Turbotekniikka on kehittynyt, voidaan käyttää muuttuvageometrisia turboja, joita on useampia, jolloin saadaan viiveet ja venytykset pois.
ei niistä silti saada parhaiden vapareiden veroisia, turboissa on aina pientä viivettä, viime vuosina teknikka on ilmeisesti niin paljon kehittynyt että ns. paremmatkin merkit alkavat jo niitä käyttää...tai sitten taloudellisuus painaa enemmän vaakakupissa
Lisätään nyt vielä, että onhan noilla japseilla turbotkin hallussa. Esimerkiksi mielestäni yksi kaikkien aikojen hienoimmista urheiluautoista on varustettu japanilaisilla IHI:n ahtimilla.
no kyllähä noita vaparijapskejakin piisaa. Esimerkiksi Civic Type R on vapari luokassa, jossa suurin osa kilpailijoista on turboja.
Hondalla on S2000 ja NSX.
Itseäni vielä kiinnostaisi kovasti, että mitä tekee suurella litrateholla? Sehän ei kerro juuri mitään moottorin ominaisuuksista. Otetaan nyt vaikkapa vetten LS7-mylly (Z06), joka on kaikilla mittapuilla helvetin hyvä kone. Verrataan vaikka 350Z Nissanin laitokseen, jossa on hummia satamäärin vähemmän. Vetten mylly on:
- kevyempi
- kompaktimpi
- vääntää rutosti enemmän
- kuulostaa todella miehekkäältä
- kulutus samaa luokkaa
Iskutilavuuttahan tuossa veten koneessa on 7 litraa.
Kukapa muuten estää tekemästä pienehköä V8 myllyä turbolla? Ferrarillahan oli F40, jossa oli vain 2,9l kone. Siltikin tehoa ihan riittämiin. Maseratilla oli samoin 3200GT jokunen vuosi sitten.
Niin, mutta nämä ovat yksittäistapauksia ja tälläinen tulos on vain saatu sillä että valitsit tälläiset vertailukohteet. Harvoin selvästi isompi kone on kevyempi tai taloudellisempi. Nissanin 350Z on varmaan yksi huonoimpia jaspsiportteja . . .
Turbollinen auto usein vääntää enemmän matalammalla, jonka avulla saadaan parannettua taloudellisuutta. BMW:nkin tavoitteena oli lisätä taloudellisuutta.
Japseillakaan ei omaa öljyä kovin ole, ehkä hekin siksi panostavat enemmän pienempään ja maltillisempaan moottorikokoon. Rajoituksetkin päästöille ja kulutukselle taitavat olla kovemmat kuin täällä?
Tottakai japseiltakin löytyy turbottomia, mutta jos suhteellistetaan vaikkapa urheiluautoissa, niin kyllä japseilla on siellä enemmän turboa tarjolla.
Turboviiveiden poistamisesta, kyllä tupla-ahtimella, tai sitten tällä remmiahdin-turboahdin sekoituksella saadaan niin toimiva yhdistelmä kun on tarvis.
On toki eurooppalaisillakin loistavia turbomalleja saatavana.
Turbotekniikka on kehittynyt, voidaan käyttää muuttuvageometrisia turboja, joita on useampia, jolloin saadaan viiveet ja venytykset pois.
ei niistä silti saada parhaiden vapareiden veroisia, turboissa on aina pientä viivettä, viime vuosina teknikka on ilmeisesti niin paljon kehittynyt että ns. paremmatkin merkit alkavat jo niitä käyttää...tai sitten taloudellisuus painaa enemmän vaakakupissa
Niistä saadaan aika hyviä ja toki taloudellisuus onkin sitä mitä tavoitellaan. Itsekkin olen jonkun sortin kohtuullisuuden kannalla tässäkin asiassa.
350Z on päinnvastoin parhaita sportteja luokassaan. Tuo on testimenestystä niittänyt todella paljon ja muutenkin kehuttu peli. Kannattaa lukea vaikkapa Evon testi, jossa vastakkain olivat 350Z ja Z4. En tiedä, mikä siinä Nissanissa on sinusta huonoa.
Veten mylly on myös Nissan GT-R:n myllyä kevyempi ja kompaktimpi. Vette vääntää paremmin ja tarjoaa tehoa rahtusen enemmän. (637 nm vs. 588 nm ja 505 hv vs. 480 hv)
Ja onhan tuo vetten mylly esimerkiksi bemarin palkittua kymppikonetta kevyempi, kompaktimpi ja selvästi vääntävämpi.
Veten koneen keveys johtuu sen rakenteesta. Suurin osa samantehoisista koneista on tuota painavampia, vaikka iskutilavuutta olisi litrakaupalla vähemmän.
Tuo veten kone on mielestäni helvetin hieno laitos, ja niin amerikkalainen kuin olla ja voi. Työntötankokone, jossa on kaksi venttiiliä per sylinteri.
Tämä johtaakin kysymykseen, että mitä hittoa sillä suurella litrateholla tekee?
Nissanin 350Z on varmaan yksi huonoimpia jaspsiportteja . .
simppa:
En tiedä, mikä siinä Nissanissa on sinusta huonoa.
oisko se ettei ole timattilogoa keulalla...
No johan Petos nyt vitsin murjaisi!!
