Katumapäälle on tullut useampikin ydinvoimasta luopumispäätöksen tehnyt valtio. Ydinvoiman puolesta ja vastaan on hyviä perusteluita. Tietoa louhimalla voi yrittää löytää perusteita kannalleen. Ainakin kansainvälisen ilmastopaneelin IPCC:n raportin mukaan ydinvoima voi olla yksi keino ilmaston lämpenemisen hillintään.
Kaikki järkevästi toimivat valtiot joutuvat harkitsemaan ydinvoimaa nykytilanteessa. Siinä on haittansa, mutta vaihtoehdot ovat ehkä vielä haitallisempia.
Nykyinen ja suunniteltu ydinvoimalarakentaminen ei Suomessa ja Euroopassa lisää sähköntuotantoa, maksimissaan pitää sen ennallaan ja yleisemmin estää sähköntuotantoa romahtamasta täysin siinä vaiheessa kun vanhaa hiili- ym. voimalakantaa joudutaan ajamaan alas. Ydinvoimalla korvataan poistuvia vanhoja fossiilivoimaloita ja Suomessa niiden lisäksi Venäjältä ostettavaa ydinsähköä. Todennäköisesti Suomessa kuitenkin käy niin, että edelleen ostetaan Venäjältä sähköä ja ilmastokilven kiillottamiseksi suljetaan omaa muuta tuotantoa.
Nykykehityksellä Euroopassa on 10-15 vuoden sisään todella paha pula sähköenergiasta.
Moottori vaihtuu uudempaan sukupolveen (samaan kuin Avessa), mutta ei kaasuläpättömään versioon.
Jostain syystä nuo taloudellisuusmuutokset ovat kuitenkin samaa luokkaa kuin bensakoneissakin. Konesukupolven vaihtuessa on päästy niin Toyotassa, Hondassa, Volkkarissa kuin monessa muussakin hyviä bensakoneita tekevässä firmassa puolen litran tai isompiinkin pudotuksiin.
Nojoo, onneksi Volkkarin & co:n ekomallien tärkein säästötekijä eli ylipitkät välityssuhteet puuttuvat.
Minua kiinnostaisi tietää mikä on ylipitkä välitys? Nykyisissä alhaalta hyvin vääntävissä koneissa tuo on aika erikoinen juttu mielestäni. Tyypillisestihän noissa ekomalleissa ja tosiasiallisesti useissa muissakin nykyautoissa on pidennetty välityksiä isojen vaihteiden osalta - miksi ihmeessä koneen pitäisi huutaa maantievauhdeissa kuten aiemmat autot järestään tekivät.
Tai pikemminkin kuskin ei niistä tarvitse välittää.
No eipä noista tarvitse välittää vääntävällä koneella tai jatkossa saatavalla DSG:lläkään, vaikka uudessa 7-pykäläisessä seiska on ilmiselvästi "ylipitkä" eli sopiva taloudelliseen ajoon maantiellä.
Automaatin saatavuus ekomalleihin? taitaa olla 0. Aika harvoin muistetaan näissä vertailuissa ottaa huomioon automaattivaihteisto, siis jos sellainen on ylipäätään saatavissa. Sitten toinen pointti, eli näiden ekomallien sijainti mallistossa. Tuppaavat olemaan karvalakkimalleja.
Tässähän on se logiikka, että ekomallien ostajat ovat tähän asti halunneet auton olevan edullinen. Siksi niiden hintaa on tingattu alaspäin.
Jatkossa DSG:t ja vastaavat nähdään ekomalleissa varmasti, onhan se useimmilla käyttäjillä taloudellisempi kuin manuaali. Eiköhän näissäkin mennä siihen suuntaan kuin jenkeissä - manuaalit jäävät hiljalleen harvinaisuuksiksi.
Aika paljon siis saa laskea varusteisiin, jos niitä edes on kaikkia saatavilla.
Aika paljon niistä joutuu Priuksessakin maksamaan, ottaen huomioon että auto ei verohelpotuksesta huolimatta ole edullinen ja samalla rahalla saa huomattavasti jämäkämpiäkin tekeleitä.
Jos Accordin ottaa automaatilla, kuten tässä vertailussa tietysti oikein on
Ei autoja vertailla sen perusteella mikä vaihdelaatikko niissä on, vaan kokonaisuuksina. OK, Priuksessa on automaatti. Ajo-ominaisuudet menevät taas isomman auton hyväksi, samoin ulkonäkö ja moni muu tekijä.
Prius ja Insight vähän eri tavalla positioitu, joten Accord <> Insight -valintaa ei voi oikein verrata Aven ja Priuksen väliseen pähkäilyyn.
Insight on selkeästi tehty vaihtoehdoksi Priukselle, näkeehän sen nyt jo samankaltaisesta ulkonäöstä.
Kumpikaan automalli ei itseäni kiinnosta, luulenpa että aika monella muullakin on samoin. Hybridit alkavat kiinnostaa laajasti siinä vaiheessa kun tekniikkaa on kilpailukykyiseen hintaan saatavissa mielenkiintoisissa malleissa. Esim. Accord ja Avensis, Vw Golf jne.
Tässä vaiheessa Toyota tai Hondakaan ei tietenkään tee Priukselle / Insightille liian pahaa kilpailijaa, muutenhan Priuksen "premium-arvo" kärsisi heti. Hybridimalli halutaan asemoida omaksi mallikseen, koska ihmiset haluavat erottua sillä että ajavat hybridillä ja ovat siitä valmiita maksamaan. Näin on Hondakin todennut, siksi Insight vaikka Civic hybridi jää sekin mallistoon. Se on sitä paljon parjattu preemium-ajattelua.
Järkevästi toimiva ihminen havaitsee, että yhtä ekologisesti (hassu sana minkään auton yhteydessä tai kokonaisuus huomioiden jopa ekologisemmin voi ajaa 10.000 euroa halvemmallakin kalustolla tinkimättä mistään olennaisesta.
Kyllä useimmat vertaavat automaattivaihteista autoa automaattivaihteiseen autoon.
Mitä autojen vertailuun tulee, niin voihan niitä vertailla monella tapaa. Itse en ole koskaan asettanut automaattia kynnyskysymykseksi auton hankinnalle, joissain autoissa se on ollut ja joissain ei. Kokonaisuus kuitenkin ratkaisee. Monesti en ole viitsinyt maksaa automaatin lisähintaa ja kulutuslisää, jos saatavilla oleva tomaatti ei ole huippuluokkaa ja manuaalilaatikko ja -kytkin ovat olleet asialliset. Kaikkiin laatuautoihin automaatin halutessaan saa, joten siitä on turha sinänsä vääntää mitään.
Jatkossa kun ekomalleja ostavat muutkin kuin ne jotka haluavat halvan auton saa niihin myös automaatin tai kaksoiskytkinlaatikon tai CVT:n. Automaatin tekeminen ei maksa juuri enempää kuin manuaalinkaan, kysehän on vain hinnoittelusta.
Prius on kaupunkiauto, siinä on syytäkin olla automaatti. Maantiepainotteiseen käyttöön en pidä välttämättömänä automaattia eikä maantieajossa tarvitse hybridiäkään mihinkään.
Tuossa hybridiajatuksessa on minusta yksi merkittävä ongelma: eniten taloudellisuushyötyä se tuo juuri siinä ajossa jota ei pitäisi henkilöautolla tehdä ollenkaan - lyhyiden matkojen kaupunkisahauksessa. Ekologista tuosta ei tule vaikka ajaisi sähköautolla, koko touhussa ei ole järkeä terveen liikuntakykyisen ihmisen kannalta. Toki parempi jos nämä parin kilsan matkat tehdään hybridillä, mutta eihän tuo kaupunkien muita liikenneongelmia mihinkään poista.
Moottori vaihtuu uudempaan sukupolveen (samaan kuin Avessa), mutta ei kaasuläpättömään versioon.
