takia EU:n sisällä viitoitetaan millä polttoaineella liikutaan tulevaisuudessa. On tietenkin polttokenno johon vähitelleen siirrytään Euroopassa henkilöautoissa. Sitä odotellessa tulee DME (uusiutuvan energian) on energiatehokkain. Biomassasta (puu-/mustalipeä) valmistettuna dimetylylieetteri ei tuota lähes lainkaan hiilidioksiidipäästöjä elinkaarensa aikana.
Tiedämme miten käy raakaöljyn kanssa, ja mihin hintoihin bensa joskus ponnahtaa. Tästä syystä on teollisuudenhaarat tehtävä päätökset mihin satsaavat. Kyse ei ole niinkään maa-otteluista kuka mitäkin osaa, vaan mihin suuntaan kannattaa kehittää moottorit. Hybridi on välivaihe vaikka sitä kuinka hehkuttaisi. Käytetään paikalliista bensamoottoria tuottamaan sähköä autolle (lataamaan akkuja). Onko siinä mitään niin uutta loppujen lopuksi? Ei ole, se on vain välivaihe johon Euroopan autoteollisuus satsaa vain ja ainoastaan koska USA on siihen hurahtanut. Heille on perinteisesti vaikea myydä diesel, vaikka käyttäisi synteettisät dieseliä,
Tämä yllä oleva perustui osittain Volvo polttoaine-ekspertti Anders Röj julkaisuun raskaan kaluston päästöistä, sekä uusien SCR-moottoreiden tulemiseen. Kun luette mahdollisesti "uutuutena" esitellyn esim. Volvon moottorin, se ei merkitse, että muut valmistajat ovat jäljessä. Scania odottaa yksinkertaisesti tekniikan käyttöönottamista Eur5 normien tullessa. Näin monet autotehtaat toimivat.
Sixpack, todellinen hybridi ei ole vain sähkön tuottamista bensamoottorin avulla vaan sähkön tuottamista ja talteenottoa liikeenergian muutoksista.
Juuri tähän perustuu Toyotan hybridi, liike-energian muutosten hyödyntäminen moottorijarrutuksessa. Sähkömoottorin toimiessa generaattorina tehdään sähköä, eikä yksin bensan voimalla.
Pitää muistaa eritellä todelliset hybridit ja ns. "hybridit" , joita löytyy myös muilta valmistajilta.
Hybridi ei ole todellakaan mikään välivaihe, sillä polttokennon hyödyntäminen maailmanlaajuisesti on vielä kaukana. Jos joku täällä pitää hybridiautoa kalliina niin polttokennoauto tulee vielä pitkään olemaan paljon kalliimpi. Jo sen vaatiman polttoaineen jakeluverkon rakentamiseen menee pitkät ajat.
Liike-energian muuttamisesta lämmöksi, energiaksi, sähköksi, ei todellakaan ole mikään uusi asia. Se on vain sovellus. Kuten polttokennotekniikka, menetelmä keksittiin 1800-luvulla. Hybridi tulee aina olemaan välivaihe - oli se sitten oikea hybridi tai jokin muu muunnelma. Ei pidä vähekysä meidän (eurooppalaisten) osaamista, luulemalla, että ollaan jotenkin teknisesti jäljessä. On asioita johon ei kannata satsata valtavasta pitkällä tähtäimellä. USA:n markkinoille tottakai EU-valmistajat (lue Saksa, Ranskahan ei sinne vie) asentavat hybridinsä. GM:n Sequel polttokenno SUV on valmis tuotantoon v. 2010. 5 vuotta vielä hioa nykyistä tekniikkaa 0-100 12 sek, toimintasäde 450 km. Tämän jälkeen hybridit jäänevät vähitellen pois ja sekä asiakkaiden, valtioiden päästökauppojen ja tuotantolaitosten mielenkiinto siirtyy muualle. Kun tiedossa on polttoaineen rajallisuus, ei ole mielenkiintoista eikä järkevää muuttaa koko tuotanto ohimenevään väliäikaiseen ratkaisuun, vaan tuoda tekniikkaa joka toimii käytettynäkin pitkällä aikavälillä. Diesel taas käy rypsi, rapsi, pellava, ym. kaiken maailman eri öljyillä ja rasvoilla, joten siltä osin tekniikka itsessään ei tule olemaan vanhentunutta, koska näitä polttoaineita voidaan paikallisesti tuottaa.
Jos muistat minun ja nimim. Puntarin kirjoituksia aiheesta aikaisemmin.
On muuten outoa, että ihannoidaan kaukaista Japanin hybriditekniikkaa, muttei ollenkaan esim. Suomen lehmänlanta Volvoa. Dieseli kulkee metaanikaasuilla joita saa joka p*skahuussista! Näissä asioissa mennään todellakin merta edemmäs kalaan!
[quote title="09.02.2005 klo 11:18 SixPack kirjoitti"] Tekstin korjaaminen ei onnistu yhtaikaa syömällä torttua, juodessa kahvia ja puhuessa puhelimessa!
[SixPack muokkasi tätä viestiä 09.02.2005 klo 11:23]
Jos joku täällä pitää hybridiautoa kalliina niin polttokennoauto tulee vielä pitkään olemaan paljon kalliimpi. Jo sen vaatiman polttoaineen jakeluverkon rakentamiseen menee pitkät ajat.
Euroopassa ei tarvi ajaa hybridillä. Suuret markkinat ovat muualla. Tottakai täälläkin niitä myydään, dieseliin silti panostetaan, yksistään polttoaineen saatavuuden takia. Tähän ei tarvita raakaöljyä, sen suhteen voi jokainen maa olla omavarainen kun kannattavuuslaskelmat leikkaavat toisensa. Saksassa koelaitos -04 0,70/l synteettistä dieseliä, ruohoista, puunjätteistä ym. uusiutuvista luonnontuotteista. Tämä siis vain koelaitos (linkki tähän on jossain muussa keskustelussa jonka kirjoitin). Suurimittainen paikallinensekä työllistävä valmistus painaa hinnat alas.
Päästöasioissa eivät autonvalmistajat ole yksin. Se on mitä suurimmassa määrin globaalista politiikkaa.
Sinäpä sen sanoit. Maailma on yhä enemmän maailmanlaajuinen ja globaali talous ja ajattelutapa lisääntyy...Myös Japani kuuluu tähän globaaliin ajatusmaailmaan...ainakin minulla.
Tekniikan luotettavuus, uudet innovaatiot tai vanhojen edelleen kehittely ovat ainakin minulle tärkeitä...tässä hommassa Japani ei kulje jälkijunassa.
Polttokennosta ei oikeastaan kannata vielä tapella kun ei ole ennustajan lahjoja. Se on vasta tulevaisuutta mutta hybridi tätä päivää...ainakin tavallisen kuluttajan näkövinkkelistä.
Siihen vaan on vielä pitkä aika ennen kuin täällä kotimaan kamaralla porhalletaan polttokennolla...siitä pitää osaltaan verottaja huolen...ikävä kyllä
Tämä kuuluisi vero-osioon, mutta menköön tässä samaan hengevetoon muun kanssa. Vanha dieselvero muuttui hyvissä ajoin asioita ennakoiden käyttövoimaveroksi! Sitä on hyvä soveltaa kaikkiin ajoneuvoihin vastaisuudessa verotusmielessä, riippumatta siitä millä polttoaineella tai energiamuodolla ne kulkevat. Syötti koukkuineen on nielty aikaa sitten, vastaan ei voi purnata, verotettaessa eri käyttövoimia ajoenuvossa.
Hyvä esimerkki oli (ehkä on vieläkin) sähköauto Suomessa. Niistä harvoista jotka kulkivat, oli suoritettava dieselvero, 100%:sta sähköautosta, joiden akut varataan yön yli. Näin se meillä käy.
Sixpack, todellinen hybridi ei ole vain sähkön tuottamista bensamoottorin avulla vaan sähkön tuottamista ja talteenottoa liikeenergian muutoksista.
Juuri tähän perustuu Toyotan hybridi, liike-energian muutosten hyödyntäminen moottorijarrutuksessa. Sähkömoottorin toimiessa generaattorina tehdään sähköä, eikä yksin bensan voimalla. </div></div><!-- /quote2 --> Tämä ominaisuus on enemmänkin sähkömoottorille kuin hybridille ominainen, sitä hyödynnetään myös moderneissa vetureissa.
Sähköautossa toimisi ihan sama asia, vain ilman tuota bensan polttoa! <!-- quote2 --><div class="forumQuote">Lainaus:<div class="forumQuoteText2"> Hybridi ei ole todellakaan mikään välivaihe, sillä polttokennon hyödyntäminen maailmanlaajuisesti on vielä kaukana. Jos joku täällä pitää hybridiautoa kalliina niin polttokennoauto tulee vielä pitkään olemaan paljon kalliimpi. Jo sen vaatiman polttoaineen jakeluverkon rakentamiseen menee pitkät ajat.
Mutta mutta, unohdat sen että polttokennoauto ratkaisisi auton ympäristöongelman suurelta osin, sitä hybridi ei missään tapauksessa tee. Et voi siis verrata kustannuksiakaan suoraan, koska hyötysuhde on täysin erilainen.