Ei, itse pidän myös Nissanin urheiluautoista, eikä minulle sillä tavalla merkillä ole merkitystä. Mutta muihin verrattuna, siis mitä Nissanilla itsellään on ollut tarjota, on 350z mielestäni ei niin onnistunut esitys. No, myönnettäköön että liioittelin kyllä vähän, ei se varmasti sillä tavalla huono ole. Uusi GT-R vaikuttaa silti paljon menevämmältä, vaikka ei se toki aivan samaa luokkaa taidakkaan olla.
Enkä minä Vetten myllyä epäile. Varmasti loistava moottori.
Meikäläisenkin mielipide on että ahtaminen on bensamoottorinkin tulevaisuus. Vaikka japanilaiset noita vapareitakin vielä ansiokkaasti kehittävät, niin turbolla saadaan sen verran parempi käytännön suorituskyky ettei vaparilla vain ole asiaa samoihin karkeloihin. Isot myllyt ovat sitten asia erikseen, sillä niissä tulee myös fiilistely mukaan kuvioihin. Kyllähän se V8 hyvältä kuulostaa, ei sille mitään voi
Motin ja muun tekniikan kestävyys kuitenkin suosii vapareita?
Mielestäni ahtaminen parantaa tavallisten käyttömoottoreiden ominaisuuksia. Tästä on hyvä esimerkki volkkari TSI, joka on kyllä etevämpi kone kuin samantehoinen 2.0 FSI. Ahtaminen tulee varmasti yleistymään, kun bemarikin aikoo siirtyä valtaosin ahdettuihin koneisiin jopa M-sarjan vehkeissä. Oliko niin, että tulevaa 1-sarjalaista ei tule saamaan muilla kuin ahdetuilla moteilla?
Kuten arvelin: vastauksena siihen että tyrmäsin väitteen siitä että turbo olisi tehokkaampi vai mikä se väite olikaan, on tullut vain ajattelematonta, yksipuolista, ja pikkukoneluokan piirteisiin painottunutta ja niiden markkinointia peilaavaa juttua.
Alkuperäinen väitteeni on kestänyt hyvin yrityksenne, ei ole yksikään millään tavalla edes naarmuttaneet sitä.
Ainoa myönnytys on tehtävä siinä että kun niin suuri osa autoista on nykyään ylipainoisia (ennenkuin painot alkavat hiljalleen pudota) ja Euroopassa säälittävän pienillä koneilla varustettuja niin PÄÄSTÖJEN kannalta ahdetut saavat etua, ja tietääkseni siinäkin vain CO2 päästöissä joista ei ole mitään haittaa (muuten kuin veroalamaisille rahallisesti). Mutta sekin sisältyy viestiini ja väitteeseeni.
Kokonaisuutena ja 'hengittämistekniikkaa' katsoen ei ahtaminen tuota etua, mutta toisaalta tuottaa haittoja. Otat minkä tahansa ahdetun koneen niin tilalle on laitettavissa parempi vapaastihengittävä. Tämä ei tietenkään tarkoita että kaikkiin autoihin, varsinkaan merkin sisältä olisi löydettävissä parempi koska konetarjonta ei kata kaikkia rakoja täydellisesti, ja ennenkaikkea koska moni auto on suunniteltu tietyntyyppisten koneiden kanssa toimiviksi.
Jotkut halpismaasturit, tila-autot ja jopa tavisharmaa-hatchbackit ja sedanitkin on ihan sopivat ahdettuina mutta se kertookin jotain jos noihin autoihin ja kohderyhmään se on sopiva... Sellaista se on, eihän se massoille suunnattu koskaan sitä parasta ole ja ostokriteerit ovat usein mitä kummallisempia ja kuluttajakäyttäytyminen vääristynyt ties minkä syiden takia. Katsokaa vaikka maasturi- ja dieselryntäystä, ei mitään järkeä mutta sekaan vain...
Nyt täälä porukka naama totisena väittää että tottakai ahdettu on taloudellisempi kun kerran 2-litrainen ahdettu on jotain marginaalisia 6-koneita taloudellisempia, eikä mitään muuta osaa miettiä. Ja kokemustakaan ei oikein ole isommista koneista, puhumattakaan autoluokista joissa voi olla isompi vapaastihengittävä ilman että sylinteriluku verottaa kulutusta, ja silloinkin unohdetaan kokonaan muut ominaisuudet.
Bemuista: tottakai turbokoneet yleistyvät sillä peruspertit niitä haluavat. Eivät he voi tehdä koneita pienen joukon vaatimuksiin aivottomien massojen toiveita laiminlyöden, varsinkaan kun koneiden täytyy sopia perusperttien ihannoimiin maastureihinkin: ei niihin erikseen kannata koneita suunnitella vaan konepaletti suunnitellaan koko mallistoa ajatellen.
En ihmettele että M-malleihinkin alkaa tulla turboja kun kerran asiakaskunta niin paljon kasvanut ja heihin uppoaa mikä tahansa, siinä ei muutamien oikeasti autoista kiinnostuneiden menettäminen paljoa paina kunhan vain nousukastaviksia tulee ovista ja ikkunoista tarjoamaan rahaa. Silloin voi M-koneena toimia säästökone joka isketään edustusautoon, maasturiin ja 'urheilulliseen' sedaniinkin... Sitäpaitsi onhan M-mallien painot nousseet, varsinkin uusien korimallien kohdalla. Minähän sanoin että ylipainoisuus on syy ahtamiseen, se korvaa koneen tilavuuden puutetta tai suuren massan vaatimaa huomattavasti suurempaa alaväännön tarvetta HALVEMMALLA/pienemmällä kulutuksella tietyissä tapauksissa.