Jostain syystä nuo taloudellisuusmuutokset ovat kuitenkin samaa luokkaa kuin bensakoneissakin. Konesukupolven vaihtuessa on päästy niin Toyotassa, Hondassa, Volkkarissa kuin monessa muussakin hyviä bensakoneita tekevässä firmassa puolen litran tai isompiinkin pudotuksiin.
Hmm, en tiedä miten tuo vastasi tai kiisti toteamukseni siitä, että Priuksen kone ei tule olemaan kaasuläpätön? Ottoa taloudellisempi Atkins se toki työtavaltaan on kuten todella moni muukin hybridi, ihan vaan sen takia, että näissä autoissa, joissa on toisena voimanlähteenä sähkömoottori, ei tuo Atkinsin huonompi litrateho tule ongelmaksi.
Nojoo, onneksi Volkkarin & co:n ekomallien tärkein säästötekijä eli ylipitkät välityssuhteet puuttuvat.
Minua kiinnostaisi tietää mikä on ylipitkä välitys? Nykyisissä alhaalta hyvin vääntävissä koneissa tuo on aika erikoinen juttu mielestäni.
Ylipitkä välitys tässä tapauksessa tarkoittaa vakiomallin 5 tai 6 vaihteista vaihteistoa, josta on tiettyjä vaihteita pidennetty EU-yhdistetyn laskemiseksi. Tätä ei ole siis tehty lisäämällä sopivien vaihteiden valikoimaa, vaan yrittämällä porrastaa niitä olemassaolevia uudelleen taloudellisuuden nimissä, ei siis käytön optimoinnin kanntalta, kuten ne on alunperin suunniteltu (myönnettäköön, että osa ehkä heikompien voimanlähteiden seuraksi). Tästähän voi hyvin helposti seurata tilanne, jossa esim. kaupungissa tulee ajettua yhä enemmän kolmosella nelosen sijaan, jos ei nelkusta löydy yhtään joustavuutta tai "ilmavuutta" liikennetilanteisiin. Tällaista en kutsuisi todelliseksi säästöksi, vaikka se kulutusmittauksissa siltä saattaakin vaikuttaa. Tämä ominaisuus on mielestäni testeissäkin jossain määrin noteerattu.
Tyypillisestihän noissa ekomalleissa ja tosiasiallisesti useissa muissakin nykyautoissa on pidennetty välityksiä isojen vaihteiden osalta - miksi ihmeessä koneen pitäisi huutaa maantievauhdeissa kuten aiemmat autot järestään tekivät.
Ei niiden tarvitsekaan, mutta ei tästä nyt varsinaisesti siitä ollutkaan kyse. Useimpien automaattien suurin vaihde oli 80-luvun alussa luokkaa 0,69. Useimmissa 6 vaihteisissa ei nykyäänkään ole yhtään tuon harvempaa. Uudet vaihteet ovat tulleet väleihin ja ykkösen alle.
Tai pikemminkin kuskin ei niistä tarvitse välittää.
No eipä noista tarvitse välittää vääntävällä koneella tai jatkossa saatavalla DSG:lläkään, vaikka uudessa 7-pykäläisessä seiska on ilmiselvästi "ylipitkä" eli sopiva taloudelliseen ajoon maantiellä.
Automaatin saatavuus ekomalleihin? taitaa olla 0. Aika harvoin muistetaan näissä vertailuissa ottaa huomioon automaattivaihteisto, siis jos sellainen on ylipäätään saatavissa. Sitten toinen pointti, eli näiden ekomallien sijainti mallistossa. Tuppaavat olemaan karvalakkimalleja.
Tässähän on se logiikka, että ekomallien ostajat ovat tähän asti halunneet auton olevan edullinen. Siksi niiden hintaa on tingattu alaspäin.
Korjaa jos olen väärässä, mutta en ole tässä havainnut muutosta edes uusimpien tai pian esiteltävien "litrat alkaen" -mallien kohdalla.
Jatkossa DSG:t ja vastaavat nähdään ekomalleissa varmasti, onhan se useimmilla käyttäjillä taloudellisempi kuin manuaali. Eiköhän näissäkin mennä siihen suuntaan kuin jenkeissä - manuaalit jäävät hiljalleen harvinaisuuksiksi.
Samaa mieltä
Aika paljon siis saa laskea varusteisiin, jos niitä edes on kaikkia saatavilla.
Aika paljon niistä joutuu Priuksessakin maksamaan, ottaen huomioon että auto ei verohelpotuksesta huolimatta ole edullinen ja samalla rahalla saa huomattavasti jämäkämpiäkin tekeleitä.
Jos Accordin ottaa automaatilla, kuten tässä vertailussa tietysti oikein on
Ei autoja vertailla sen perusteella mikä vaihdelaatikko niissä on, vaan kokonaisuuksina. OK, Priuksessa on automaatti. Ajo-ominaisuudet menevät taas isomman auton hyväksi, samoin ulkonäkö ja moni muu tekijä.
Prius ja Insight vähän eri tavalla positioitu, joten Accord <> Insight -valintaa ei voi oikein verrata Aven ja Priuksen väliseen pähkäilyyn.
Insight on selkeästi tehty vaihtoehdoksi Priukselle, näkeehän sen nyt jo samankaltaisesta ulkonäöstä.
Kumpikaan automalli ei itseäni kiinnosta, luulenpa että aika monella muullakin on samoin. Hybridit alkavat kiinnostaa laajasti siinä vaiheessa kun tekniikkaa on kilpailukykyiseen hintaan saatavissa mielenkiintoisissa malleissa. Esim. Accord ja Avensis, Vw Golf jne.
Tässä vaiheessa Toyota tai Hondakaan ei tietenkään tee Priukselle / Insightille liian pahaa kilpailijaa, muutenhan Priuksen "premium-arvo" kärsisi heti. Hybridimalli halutaan asemoida omaksi mallikseen, koska ihmiset haluavat erottua sillä että ajavat hybridillä ja ovat siitä valmiita maksamaan. Näin on Hondakin todennut, siksi Insight vaikka Civic hybridi jää sekin mallistoon. Se on sitä paljon parjattu preemium-ajattelua.
Järkevästi toimiva ihminen havaitsee, että yhtä ekologisesti (hassu sana minkään auton yhteydessä tai kokonaisuus huomioiden jopa ekologisemmin voi ajaa 10.000 euroa halvemmallakin kalustolla tinkimättä mistään olennaisesta.
Priuksen kokonaistaloudellisuuteen puuttuminen mm. osien rahtauksesta johtuen on mielestäni erikoistapaukseen tarttumista, siis automallikohtaista, eikä sitä voi käyttää lyömäaseena hybridejä vastaan ylipäätään. Sama kuin todistaisi jotain matemaattista numeroilla.
Mitä autojen vertailuun tulee, niin voihan niitä vertailla monella tapaa. Itse en ole koskaan asettanut automaattia kynnyskysymykseksi auton hankinnalle, joissain autoissa se on ollut ja joissain ei. Kokonaisuus kuitenkin ratkaisee. Monesti en ole viitsinyt maksaa automaatin lisähintaa ja kulutuslisää, jos saatavilla oleva tomaatti ei ole huippuluokkaa ja manuaalilaatikko ja -kytkin ovat olleet asialliset. Kaikkiin laatuautoihin automaatin halutessaan saa, joten siitä on turha sinänsä vääntää mitään.
Jatkossa kun ekomalleja ostavat muutkin kuin ne jotka haluavat halvan auton saa niihin myös automaatin tai kaksoiskytkinlaatikon tai CVT:n. Automaatin tekeminen ei maksa juuri enempää kuin manuaalinkaan, kysehän on vain hinnoittelusta.
Päinvastoin. Sekä perinteinen automaatti, kaksoikytkinvaihteisto ja CVT ovat huomattavasti manuaalia kallimpia valmistaa. Ainakin ZeroShiftiltä aikanaa löytyi tästä jotain dataa, jos perusteet kiinnostavat
Prius on kaupunkiauto, siinä on syytäkin olla automaatti. Maantiepainotteiseen käyttöön en pidä välttämättömänä automaattia eikä maantieajossa tarvitse hybridiäkään mihinkään.