SUV-hybridit häviävät selvästi kokonaisympäristörasituksessa esimerkiksi jo nykyiselle FAP-suodatetulle Citroen C4:lle! Ero Priukseenkaan ei ole mitenkään suuri, mutta kääntyy oletettavasti tasapeliksi tai Citroenin eduksi jos otetaan huomioon myös auton valmistukseen käytetty energia. Jos Citroenilla ajettaisiin rypsiöljyllä, ei Toyotalla olisi enää mitään saumaa.
Hybridi on toki merkittävä hetkellinen parannus ympäristökuormitukseen, mutta ei missään nimessä ratkaise sitä. Itse asiassa pikemminkin päinvastoin, jos seurataan amerikkalaisten ottamaa suuntaa: se mahdollistaa järjettömän kokoisten ja tehoisten autojen liikuttelun myös tulevaisuudessa ns "kohtuukulutuksella", mikä on täysin väärä kehityssuunta, koska pitäisi panostaa tekniikkaan joka todella tuo ratkaisun itse ongelmaan, eli fossiilisten polttoaineiden käyttöön.
Hybridi-tekniikka on pelkkään polttoaineenkulutuksen pudottamistarkoitukseen kallista, edullisemmin päästään vastaaviin tuloksiin kehittämällä nykytekniikkaa, lisäksi merkittäviä säästöjä saadaan esim: - laturia kehittämällä, tekisi nykyautossa noin litran/100 km säästön. BMW siirtyy parin vuoden sisällä polttokennolaturiin, jolla se lupaa pudottaa polttoainekulutusta 0,5 - 1,5 litraa sadalla - autoa keventämällä (alumiini, hiilikuitu). Teknologia on jo arkipäivää monissa muissa laitteissa, vanhoillisuus vain takkuaa vastaan. Perheauton kulutuspudotus litran parin luokkaa helposti. Samalla voidaan käyttää pienempiä koneita (hybridikoneet ovat akustoineen erittäin painavia!) jolloin kulutus vielä tippuu.
Muutamien vuosien sisällä Euroopassa perheautoluokan arkipäivää on joka tapauksessa 4 litran yhdistetty kulutus, ilman hybridiä jja ongelmajätteeksi luokiteltavaa akustoa ja valmistuksen vaatimia suuria energiamääriä.
Kaikki edellämainitut autot ovat kaupallisessa sarjatuotannossa. Lexus saa muitten autovalmistajien polvet tutisemaan, varmaan kaikki menee kaupaksi mitä pystyvät valmistamaan. Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave. Mitenkähän muut autotehtaat pysyvät hengissä siihen asti kun polttokennoautojen tarvitsema uusi jakelujärjestelmä on rakennettu maapallon laajuiseksi.
Kaikki edellämainitut autot ovat kaupallisessa sarjatuotannossa. Lexus saa muitten autovalmistajien polvet tutisemaan, varmaan kaikki menee kaupaksi mitä pystyvät valmistamaan. Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave. Mitenkähän muut autotehtaat pysyvät hengissä siihen asti kun polttokennoautojen tarvitsema uusi jakelujärjestelmä on rakennettu maapallon laajuiseksi.
Voisiko esim. joku Priuksen omistaja kertoa oikeista kulutuslukemista. Amerikassa on harkittu jopa oikeustoimien nostamista Hondaa ja Toyotaa vastaan koska luvatut lukemat eivät käytännössä toteudu koskaan.
Niissä olosuhteissa, joita varten hybridi on kehitetty, ei mikään järjestelmä tällä hetkellä pärjää sille. Jos joku teistä on käynyt vaikka New Yorkissa ja matkustanut noin 15 kilometrin matkan ja käyttänyt siihen kaksi tuntia aikaa(kuten minä), niin tietää miksi hybridi on olemassa. Juuri noissa oloissa se on täysin ylivoimainen. Vastaavia olosuhteita löytyy Euroopastakin lähes kaikissa suurkaupungeista. Dieselauto ei oikeasti ole edes vaihtoehto ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, jos on mahdollista saada hybridi alle. Sama pätee toisaalta sitten toisin päin pitkiin maantie siirtymiin. Hybridistä ei saa juurikaan vastinetta suuremmalle sijoitetulle pääomalle, jos käyttö on pääasiassa pitkän matkan maantieajoa. Tällöin tavallinen dieselauto on parempi vaihtoehto, koska on halvempi.
Täällä höpistään kilpaa, että polttokenno tulee kohta ja syrjäyttää hybridit. Polttokenno tuottaa sähköenergiaa eikä mekaanista liike-energiaa kuten normaali polttomoottori. Tällöin järjestelmään kuuluu varmasti polttokennon lisäksi myös iso akku, sähkömoottori ja generaattori jarrutusenergian talteenottamiseksi, eli tasan samat ominaisuudet kuin nykypäivän hybridissä. Hybridijärjestelmät ovat tulleet siis jäädäkseen eivätkä todellakaan ole mikään välikauden malli. Polttomoottori voidaan ehkä poistaa, ja tilalle laittaa polttokenno, mutta muuten konstruktio tuskin muuttuu radikaalisti. Lisäksi en usko polttokennon yleistyvän vielä aika päiviin, joten hybridivalmistajilla on vielä paljon aikaa vuolla rahaa tällä nykyisellä tekniikalla. Polttomoottorinkin on pitänyt olla autoissa historiaa jo pian sata vuotta, mutta loppua ei ole vieläkään näkyvissä, joten turha kiirehtiä.
Niissä olosuhteissa, joita varten hybridi on kehitetty, ei mikään järjestelmä tällä hetkellä pärjää sille. Jos joku teistä on käynyt vaikka New Yorkissa ja matkustanut noin 15 kilometrin matkan ja käyttänyt siihen kaksi tuntia aikaa(kuten minä), niin tietää miksi hybridi on olemassa. Juuri noissa oloissa se on täysin ylivoimainen. Vastaavia olosuhteita löytyy Euroopastakin lähes kaikissa suurkaupungeista. Dieselauto ei oikeasti ole edes vaihtoehto ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, jos on mahdollista saada hybridi alle.
-- Lainaus em. lähteestä -- Most automobiles would have actual miles per gallon performance of approximately 75 to 87 percent of EPA's rating. However, data from Consumer Reports' extensive road tests show the Honda Civic Hybrid and Toyota Prius averaged well under 60 percent of EPA's reported miles per gallon when operating on city streets. The Civic Hybrid was getting only 26 mpg in the city. -- Lainaus -- Eli tutkimusten mukaan ei hybridit pääsevät yleensä 75..87% luvatusta km/litra lukemista, kun taas Prius ja Civic hybridit pääsevät parhaimmillaankin vain 60% luvatuista luvuista.
Eli jos Priukselle luvataan 5l/100km (20km / litra) niin totuus on kaupunkikäytössä 0.6 * 20 = 12km/litra eli meikäläisittäin 8.3l/100km
1375Kg painava Hybridi kuluttaa todellisuudessa 8.3l/100km ja 1471Kg painava Passat kuluttaa todellisuudessa 8.6l/100km
Passatti on melkein 8000 euroa halvempi. Ja takuulla PALJON halvempi korjata. Ja kuten jo toisaalla täällä mainittiin niin Bi-Fuel on vähintään yhtä hyvä vaihtoehto.
Methane is a combustible fuel that is obtainable from two different sources: * natural extraction in the form of natural gas; * production from organic materials in the form of biogas.
Methane is available in most European countries, with a total of about 2,000 refuelling stations and the number is increasing steadily.
So far, biogas is being produced and distributed on a fairly small scale. However, interest in this clean, high-grade fuel is growing round the world not least because it can be produced locally almost anywhere, and that its net contribution to the global warming problem caused by greenhouse gases is virtually negligible.
Bi-Fuel LPG
LPG (Liquefied Petroleum Gas) is a mixture of two gases propane and butane. It is obtained both directly by oil or gas extraction and indirectly as a residual product from oil refineries.
LPG offers particularly low running costs, yielding a saving of about 50% compared with petrol or 20% compared with diesel. Like natural gas, LPG is a far cleaner fuel than either petrol or diesel, resulting in low emissions of harmful substances, while carbon dioxide emissions are about 11% lower than those from petrol.
LPG is available at about 10,000 refuelling stations in Europe, with the greatest concentration in the Netherlands, Belgium, France, Italy and Britain. ---------------------------- Ja lainaus TheCarconnectionin jutusta: ---------------------------- Natural gas, in both its compressed and liquefied forms, currently offers the greatest reduction in emissions (compared to gasoline) of all the liquid and gaseous fuels available for transportation use. Industry experts say that the earths natural gas supply will last beyond the 21st century even if the use of natural gas vehicles were to increase dramatically, making it a logical choice, at least for the short term, for alternative fuel vehicles. ---------------------------- Eli pelkästään olemassa oleva kaasuvaranto riittää yli nykyisen vuosisadan, vaikkei sitä alettaisi edes paikallisesti tuottaa. Kukatietää vaikka maaseudun autioituminen saataisiin katkaistua tekemällä kaikista työttömistä maanviljelijöistä 'kaasufarmareita'.