Onneksi BMW on niin loistava tekemään koneita että ahdettujen ilmestyminen ei ole ihan katastrofi kuten eräillä merkeillä vähän joka koneen suhteen oli ahdettu tai ei. Huomatakaa että ahdetut aletaan ottaa käyttöön nyt vasta kun tekniikan taso on alkanut tarpeeksi hyväominaisuuksisten teon, asia joka ei muilla painanut tippaakaan vaakakupissa.
Ihmettelisin jos joku tällä palstalla edes tietäisi mitkä asiat ovat vaikuttaneet viime vuosien aikana bensakoneiden ahtamiseen ja niihin liittyvien ongelmien vähenemiseen.
Simppa: toivottavasti Jaguarkin oppii ahtamaan koneita edes puoliksi kelvollisesti niin ei tuplahintainen ahdettu V8 'urheiluautossaan' jää niin nolosti toiseksi pienen 'perusbemun' kuusipyttyiselle.
Mikkot: on ahdetut koneet olleet ongelma jopa Bemulle, ainakin alkusarjan 335i-malleissa on jouduttu vaihtamaan kasapäin turboja. Täytyy olla pahasti tyhjää selittävä jos väittää ettei ahdetun koneen kanssa ole tiedossa enemmän ongelmia tai ainakin vähintään työtä ja osien vaihtamista pidemmän päälle. Koskaan ei ole minulta vapaastihengittävä hajonnut, mutta useasta eri ahdetusta on kadonnut ahtopaineet (ei niin suuri lasku yhdessä tapauksessa mutta vika joka täytyi korjauttaa kuitenkin).
Onneksi BMW on niin loistava tekemään koneita että ahdettujen ilmestyminen ei ole ihan katastrofi kuten eräillä merkeillä vähän joka koneen suhteen oli ahdettu tai ei. Huomatakaa että ahdetut aletaan ottaa käyttöön nyt vasta kun tekniikan taso on alkanut tarpeeksi hyväominaisuuksisten teon, asia joka ei muilla painanut tippaakaan vaakakupissa.
En tilkkaakaan väheksy BMW:n osaamista moottoriteknologian saralla mutta väitätkö ihan tosissaan että vaikka 20 vuotta sitten esim. Saabin 2-litrainen turbonelikko ei olisi lyönyt BMW:n 2,5-litraista ihan kaikessa mennen tullen. Minusta Per Gillbrand totesi joskus aika osuvasti, että kun kaikissa autoissa on vesipumppu ja öljypumppu niin miksei myös ilmapumppua
En tilkkaakaan väheksy BMW:n osaamista moottoriteknologian saralla mutta väitätkö ihan tosissaan että vaikka 20 vuotta sitten esim. Saabin 2-litrainen turbonelikko ei olisi lyönyt BMW:n 2,5-litraista ihan kaikessa mennen tullen. Minusta Per Gillbrand totesi joskus aika osuvasti, että kun kaikissa autoissa on vesipumppu ja öljypumppu niin miksei myös ilmapumppua
Mitä jos vaikka tekisit vähän syvällisemmän analyysin tuosta vertailuparista, kiinnostaisi tietää osaatko muuta sanoa kuin 'vie kaikessa', ja että luuletko tosiaan näin olevan vai onko vain pakko päästä selittämään jotain mikä ensimmäisenä mieleen tullut?
Ja vertailupari otetaan 20 vuoden takaa ilmeisesti siitä syystä että sieltä löytyy ainoa kokemus 'kunnon koneesta' eikä 2-litraisesta nelipyttyisestä?
Väitätkö tosiaan että nelipyttyinen ahdettu, varsinkaan ennen vuosituhannen vaihdetta, olisi edes lähellä 6-sylinterisen ominaisuuksia?? Eihän silloin ahtaminen ollut lainkaan kehittynyttä vaan hehtaaripyssymeininkiä sen ajan tekniikalla ja vapaastihengittävissä on tapahtunut kehitystä mielestäni paljon vähemmän tähän päivään kuin ahdetuissa...
Sitäpaitsi teet mitä tahansa nelisylinteriselle koneelle niin ketä sellainen oikeasti kiinnostaa muutoin kuin säästösyistä?
No onhan BMW:n vapaastihengittävissäkin ollut ongelmia.
Kuten?
Hyvä, että me peruspertit saadaan lukea tällä palstalla yliviisaan Putputin totuuksia, ja ehkä jopa oppia jotain.
En usko että toivoa on.
Kansi/kansipulttiongelmat 318-518-malleissa parikymmentä vuotta sitten.
HALLELUJA!!! Nyt se ratkesi: kyllä, mikkot todisti aukottomasti ahdettujen koneiden olevan parempia kuin surkeat vapaastihengittävät jotka ovat ongelmapesiä!
No onhan BMW:n vapaastihengittävissäkin ollut ongelmia.
Kuten?
Hyvä, että me peruspertit saadaan lukea tällä palstalla yliviisaan Putputin totuuksia, ja ehkä jopa oppia jotain.
En usko että toivoa on.
Kansi/kansipulttiongelmat 318-518-malleissa parikymmentä vuotta sitten.