Hybridi on myös yksi tapa "downsizata" (luoja mikä sana), myös maantieajoon. Normaalissa liikennerytmissä polttomoottori voi käyttää taloudellisempaa, korkeampaa kuormitusastetta ja tuottaa esim. ohituksiin tarvittavan huipputehon voimanlähteiden yhteistyönä.
Jenkeissä on iso läjä noita perusmalleihin perustuvia hybrideitä. Toyotallakin on siellä Camry Hybrid ja Highlander Hybrid. Lähellekään Priuksen lukuja ei kyllä Camrykaan pääse. Fordilla on Camry hybridiä vastaan Fusion hybrid, joka itseasiassa syö vähemmän kuin Camry.
Mielenkiintoista nähdä, tuleeko Saturn VUE hybridi Eurooppaan. Autohan on tismalleen sama kuin meidän Opel Antaramme.
Civic Hybridiä ja Insightia on myyty iät ja ajat rinnakkain. Ensimmäisen sukupolven Insight tuli myyntiin vuonna 2000 ja Civic Hybrid vuonna 2002.
Ainoastaan Euroopassa tämä hybridimallien tuleminen on uusi juttu. Täällähän on vuosia tarjottu vain Priusta.
Niin, euroopassa on tiedostettu Hybridien huonot puolet, kuten se miten akkujen valmistus kuluttaa ympäristöä.
Tai sitten voisi sanoa, että Usassa on tiedostettu dieselien haitat, eli suuret hiukkaspäästöt. Nyt taitaa Honda toisena valmistajana mersun ohella kaupalla jenkeille dieseliä sedan-malliseen autoon. Saa nähdä, miten käy.
Niin, euroopassa on tiedostettu Hybridien huonot puolet, kuten se miten akkujen valmistus kuluttaa ympäristöä.
Tai sitten voisi sanoa, että Usassa on tiedostettu dieselien haitat, eli suuret hiukkaspäästöt. Nyt taitaa Honda toisena valmistajana mersun ohella kaupalla jenkeille dieseliä sedan-malliseen autoon. Saa nähdä, miten käy.
Hahah, ainut asia mikä Jenkeissä on tiedostettu on se, että bensa on halpaa, eikä sillä ole merkitystä paljonko auto kuluttaa kunhan kulkupuolta on riittävästi.
Diiselillä se raskaskalusto USA:ssakin liikkuu. Jos jenkit alkaisivat kiinnostusta osoittaa diiseleitä kohtaan, ei jakelu todellakaan muodostuisi ongelmaksi.
Edellistä viestiä korjaan sen verran, että toki volkkarillakin on tarjota diiseleitä Pohjois-Amerikan markkinoille.
Hahah, ainut asia mikä Jenkeissä on tiedostettu on se, että bensa on halpaa, eikä sillä ole merkitystä paljonko auto kuluttaa kunhan kulkupuolta on riittävästi.
Paljon kovemmat päästörajat siellä on kuin meillä. Laissa ei ole mitään erityisehtoja diesel-autojen päästöjen osalta toisin kuin Euroopassa. Mersunkin Pohjois-Amerikan diiselit ovat BE-malleja, joiden myynti Euroopassa edellisen E:n kanssa jäi aika marginaaliseksi.
Truck-kategoriassa saa olla suuremmat hiukkaspäästöt.
Hybriditarjonta siellä on kuitenkin runsaampaa kuin Euroopassa.
Diiselillä se raskaskalusto USA:ssakin liikkuu. Jos jenkit alkaisivat kiinnostusta osoittaa diiseleitä kohtaan, ei jakelu todellakaan muodostuisi ongelmaksi.
Aivan, kyllä siellä isoja pickupejakin myydään Cummins-dieseleillä itseasiassa jonkin verran.
Joillain alueilla dieselin hinta on paljon korkeampi kuin bensan.Siinä merkittävä syy. Muutenkin polttoainekulujen erot suurimmillaankin ovat pienemmät kuin euroopassa johtuen niiden matalammasta yleisestä hintatasosta.
Edellistä viestiä korjaan sen verran, että toki volkkarillakin on tarjota diiseleitä Pohjois-Amerikan markkinoille.
Myös Bemulta on 335d ja X5:sen dieseliä ainakin.
Eikö Jeepiinkin saa dieseleitä? Jossain vaiheessa ainakin sai, muitakin on varmasti.
Diiselillä se raskaskalusto USA:ssakin liikkuu. Jos jenkit alkaisivat kiinnostusta osoittaa diiseleitä kohtaan, ei jakelu todellakaan muodostuisi ongelmaksi.
Edellistä viestiä korjaan sen verran, että toki volkkarillakin on tarjota diiseleitä Pohjois-Amerikan markkinoille.
Jos en oo ihan väärin ymmärtänyt, tulee tislatusta barrelista aina yhtä paljon bensaa ja dieseliä ja bitumia ym. Kysynnän mukaisesti bensaa laivataan Euroopasta Jenkkeihin ja dieseliä toisinpäin - jos tuossa tapahtuisi muutos, olisi molemmat mantereet ihmeissään. En tiedä onko tuo syy vai seuraus mutta aika jännä lisämauste ihmettelyyn jenkkien haluttomuudelle ottaa taloudellisia moderneja dieselautoja laajamittaisesti käyttöön.
Ylipitkä välitys tässä tapauksessa tarkoittaa vakiomallin 5 tai 6 vaihteista vaihteistoa, josta on tiettyjä vaihteita pidennetty EU-yhdistetyn laskemiseksi.
Koneiden kehityksessä on pyritty siihen, että ne vetävät hyvin alakierroksilla, joka taas mahdollistaa taloudellisen ajon. Jos nykymoottoriin liitetään lyhyillä välityssuhteilla oleva laatikko, pitää ajaa poikkeuksellisen suurilla vaihteilla jatkuvasti jotta itse moottorin ominaisuudet tulee hyödynnettyä. Kyseessä ei siis usein ole mikään ylipitkä välitys, vaan sopiva välitys uudenlaisiin moottoreihin. (ennenkin oli isojen vääntävien koneiden automaateissa aika pitkät välit jos oikein muistelen)
Tätä ei ole siis tehty lisäämällä sopivien vaihteiden valikoimaa,
Siirryttiin kuitenkin 6-vaihteisiin manuaaleihinkin, vaikka koneiden ominaisuuksien puolesta se onkin tarpeetonta.
Tästähän voi hyvin helposti seurata tilanne, jossa esim. kaupungissa tulee ajettua yhä enemmän kolmosella nelosen sijaan,
En ole havainnut tällaista ongelmaa, joka tilanteessa tulee ajettua siihen sopivimmalla vaihteella, sitä varten autossa on vaihteisto. Jos joku sitten on niin laiska ettei jaksa vaihtaa, se on eri ongelma. Taloudellisesti ajavalle pitkistä välityksistä ei ole mitään muuta kuin hyötyä.
Vastaavalla tavalla hybridien todellisia kulutuksia mitattaessa on saatu paljon korkeampia kulutuslukemia kuin valmistajan ilmoittamat. Veikkaisin tämän johtuvan kuitenkin enemmän kuskien vääränlaisesta ajotavasta kuin itse hybridin huonoudesta. Hyvä hybridikuski ajaa siten, että auto vetää mahdollisimman paljon sähkökoneella, samaan tapaan kuin bensa-autolla ajava hyödyntää mahdollisimman paljon alakierroksia pyrkiessään ajamaan taloudellisesti.
Useimmissa 6 vaihteisissa ei nykyäänkään ole yhtään tuon harvempaa. Uudet vaihteet ovat tulleet väleihin ja ykkösen alle.
Eli voimme siis lopettaa puheet ylipitkistä välityksistä, jos niitä kerran ei ole pidennetty?