[Hezaurus muokkasi tätä viestiä 10.02.2005 klo 01:22]
Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave.
Yhtäkään noista autoista, mukaan lukien tuo Lexus, ei hyvällä tahdollakaan voi sanoa ympäristöystävälliseksi. Lexus ei pääse lähellekään eurooppalaisia kokonaistaloudellisuutta laskiessa, eikä se millään muotoa ratkaise tuota hiilidioksidiongelmaa. Isommista eurooppalaisista esim Peugeot 407 2.0 Hdi FAP, joka ei todellakaan ole mikään ekoauto varsinaisesti, pääsee kevyesti yhdistettyyn kulutukseen 6.1 litraa ja lähes ilman hiukkaspäästöjä! Sen valmistukseen tarvittava energia vastaa noin sen 30.000 kilometrin ajomatkaa, mitenkähän paljon Lexuksella pitää ajella ennenkuin edes valmistusenergia tulee kuitattua??? Ja lyödäänpä Peugeotin tankkiin rypsisekoitteista, niin fossiilisten polttoaineiden kulutus = hiilidioksidipäästöt jää lähes olemattomaksi.
Isoista autoista: Jos ajat E-sarjan hiukkassuodattimellisella (niitä pitäisi jo näihin aikoihin saada Saksassa) 270 CDI:llä (yhdistetty kulutus samaa luokkaa kuin tuon "taivaasta laskeutuneen" mystisen Lexuksen) ja pistät tankkin ekodieseliä, tulee sen yhdistetyksi fossiilisten polttoaineiden kulutukseksi 8 litraa x 0,4 (fossiilisen pa:n osuus noin 30-50% Saksan ekodieselistä) = 3,2 litraa!!!
Saksassa voi jo tankata useilta huoltoasemilta ns. ekodieseliä, jossa osa on biopohjaista ainetta ja osa varsinaista dieseliä. Hiilidioksidipäästöt yli puolittuvat tällä konstilla varsin helposti ja edullisesti, ilman kallista ja ongelmajätettä (akustot) tuottavaa hybridiä. Maakaasuautoja Saksassa on myös jo kohtuullisen paljon, esim. takseissa on V70 Volvoja, jotka toimivat kaasulla. Kaasuakin saa tankattua jo muutamilta huoltoasemaketjuilta kautta Saksan. Eli tuskin tuo huolenaiheesi tuosta polttokennoautojen tankkausjärjestelmästä on kovin oleellinen, jos kerran maakaasutankkausjärjestelmät on saatu aikaiseksi varsin nopeasti ilman sen suurempaa meteliä.
Niissä olosuhteissa, joita varten hybridi on kehitetty, ei mikään järjestelmä tällä hetkellä pärjää sille. Jos joku teistä on käynyt vaikka New Yorkissa ja matkustanut noin 15 kilometrin matkan ja käyttänyt siihen kaksi tuntia aikaa(kuten minä), niin tietää miksi hybridi on olemassa. Juuri noissa oloissa se on täysin ylivoimainen.
Täyttä potaskaa. Noissa olosuhteissa joukkoliikenneväline on täysin ylivoimainen! Ja se voi toimia vaikka biokaasulla, kuten jo aika monessa metropolissa tekeekin.
Olen jossain aikaisemmissa threadeissä kertonut mitä meidän vanha VW Jetta Diesel 1,6 - 86 kuluttaa. Kaupunkiajossa/ruuhka-ajossa ei mene yli 5,0 l millään, maantiellä tasan 4,0 l. Vanha tekniikka, moottorilla aj. 403 tkm. VW painaa 970 kg. Suburbanilla ei ole mitään järkeä änkeä ruuhkaan tai Helsinkiin, n. 17 l kaup. 15 l maantie. Se ei ole oma, tuttavat ovat Brasiliassa vielä pari viikkoa. En osta tätä möhköä vaikka kuinka mukava onkin.
USA:ssa, Canadassa, Kiina (Beijing) on linja-autoja käytössä H2-tekniikalla. Miten väite tulisi ymmärttää ettei vetykäyttöinen sähkömoottorinen auto tule? Islannissa avattiin jo -03 vetyhuoltoasema, Saksassa niitä on kymmeniä, Ruotsissa ainakin 2 ! Kuka näitä huoltoasemia käyttää? Sieltä saa ilmeisesti fossiilista ainetta myös, ja muut palvelut. Silti ei teknisessä keskustelussa pidä väheksyä kylmiä faktoja. Viisi vuotta on tänä päivänä lyhyt aika.
Eräs piirre joka on muistettava hybridiautokeskusteluissa on, että kulutus toimii vain ihanneolosuhteissa Kalifornian helteissä. Suomen 0 aste - 20 pakkasta, joutuu hybridiauton polttomoottori käymään koko ajan, jo lämmön saannin takia.
Mikäli vertaa Priusta joka sinänsä on jokatapauksessa edistysaskel lämpimien maiden kaupunkiliikenteeseen, pitäisi valmistuksessa käytetty energia, hinta ja todellinen kulutus verrata vastaavaan, vaikka Toyota D4D dieselin kulutukseen.
Hybridi-Möhkö-Maasturi-SUV:it ovat mielestäni vain kaupallinen jippo saada ostaja uskomaan, että hän ajaa pienellä kulutuksella. Käytännön kokeet tulevat osoittamaan muuta. Unohdetaan helteinen tasainen 90km/h maantieajo, myötätuulessa auringon paistaessa selkään. Mikäli kerran vuodessa sattuu tällainen tilanne, että saat ilman minkäänlaista muuta liikennettä ajaa näin 100 km, on se hyvä saavutus, jopa Suomessa!
[SixPack muokkasi tätä viestiä 10.02.2005 klo 10:51]
Just näin. Hybridiauto on kaupallinen, autotehtaalle positiivista kassavirtaa tuova asia. Rypsidieselit eivät. Vetyautot ei vielä ainakaan 20:een vuoteen. Sähköautojen lukumäärä esim Suomessa on viime vuonna laskenut eikä lisääntynyt, Kaasuautoja ei ehkä koskaan päästetä maanalaisiin pysäköintihalleihin: esim uusi Kampin linja-autoterminaali Helsingissä tulee olemaan suljettu kaasubusseilta. Se kaasuautoista.
SUV-autoluokassa on autotehtailla suuret katteet mutta suvien maine on muuten ollut vähän huono. Nyt Lexus on todennäköisesti löytänyt kultasuonen: keksinyt suvin jonka rikas omistaja voi teeskennellä olevansa edistyksellinen ja ympäristötietoinen. Hybridi tuo Toyotalle suuret voitot, voi ottaa autosta paremmat katteet, eikä tarvitse myydä autotehtaan omalle henkilökunnalle alennuksella autoja, kuten saksalaiset autotehtaat joutuvat tekemään, kun kukaan muu ei osta.
Voisiko esim. joku Priuksen omistaja kertoa oikeista kulutuslukemista. Tuo Lexuksenkin 8.1 on utopiaa ja saavutettavissa vain täysin optimistisissa olosuhteissa.
Se espoolainen kaveri jolla on Prius taksikäytössä taisi sanoa Helsingin Sanomien haastattelussa että kulutus on ollut keskimäärin 5,2 litraa. En tiedä miten taksikäyttö vaikuttaa autojen kulutukseen. Joku voi varmaan kertoa? Lexuksen ilmoitettuun kulutukseen pääseminen vaati varmaan kevyttä kaasujalkaa mutta se koskee kaikkia painavia autoja. Eihän Discovery 3 päässyt lähellekkään ilmoitettuja arvoja TM koeajossa (koeajon keskikulutus vs. EU-yhdistetty). Yksi toimittaja oli jättänyt kiihdyttelyt väliin Lexuksen ensitestin yhteydessä ja sai kulutukseksi 34 MPG eli paremmin kun tehtaan ilmoittamat 25 MPG city ja 30 MPG highway. Tämän perusteella vaikuttaa siltä että ilmoitettu kulutus olisi saavutettavissa. Lexusta on tilattu 12 000 kappaletta jo ennakkoon joten myyntimenestys on varma jo etukäteen.
Täyttä potaskaa. Noissa olosuhteissa joukkoliikenneväline on täysin ylivoimainen! Ja se voi toimia vaikka biokaasulla, kuten jo aika monessa metropolissa tekeekin.
Lapsellista olettaa, että joukkoliikennem olisi vaihtoehto priukselle, jos se ei ole sitä normaalille polttomoottorikäyttöiselle henkilöautollekkaan. Jokainen tajuaa, että suurkaupungeissa liikennemäärät ovat ja pysyvät järkyttävinä ellei niitä rajata jollain verosysteemeillä tai tariffeilla, kuten esim. Lontoossa. Ei ihmisiä voi pakottaa käyttämään joukkoliikennettä, koska se on epämukavaa eikä se vastaa kuin pienen osan tarpeisiin.
Lapsellista olettaa, että joukkoliikennem olisi vaihtoehto priukselle, jos se ei ole sitä normaalille polttomoottorikäyttöiselle henkilöautollekkaan.