HALLELUJA!!! Nyt se ratkesi: kyllä, mikkot todisti aukottomasti ahdettujen koneiden olevan parempia kuin surkeat vapaastihengittävät jotka ovat ongelmapesiä!
[
Motin ja muun tekniikan kestävyys kuitenkin suosii vapareita?
Tämä ja se ettei bensamoottorin hyötysuhde juuri parane ahtamalla kuten dieselissä.
Mihin perustuu että dieselissä ahtaminen on hyötysuhteeltaan parempaa?
Paranisko bensiinin hyötysuhde jos moottori tehtäisiin pienemmällä maksimikierroksella ja lisäämällä vaihteita, tietysti automaattina ja turboilla tai turbolla.
Mitä jos vaikka tekisit vähän syvällisemmän analyysin tuosta vertailuparista, kiinnostaisi tietää osaatko muuta sanoa kuin 'vie kaikessa', ja että luuletko tosiaan näin olevan vai onko vain pakko päästä selittämään jotain mikä ensimmäisenä mieleen tullut?
Ja vertailupari otetaan 20 vuoden takaa ilmeisesti siitä syystä että sieltä löytyy ainoa kokemus 'kunnon koneesta' eikä 2-litraisesta nelipyttyisestä?
Väitätkö tosiaan että nelipyttyinen ahdettu, varsinkaan ennen vuosituhannen vaihdetta, olisi edes lähellä 6-sylinterisen ominaisuuksia?? Eihän silloin ahtaminen ollut lainkaan kehittynyttä vaan hehtaaripyssymeininkiä sen ajan tekniikalla ja vapaastihengittävissä on tapahtunut kehitystä mielestäni paljon vähemmän tähän päivään kuin ahdetuissa...
Syy miksi nostin tuon parin 20 vuoden takaa oli juuri se, että väitit tuolloisten ahdettujen olleen lähestulkoon kelvottomia. Pitäisi varmaan metsästää kirjastosta sellainen lehti, jossa nuo olisi olleet vertailussa mutta sellainen vahva muistikuva on, että Saab 9000 oli reilusti suorituskykyisempi, sekä kiihtyvämpi että vääntävämpi ja sen lisäksi reippaasti pienikulutuksisempi kuin BMW 525. Tuulilasin taannoisessa "Matkalla kromin valtakuntaan" -vertailussa tulokset olivat jokseenkin identtiset. Sulla meinaa vaan olla täysin mahdotonta hyväksyä että joku muu(kin) kuin BMW voisi olla teknisesti kelpo laite.
Syy miksi nostin tuon parin 20 vuoden takaa oli juuri se, että väitit tuolloisten ahdettujen olleen lähestulkoon kelvottomia. Pitäisi varmaan metsästää kirjastosta sellainen lehti, jossa nuo olisi olleet vertailussa mutta sellainen vahva muistikuva on, että Saab 9000 oli reilusti suorituskykyisempi, sekä kiihtyvämpi että vääntävämpi ja sen lisäksi reippaasti pienikulutuksisempi kuin BMW 525. Tuulilasin taannoisessa "Matkalla kromin valtakuntaan" -vertailussa tulokset olivat jokseenkin identtiset. Sulla meinaa vaan olla täysin mahdotonta hyväksyä että joku muu(kin) kuin BMW voisi olla teknisesti kelpo laite.
Eli siis 'muistaaksesi' joku yksi sattumanvaraisesti valittu ahdettu ollut yhtä sattumanvaraisesti valittua vapaastihengittävää hieman parempi kiihtymään ja sen perusteella väität että ahdetut ovat parempia?
Ensinnäkin koneissa on muitakin ominaisuuksia kuin kirjastossa lukemasi lehden numeroarvot, jos nekään ovat muuta kuin muistojesi kultaamia. Toisekseen vertailukohtakin on aika älytön, valitse samantien vielä pienempi ahtamaton ja väitä jotain ihmeellistä...
Valintasi, väitteesi, ja se ettet itsekään ole kovin hyvin perillä siitä mitä väität, mistä ja millä perusteella kertoo paljon. Onnea tarkoitushakuisessa metsästyksessä, eikun kirjastoon etsimään! Tai siis turhahan sinnekään on mennä etsimään jos ei tiedä mitä varten. Ja jos et osaa yhtään itse esiseuloa päähän putkahtavia ajatuksia, saati ajatella niitä vähän ennen niiden esittelemistä.
Eikö 9000:sen kone ollut muuten 2.3-litrainen? Kas kun sellainen ehkä on vähän vääntävämpi ahdettuna kuin 0,2 litraa suurempi ahtamaton. Tuohon Bemuun saa paljon tehokkaampiakin ahtamattomia... 6-sylinterisistä löytyy tavallisista malleista 535i ja tietenkin M5:n 3.8, joka on koneena AIKA PALJON kehutumpi kuin Saabin nelipyttyinen viiveinen perhemylly. Ei ole minulle yllätys ettet osannut tippaakaan luonnehtia Saabin koneen huonoja puolia.