Korjaa jos olen väärässä, mutta en ole tässä havainnut muutosta edes uusimpien tai pian esiteltävien "litrat alkaen" -mallien kohdalla.
Nämä ekomallit ovat kuitenkin niitä hinnat alkaen -malleja, suht perusvarusteltuja. Poikkeuksen taitavat tehdä vain MB ja Volvo joihin saa samat kilkkeet kuin ns. normaalimalleihin. BMW tietysti oma lukunsa, se ei tee erillisiä ekomalleja.
Priuksen kokonaistaloudellisuuteen puuttuminen mm. osien rahtauksesta johtuen on mielestäni erikoistapaukseen tarttumista,
Ei kyse ole osien rahtauksesta, vaan valmistukseen käytetystä energiasta, kierrätyksestä ym.
eikä sitä voi käyttää lyömäaseena hybridejä vastaan ylipäätään.
Ei, mutta ekologisesti ajatellen kevyet ja yksinkertaiset ratkaisut ovat kauniita. Nykysukupolven Prius tai Lexukset eivät minusta suht monimutkaisena konstruktiona valtavine akkuineen ole sitä, Insight jo vähän enemmän.
Päinvastoin. Sekä perinteinen automaatti, kaksoikytkinvaihteisto ja CVT ovat huomattavasti manuaalia kallimpia valmistaa. Ainakin ZeroShiftiltä aikanaa löytyi tästä jotain dataa, jos perusteet kiinnostavat
Automaateista laskutetaan asiakkaalta veroineen yleensä 2000-4000 euroa lisähintaa. Siitä päättelisin ihan p-tuntumalta että itse laatikon valmistuksen lisähinta on hyvin vähäinen, korkeintaan pari sataa.
No ei se kovin paljoa tehtaalle ole. Ei itse autonkaan valmistaminen ole kovin kallis potti loppujen lopuksi. 20 tonnin hintaisen auton itse valmistukseen kuluu ehkää 4 - 8 tai ehkä 10 tonnia rahaa, aivan maksimissaan.
Tai sitten voisi sanoa, että Usassa on tiedostettu dieselien haitat, eli suuret hiukkaspäästöt. Nyt taitaa Honda toisena valmistajana mersun ohella kaupalla jenkeille dieseliä sedan-malliseen autoon. Saa nähdä, miten käy.
Alun perin arvelisin bensan käytön juontaneen siitä, että USA:ssa bensaa raskaammat tuotteet kulutetaan pääasiassa generaattoreissa, lämmöntuotannossa ja teollisuudessa. Maan perusenergiantuotannosta kun on on öljyllä (ja hiilellä vieläkin aika iso osuus.
Dieselin haitoista liikennepolttoaineena tuskin on ollut kyse, koska dieseliä ei ole näihin päiviin asti edes pidetty liikennepolttoaineena aivan raskainta kalustoa lukuunottamatta.
Öljykriisin aikana dieselkäyttöiset vehkeet yleistyivät nopeasti ja katosivat vielä nopeammin
Se on kuitenkin fakta, että perinteisesti jenkeissä on ollut tiukemmat päästörajat diesel-käyttöisille vehkeille kuin muualla lukuunottamatta truck-kategoriaa, jolla on eri päästörajat. Tuskin ne huvin vuoksi myivät vain Bluetec-mallia E-mersustakin.
Epäilen, ettei Accordkaan menesty dieselinä kovin kaksisesti noilla markkinoilla.
Hahah, ainut asia mikä Jenkeissä on tiedostettu on se, että bensa on halpaa, eikä sillä ole merkitystä paljonko auto kuluttaa kunhan kulkupuolta on riittävästi.
Paljon kovemmat päästörajat siellä on kuin meillä. Laissa ei ole mitään erityisehtoja diesel-autojen päästöjen osalta toisin kuin Euroopassa. Mersunkin Pohjois-Amerikan diiselit ovat BE-malleja, joiden myynti Euroopassa edellisen E:n kanssa jäi aika marginaaliseksi.
Truck-kategoriassa saa olla suuremmat hiukkaspäästöt.
Hybriditarjonta siellä on kuitenkin runsaampaa kuin Euroopassa.
Siellä järjestelmä on koviiin paljon erilainen. Kovemmat rajat eivät ole, vaan siellä on keskitytty eri asioihin. Silti 18l/100km bensaa kuluttava perusauto on siellä edullinen ostaa ja käyttää, ja sinäkö kutsut tätä "kovaksi päästörajoitukseksi" ?!?
Kyllä se on fakta, että USA on edelleen yksi kovimpia päästelijöitä. Jos kaikki muut kuin liikenne yksinään otetaan laskuihin, siellä päästellään selvästi eniten per asukas.
Öljykriisin aikana dieselkäyttöiset vehkeet yleistyivät nopeasti ja katosivat vielä nopeammin
Se on kuitenkin fakta, että perinteisesti jenkeissä on ollut tiukemmat päästörajat diesel-käyttöisille vehkeille kuin muualla lukuunottamatta truck-kategoriaa, jolla on eri päästörajat. Tuskin ne huvin vuoksi myivät vain Bluetec-mallia E-mersustakin.
Epäilen, ettei Accordkaan menesty dieselinä kovin kaksisesti noilla markkinoilla.
Öljykriisin myötä dieselit yleistyivät Euroopassakin, silloin tuli mm. M-B:n kalliisiin malleihinkin dieseleitä. Euroopassa öljykriisin opit ainakin jossain määrin on sen jälkeen muistettu, USA:ssa on eletty niin kuin vastaavaa ei enää voisi tapahtua. Nyt aletaan olla Euroopassa siinä tilanteessa jossa diesel-koneiden määrä todennäköisesti alkaa kohta laskea ja tilaa valtaavat uudet bensakoneet, hybridit, maakaasuautot jne.
Tiukoista päästörajoista sen verran, että USA:ssa ei ole oikeastaan missään asiassa kiinnitetty huomiota energiankulutukseen, jonka matalana pitäminen taas Euroopassa on ollut lähtökohtana ennen ilmastoasioiden esiinmarssiakin. Ei voida sanoa että USA:ssa olisi tiukemmat normit, siellä vaaditaan vaan eri asioita.
Dieselien menestystä USA:ssa estävät asenteet, ei itse koneiden tai polttoaineen ominaisuudet. Päästörajat muokataan sen mukaan mitä pidetään tavoitteena - hiilidioksidilla ei USA:ssa ole katsottu olevan rajoittamisen arvoisia vaikutuksia.
Mitä bensan rahtaamiseen USA:han ja dieselin rahtaamiseen sieltä pois tulee, niin syynähän on pääosin USA:n tolkuton bensankulutus. Ylijäämädieselit poltettiin aiemmin muussa energiantuotannossa, mutta nyt kun bensaa menee älyttömästi (ainakin ennen lamaa) jää sitä siitäkin yli ja siitä saa todennäköisesti paremman hinnan liikennepolttoaineena Euroopassa.
Vielä pieni flashback aikaisempaan poltto-/sähkömoottorikeskusteluun. Tautologiaksi menee, mutta menköön. 11.3 Tiede.fin sivulla oli juttu uudesta innovaatiosta akkurintamalla. Toivoa sopii, että tämä keksintö mahdollistaa maantiekelpoisen sähköauton toteuttamisen. Muistetaan kuitenkin emeritusprofessori Osmo A. Wiion tulevaisuuden ennustamisen laki, jonka mukaan usein "lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan."
Superakku
Uudenlainen paljon energiaa varastoiva, tehokas litiumakku esiteltiin viikon 11 tiedelehti Naturessa. Akku latautuu hyvin nopeasti ja sen tehotiheys on noin sata kertaa suurempi kuin tavallisessa litiumioniakussa.
Akkujen ajatellaan yleensä olevan hitaita latautumaan ja antamaan energiaa, jos niiden energiatiheys on suuri. Jos akun halutaan antavan paljon tehoa, siitä on jouduttu maksamaan huonompana energiatiheytenä, eli akku on varastoinut vähemmän sähköä.