Käsittääkseeni tätä ei ole edes koskaan esim. USA:ssa edes yritetty. Pikemminkin päinvastoin. Suomessa hankaluutena on vähäinen väestömäärä, mutta muualla ei ole tätä ongelmaa. Joukkoliikenne on suurkaupungissa itse asiassa ainoa järkevä vaihtoehto. Esim. Brysselissä työmatka metrolla mihin vain alle 30 min, autolla aina vähintään 2 x sama. Kyse on pitkälti asenteista, ei itse asiassa yhtään mistään muusta. Ja huomaa, Bryssel ei ole mikään valtavan suuri kaupunki! Sielläkin olen huvittuneena seuraillut tuota epätoivoista kamppailua joka omalla autolla ajamiseen liittyy. Joka vuosi rakennetaan uusia teitä ym, mutta tilalle tulee aina 50.000 uutta autoa jotka tukkivat sen. Kierre on loputon.
On naurettavaa tarjota hybridiä jonkinlaisena ongelmanratkaisijana ongelmassa, johon ei suurkaupunkiolosuhteissa ole kuin yksi ratkaisu: yksityisautojen on yksinkertaisesti vähennyttävä. Kulkivat sitten millä hyvänsä. Suurkaupungit kaikkialla maailmassa, myös USA:ssa, vain paisuvat ja paisuvat, yksinkertaisellakin matematiikalla voi helposti laskea etteivät autot enää kohta mahdu niihin. Olivat sitten priuksia tai mitä muita hyvänsä.
"Kaasuautoja ei ehkä koskaan päästetä maanalaisiin pysäköintihalleihin: esim uusi Kampin linja-autoterminaali Helsingissä tulee olemaan suljettu kaasubusseilta. Se kaasuautoista".
Tämä väite ei koske maa-ja biokaasuautoja, keski-euroopassa ainoastaan nestekaasu käyttöiset autot eivät saa käyttää maanalaisia pysäkointihalleja ja maantietunneleita.
Lisäksi vielä bensiinin syttymispiste on n. 400 asteen paikkeilla kun biokaasulla se huitelee löpöäkin korkeammalla yli 700 astetta.
Tuo Lexuksenkin 8.1 on utopiaa ja saavutettavissa vain täysin optimistisissa olosuhteissa.
Yllä oleva linkki on sikäli mielenkiintoinen oikeustoimista hybridiautojen kulutuksesta. Tuskin kaikki ovat tuulesta temmattuja asioita, kuluttaja joka itse näkee käytännön kulutuksen on tottakai harmissaan jos kallis hybridi polttaa bensaa samanverran kuin vastaava ei-hybridi. Sanosin hybridi on välivaihe odottaessa muuta tilalle, ja onneksi meillä Euroopassa kehitellään dieseleitä edelleen! Jotka lisäksi kulkevat rypsi, rapsi ym. bio-öljyillä, syynteettisellä deiselillä, REM ja mitä kaikkia niitä onkaan.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 14.02.2005 klo 09:27]
Käsittääkseeni tätä ei ole edes koskaan esim. USA:ssa edes yritetty. Pikemminkin päinvastoin. Suomessa hankaluutena on vähäinen väestömäärä, mutta muualla ei ole tätä ongelmaa. Joukkoliikenne on suurkaupungissa itse asiassa ainoa järkevä vaihtoehto. Esim. Brysselissä työmatka metrolla mihin vain alle 30 min, autolla aina vähintään 2 x sama. Kyse on pitkälti asenteista, ei itse asiassa yhtään mistään muusta. Ja huomaa, Bryssel ei ole mikään valtavan suuri kaupunki! Sielläkin olen huvittuneena seuraillut tuota epätoivoista kamppailua joka omalla autolla ajamiseen liittyy. Joka vuosi rakennetaan uusia teitä ym, mutta tilalle tulee aina 50.000 uutta autoa jotka tukkivat sen. Kierre on loputon.
On naurettavaa tarjota hybridiä jonkinlaisena ongelmanratkaisijana ongelmassa, johon ei suurkaupunkiolosuhteissa ole kuin yksi ratkaisu: yksityisautojen on yksinkertaisesti vähennyttävä. Kulkivat sitten millä hyvänsä. Suurkaupungit kaikkialla maailmassa, myös USA:ssa, vain paisuvat ja paisuvat, yksinkertaisellakin matematiikalla voi helposti laskea etteivät autot enää kohta mahdu niihin. Olivat sitten priuksia tai mitä muita hyvänsä.
On tähän ongelmaan vielä parempikin lääke kuin joukkoliikenne. Se on teleportaatio. Jokainen työntekijä teleporttaa itsensä vain aamulla työpaikalle ja illalla sieltä pois. Sitten ei ole ruuhkia eikä tarvita joukkoliikennettä. Tämä on aivan yhtä todellinen vaihtoehto jenkkilässä kuin se, että ihmiset lähtisivät aamulla bussilla töihin. Metro ei tähän oikein sovellu, koska se on pirun kallis rakentaa, eikä sen välityskyky ole sitä luokkaa, että sinne voitaisiin ahtaa merkittävästi nykyistä enemmän ihmisiä. Metroverkosto ei myöskään kata tarpeeksi kauas kaupungin keskustoista, jotta miljoonat ihmiset voisivat aamuisin vaeltaa sen avulla työpaikalleen.
Prius nyt vain on ylivoimaisesti paras tai ainakin realistisin ratkaisu heille, jotka nyt menevät omalla autolla töihin ruuhka-aikaan maailman suurkaupungeissa. Ei joukkoliikenne ole vaihtoehto suuremmassa mittakaavassa, vaikka kaunis ajatus sinänsä onkin.
Tämä nyt oli aika odotettuakin että jotkut tahot USAlassa...kaikkien valitusten ja oikeuteen haastamisten luvatussa maassa...nostaa kanteen myös Hybridi-autoa tai sen valmistajaa vastaan.
Valmistajan ilmoittamiin ihannekulutuksiin tai edes lähelle niitä pääseminen ei joka autoilijalta ja eri liikennetilanteissa välttämättä onnistu. On kuljettajia jotka eivät saa kulutuslukemia yksinkertaisesti putoamaan vaikka niille antaisi polkuauton alle
Silti pidän hybridiä kuitenkin merkittävänä kehitysaskeleena erityisesti pätkivää kaupunkiajoa ajatellen.
Ymmärtääkseni hybridi-sana käytännössä tarkoittaa, että kulkuneuvoa ajetaan joko sähkömoottorilla tai polttomoottorilla - akustot ovat merkittävässä asemassa. Hr12/Dr12 -veturihan on "sähköveturi, jossa on voimala mukana", ts. dieseliä käynnistämättä maisema ei vaihdu. Vastaavia sovelluksia on harrastettu pitkään myös laivoissa.
In 2002, DENSO launched a 1,800-bar common rail system that achieved the industrys highest injection pressure, and five-time multiple injections at a high accuracy. This system comfortably cleared EURO4 emission regulations without a diesel particulate filter.
Asiassa ei ole mitään uutta.
PSA-yhtymä luottaa nyt tässä vaiheessa hiukkassuodattimeen.
Saksalaiset tekevät kuten edellä esitin.
VW:n pumppusuutindiesel alitti jo v. 2001 Eur4 päästörajan ilman hiukkassuodatinta. Tämä on tuotannossa oleva auto, jo 2001.
Audi A6 3.0 Tdi alittaa Eur4 normin pietsosähköisillä suuttimilla, ilman hiukkassuodatinta.
Opel 1,9 TDIC alittaa Eur4 normit ilman hiukkassuodatinta.
Viittaamasi tieto vuodelta 2002 on jo vanhentunut.
Mikä on pointtisi?
Hydraulisesta vastuksesta kulutus suurenee mitä suurempia paineita järjestelmästä otetaan, suurempi kulutus = suuremmat päästöt!
Paineet eivät ole vakiot, esim. tyhjäkäynnillä on ilmeisen hankala saavuttaa 1800 baria pienellä polttoaineenkulutuksella. Paineet eivät synny tyhjästä, ne vaativat energiaa, siksi huomio kohdistuu sylinterissä vallitseviin tapahtumiin. Se on ainoa järkevä keino.
Viittaamasi tieto vuodelta 2002 on jo vanhentunut.
Mikä on pointtisi?
Pointtini on, että uutinen on jo vanha.
Toyotalla (ja Lexuksella) on jo kaupallisessa sarjatuotannossa hybridiautot. Juuri siinä autoluokassa minkä suosio on kasvussa ja missä on isoimmat katteet eli SUV.
Saksalaiset autotehtaat ovat hybridien kehitystyössä vuosia Toyotaa jäljessä. Saksalaiset joutuvat vielä vuosia kilpailemaan dieseltekniikalla hybridejä vastaan.
Ei ihme, että he haluavat kaikin keinoin estää tai ainakin hidastaa uusien Euro5-pakokaasunormien käyttöönottoa. Vaikkapa ranskalaisia ja japanilaisia kilpailijoita parjaamalla.
Toyotalle ei ole mitään haittaa vaikka dieselien valmistus olisi vähän kalliimpaakin.