Lisätään vielä tällainen pätkä, jos et ole koskaan luonnossa kuullut (jos olisit niin valitsisit mielummin 6-syl vaparin vaikka olisi tehottomampi ja kuinka janoinen tahansa):
Eikö 9000:sen kone ollut muuten 2.3-litrainen? Kas kun sellainen ehkä on vähän vääntävämpi ahdettuna kuin 0,2 litraa suurempi ahtamaton. Tuohon Bemuun saa paljon tehokkaampiakin ahtamattomia... 6-sylinterisistä löytyy tavallisista malleista 535i ja tietenkin M5:n 3.8, joka on koneena AIKA PALJON kehutumpi kuin Saabin nelipyttyinen viiveinen perhemylly. Ei ole minulle yllätys ettet osannut tippaakaan luonnehtia Saabin koneen huonoja puolia.
FYI, 9000:en perusturbo oli 2-litrainen 175-heppainen. Äänestä annan kyllä pisteet kutoselle mutta missään muussa ei Bemarilla ollut jakoa. Sinä olet lukinnut mielesi siihen, ettei mikään tai kukaan muu kuin BMW kykene tekemään mitään hyvää. Tästä meidän on turha jatkaa sen enempää - minä tunnustan olevani jossain määrin "saabisti" mutta en väitä valintani olevan kaikessa maailman paras - paras (lue sopivin) minulle ehkä mutta ei sen enempää.
Mitenkä vertailukelpoisia autoja ovat parilitrainen turbosaabbi ja 535 bemari? Putput tuntuu olevan sen verran hyökkäävällä kannalla että odotan hiukan perusteluja vapareiden ylivoimaisuudesta.
FYI, 9000:en perusturbo oli 2-litrainen 175-heppainen. Äänestä annan kyllä pisteet kutoselle mutta missään muussa ei Bemarilla ollut jakoa. Sinä olet lukinnut mielesi siihen, ettei mikään tai kukaan muu kuin BMW kykene tekemään mitään hyvää.
mikä ihmeen perusturbo? miksei yhtä hyvin 150 hv tai 166 hv ole se perusturbo, jos ymmärtäisit koneista jotain niin tietäisit että tehon, väännön ja äänen lisäksi niissä on tukku muitakin ominaisuuksia joihin ei tarvitse turboa tai se huonontaa niitä...
Keskustelun peruskysymys lienee ollut turbon ja vapaastihengittävän paremmuus. Asia on todella yksinkertainen ja ihmettelen suursti keskustelun määrää sen ympärillä. Moottorin koolla ei ole mitään merkitystä, otetaan vaikka 2 litranen tai 6,7 litranen moottori, molemmat vapaastihengittäviä, tehot on vaikka x hevosvoimaa, laitetaan molempiin turbo ja kas kummaa molemmissa tehot sekä vääntö kasvaa.
Turboviiveestäkin on monella täysin väärä käsitys. Turbomoottori on vapaastihengittävä siihen asti kunnes turbo tulee mukaan, turboviive on se aika joka menee lisätehojen tuloon turbon päästessä ahtamaan ilmaa.
Matti-:
ei niistä silti saada parhaiden vapareiden veroisia, turboissa on aina pientä viivettä, viime vuosina teknikka on ilmeisesti niin paljon kehittynyt että ns. paremmatkin merkit alkavat jo niitä käyttää...tai sitten taloudellisuus painaa enemmän vaakakupissa
Lisätään nyt vielä, että onhan noilla japseilla turbotkin hallussa. Esimerkiksi mielestäni yksi kaikkien aikojen hienoimmista urheiluautoista on varustettu japanilaisilla IHI:n ahtimilla.
simppa:
Niin, mutta nämä ovat yksittäistapauksia ja tälläinen tulos on vain saatu sillä että valitsit tälläiset vertailukohteet. Harvoin selvästi isompi kone on kevyempi tai taloudellisempi. Nissanin 350Z on varmaan yksi huonoimpia jaspsiportteja . . .
Turbollinen auto usein vääntää enemmän matalammalla, jonka avulla saadaan parannettua taloudellisuutta. BMW:nkin tavoitteena oli lisätä taloudellisuutta.
Japseillakaan ei omaa öljyä kovin ole, ehkä hekin siksi panostavat enemmän pienempään ja maltillisempaan moottorikokoon. Rajoituksetkin päästöille ja kulutukselle taitavat olla kovemmat kuin täällä?
Tottakai japseiltakin löytyy turbottomia, mutta jos suhteellistetaan vaikkapa urheiluautoissa, niin kyllä japseilla on siellä enemmän turboa tarjolla.
Turboviiveiden poistamisesta, kyllä tupla-ahtimella, tai sitten tällä remmiahdin-turboahdin sekoituksella saadaan niin toimiva yhdistelmä kun on tarvis.
On toki eurooppalaisillakin loistavia turbomalleja saatavana.
GTAm:
Niistä saadaan aika hyviä ja toki taloudellisuus onkin sitä mitä tavoitellaan. Itsekkin olen jonkun sortin kohtuullisuuden kannalla tässäkin asiassa.
350Z on päinnvastoin parhaita sportteja luokassaan. Tuo on testimenestystä niittänyt todella paljon ja muutenkin kehuttu peli. Kannattaa lukea vaikkapa Evon testi, jossa vastakkain olivat 350Z ja Z4. En tiedä, mikä siinä Nissanissa on sinusta huonoa.
Veten mylly on myös Nissan GT-R:n myllyä kevyempi ja kompaktimpi. Vette vääntää paremmin ja tarjoaa tehoa rahtusen enemmän. (637 nm vs. 588 nm ja 505 hv vs. 480 hv)
Ja onhan tuo vetten mylly esimerkiksi bemarin palkittua kymppikonetta kevyempi, kompaktimpi ja selvästi vääntävämpi.