Tutkijat Byoungwoo Kang ja Gerbrand Ceder Masschusettsin teknisestä yliopistosta kehittivät akun, joka sekä säilyttää paljon energiaa että vapauttaa sen nopeasti. He käyttivät akuissa nykyisin jo melko tavallista litiumrautafosfaattia ja päällystivät sen samankaltaisella yhdisteellä, jossa on kuitenkin hieman vähemmän rautaa, fosforia ja happea - ja kuumentamalla saivat sen muodostamaan lasimaisen pinnoitteen, joka kiihdyttää litiumionien liikkuvuutta.
Teknologian ansiosta kännykän akun voisi ladata muutamissa sekunneissa. Erityisen hyödyllistä nopea ladattavuus ja suuri teho olisi sähköautoissa. Koska materiaali ei ole uusi - vain tapa jolla sitä käsiteltiin - teknologia voi Cederin mukaan tulla markkinoille jo parissa kolmessa vuodessa.
Ainahan näitä uusia teknologioita on julkistettu, tien päällä ei ole vielä näkynyt. Autonäyttelyistäkin näkee, että mitään mullistavaa ei ole lähivuosina tulossa, konsepteja esitellään mutta valmista ei oikein tule. Yksimielisyys näyttää kuitenkin olevan siitä, että uutta tarvitaan ja sitä myös kehitetään.
Se on vanha tulevaisuustutkimuksen tosiasia, että lyhyt aikaväli yliarvioidaan ja pitkä aikaväli aliarvioidaan. Siksi en lähtisi intoilemaan sähköautoista aivan vielä. Ja kukapa tietää mitä innovaatioita on luvassa muissa vaihtoehdoissa, jos mietitään sitä pidempää aikaväliä ja sen aliarviointia?
Ehkä joskus opimme joogalentämään tai joku tiedenörtti ideoi norttikupilla teleporttauksen periaatteet. Mutta pakokaasuja saamme vielä haistatella ja haistella tovin. Superakkua odotellessa.
Tämän hetken akkutekniikalla 100 kg. akkuun pystytään varastoimaan n. 12 KWh verran sähköenergiaa. Vertailun vuoksi bensassa on energiaa noin 9 KWh/l. Golf -kokoluokan autoon saadaan mahtumaan uhraamatta kaikkea sisä- ja tavaratiloja akkuja n. 300 kg.n verran. Tämä tarkoittaa vastaavaa energia määrää mitä on n. 4 litrassa bensiiniä.
Itse akkuteknologiassa on odotettu läpimurtoa ainakin parikymmentä vuotta. Tänä aikana kehitys on ollut suhteellisen hidasta.Tämän hetken yksi kuumimmista kehityssuunnista akkuteknologian puolella on hiilinanoputket joiden etuna suuren kapasiteetin lisäksi on halpa ja helposti saatava raaka-aine. Tosin koska tekniikka tulee massatuotantoon, on vielä täysin hämärän peitossa.
Todennäköisempää on, että ajamme pääasiassa polttomoottorisilla autoilla vielä ainakin seuraavat pari vuosikymmentä, ilman että sähköautot syrjäyttäisivät ne markkinoilta
Mä olen kysynyt tätä aiemminkin, mutta kun koskaan en ole saanut sen kummempia vastauksia niin kysytäänpä taas kerran: Mihin perustuu se usko, että kemiallisella akkutekniikalla pystytään ylipäätään saamaan aikaan vielä nytkisiä akkuja olennaisesti suuremmpaan varauskykyyn pystyviä akkuja? Siis jossainhan ne fysiikan ja kemian lait tulee vastaan siinä kuinka paljon energiaa akkukiloon ja .litraan pystytään varastoimaan ja mikä antaa aiheen olettaa ettemme ole jo lähellä noita rajoja?
Iku-Turso:
Kaikki järkevästi toimivat valtiot joutuvat harkitsemaan ydinvoimaa nykytilanteessa. Siinä on haittansa, mutta vaihtoehdot ovat ehkä vielä haitallisempia.
Nykyinen ja suunniteltu ydinvoimalarakentaminen ei Suomessa ja Euroopassa lisää sähköntuotantoa, maksimissaan pitää sen ennallaan ja yleisemmin estää sähköntuotantoa romahtamasta täysin siinä vaiheessa kun vanhaa hiili- ym. voimalakantaa joudutaan ajamaan alas. Ydinvoimalla korvataan poistuvia vanhoja fossiilivoimaloita ja Suomessa niiden lisäksi Venäjältä ostettavaa ydinsähköä. Todennäköisesti Suomessa kuitenkin käy niin, että edelleen ostetaan Venäjältä sähköä ja ilmastokilven kiillottamiseksi suljetaan omaa muuta tuotantoa.
Nykykehityksellä Euroopassa on 10-15 vuoden sisään todella paha pula sähköenergiasta.
["Jaakkoe"]
tai kokonaisuus huomioiden jopa ekologisemmin voi ajaa 10.000 euroa halvemmallakin kalustolla tinkimättä mistään olennaisesta.
Moottori vaihtuu uudempaan sukupolveen (samaan kuin Avessa), mutta ei kaasuläpättömään versioon.
Jostain syystä nuo taloudellisuusmuutokset ovat kuitenkin samaa luokkaa kuin bensakoneissakin. Konesukupolven vaihtuessa on päästy niin Toyotassa, Hondassa, Volkkarissa kuin monessa muussakin hyviä bensakoneita tekevässä firmassa puolen litran tai isompiinkin pudotuksiin.
Nojoo, onneksi Volkkarin & co:n ekomallien tärkein säästötekijä eli ylipitkät välityssuhteet puuttuvat.
Minua kiinnostaisi tietää mikä on ylipitkä välitys? Nykyisissä alhaalta hyvin vääntävissä koneissa tuo on aika erikoinen juttu mielestäni. Tyypillisestihän noissa ekomalleissa ja tosiasiallisesti useissa muissakin nykyautoissa on pidennetty välityksiä isojen vaihteiden osalta - miksi ihmeessä koneen pitäisi huutaa maantievauhdeissa kuten aiemmat autot järestään tekivät.
Tai pikemminkin kuskin ei niistä tarvitse välittää.
No eipä noista tarvitse välittää vääntävällä koneella tai jatkossa saatavalla DSG:lläkään, vaikka uudessa 7-pykäläisessä seiska on ilmiselvästi "ylipitkä" eli sopiva taloudelliseen ajoon maantiellä.
Automaatin saatavuus ekomalleihin? taitaa olla 0. Aika harvoin muistetaan näissä vertailuissa ottaa huomioon automaattivaihteisto, siis jos sellainen on ylipäätään saatavissa. Sitten toinen pointti, eli näiden ekomallien sijainti mallistossa. Tuppaavat olemaan karvalakkimalleja.
Tässähän on se logiikka, että ekomallien ostajat ovat tähän asti halunneet auton olevan edullinen. Siksi niiden hintaa on tingattu alaspäin.
Jatkossa DSG:t ja vastaavat nähdään ekomalleissa varmasti, onhan se useimmilla käyttäjillä taloudellisempi kuin manuaali. Eiköhän näissäkin mennä siihen suuntaan kuin jenkeissä - manuaalit jäävät hiljalleen harvinaisuuksiksi.
Aika paljon siis saa laskea varusteisiin, jos niitä edes on kaikkia saatavilla.
Aika paljon niistä joutuu Priuksessakin maksamaan, ottaen huomioon että auto ei verohelpotuksesta huolimatta ole edullinen ja samalla rahalla saa huomattavasti jämäkämpiäkin tekeleitä.
Jos Accordin ottaa automaatilla, kuten tässä vertailussa tietysti oikein on
Ei autoja vertailla sen perusteella mikä vaihdelaatikko niissä on, vaan kokonaisuuksina. OK, Priuksessa on automaatti. Ajo-ominaisuudet menevät taas isomman auton hyväksi, samoin ulkonäkö ja moni muu tekijä.