Eivät paineet tietenkään vakiot ole, mutta joka tapauksessa alhaisemmilla kierrosluvuilla päästään selvästi pumppusuutintekniikkaa korkeammille paineille. Huippupaineissa pumppusuuttimet ovat tällä hetkellä yhteispaine tekniikkaa edellä. Muistaakseni 2,0 litraisen yhteispaineruiskutteisen auton ruiskutuspumpun tehon tarve on noin 4 kw, mutta eivät pumppusuuttimetkaan pyhällä hengellä toimi, vaikka vähemmän tehoa tarvitsevatkin.
Tuskimpa kukaan käyttää hiukkassuodatinta, jos sitä ei tarvitse päästörajat saavuttaakseen. Tietysti imagosyistä voi käyttää, mutta siitä joutuu käytännössä maksamaan ekstraa. Tai jos ei joudu, niin sitten se hiukkassuodatin on hinnoiteltu mukaan myös siihen ilman suodatinta olevaan malliin.
Kyse ei ole siitä kuka osaa kehittää sähkömoottori/laturiyhdistelmä bensamoottorin perään. Kyse on aivan muusta. Polttoainevalinnasta tulevaisuudessa. Siinä autonvalmistajat joutuvat kuuntelemaan myös politiikkoja ja mihin meidän tapauksessa Bryssel päättää. Koska raskas liikenne tulee vielä pitkään jatkossa käyttämään dieseliä, on aika luonnollista kehittää dieselmoottoreita. Euroopassa kaikki tavarat kulkevat pyörillä - entistä enemmän vielä, on laskettu kumipyörillä liikkuvan tavaran nousevan veilä peräti 60% vuoteen 2012.
Tämän takia EU:n sisällä viitoitetaan millä polttoaineella liikutaan tulevaisuudessa. On tietenkin polttokenno johon vähitelleen siirrytään Euroopassa henkilöautoissa. Sitä odotellessa tulee DME (uusiutuvan energian) on energiatehokkain. Biomassasta (puu-/mustalipeä) valmistettuna dimetylylieetteri ei tuota lähes lainkaan hiilidioksiidipäästöjä elinkaarensa aikana.
Tiedämme miten käy raakaöljyn kanssa, ja mihin hintoihin bensa joskus ponnahtaa. Tästä syystä on teollisuudenhaarat tehtävä päätökset mihin satsaavat. Kyse ei ole niinkään maa-otteluista kuka mitäkin osaa, vaan mihin suuntaan kannattaa kehittää moottorit. Hybridi on välivaihe vaikka sitä kuinka hehkuttaisi. Käytetään paikalliista bensamoottoria tuottamaan sähköä autolle (lataamaan akkuja). Onko siinä mitään niin uutta loppujen lopuksi? Ei ole, se on vain välivaihe johon Euroopan autoteollisuus satsaa vain ja ainoastaan koska USA on siihen hurahtanut. Heille on perinteisesti vaikea myydä diesel, vaikka käyttäisi synteettisät dieseliä,
Tämä yllä oleva perustui osittain Volvo polttoaine-ekspertti Anders Röj julkaisuun raskaan kaluston päästöistä, sekä uusien SCR-moottoreiden tulemiseen. Kun luette mahdollisesti "uutuutena" esitellyn esim. Volvon moottorin, se ei merkitse, että muut valmistajat ovat jäljessä. Scania odottaa yksinkertaisesti tekniikan käyttöönottamista Eur5 normien tullessa. Näin monet autotehtaat toimivat.
Sixpack, todellinen hybridi ei ole vain sähkön tuottamista bensamoottorin avulla vaan sähkön tuottamista ja talteenottoa liikeenergian muutoksista.
Juuri tähän perustuu Toyotan hybridi, liike-energian muutosten hyödyntäminen moottorijarrutuksessa. Sähkömoottorin toimiessa generaattorina tehdään sähköä, eikä yksin bensan voimalla.
Pitää muistaa eritellä todelliset hybridit ja ns. "hybridit" , joita löytyy myös muilta valmistajilta.
Hybridi ei ole todellakaan mikään välivaihe, sillä polttokennon hyödyntäminen maailmanlaajuisesti on vielä kaukana. Jos joku täällä pitää hybridiautoa kalliina niin polttokennoauto tulee vielä pitkään olemaan paljon kalliimpi. Jo sen vaatiman polttoaineen jakeluverkon rakentamiseen menee pitkät ajat.
Liike-energian muuttamisesta lämmöksi, energiaksi, sähköksi, ei todellakaan ole mikään uusi asia. Se on vain sovellus. Kuten polttokennotekniikka, menetelmä keksittiin 1800-luvulla. Hybridi tulee aina olemaan välivaihe - oli se sitten oikea hybridi tai jokin muu muunnelma. Ei pidä vähekysä meidän (eurooppalaisten) osaamista, luulemalla, että ollaan jotenkin teknisesti jäljessä. On asioita johon ei kannata satsata valtavasta pitkällä tähtäimellä. USA:n markkinoille tottakai EU-valmistajat (lue Saksa, Ranskahan ei sinne vie) asentavat hybridinsä. GM:n Sequel polttokenno SUV on valmis tuotantoon v. 2010. 5 vuotta vielä hioa nykyistä tekniikkaa 0-100 12 sek, toimintasäde 450 km. Tämän jälkeen hybridit jäänevät vähitellen pois ja sekä asiakkaiden, valtioiden päästökauppojen ja tuotantolaitosten mielenkiinto siirtyy muualle.
Kun tiedossa on polttoaineen rajallisuus, ei ole mielenkiintoista eikä järkevää muuttaa koko tuotanto ohimenevään väliäikaiseen ratkaisuun, vaan tuoda tekniikkaa joka toimii käytettynäkin pitkällä aikavälillä. Diesel taas käy rypsi, rapsi, pellava, ym. kaiken maailman eri öljyillä ja rasvoilla, joten siltä osin tekniikka itsessään ei tule olemaan vanhentunutta, koska näitä polttoaineita voidaan paikallisesti tuottaa.
Jos muistat minun ja nimim. Puntarin kirjoituksia aiheesta aikaisemmin.
On muuten outoa, että ihannoidaan kaukaista Japanin hybriditekniikkaa, muttei ollenkaan esim. Suomen lehmänlanta Volvoa. Dieseli kulkee metaanikaasuilla joita saa joka p*skahuussista! Näissä asioissa mennään todellakin merta edemmäs kalaan!
[quote title="09.02.2005 klo 11:18 SixPack kirjoitti"]
Tekstin korjaaminen ei onnistu yhtaikaa syömällä torttua, juodessa kahvia ja puhuessa puhelimessa!
Euroopassa ei tarvi ajaa hybridillä. Suuret markkinat ovat muualla. Tottakai täälläkin niitä myydään, dieseliin silti panostetaan, yksistään polttoaineen saatavuuden takia. Tähän ei tarvita raakaöljyä, sen suhteen voi jokainen maa olla omavarainen kun kannattavuuslaskelmat leikkaavat toisensa. Saksassa koelaitos -04 0,70/l synteettistä dieseliä, ruohoista, puunjätteistä ym. uusiutuvista luonnontuotteista. Tämä siis vain koelaitos (linkki tähän on jossain muussa keskustelussa jonka kirjoitin). Suurimittainen paikallinen sekä työllistävä valmistus painaa hinnat alas.
Päästöasioissa eivät autonvalmistajat ole yksin. Se on mitä suurimmassa määrin globaalista politiikkaa.
Sinäpä sen sanoit. Maailma on yhä enemmän maailmanlaajuinen ja globaali talous ja ajattelutapa lisääntyy...Myös Japani kuuluu tähän globaaliin ajatusmaailmaan...ainakin minulla.
Tekniikan luotettavuus, uudet innovaatiot tai vanhojen edelleen kehittely ovat ainakin minulle tärkeitä...tässä hommassa Japani ei kulje jälkijunassa.
Polttokennosta ei oikeastaan kannata vielä tapella kun ei ole ennustajan lahjoja. Se on vasta tulevaisuutta mutta hybridi tätä päivää...ainakin tavallisen kuluttajan näkövinkkelistä.
Siihen vaan on vielä pitkä aika ennen kuin täällä kotimaan kamaralla porhalletaan polttokennolla...siitä pitää osaltaan verottaja huolen...ikävä kyllä
Tämä kuuluisi vero-osioon, mutta menköön tässä samaan hengevetoon muun kanssa.
Vanha dieselvero muuttui hyvissä ajoin asioita ennakoiden käyttövoimaveroksi!
Sitä on hyvä soveltaa kaikkiin ajoneuvoihin vastaisuudessa verotusmielessä, riippumatta siitä millä polttoaineella tai energiamuodolla ne kulkevat.
Syötti koukkuineen on nielty aikaa sitten, vastaan ei voi purnata, verotettaessa eri käyttövoimia ajoenuvossa.
Hyvä esimerkki oli (ehkä on vieläkin) sähköauto Suomessa. Niistä harvoista jotka kulkivat, oli suoritettava dieselvero, 100%:sta sähköautosta, joiden akut varataan yön yli. Näin se meillä käy.