Veten koneen keveys johtuu sen rakenteesta. Suurin osa samantehoisista koneista on tuota painavampia, vaikka iskutilavuutta olisi litrakaupalla vähemmän.
Tuo veten kone on mielestäni helvetin hieno laitos, ja niin amerikkalainen kuin olla ja voi. Työntötankokone, jossa on kaksi venttiiliä per sylinteri.
Tämä johtaakin kysymykseen, että mitä hittoa sillä suurella litrateholla tekee?
Matti:
Nissanin 350Z on varmaan yksi huonoimpia jaspsiportteja . .
simppa:
oisko se ettei ole timattilogoa keulalla...
petos:
No johan Petos nyt vitsin murjaisi!!
Ei, itse pidän myös Nissanin urheiluautoista, eikä minulle sillä tavalla merkillä ole merkitystä. Mutta muihin verrattuna, siis mitä Nissanilla itsellään on ollut tarjota, on 350z mielestäni ei niin onnistunut esitys. No, myönnettäköön että liioittelin kyllä vähän, ei se varmasti sillä tavalla huono ole. Uusi GT-R vaikuttaa silti paljon menevämmältä, vaikka ei se toki aivan samaa luokkaa taidakkaan olla.
Enkä minä Vetten myllyä epäile. Varmasti loistava moottori.
juuso01:
Motin ja muun tekniikan kestävyys kuitenkin suosii vapareita?
Metsähaka:
Tämä ja se ettei bensamoottorin hyötysuhde juuri parane ahtamalla kuten dieselissä.
Turbobensiinimoottorin kestävyys ei ole minkäänlainen ongelma, jos se on alunperin turbomoottoriksi suunniteltu.
Mielestäni ahtaminen parantaa tavallisten käyttömoottoreiden ominaisuuksia. Tästä on hyvä esimerkki volkkari TSI, joka on kyllä etevämpi kone kuin samantehoinen 2.0 FSI. Ahtaminen tulee varmasti yleistymään, kun bemarikin aikoo siirtyä valtaosin ahdettuihin koneisiin jopa M-sarjan vehkeissä. Oliko niin, että tulevaa 1-sarjalaista ei tule saamaan muilla kuin ahdetuilla moteilla?
Kuten arvelin: vastauksena siihen että tyrmäsin väitteen siitä että turbo olisi tehokkaampi vai mikä se väite olikaan, on tullut vain ajattelematonta, yksipuolista, ja pikkukoneluokan piirteisiin painottunutta ja niiden markkinointia peilaavaa juttua.
Alkuperäinen väitteeni on kestänyt hyvin yrityksenne, ei ole yksikään millään tavalla edes naarmuttaneet sitä.
Ainoa myönnytys on tehtävä siinä että kun niin suuri osa autoista on nykyään ylipainoisia (ennenkuin painot alkavat hiljalleen pudota) ja Euroopassa säälittävän pienillä koneilla varustettuja niin PÄÄSTÖJEN kannalta ahdetut saavat etua, ja tietääkseni siinäkin vain CO2 päästöissä joista ei ole mitään haittaa (muuten kuin veroalamaisille rahallisesti). Mutta sekin sisältyy viestiini ja väitteeseeni.
Kokonaisuutena ja 'hengittämistekniikkaa' katsoen ei ahtaminen tuota etua, mutta toisaalta tuottaa haittoja. Otat minkä tahansa ahdetun koneen niin tilalle on laitettavissa parempi vapaastihengittävä. Tämä ei tietenkään tarkoita että kaikkiin autoihin, varsinkaan merkin sisältä olisi löydettävissä parempi koska konetarjonta ei kata kaikkia rakoja täydellisesti, ja ennenkaikkea koska moni auto on suunniteltu tietyntyyppisten koneiden kanssa toimiviksi.
Jotkut halpismaasturit, tila-autot ja jopa tavisharmaa-hatchbackit ja sedanitkin on ihan sopivat ahdettuina mutta se kertookin jotain jos noihin autoihin ja kohderyhmään se on sopiva... Sellaista se on, eihän se massoille suunnattu koskaan sitä parasta ole ja ostokriteerit ovat usein mitä kummallisempia ja kuluttajakäyttäytyminen vääristynyt ties minkä syiden takia. Katsokaa vaikka maasturi- ja dieselryntäystä, ei mitään järkeä mutta sekaan vain...
Nyt täälä porukka naama totisena väittää että tottakai ahdettu on taloudellisempi kun kerran 2-litrainen ahdettu on jotain marginaalisia 6-koneita taloudellisempia, eikä mitään muuta osaa miettiä. Ja kokemustakaan ei oikein ole isommista koneista, puhumattakaan autoluokista joissa voi olla isompi vapaastihengittävä ilman että sylinteriluku verottaa kulutusta, ja silloinkin unohdetaan kokonaan muut ominaisuudet.
Bemuista: tottakai turbokoneet yleistyvät sillä peruspertit niitä haluavat. Eivät he voi tehdä koneita pienen joukon vaatimuksiin aivottomien massojen toiveita laiminlyöden, varsinkaan kun koneiden täytyy sopia perusperttien ihannoimiin maastureihinkin: ei niihin erikseen kannata koneita suunnitella vaan konepaletti suunnitellaan koko mallistoa ajatellen.
