Mitä sitten tulee autonvalmistuksen muihin päästöihin (vesistöpäästöt, jne.), niin oma kantani on niihin aika yksinkertainen. Ne ovat autonvalmistajan ongelma, ja sen maan ongelma, jossa autoja valmistetaan. Autonvalmistuksen ei välttämättä tarvitse saastuttaa paikallispäästöillä missään vaiheessa, joten ne ovat kunkin paikan omia paikallisia ongelmia.
Teollisuus saastuttaa usein, vaikka mahdollisuudet vähäisiin päästöihin on olemassa (esim. Suomessa vesistöjen ravinnekuormituksesta fosforin osuus 4,6% ja typen osuus 3,4%). Meinaatko siis, että jos Veikseliin työnnetään surutta puhdistamattomia jätevesiä, on se Puolan sisäinen ongelma?
Auto voi tuntua kovinkin saastuttavalta kapistukselta valmistaa. Siihen käytetään kuitenkin suhteellisen vähän raaka-aineita ja suhteellisen paljon työtä (= rahaa ja energiaa). Auton pellit kierrätetään, rakennukseen laitettavia harjateräksiä ei.
Mutta rakennukset kestävät vähintään 50 vuotta, usein 100 vuotta tai jopa enemmän. Autot romutetaan maailmalla n. 5-25 vuoden ikäisenä. Jos A500HW-harjaterästä ei kierrätysmateriaalista (ainakaan vielä?) tehdä, purettavan rakennuksen teräkset menevät silti uusiokäyttöön. Kaatopaikalle niitä ei edes saa viedä, ainakaan Suomessa.
Kyllä japsit pitäisi vapauttaa kokonaan hankintaverosta ja jopa palkita ostaja joka ostaa vähäpäästöisimmän mahdollisen auton, siis kun lasketaan mukaan koko auton elinkaari, koska japsi on vasta sisäänajettu kilsoilla 300tkm kun useimmat "euroautot" ovat jo paalissa!
Tosin japsien määrä (myynnissä uutena) on nykyään aika pieni koska suurin osa Suomessa uutena myynnissä olevista tehdään nyt "eurosekundasta" euroalueella tai "mutakuonomaissa"!
Dieselien osalta kehitys on kieltämättä parempaa. Itse tarkoitin lähinnä bensiinimoottoreita. Normien läpäisy ei ole sama asia kuin merkittävästi vähentyneet päästöt.
Itse bensassa aineena on tapahtunut lisäaineiden osalta aika paljonkin muutoksia sitten vuoden 1990. Nyt saattaa kyllä tulla muiden päästöjen suhteen takapakkia etanolin myötä, ainakin talvella ruotsalaisten tutkimusten mukaan etanoliauton putkesta tulee formaldehydiä...
Dieselissäkään ei enää ole rikkiä kuten aiemmin oli, yksi merkittävimmistä ympäristökuormituksista poistui ihan autoista riippumatta.
Hiilipäästö: Jos me oikeasti haluaisimme vähentää autoilun päästöjä, niin tässähän näitä reseptejä:
1. Uusista autoista sallitaan vain autot, jotka päästävät korkeintaan 20 % enemmän hiilidioksidia kuin vähäpäästöisimmät vastaavat.
EU:ssa ja USA:ssa on määritelty autojen maksimipäästöjä, eiköhän se aja tämän asian. Tosin mittaustapa ym asiat tulevat turhan merkityksellisiksi, päästöjen rajoitus tähän tapaan tekee kikkailun liian kannattavaksi.
2. Nykyistä hankinta- ja käyttöveroa jyrkennetään CO2-päästöjen mukaan siten, että verokertymä säilyy.
Progressio tulee kiristymään tai asteikko siirtymään alemmas, koska uudet myydyt autot ovat vähäpäästöisempiä kuin osattiin alun perin odottaa. Valtion verotulot ovat tipahtaneet liikaa, jotain on siis tulossa.
3. Kaikki katalysaattorittomat bensiiniautot kielletään kaupunkialueella, siirtymäaikana sallitaan ruuhka-ajan ulkopuolella.