Juuri tähän perustuu Toyotan hybridi, liike-energian muutosten hyödyntäminen moottorijarrutuksessa. Sähkömoottorin toimiessa generaattorina tehdään sähköä, eikä yksin bensan voimalla.
</div></div><!-- /quote2 -->
Tämä ominaisuus on enemmänkin sähkömoottorille kuin hybridille ominainen, sitä hyödynnetään myös moderneissa vetureissa.
Sähköautossa toimisi ihan sama asia, vain ilman tuota bensan polttoa!
<!-- quote2 --><div class="forumQuote">Lainaus:<div class="forumQuoteText2"> Hybridi ei ole todellakaan mikään välivaihe, sillä polttokennon hyödyntäminen maailmanlaajuisesti on vielä kaukana. Jos joku täällä pitää hybridiautoa kalliina niin polttokennoauto tulee vielä pitkään olemaan paljon kalliimpi. Jo sen vaatiman polttoaineen jakeluverkon rakentamiseen menee pitkät ajat.
Mutta mutta, unohdat sen että polttokennoauto ratkaisisi auton ympäristöongelman suurelta osin, sitä hybridi ei missään tapauksessa tee. Et voi siis verrata kustannuksiakaan suoraan, koska hyötysuhde on täysin erilainen.
SUV-hybridit häviävät selvästi kokonaisympäristörasituksessa esimerkiksi jo nykyiselle FAP-suodatetulle Citroen C4:lle! Ero Priukseenkaan ei ole mitenkään suuri, mutta kääntyy oletettavasti tasapeliksi tai Citroenin eduksi jos otetaan huomioon myös auton valmistukseen käytetty energia. Jos Citroenilla ajettaisiin rypsiöljyllä, ei Toyotalla olisi enää mitään saumaa.
Hybridi on toki merkittävä hetkellinen parannus ympäristökuormitukseen, mutta ei missään nimessä ratkaise sitä. Itse asiassa pikemminkin päinvastoin, jos seurataan amerikkalaisten ottamaa suuntaa: se mahdollistaa järjettömän kokoisten ja tehoisten autojen liikuttelun myös tulevaisuudessa ns "kohtuukulutuksella", mikä on täysin väärä kehityssuunta, koska pitäisi panostaa tekniikkaan joka todella tuo ratkaisun itse ongelmaan, eli fossiilisten polttoaineiden käyttöön.
Hybridi-tekniikka on pelkkään polttoaineenkulutuksen pudottamistarkoitukseen kallista, edullisemmin päästään vastaaviin tuloksiin kehittämällä nykytekniikkaa, lisäksi merkittäviä säästöjä saadaan esim:
- laturia kehittämällä, tekisi nykyautossa noin litran/100 km säästön. BMW siirtyy parin vuoden sisällä polttokennolaturiin, jolla se lupaa pudottaa polttoainekulutusta 0,5 - 1,5 litraa sadalla
- autoa keventämällä (alumiini, hiilikuitu). Teknologia on jo arkipäivää monissa muissa laitteissa, vanhoillisuus vain takkuaa vastaan. Perheauton kulutuspudotus litran parin luokkaa helposti. Samalla voidaan käyttää pienempiä koneita (hybridikoneet ovat akustoineen erittäin painavia!) jolloin kulutus vielä tippuu.
Muutamien vuosien sisällä Euroopassa perheautoluokan arkipäivää on joka tapauksessa 4 litran yhdistetty kulutus, ilman hybridiä jja ongelmajätteeksi luokiteltavaa akustoa ja valmistuksen vaatimia suuria energiamääriä.
Kulutuslukemia tuoreimman TM:n sivuilta.
Volvo XC90 V8 13,3
BMW X54,8 13,5
MB ML 500A 14,6
Nissan Murano 12,3
Jeep Cherokee 4,7 15,0
Lexus RX400h 8,1
Kaikki edellämainitut autot ovat kaupallisessa sarjatuotannossa. Lexus saa muitten autovalmistajien polvet tutisemaan, varmaan kaikki menee kaupaksi mitä pystyvät valmistamaan.
Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave.
Mitenkähän muut autotehtaat pysyvät hengissä siihen asti kun polttokennoautojen tarvitsema uusi jakelujärjestelmä on rakennettu maapallon laajuiseksi.
Ajetaan vain rauhassa dieseleillä.
Ei tarvitse mennä edelleenkään merta edemmäs kalaan. Suomestakin löytyy www.biokaasuauto.com
Volvo XC90 V8 13,3
BMW X54,8 13,5
MB ML 500A 14,6
Nissan Murano 12,3
Jeep Cherokee 4,7 15,0
Lexus RX400h 8,1
Kaikki edellämainitut autot ovat kaupallisessa sarjatuotannossa. Lexus saa muitten autovalmistajien polvet tutisemaan, varmaan kaikki menee kaupaksi mitä pystyvät valmistamaan.
Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave.
Mitenkähän muut autotehtaat pysyvät hengissä siihen asti kun polttokennoautojen tarvitsema uusi jakelujärjestelmä on rakennettu maapallon laajuiseksi.
Voisiko esim. joku Priuksen omistaja kertoa oikeista kulutuslukemista. Amerikassa on harkittu jopa oikeustoimien nostamista Hondaa ja Toyotaa vastaan koska luvatut lukemat eivät käytännössä toteudu koskaan.
http://www.heartland.org/Article.cfm?artId=15259
Tuo Lexuksenkin 8.1 on utopiaa ja saavutettavissa vain täysin optimistisissa olosuhteissa.
Niissä olosuhteissa, joita varten hybridi on kehitetty, ei mikään järjestelmä tällä hetkellä pärjää sille. Jos joku teistä on käynyt vaikka New Yorkissa ja matkustanut noin 15 kilometrin matkan ja käyttänyt siihen kaksi tuntia aikaa(kuten minä), niin tietää miksi hybridi on olemassa. Juuri noissa oloissa se on täysin ylivoimainen. Vastaavia olosuhteita löytyy Euroopastakin lähes kaikissa suurkaupungeista. Dieselauto ei oikeasti ole edes vaihtoehto ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, jos on mahdollista saada hybridi alle. Sama pätee toisaalta sitten toisin päin pitkiin maantie siirtymiin. Hybridistä ei saa juurikaan vastinetta suuremmalle sijoitetulle pääomalle, jos käyttö on pääasiassa pitkän matkan maantieajoa. Tällöin tavallinen dieselauto on parempi vaihtoehto, koska on halvempi.
Täällä höpistään kilpaa, että polttokenno tulee kohta ja syrjäyttää hybridit. Polttokenno tuottaa sähköenergiaa eikä mekaanista liike-energiaa kuten normaali polttomoottori. Tällöin järjestelmään kuuluu varmasti polttokennon lisäksi myös iso akku, sähkömoottori ja generaattori jarrutusenergian talteenottamiseksi, eli tasan samat ominaisuudet kuin nykypäivän hybridissä. Hybridijärjestelmät ovat tulleet siis jäädäkseen eivätkä todellakaan ole mikään välikauden malli. Polttomoottori voidaan ehkä poistaa, ja tilalle laittaa polttokenno, mutta muuten konstruktio tuskin muuttuu radikaalisti. Lisäksi en usko polttokennon yleistyvän vielä aika päiviin, joten hybridivalmistajilla on vielä paljon aikaa vuolla rahaa tällä nykyisellä tekniikalla. Polttomoottorinkin on pitänyt olla autoissa historiaa jo pian sata vuotta, mutta loppua ei ole vieläkään näkyvissä, joten turha kiirehtiä.
-- Lainaus em. lähteestä --
Most automobiles would have actual miles per gallon performance of approximately 75 to 87 percent of EPA's rating. However, data from Consumer Reports' extensive road tests show the Honda Civic Hybrid and Toyota Prius averaged well under 60 percent of EPA's reported miles per gallon when operating on city streets. The Civic Hybrid was getting only 26 mpg in the city.
-- Lainaus --
Eli tutkimusten mukaan ei hybridit pääsevät yleensä 75..87% luvatusta km/litra lukemista, kun taas Prius ja Civic hybridit pääsevät parhaimmillaankin vain 60% luvatuista luvuista.
Eli jos Priukselle luvataan 5l/100km (20km / litra) niin totuus on kaupunkikäytössä 0.6 * 20 = 12km/litra eli meikäläisittäin 8.3l/100km
Otetaanpa vertailukohdaksi:
VOLKSWAGEN Passat Sedan Firstline 1,9 TDI PowerDiesel 74 kW
Kaupunkikulutus 7.0 l/100 = 14.286km /litra. Oletetaan passatin heitto todellisesta keskiarvoiseksi (75+87)/2 = 81%
14.286 * 0.81 = 11.57km / litra eli meikäläisittäin
8.6l/100km
1375Kg painava Hybridi kuluttaa todellisuudessa 8.3l/100km
ja
1471Kg painava Passat kuluttaa todellisuudessa 8.6l/100km
Passatti on melkein 8000 euroa halvempi. Ja takuulla PALJON halvempi korjata. Ja kuten jo toisaalla täällä mainittiin niin Bi-Fuel on vähintään yhtä hyvä vaihtoehto.