En ihmettele että M-malleihinkin alkaa tulla turboja kun kerran asiakaskunta niin paljon kasvanut ja heihin uppoaa mikä tahansa, siinä ei muutamien oikeasti autoista kiinnostuneiden menettäminen paljoa paina kunhan vain nousukastaviksia tulee ovista ja ikkunoista tarjoamaan rahaa. Silloin voi M-koneena toimia säästökone joka isketään edustusautoon, maasturiin ja 'urheilulliseen' sedaniinkin... Sitäpaitsi onhan M-mallien painot nousseet, varsinkin uusien korimallien kohdalla. Minähän sanoin että ylipainoisuus on syy ahtamiseen, se korvaa koneen tilavuuden puutetta tai suuren massan vaatimaa huomattavasti suurempaa alaväännön tarvetta HALVEMMALLA/pienemmällä kulutuksella tietyissä tapauksissa.
Onneksi BMW on niin loistava tekemään koneita että ahdettujen ilmestyminen ei ole ihan katastrofi kuten eräillä merkeillä vähän joka koneen suhteen oli ahdettu tai ei. Huomatakaa että ahdetut aletaan ottaa käyttöön nyt vasta kun tekniikan taso on alkanut tarpeeksi hyväominaisuuksisten teon, asia joka ei muilla painanut tippaakaan vaakakupissa.
Ihmettelisin jos joku tällä palstalla edes tietäisi mitkä asiat ovat vaikuttaneet viime vuosien aikana bensakoneiden ahtamiseen ja niihin liittyvien ongelmien vähenemiseen.
Simppa: toivottavasti Jaguarkin oppii ahtamaan koneita edes puoliksi kelvollisesti niin ei tuplahintainen ahdettu V8 'urheiluautossaan' jää niin nolosti toiseksi pienen 'perusbemun' kuusipyttyiselle.
Mikkot: on ahdetut koneet olleet ongelma jopa Bemulle, ainakin alkusarjan 335i-malleissa on jouduttu vaihtamaan kasapäin turboja. Täytyy olla pahasti tyhjää selittävä jos väittää ettei ahdetun koneen kanssa ole tiedossa enemmän ongelmia tai ainakin vähintään työtä ja osien vaihtamista pidemmän päälle. Koskaan ei ole minulta vapaastihengittävä hajonnut, mutta useasta eri ahdetusta on kadonnut ahtopaineet (ei niin suuri lasku yhdessä tapauksessa mutta vika joka täytyi korjauttaa kuitenkin).
No onhan BMW:n vapaastihengittävissäkin ollut ongelmia.
Hyvä, että me peruspertit saadaan lukea tällä palstalla yliviisaan Putputin totuuksia, ja ehkä jopa oppia jotain.
En tilkkaakaan väheksy BMW:n osaamista moottoriteknologian saralla mutta väitätkö ihan tosissaan että vaikka 20 vuotta sitten esim. Saabin 2-litrainen turbonelikko ei olisi lyönyt BMW:n 2,5-litraista ihan kaikessa mennen tullen. Minusta Per Gillbrand totesi joskus aika osuvasti, että kun kaikissa autoissa on vesipumppu ja öljypumppu niin miksei myös ilmapumppua
KonstaKoo:
Mitä jos vaikka tekisit vähän syvällisemmän analyysin tuosta vertailuparista, kiinnostaisi tietää osaatko muuta sanoa kuin 'vie kaikessa', ja että luuletko tosiaan näin olevan vai onko vain pakko päästä selittämään jotain mikä ensimmäisenä mieleen tullut?
Ja vertailupari otetaan 20 vuoden takaa ilmeisesti siitä syystä että sieltä löytyy ainoa kokemus 'kunnon koneesta' eikä 2-litraisesta nelipyttyisestä?
Väitätkö tosiaan että nelipyttyinen ahdettu, varsinkaan ennen vuosituhannen vaihdetta, olisi edes lähellä 6-sylinterisen ominaisuuksia?? Eihän silloin ahtaminen ollut lainkaan kehittynyttä vaan hehtaaripyssymeininkiä sen ajan tekniikalla ja vapaastihengittävissä on tapahtunut kehitystä mielestäni paljon vähemmän tähän päivään kuin ahdetuissa...
Sitäpaitsi teet mitä tahansa nelisylinteriselle koneelle niin ketä sellainen oikeasti kiinnostaa muutoin kuin säästösyistä?
mikkot:
Kuten?
En usko että toivoa on.
Putput:
Kansi/kansipulttiongelmat 318-518-malleissa parikymmentä vuotta sitten.Niin ja totta puhuen sinun tasolle pääsee Aku-Ankkaa lukemalla.
mikkot:
HALLELUJA!!! Nyt se ratkesi: kyllä, mikkot todisti aukottomasti ahdettujen koneiden olevan parempia kuin surkeat vapaastihengittävät jotka ovat ongelmapesiä!
mikkot:
...tai sitten pillereitä popsimalla/vähäisiä aivosoluja muilla menetelmin tappamalla voi päästä sellaiseen tilaan että luulee vaikka mitä...
Putput:
Kuten sinä aiemmin päinvastoin.