Prius ja Insight vähän eri tavalla positioitu, joten Accord <> Insight -valintaa ei voi oikein verrata Aven ja Priuksen väliseen pähkäilyyn.
Insight on selkeästi tehty vaihtoehdoksi Priukselle, näkeehän sen nyt jo samankaltaisesta ulkonäöstä.
Kumpikaan automalli ei itseäni kiinnosta, luulenpa että aika monella muullakin on samoin. Hybridit alkavat kiinnostaa laajasti siinä vaiheessa kun tekniikkaa on kilpailukykyiseen hintaan saatavissa mielenkiintoisissa malleissa. Esim. Accord ja Avensis, Vw Golf jne.
Tässä vaiheessa Toyota tai Hondakaan ei tietenkään tee Priukselle / Insightille liian pahaa kilpailijaa, muutenhan Priuksen "premium-arvo" kärsisi heti. Hybridimalli halutaan asemoida omaksi mallikseen, koska ihmiset haluavat erottua sillä että ajavat hybridillä ja ovat siitä valmiita maksamaan. Näin on Hondakin todennut, siksi Insight vaikka Civic hybridi jää sekin mallistoon. Se on sitä paljon parjattu preemium-ajattelua.
Järkevästi toimiva ihminen havaitsee, että yhtä ekologisesti (hassu sana minkään auton yhteydessä
Kyllä useimmat vertaavat automaattivaihteista autoa automaattivaihteiseen autoon.
Jenkithän noita kevythybridejä harrastavat:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_hybrid_vehicles
simppa:
Mitä autojen vertailuun tulee, niin voihan niitä vertailla monella tapaa. Itse en ole koskaan asettanut automaattia kynnyskysymykseksi auton hankinnalle, joissain autoissa se on ollut ja joissain ei. Kokonaisuus kuitenkin ratkaisee. Monesti en ole viitsinyt maksaa automaatin lisähintaa ja kulutuslisää, jos saatavilla oleva tomaatti ei ole huippuluokkaa ja manuaalilaatikko ja -kytkin ovat olleet asialliset. Kaikkiin laatuautoihin automaatin halutessaan saa, joten siitä on turha sinänsä vääntää mitään.
Jatkossa kun ekomalleja ostavat muutkin kuin ne jotka haluavat halvan auton saa niihin myös automaatin tai kaksoiskytkinlaatikon tai CVT:n. Automaatin tekeminen ei maksa juuri enempää kuin manuaalinkaan, kysehän on vain hinnoittelusta.
Prius on kaupunkiauto, siinä on syytäkin olla automaatti. Maantiepainotteiseen käyttöön en pidä välttämättömänä automaattia eikä maantieajossa tarvitse hybridiäkään mihinkään.
Tuossa hybridiajatuksessa on minusta yksi merkittävä ongelma: eniten taloudellisuushyötyä se tuo juuri siinä ajossa jota ei pitäisi henkilöautolla tehdä ollenkaan - lyhyiden matkojen kaupunkisahauksessa. Ekologista tuosta ei tule vaikka ajaisi sähköautolla, koko touhussa ei ole järkeä terveen liikuntakykyisen ihmisen kannalta. Toki parempi jos nämä parin kilsan matkat tehdään hybridillä, mutta eihän tuo kaupunkien muita liikenneongelmia mihinkään poista.
Hmm, en tiedä miten tuo vastasi tai kiisti toteamukseni siitä, että Priuksen kone ei tule olemaan kaasuläpätön? Ottoa taloudellisempi Atkins se toki työtavaltaan on kuten todella moni muukin hybridi, ihan vaan sen takia, että näissä autoissa, joissa on toisena voimanlähteenä sähkömoottori, ei tuo Atkinsin huonompi litrateho tule ongelmaksi.
Ylipitkä välitys tässä tapauksessa tarkoittaa vakiomallin 5 tai 6 vaihteista vaihteistoa, josta on tiettyjä vaihteita pidennetty EU-yhdistetyn laskemiseksi. Tätä ei ole siis tehty lisäämällä sopivien vaihteiden valikoimaa, vaan yrittämällä porrastaa niitä olemassaolevia uudelleen taloudellisuuden nimissä, ei siis käytön optimoinnin kanntalta, kuten ne on alunperin suunniteltu (myönnettäköön, että osa ehkä heikompien voimanlähteiden seuraksi). Tästähän voi hyvin helposti seurata tilanne, jossa esim. kaupungissa tulee ajettua yhä enemmän kolmosella nelosen sijaan, jos ei nelkusta löydy yhtään joustavuutta tai "ilmavuutta" liikennetilanteisiin. Tällaista en kutsuisi todelliseksi säästöksi, vaikka se kulutusmittauksissa siltä saattaakin vaikuttaa. Tämä ominaisuus on mielestäni testeissäkin jossain määrin noteerattu.
Ei niiden tarvitsekaan, mutta ei tästä nyt varsinaisesti siitä ollutkaan kyse. Useimpien automaattien suurin vaihde oli 80-luvun alussa luokkaa 0,69. Useimmissa 6 vaihteisissa ei nykyäänkään ole yhtään tuon harvempaa. Uudet vaihteet ovat tulleet väleihin ja ykkösen alle.
Korjaa jos olen väärässä, mutta en ole tässä havainnut muutosta edes uusimpien tai pian esiteltävien "litrat alkaen" -mallien kohdalla.
Samaa mieltä
Olet mielestäni väärässä: http://www.just-auto.com/article.aspx?id=98436
Priuksen kokonaistaloudellisuuteen puuttuminen mm. osien rahtauksesta johtuen on mielestäni erikoistapaukseen tarttumista, siis automallikohtaista, eikä sitä voi käyttää lyömäaseena hybridejä vastaan ylipäätään. Sama kuin todistaisi jotain matemaattista numeroilla.
Päinvastoin. Sekä perinteinen automaatti, kaksoikytkinvaihteisto ja CVT ovat huomattavasti manuaalia kallimpia valmistaa. Ainakin ZeroShiftiltä aikanaa löytyi tästä jotain dataa, jos perusteet kiinnostavat
Hybridi on myös yksi tapa "downsizata" (luoja mikä sana), myös maantieajoon. Normaalissa liikennerytmissä polttomoottori voi käyttää taloudellisempaa, korkeampaa kuormitusastetta ja tuottaa esim. ohituksiin tarvittavan huipputehon voimanlähteiden yhteistyönä.
Jenkeissä on iso läjä noita perusmalleihin perustuvia hybrideitä. Toyotallakin on siellä Camry Hybrid ja Highlander Hybrid. Lähellekään Priuksen lukuja ei kyllä Camrykaan pääse. Fordilla on Camry hybridiä vastaan Fusion hybrid, joka itseasiassa syö vähemmän kuin Camry.
Mielenkiintoista nähdä, tuleeko Saturn VUE hybridi Eurooppaan. Autohan on tismalleen sama kuin meidän Opel Antaramme.
Civic Hybridiä ja Insightia on myyty iät ja ajat rinnakkain. Ensimmäisen sukupolven Insight tuli myyntiin vuonna 2000 ja Civic Hybrid vuonna 2002.
Ainoastaan Euroopassa tämä hybridimallien tuleminen on uusi juttu. Täällähän on vuosia tarjottu vain Priusta.
simppa:
Olen samaa mieltä mutta eräs korjaus: on Civic Hybridiä tarjottu jo vuosikaudet jopa peräkylä-Suomessakin.
Niin, euroopassa on tiedostettu Hybridien huonot puolet, kuten se miten akkujen valmistus kuluttaa ympäristöä.
Matti-:
Mutta ei ole tiedostettu dieselin haittoja, hiukkaset, typen oksidit etc.
Matti-:
Tai sitten voisi sanoa, että Usassa on tiedostettu dieselien haitat, eli suuret hiukkaspäästöt. Nyt taitaa Honda toisena valmistajana mersun ohella kaupalla jenkeille dieseliä sedan-malliseen autoon. Saa nähdä, miten käy.