Vanha autoworld juttu (jo vuodelta 2000)
http://www.autoworld.com/apps/news/FullStory.asp?id=300
http://bioage.typepad.com/photos/uncategorized/s80bifuel_schematic.jpg
http://www.thecarconnection.com/index.asp?n=156,196&sid=196&article=1090
Polttoaineista:
----------------------------
Bi-Fuel Methane
Methane is a combustible fuel that is obtainable from two different sources:
* natural extraction in the form of natural gas;
* production from organic materials in the form of biogas.
Methane is available in most European countries, with a total of about 2,000 refuelling stations and the number is increasing steadily.
So far, biogas is being produced and distributed on a fairly small scale. However, interest in this clean, high-grade fuel is growing round the world not least because it can be produced locally almost anywhere, and that its net contribution to the global warming problem caused by greenhouse gases is virtually negligible.
Bi-Fuel LPG
LPG (Liquefied Petroleum Gas) is a mixture of two gases propane and butane. It is obtained both directly by oil or gas extraction and indirectly as a residual product from oil refineries.
LPG offers particularly low running costs, yielding a saving of about 50% compared with petrol or 20% compared with diesel. Like natural gas, LPG is a far cleaner fuel than either petrol or diesel, resulting in low emissions of harmful substances, while carbon dioxide emissions are about 11% lower than those from petrol.
LPG is available at about 10,000 refuelling stations in Europe, with the greatest concentration in the Netherlands, Belgium, France, Italy and Britain.
----------------------------
Ja lainaus TheCarconnectionin jutusta:
----------------------------
Natural gas, in both its compressed and liquefied forms, currently offers the greatest reduction in emissions (compared to gasoline) of all the liquid and gaseous fuels available for transportation use. Industry experts say that the earths natural gas supply will last beyond the 21st century even if the use of natural gas vehicles were to increase dramatically, making it a logical choice, at least for the short term, for alternative fuel vehicles.
----------------------------
Eli pelkästään olemassa oleva kaasuvaranto riittää yli nykyisen vuosisadan, vaikkei sitä alettaisi edes paikallisesti tuottaa. Kukatietää vaikka maaseudun autioituminen saataisiin katkaistua tekemällä kaikista työttömistä maanviljelijöistä 'kaasufarmareita'.
Volvo XC90 V8 13,3
BMW X54,8 13,5
MB ML 500A 14,6
Nissan Murano 12,3
Jeep Cherokee 4,7 15,0
Lexus RX400h 8,1
Lexus on todellakin jo nyt sarjatuotannossa - ei mikään tulevaisuuden haave.
Yhtäkään noista autoista, mukaan lukien tuo Lexus, ei hyvällä tahdollakaan voi sanoa ympäristöystävälliseksi. Lexus ei pääse lähellekään eurooppalaisia kokonaistaloudellisuutta laskiessa, eikä se millään muotoa ratkaise tuota hiilidioksidiongelmaa. Isommista eurooppalaisista esim Peugeot 407 2.0 Hdi FAP, joka ei todellakaan ole mikään ekoauto varsinaisesti, pääsee kevyesti yhdistettyyn kulutukseen 6.1 litraa ja lähes ilman hiukkaspäästöjä! Sen valmistukseen tarvittava energia vastaa noin sen 30.000 kilometrin ajomatkaa, mitenkähän paljon Lexuksella pitää ajella ennenkuin edes valmistusenergia tulee kuitattua??? Ja lyödäänpä Peugeotin tankkiin rypsisekoitteista, niin fossiilisten polttoaineiden kulutus = hiilidioksidipäästöt jää lähes olemattomaksi.
Isoista autoista: Jos ajat E-sarjan hiukkassuodattimellisella (niitä pitäisi jo näihin aikoihin saada Saksassa) 270 CDI:llä (yhdistetty kulutus samaa luokkaa kuin tuon "taivaasta laskeutuneen" mystisen Lexuksen) ja pistät tankkin ekodieseliä, tulee sen yhdistetyksi fossiilisten polttoaineiden kulutukseksi 8 litraa x 0,4 (fossiilisen pa:n osuus noin 30-50% Saksan ekodieselistä) = 3,2 litraa!!!
Saksassa voi jo tankata useilta huoltoasemilta ns. ekodieseliä, jossa osa on biopohjaista ainetta ja osa varsinaista dieseliä. Hiilidioksidipäästöt yli puolittuvat tällä konstilla varsin helposti ja edullisesti, ilman kallista ja ongelmajätettä (akustot) tuottavaa hybridiä. Maakaasuautoja Saksassa on myös jo kohtuullisen paljon, esim. takseissa on V70 Volvoja, jotka toimivat kaasulla. Kaasuakin saa tankattua jo muutamilta huoltoasemaketjuilta kautta Saksan. Eli tuskin tuo huolenaiheesi tuosta polttokennoautojen tankkausjärjestelmästä on kovin oleellinen, jos kerran maakaasutankkausjärjestelmät on saatu aikaiseksi varsin nopeasti ilman sen suurempaa meteliä.
Täyttä potaskaa. Noissa olosuhteissa joukkoliikenneväline on täysin ylivoimainen! Ja se voi toimia vaikka biokaasulla, kuten jo aika monessa metropolissa tekeekin.
Olen jossain aikaisemmissa threadeissä kertonut mitä meidän vanha VW Jetta Diesel 1,6 - 86 kuluttaa. Kaupunkiajossa/ruuhka-ajossa ei mene yli 5,0 l millään, maantiellä tasan 4,0 l. Vanha tekniikka, moottorilla aj. 403 tkm. VW painaa 970 kg. Suburbanilla ei ole mitään järkeä änkeä ruuhkaan tai Helsinkiin, n. 17 l kaup. 15 l maantie. Se ei ole oma, tuttavat ovat Brasiliassa vielä pari viikkoa. En osta tätä möhköä vaikka kuinka mukava onkin.
Emme joudu odottamaan polttokennoautoihin siirtymistä hamaan tulevaisuuteen http://www.h2cars.biz/artman/publish/article_654.shtml
GM on luvannut sarjatuotannon markkinoille v. 2010.
USA:ssa, Canadassa, Kiina (Beijing) on linja-autoja käytössä H2-tekniikalla. Miten väite tulisi ymmärttää ettei vetykäyttöinen sähkömoottorinen auto tule? Islannissa avattiin jo -03 vetyhuoltoasema, Saksassa niitä on kymmeniä, Ruotsissa ainakin 2 ! Kuka näitä huoltoasemia käyttää? Sieltä saa ilmeisesti fossiilista ainetta myös, ja muut palvelut. Silti ei teknisessä keskustelussa pidä väheksyä kylmiä faktoja. Viisi vuotta on tänä päivänä lyhyt aika.
Eräs piirre joka on muistettava hybridiautokeskusteluissa on, että kulutus toimii vain ihanneolosuhteissa Kalifornian helteissä. Suomen 0 aste - 20 pakkasta, joutuu hybridiauton polttomoottori käymään koko ajan, jo lämmön saannin takia.
Mikäli vertaa Priusta joka sinänsä on jokatapauksessa edistysaskel lämpimien maiden kaupunkiliikenteeseen, pitäisi valmistuksessa käytetty energia, hinta ja todellinen kulutus verrata vastaavaan, vaikka Toyota D4D dieselin kulutukseen.
Hybridi-Möhkö-Maasturi-SUV:it ovat mielestäni vain kaupallinen jippo saada ostaja uskomaan, että hän ajaa pienellä kulutuksella. Käytännön kokeet tulevat osoittamaan muuta. Unohdetaan helteinen tasainen 90km/h maantieajo, myötätuulessa auringon paistaessa selkään. Mikäli kerran vuodessa sattuu tällainen tilanne, että saat ilman minkäänlaista muuta liikennettä ajaa näin 100 km, on se hyvä saavutus, jopa Suomessa!
Just näin.
Hybridiauto on kaupallinen, autotehtaalle positiivista kassavirtaa tuova asia. Rypsidieselit eivät. Vetyautot ei vielä ainakaan 20:een vuoteen.
Sähköautojen lukumäärä esim Suomessa on viime vuonna laskenut eikä lisääntynyt,
Kaasuautoja ei ehkä koskaan päästetä maanalaisiin pysäköintihalleihin: esim uusi Kampin linja-autoterminaali Helsingissä tulee olemaan suljettu kaasubusseilta. Se kaasuautoista.
SUV-autoluokassa on autotehtailla suuret katteet mutta suvien maine on muuten ollut vähän huono.
Nyt Lexus on todennäköisesti löytänyt kultasuonen: keksinyt suvin jonka rikas omistaja voi teeskennellä olevansa edistyksellinen ja ympäristötietoinen.
Hybridi tuo Toyotalle suuret voitot, voi ottaa autosta paremmat katteet, eikä tarvitse myydä autotehtaan omalle henkilökunnalle alennuksella autoja, kuten saksalaiset autotehtaat joutuvat tekemään, kun kukaan muu ei osta.
Voisiko esim. joku Priuksen omistaja kertoa oikeista kulutuslukemista.
Tuo Lexuksenkin 8.1 on utopiaa ja saavutettavissa vain täysin optimistisissa olosuhteissa.