Putput:
Mitä nappeja olet popsinut, että olet päässyt tuollaiseen tilaan?
juster:
Mihin perustuu että dieselissä ahtaminen on hyötysuhteeltaan parempaa?
Paranisko bensiinin hyötysuhde jos moottori tehtäisiin pienemmällä maksimikierroksella ja lisäämällä vaihteita, tietysti automaattina ja turboilla tai turbolla.
Syy miksi nostin tuon parin 20 vuoden takaa oli juuri se, että väitit tuolloisten ahdettujen olleen lähestulkoon kelvottomia. Pitäisi varmaan metsästää kirjastosta sellainen lehti, jossa nuo olisi olleet vertailussa mutta sellainen vahva muistikuva on, että Saab 9000 oli reilusti suorituskykyisempi, sekä kiihtyvämpi että vääntävämpi ja sen lisäksi reippaasti pienikulutuksisempi kuin BMW 525. Tuulilasin taannoisessa "Matkalla kromin valtakuntaan" -vertailussa tulokset olivat jokseenkin identtiset. Sulla meinaa vaan olla täysin mahdotonta hyväksyä että joku muu(kin) kuin BMW voisi olla teknisesti kelpo laite.
KonstaKoo:
Eli siis 'muistaaksesi' joku yksi sattumanvaraisesti valittu ahdettu ollut yhtä sattumanvaraisesti valittua vapaastihengittävää hieman parempi kiihtymään ja sen perusteella väität että ahdetut ovat parempia?
Ensinnäkin koneissa on muitakin ominaisuuksia kuin kirjastossa lukemasi lehden numeroarvot, jos nekään ovat muuta kuin muistojesi kultaamia. Toisekseen vertailukohtakin on aika älytön, valitse samantien vielä pienempi ahtamaton ja väitä jotain ihmeellistä...
Valintasi, väitteesi, ja se ettet itsekään ole kovin hyvin perillä siitä mitä väität, mistä ja millä perusteella kertoo paljon. Onnea tarkoitushakuisessa metsästyksessä, eikun kirjastoon etsimään! Tai siis turhahan sinnekään on mennä etsimään jos ei tiedä mitä varten. Ja jos et osaa yhtään itse esiseuloa päähän putkahtavia ajatuksia, saati ajatella niitä vähän ennen niiden esittelemistä.
Eikö 9000:sen kone ollut muuten 2.3-litrainen? Kas kun sellainen ehkä on vähän vääntävämpi ahdettuna kuin 0,2 litraa suurempi ahtamaton. Tuohon Bemuun saa paljon tehokkaampiakin ahtamattomia... 6-sylinterisistä löytyy tavallisista malleista 535i ja tietenkin M5:n 3.8, joka on koneena AIKA PALJON kehutumpi kuin Saabin nelipyttyinen viiveinen perhemylly. Ei ole minulle yllätys ettet osannut tippaakaan luonnehtia Saabin koneen huonoja puolia.
Lisätään vielä tällainen pätkä, jos et ole koskaan luonnossa kuullut (jos olisit niin valitsisit mielummin 6-syl vaparin vaikka olisi tehottomampi ja kuinka janoinen tahansa):
https://www.youtube.com/watch?v=ITS5GkkqgEQ
Heh, jopa vanha 'vain' 325i on ääniltään sellainen että kaikki rääkyväkoneiset unohtuvat täysin:
https://www.youtube.com/watch?v=AU4Dv4dcq4M&feature=related
FYI, 9000:en perusturbo oli 2-litrainen 175-heppainen. Äänestä annan kyllä pisteet kutoselle mutta missään muussa ei Bemarilla ollut jakoa. Sinä olet lukinnut mielesi siihen, ettei mikään tai kukaan muu kuin BMW kykene tekemään mitään hyvää. Tästä meidän on turha jatkaa sen enempää - minä tunnustan olevani jossain määrin "saabisti" mutta en väitä valintani olevan kaikessa maailman paras - paras (lue sopivin) minulle ehkä mutta ei sen enempää.
Hyvää talven jatkoa.
Mitenkä vertailukelpoisia autoja ovat parilitrainen turbosaabbi ja 535 bemari? Putput tuntuu olevan sen verran hyökkäävällä kannalla että odotan hiukan perusteluja vapareiden ylivoimaisuudesta.
KonstaKoo:
mikä ihmeen perusturbo? miksei yhtä hyvin 150 hv tai 166 hv ole se perusturbo, jos ymmärtäisit koneista jotain niin tietäisit että tehon, väännön ja äänen lisäksi niissä on tukku muitakin ominaisuuksia joihin ei tarvitse turboa tai se huonontaa niitä...
Keskustelun peruskysymys lienee ollut turbon ja vapaastihengittävän paremmuus. Asia on todella yksinkertainen ja ihmettelen suursti keskustelun määrää sen ympärillä. Moottorin koolla ei ole mitään merkitystä, otetaan vaikka 2 litranen tai 6,7 litranen moottori, molemmat vapaastihengittäviä, tehot on vaikka x hevosvoimaa, laitetaan molempiin turbo ja kas kummaa molemmissa tehot sekä vääntö kasvaa.
Turboviiveestäkin on monella täysin väärä käsitys. Turbomoottori on vapaastihengittävä siihen asti kunnes turbo tulee mukaan, turboviive on se aika joka menee lisätehojen tuloon turbon päästessä ahtamaan ilmaa.