Käyttömaksu, sen progressio ja aika huolehtivat näistä aika tehokkaasti.
4. Suodattimettomien dieseleiden myynti kielletään ja siirtymäajan jälkeen myös niiden käyttö taajamassa. Koskee myös raskasta liikennettä.
Suodattimettomat ovat jo menossa EU:ssa myyntikieltoon. Olemassa olevat voisi ottaa huomioon käyttömaksun bonuksella. Taajamakäytön valvonta olisi kalliimpaa kuin mitä siitä saataisiin hyötyä. Asioita ei kannata tehdä liian monimutkaisiksi.
5. Työsuhdeautoista poistetaan vapaa autoetu, vain käyttöetu sallitaan (kannustaa säästämään polttoainetta).
Minusta tuo ei ole ollenkaan noin yksiselitteinen asia. Vapaa autoetu ei ole mikään säätelemätön kokonaisuus ja työnantajalla on suuri intressi katsoa kulupuolta. Käyttöedussa nimenomaan polttoaineenkulutus ei kiinnosta työnantajaa, koska se ei maksa polttoainekuluja. Käyttöedulla saat ajaa omia kilometrejä niin paljon kuin haluat ja saat rahaa myös työkilometreistä, mikä ei minusta vähennä ajamista. Työnantajaa taas kiinnostavat vain auton muut kulut, mikä ei välttämättä suosi vähäpäästöistä ja teknisesti usein monimutkaisempaa laitetta.
Vapaalla autoedulla et hyödy työkilometreistäsi mitään ja saat ajaa max 18 tkm vuodessa omaa ajoa. Kokemukseni mukaan eniten työkilometrejä ajetaan silloin kun auto on oma ja siitä saa kilometrikorvaukset. Tämän olen kokeillut useiden työntekijöiden kohdalla. Kummasti ne turhat asiat vähenevät ja junallakin pääsee siinä vaiheessa, kun on pakko käyttää ilman korvausta firman autoa.
6. Kaikkein vähäpäästöisimmille autoille annetaan oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. (Aiheuttaa kateutta ruuhkassa seisoville ja kannustaa investoimaan vähän enemmän vähäpäästöiseen.)
Mitä järkeä on suosia henkilöautoliikennettä joukkoliikenteen kustannuksella? Tai ylipäänsä suosia mitään autoilua keskusta-alueella, johon on fiksumpiakin ratkaisuja.
8. Tietullien tullessa hinnoittelu ajoneuvon päästöjen mukaan.
Sama kuin äsken, miksi autoilua pitäisi suosia? Eihän ne vähäpäästöisetkään päästöttömiä tai ongelmattomia ole.
9. Autoista maksetaan päästöjen (CO2, savut) mukainen romutusmaksu. Mitä suuremmat päästöt, sitä suurempi romutusmaksu. Vastaava maksu lisätään uusien ja tuontiautojen hintaan.
Uusien autojen kierrätysmaksu ei edesauta autokannan uusiutumista, jota on pakko tapahtua jos päästöjä aiotaan pudottaa vaikka ajaminen vähenisikin. Eikö olisi tehokkainta maksaa Suomesta todistettavasti ostetusta autoista toisen suuntainen romutusmaksu sen romuttamoon vievälle? Eli mitä saastuttavamman auton romutat, sen enemmän rahaa saat jo alkaisi vanhat ja vähän uudemmatkin bensasyöpöt menemään paaliin.
Kaiken kaikkiaan, miksi tehdä asioita monimutkaisiksi? Polttoaineenhinta ja oikeat käyttömaksut riittänevät kyllä ohjailemaan kulutusta oikeaan suuntaan.
3. Kaikki katalysaattorittomat bensiiniautot kielletään kaupunkialueella, siirtymäaikana sallitaan ruuhka-ajan ulkopuolella.
Käyttömaksu, sen progressio ja aika huolehtivat näistä aika tehokkaasti.