Suurin este dieselien yleistymiselle Jenkeissä taitaa olla dieselin jakelussa. Ei ole tuolla jokaisen huoltiksen vakiotavaraa.
simppa:
Hahah, ainut asia mikä Jenkeissä on tiedostettu on se, että bensa on halpaa, eikä sillä ole merkitystä paljonko auto kuluttaa kunhan kulkupuolta on riittävästi.
Diiselillä se raskaskalusto USA:ssakin liikkuu. Jos jenkit alkaisivat kiinnostusta osoittaa diiseleitä kohtaan, ei jakelu todellakaan muodostuisi ongelmaksi.
Edellistä viestiä korjaan sen verran, että toki volkkarillakin on tarjota diiseleitä Pohjois-Amerikan markkinoille.
Matti-:
Paljon kovemmat päästörajat siellä on kuin meillä. Laissa ei ole mitään erityisehtoja diesel-autojen päästöjen osalta toisin kuin Euroopassa. Mersunkin Pohjois-Amerikan diiselit ovat BE-malleja, joiden myynti Euroopassa edellisen E:n kanssa jäi aika marginaaliseksi.
Truck-kategoriassa saa olla suuremmat hiukkaspäästöt.
Hybriditarjonta siellä on kuitenkin runsaampaa kuin Euroopassa.
simppa:
Aivan, kyllä siellä isoja pickupejakin myydään Cummins-dieseleillä itseasiassa jonkin verran.
Joillain alueilla dieselin hinta on paljon korkeampi kuin bensan.Siinä merkittävä syy. Muutenkin polttoainekulujen erot suurimmillaankin ovat pienemmät kuin euroopassa johtuen niiden matalammasta yleisestä hintatasosta.
Myös Bemulta on 335d ja X5:sen dieseliä ainakin.
Eikö Jeepiinkin saa dieseleitä? Jossain vaiheessa ainakin sai, muitakin on varmasti.
simppa:
Jos en oo ihan väärin ymmärtänyt, tulee tislatusta barrelista aina yhtä paljon bensaa ja dieseliä ja bitumia ym. Kysynnän mukaisesti bensaa laivataan Euroopasta Jenkkeihin ja dieseliä toisinpäin - jos tuossa tapahtuisi muutos, olisi molemmat mantereet ihmeissään. En tiedä onko tuo syy vai seuraus mutta aika jännä lisämauste ihmettelyyn jenkkien haluttomuudelle ottaa taloudellisia moderneja dieselautoja laajamittaisesti käyttöön.
["Jaakkoe"]
Ylipitkä välitys tässä tapauksessa tarkoittaa vakiomallin 5 tai 6 vaihteista vaihteistoa, josta on tiettyjä vaihteita pidennetty EU-yhdistetyn laskemiseksi.
Koneiden kehityksessä on pyritty siihen, että ne vetävät hyvin alakierroksilla, joka taas mahdollistaa taloudellisen ajon. Jos nykymoottoriin liitetään lyhyillä välityssuhteilla oleva laatikko, pitää ajaa poikkeuksellisen suurilla vaihteilla jatkuvasti jotta itse moottorin ominaisuudet tulee hyödynnettyä. Kyseessä ei siis usein ole mikään ylipitkä välitys, vaan sopiva välitys uudenlaisiin moottoreihin. (ennenkin oli isojen vääntävien koneiden automaateissa aika pitkät välit jos oikein muistelen)
Tätä ei ole siis tehty lisäämällä sopivien vaihteiden valikoimaa,
Siirryttiin kuitenkin 6-vaihteisiin manuaaleihinkin, vaikka koneiden ominaisuuksien puolesta se onkin tarpeetonta.
Tästähän voi hyvin helposti seurata tilanne, jossa esim. kaupungissa tulee ajettua yhä enemmän kolmosella nelosen sijaan,
En ole havainnut tällaista ongelmaa, joka tilanteessa tulee ajettua siihen sopivimmalla vaihteella, sitä varten autossa on vaihteisto. Jos joku sitten on niin laiska ettei jaksa vaihtaa, se on eri ongelma. Taloudellisesti ajavalle pitkistä välityksistä ei ole mitään muuta kuin hyötyä.
Vastaavalla tavalla hybridien todellisia kulutuksia mitattaessa on saatu paljon korkeampia kulutuslukemia kuin valmistajan ilmoittamat. Veikkaisin tämän johtuvan kuitenkin enemmän kuskien vääränlaisesta ajotavasta kuin itse hybridin huonoudesta. Hyvä hybridikuski ajaa siten, että auto vetää mahdollisimman paljon sähkökoneella, samaan tapaan kuin bensa-autolla ajava hyödyntää mahdollisimman paljon alakierroksia pyrkiessään ajamaan taloudellisesti.
Useimmissa 6 vaihteisissa ei nykyäänkään ole yhtään tuon harvempaa. Uudet vaihteet ovat tulleet väleihin ja ykkösen alle.
Eli voimme siis lopettaa puheet ylipitkistä välityksistä, jos niitä kerran ei ole pidennetty?
Korjaa jos olen väärässä, mutta en ole tässä havainnut muutosta edes uusimpien tai pian esiteltävien "litrat alkaen" -mallien kohdalla.
Nämä ekomallit ovat kuitenkin niitä hinnat alkaen -malleja, suht perusvarusteltuja. Poikkeuksen taitavat tehdä vain MB ja Volvo joihin saa samat kilkkeet kuin ns. normaalimalleihin. BMW tietysti oma lukunsa, se ei tee erillisiä ekomalleja.
Priuksen kokonaistaloudellisuuteen puuttuminen mm. osien rahtauksesta johtuen on mielestäni erikoistapaukseen tarttumista,
Ei kyse ole osien rahtauksesta, vaan valmistukseen käytetystä energiasta, kierrätyksestä ym.
eikä sitä voi käyttää lyömäaseena hybridejä vastaan ylipäätään.
Ei, mutta ekologisesti ajatellen kevyet ja yksinkertaiset ratkaisut ovat kauniita. Nykysukupolven Prius tai Lexukset eivät minusta suht monimutkaisena konstruktiona valtavine akkuineen ole sitä, Insight jo vähän enemmän.
["Jaakkoe"]
Päinvastoin. Sekä perinteinen automaatti, kaksoikytkinvaihteisto ja CVT ovat huomattavasti manuaalia kallimpia valmistaa. Ainakin ZeroShiftiltä aikanaa löytyi tästä jotain dataa, jos perusteet kiinnostavat
Automaateista laskutetaan asiakkaalta veroineen yleensä 2000-4000 euroa lisähintaa. Siitä päättelisin ihan p-tuntumalta että itse laatikon valmistuksen lisähinta on hyvin vähäinen, korkeintaan pari sataa.
No ei se kovin paljoa tehtaalle ole. Ei itse autonkaan valmistaminen ole kovin kallis potti loppujen lopuksi. 20 tonnin hintaisen auton itse valmistukseen kuluu ehkää 4 - 8 tai ehkä 10 tonnia rahaa, aivan maksimissaan.
["simppa"]
vieläkin aika iso osuus.
Tai sitten voisi sanoa, että Usassa on tiedostettu dieselien haitat, eli suuret hiukkaspäästöt. Nyt taitaa Honda toisena valmistajana mersun ohella kaupalla jenkeille dieseliä sedan-malliseen autoon. Saa nähdä, miten käy.
Alun perin arvelisin bensan käytön juontaneen siitä, että USA:ssa bensaa raskaammat tuotteet kulutetaan pääasiassa generaattoreissa, lämmöntuotannossa ja teollisuudessa. Maan perusenergiantuotannosta kun on on öljyllä (ja hiilellä
Dieselin haitoista liikennepolttoaineena tuskin on ollut kyse, koska dieseliä ei ole näihin päiviin asti edes pidetty liikennepolttoaineena aivan raskainta kalustoa lukuunottamatta.