Se espoolainen kaveri jolla on Prius taksikäytössä taisi sanoa Helsingin Sanomien haastattelussa että kulutus on ollut keskimäärin 5,2 litraa. En tiedä miten taksikäyttö vaikuttaa autojen kulutukseen. Joku voi varmaan kertoa?
Lexuksen ilmoitettuun kulutukseen pääseminen vaati varmaan kevyttä kaasujalkaa mutta se koskee kaikkia painavia autoja. Eihän Discovery 3 päässyt lähellekkään ilmoitettuja arvoja TM koeajossa (koeajon keskikulutus vs. EU-yhdistetty).
Yksi toimittaja oli jättänyt kiihdyttelyt väliin Lexuksen ensitestin yhteydessä ja sai kulutukseksi 34 MPG eli paremmin kun tehtaan ilmoittamat 25 MPG city ja 30 MPG highway. Tämän perusteella vaikuttaa siltä että ilmoitettu kulutus olisi saavutettavissa. Lexusta on tilattu 12 000 kappaletta jo ennakkoon joten myyntimenestys on varma jo etukäteen.
Täyttä potaskaa. Noissa olosuhteissa joukkoliikenneväline on täysin ylivoimainen! Ja se voi toimia vaikka biokaasulla, kuten jo aika monessa metropolissa tekeekin.
Lapsellista olettaa, että joukkoliikennem olisi vaihtoehto priukselle, jos se ei ole sitä normaalille polttomoottorikäyttöiselle henkilöautollekkaan. Jokainen tajuaa, että suurkaupungeissa liikennemäärät ovat ja pysyvät järkyttävinä ellei niitä rajata jollain verosysteemeillä tai tariffeilla, kuten esim. Lontoossa. Ei ihmisiä voi pakottaa käyttämään joukkoliikennettä, koska se on epämukavaa eikä se vastaa kuin pienen osan tarpeisiin.
Käsittääkseeni tätä ei ole edes koskaan esim. USA:ssa edes yritetty. Pikemminkin päinvastoin. Suomessa hankaluutena on vähäinen väestömäärä, mutta muualla ei ole tätä ongelmaa. Joukkoliikenne on suurkaupungissa itse asiassa ainoa järkevä vaihtoehto. Esim. Brysselissä työmatka metrolla mihin vain alle 30 min, autolla aina vähintään 2 x sama. Kyse on pitkälti asenteista, ei itse asiassa yhtään mistään muusta. Ja huomaa, Bryssel ei ole mikään valtavan suuri kaupunki! Sielläkin olen huvittuneena seuraillut tuota epätoivoista kamppailua joka omalla autolla ajamiseen liittyy. Joka vuosi rakennetaan uusia teitä ym, mutta tilalle tulee aina 50.000 uutta autoa jotka tukkivat sen. Kierre on loputon.
On naurettavaa tarjota hybridiä jonkinlaisena ongelmanratkaisijana ongelmassa, johon ei suurkaupunkiolosuhteissa ole kuin yksi ratkaisu: yksityisautojen on yksinkertaisesti vähennyttävä. Kulkivat sitten millä hyvänsä. Suurkaupungit kaikkialla maailmassa, myös USA:ssa, vain paisuvat ja paisuvat, yksinkertaisellakin matematiikalla voi helposti laskea etteivät autot enää kohta mahdu niihin. Olivat sitten priuksia tai mitä muita hyvänsä.
"Kaasuautoja ei ehkä koskaan päästetä maanalaisiin pysäköintihalleihin: esim uusi Kampin linja-autoterminaali Helsingissä tulee olemaan suljettu kaasubusseilta. Se kaasuautoista".
Tämä väite ei koske maa-ja biokaasuautoja, keski-euroopassa ainoastaan nestekaasu käyttöiset autot eivät saa käyttää maanalaisia pysäkointihalleja ja maantietunneleita.
Lisäksi vielä bensiinin syttymispiste on n. 400 asteen paikkeilla kun biokaasulla se huitelee löpöäkin korkeammalla yli 700 astetta.
Tässä suomalaista osaamista hybriditekniikasta 1950-luvulta. Autoissa todella uusinta uutta mitä muissa kulkupeleissä on ollut jo aikapäiviä sitten.
http://www.yhdistykset.toijala.fi/veturimuseo/Dr12lis.html
http://www.heartland.org/Article.cfm?artId=15259
Tuo Lexuksenkin 8.1 on utopiaa ja saavutettavissa vain täysin optimistisissa olosuhteissa.
Yllä oleva linkki on sikäli mielenkiintoinen oikeustoimista hybridiautojen kulutuksesta. Tuskin kaikki ovat tuulesta temmattuja asioita, kuluttaja joka itse näkee käytännön kulutuksen on tottakai harmissaan jos kallis hybridi polttaa bensaa samanverran kuin vastaava ei-hybridi. Sanosin hybridi on välivaihe odottaessa muuta tilalle, ja onneksi meillä Euroopassa kehitellään dieseleitä edelleen!
Jotka lisäksi kulkevat rypsi, rapsi ym. bio-öljyillä, syynteettisellä deiselillä, REM ja mitä kaikkia niitä onkaan.
Käsittääkseeni tätä ei ole edes koskaan esim. USA:ssa edes yritetty. Pikemminkin päinvastoin. Suomessa hankaluutena on vähäinen väestömäärä, mutta muualla ei ole tätä ongelmaa. Joukkoliikenne on suurkaupungissa itse asiassa ainoa järkevä vaihtoehto. Esim. Brysselissä työmatka metrolla mihin vain alle 30 min, autolla aina vähintään 2 x sama. Kyse on pitkälti asenteista, ei itse asiassa yhtään mistään muusta. Ja huomaa, Bryssel ei ole mikään valtavan suuri kaupunki! Sielläkin olen huvittuneena seuraillut tuota epätoivoista kamppailua joka omalla autolla ajamiseen liittyy. Joka vuosi rakennetaan uusia teitä ym, mutta tilalle tulee aina 50.000 uutta autoa jotka tukkivat sen. Kierre on loputon.
On naurettavaa tarjota hybridiä jonkinlaisena ongelmanratkaisijana ongelmassa, johon ei suurkaupunkiolosuhteissa ole kuin yksi ratkaisu: yksityisautojen on yksinkertaisesti vähennyttävä. Kulkivat sitten millä hyvänsä. Suurkaupungit kaikkialla maailmassa, myös USA:ssa, vain paisuvat ja paisuvat, yksinkertaisellakin matematiikalla voi helposti laskea etteivät autot enää kohta mahdu niihin. Olivat sitten priuksia tai mitä muita hyvänsä.
On tähän ongelmaan vielä parempikin lääke kuin joukkoliikenne. Se on teleportaatio. Jokainen työntekijä teleporttaa itsensä vain aamulla työpaikalle ja illalla sieltä pois. Sitten ei ole ruuhkia eikä tarvita joukkoliikennettä. Tämä on aivan yhtä todellinen vaihtoehto jenkkilässä kuin se, että ihmiset lähtisivät aamulla bussilla töihin. Metro ei tähän oikein sovellu, koska se on pirun kallis rakentaa, eikä sen välityskyky ole sitä luokkaa, että sinne voitaisiin ahtaa merkittävästi nykyistä enemmän ihmisiä. Metroverkosto ei myöskään kata tarpeeksi kauas kaupungin keskustoista, jotta miljoonat ihmiset voisivat aamuisin vaeltaa sen avulla työpaikalleen.
Prius nyt vain on ylivoimaisesti paras tai ainakin realistisin ratkaisu heille, jotka nyt menevät omalla autolla töihin ruuhka-aikaan maailman suurkaupungeissa. Ei joukkoliikenne ole vaihtoehto suuremmassa mittakaavassa, vaikka kaunis ajatus sinänsä onkin.
Tämä nyt oli aika odotettuakin että jotkut tahot USAlassa...kaikkien valitusten ja oikeuteen haastamisten luvatussa maassa...nostaa kanteen myös Hybridi-autoa tai sen valmistajaa vastaan.
Valmistajan ilmoittamiin ihannekulutuksiin tai edes lähelle niitä pääseminen ei joka autoilijalta ja eri liikennetilanteissa välttämättä onnistu. On kuljettajia jotka eivät saa kulutuslukemia yksinkertaisesti putoamaan vaikka niille antaisi polkuauton alle
Silti pidän hybridiä kuitenkin merkittävänä kehitysaskeleena erityisesti pätkivää kaupunkiajoa ajatellen.
Tässä suomalaista osaamista hybriditekniikasta 1950-luvulta. Autoissa todella uusinta uutta mitä muissa kulkupeleissä on ollut jo aikapäiviä sitten.
http://www.yhdistykset.toijala.fi/veturimuseo/Dr12lis.html
Ymmärtääkseni hybridi-sana käytännössä tarkoittaa, että kulkuneuvoa ajetaan joko sähkömoottorilla tai polttomoottorilla - akustot ovat merkittävässä asemassa. Hr12/Dr12 -veturihan on "sähköveturi, jossa on voimala mukana", ts. dieseliä käynnistämättä maisema ei vaihdu. Vastaavia sovelluksia on harrastettu pitkään myös laivoissa.