Öljykriisin aikana dieselkäyttöiset vehkeet yleistyivät nopeasti ja katosivat vielä nopeammin
Se on kuitenkin fakta, että perinteisesti jenkeissä on ollut tiukemmat päästörajat diesel-käyttöisille vehkeille kuin muualla lukuunottamatta truck-kategoriaa, jolla on eri päästörajat. Tuskin ne huvin vuoksi myivät vain Bluetec-mallia E-mersustakin.
Epäilen, ettei Accordkaan menesty dieselinä kovin kaksisesti noilla markkinoilla.
simppa:
Siellä järjestelmä on koviiin paljon erilainen. Kovemmat rajat eivät ole, vaan siellä on keskitytty eri asioihin. Silti 18l/100km bensaa kuluttava perusauto on siellä edullinen ostaa ja käyttää, ja sinäkö kutsut tätä "kovaksi päästörajoitukseksi" ?!?
Kyllä se on fakta, että USA on edelleen yksi kovimpia päästelijöitä. Jos kaikki muut kuin liikenne yksinään otetaan laskuihin, siellä päästellään selvästi eniten per asukas.
Ei tässä puhuta kulutuksesta (=CO2), vaan hiukkaspäästöistä. Ei EU:llakaan ole mitään CO2 perusteisia rajoja ainakaan vielä.
simppa:
Öljykriisin myötä dieselit yleistyivät Euroopassakin, silloin tuli mm. M-B:n kalliisiin malleihinkin dieseleitä. Euroopassa öljykriisin opit ainakin jossain määrin on sen jälkeen muistettu, USA:ssa on eletty niin kuin vastaavaa ei enää voisi tapahtua. Nyt aletaan olla Euroopassa siinä tilanteessa jossa diesel-koneiden määrä todennäköisesti alkaa kohta laskea ja tilaa valtaavat uudet bensakoneet, hybridit, maakaasuautot jne.
Tiukoista päästörajoista sen verran, että USA:ssa ei ole oikeastaan missään asiassa kiinnitetty huomiota energiankulutukseen, jonka matalana pitäminen taas Euroopassa on ollut lähtökohtana ennen ilmastoasioiden esiinmarssiakin. Ei voida sanoa että USA:ssa olisi tiukemmat normit, siellä vaaditaan vaan eri asioita.
Dieselien menestystä USA:ssa estävät asenteet, ei itse koneiden tai polttoaineen ominaisuudet. Päästörajat muokataan sen mukaan mitä pidetään tavoitteena - hiilidioksidilla ei USA:ssa ole katsottu olevan rajoittamisen arvoisia vaikutuksia.
Mitä bensan rahtaamiseen USA:han ja dieselin rahtaamiseen sieltä pois tulee, niin syynähän on pääosin USA:n tolkuton bensankulutus. Ylijäämädieselit poltettiin aiemmin muussa energiantuotannossa, mutta nyt kun bensaa menee älyttömästi (ainakin ennen lamaa) jää sitä siitäkin yli ja siitä saa todennäköisesti paremman hinnan liikennepolttoaineena Euroopassa.
Vielä pieni flashback aikaisempaan poltto-/sähkömoottorikeskusteluun. Tautologiaksi menee, mutta menköön. 11.3 Tiede.fin sivulla oli juttu uudesta innovaatiosta akkurintamalla. Toivoa sopii, että tämä keksintö mahdollistaa maantiekelpoisen sähköauton toteuttamisen. Muistetaan kuitenkin emeritusprofessori Osmo A. Wiion tulevaisuuden ennustamisen laki, jonka mukaan usein "lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan."
Superakku
Uudenlainen paljon energiaa varastoiva, tehokas litiumakku esiteltiin viikon 11 tiedelehti Naturessa. Akku latautuu hyvin nopeasti ja sen tehotiheys on noin sata kertaa suurempi kuin tavallisessa litiumioniakussa.
Akkujen ajatellaan yleensä olevan hitaita latautumaan ja antamaan energiaa, jos niiden energiatiheys on suuri. Jos akun halutaan antavan paljon tehoa, siitä on jouduttu maksamaan huonompana energiatiheytenä, eli akku on varastoinut vähemmän sähköä.
Tutkijat Byoungwoo Kang ja Gerbrand Ceder Masschusettsin teknisestä yliopistosta kehittivät akun, joka sekä säilyttää paljon energiaa että vapauttaa sen nopeasti. He käyttivät akuissa nykyisin jo melko tavallista litiumrautafosfaattia ja päällystivät sen samankaltaisella yhdisteellä, jossa on kuitenkin hieman vähemmän rautaa, fosforia ja happea - ja kuumentamalla saivat sen muodostamaan lasimaisen pinnoitteen, joka kiihdyttää litiumionien liikkuvuutta.
Teknologian ansiosta kännykän akun voisi ladata muutamissa sekunneissa. Erityisen hyödyllistä nopea ladattavuus ja suuri teho olisi sähköautoissa. Koska materiaali ei ole uusi - vain tapa jolla sitä käsiteltiin - teknologia voi Cederin mukaan tulla markkinoille jo parissa kolmessa vuodessa.
Jäämme odottamaan.
Ainahan näitä uusia teknologioita on julkistettu, tien päällä ei ole vielä näkynyt. Autonäyttelyistäkin näkee, että mitään mullistavaa ei ole lähivuosina tulossa, konsepteja esitellään mutta valmista ei oikein tule. Yksimielisyys näyttää kuitenkin olevan siitä, että uutta tarvitaan ja sitä myös kehitetään.
Se on vanha tulevaisuustutkimuksen tosiasia, että lyhyt aikaväli yliarvioidaan ja pitkä aikaväli aliarvioidaan. Siksi en lähtisi intoilemaan sähköautoista aivan vielä. Ja kukapa tietää mitä innovaatioita on luvassa muissa vaihtoehdoissa, jos mietitään sitä pidempää aikaväliä ja sen aliarviointia?
Ehkä joskus opimme joogalentämään tai joku tiedenörtti ideoi norttikupilla teleporttauksen periaatteet. Mutta pakokaasuja saamme vielä haistatella ja haistella tovin. Superakkua odotellessa.
Tämän hetken akkutekniikalla 100 kg. akkuun pystytään varastoimaan n. 12 KWh verran sähköenergiaa. Vertailun vuoksi bensassa on energiaa noin 9 KWh/l. Golf -kokoluokan autoon saadaan mahtumaan uhraamatta kaikkea sisä- ja tavaratiloja akkuja n. 300 kg.n verran. Tämä tarkoittaa vastaavaa energia määrää mitä on n. 4 litrassa bensiiniä.
Itse akkuteknologiassa on odotettu läpimurtoa ainakin parikymmentä vuotta. Tänä aikana kehitys on ollut suhteellisen hidasta.Tämän hetken yksi kuumimmista kehityssuunnista akkuteknologian puolella on hiilinanoputket joiden etuna suuren kapasiteetin lisäksi on halpa ja helposti saatava raaka-aine. Tosin koska tekniikka tulee massatuotantoon, on vielä täysin hämärän peitossa.
Todennäköisempää on, että ajamme pääasiassa polttomoottorisilla autoilla vielä ainakin seuraavat pari vuosikymmentä, ilman että sähköautot syrjäyttäisivät ne markkinoilta
Mä olen kysynyt tätä aiemminkin, mutta kun koskaan en ole saanut sen kummempia vastauksia niin kysytäänpä taas kerran: Mihin perustuu se usko, että kemiallisella akkutekniikalla pystytään ylipäätään saamaan aikaan vielä nytkisiä akkuja olennaisesti suuremmpaan varauskykyyn pystyviä akkuja? Siis jossainhan ne fysiikan ja kemian lait tulee vastaan siinä kuinka paljon energiaa akkukiloon ja .litraan pystytään varastoimaan ja mikä antaa aiheen olettaa ettemme ole jo lähellä noita rajoja?