Tällä hetkellä käyttömaksussa ei huomioida muita kuin CO2-päästöt. Muiden päästöjen kohdalla olennaista on niiden päästöpaikka. Jos maaseudun vanhapoika ajaa vanhalla Corollalla kyläkauppaan, päästöjen aiheuttama haitta on vähäinen. Jos taas amisviiksi vetää samalla Corollalla Mannerheimintien ruuhkassa, päästöjen vaikutus on erittäin suuri.
Ei tähän helppoa ratkaisua ole, ja täyskielto on aika epärealistinen ajatus. Mutta ehkä paikkakunnan mukaan määräytyvä lisämaksu ylimääräisistä päästöistä (ei kattia, vanha diesel, ei hiukkassuodantinta) auttaisi taajamailman laatuun.
Ja tietysti mahdollisten ruuhkamaksujen tullessa niissä asia pitäisi huomioida.
5. Työsuhdeautoista poistetaan vapaa autoetu, vain käyttöetu sallitaan (kannustaa säästämään polttoainetta).
Minusta tuo ei ole ollenkaan noin yksiselitteinen asia. Vapaa autoetu ei ole mikään säätelemätön kokonaisuus ja työnantajalla on suuri intressi katsoa kulupuolta.
Työnantaja katsoo kyllä kulupuolta, mutta kun työsuhdeautossa polttoaineen kulu ei ole merkittävä osa sitä kulupuolta, niin se ei työnantajaa juuri kiinnosta. Siitä syystä polttoainekulu pitäisi kaataa käyttäjälle, joka muutoin maksaa ihan saman autostaan, ajoi sillä kuinka paljon hyvänsä.
Tietysti ajatus 18 000 omasta kilometristä vuodessa on kaunis, mutta ainakin omassa ympäristössäni siitä välitetään keskimäärin noin 5. Verottajaakaan se ei oikeasti kiinnosta.
Toinen ajatus työsuhdeautoiluun olisi se, että autoedun verotusarvo menisi pääosin CO2-päästöjen mukaan. Tällöin työnantaja haluaisi mahdollisimman halvan auton (edulliset kustannukset), työntekijä mahdollisimman vähäpäästöisen auton (halpa itselle).
6. Kaikkein vähäpäästöisimmille autoille annetaan oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. (Aiheuttaa kateutta ruuhkassa seisoville ja kannustaa investoimaan vähän enemmän vähäpäästöiseen.)
Mitä järkeä on suosia henkilöautoliikennettä joukkoliikenteen kustannuksella? Tai ylipäänsä suosia mitään autoilua keskusta-alueella, johon on fiksumpiakin ratkaisuja.
Jos kuitenkin lähdetään siitä, että Länsiväylän aamuruuhka seisoo. Jos siitä sitten joku säälittävä Smart tai Prius pyyhältää oikealta ohi, niin espoolainen bemarikuski alkaa kovasti himoita seuraavaksi autokseen sellaista.
Pointtina on pitää raja riittävän tiukkana, jotta joukkoliikenteelle ei koidu merkittävää haittaa. Auton pitäisi kuulua esimerkiksi pienipäästöisimpään prosenttiin uusista myydyistä autoista.
Kateus o mahtava voima, kun sen oikein oivaltaa...
8. Tietullien tullessa hinnoittelu ajoneuvon päästöjen mukaan.
Sama kuin äsken, miksi autoilua pitäisi suosia? Eihän ne vähäpäästöisetkään päästöttömiä tai ongelmattomia ole.
Eivät olekaan. Jos kirjoitan asian sitten niin, että tietullin perusmaksu edellyttää erittäin pienipäästöistä autoa, muista menee lisää. Onko parempi? Tietulli sinänsähän tunnustaa sen, että autoilua pitäisi ohjata.
Siinä sen sijaan ei ole mitään järkeä, kun Helsingin kaupunki suunnittelee pysäköintimaksujen alennuksia pienipäästöisille autoille. Ei se tosin juuri mitään kaupungille tule maksamaankaan, mutta ei se sitten mitään ohjaakaan mihinkään.
9. Autoista maksetaan päästöjen (CO2, savut) mukainen romutusmaksu. Mitä suuremmat päästöt, sitä suurempi romutusmaksu. Vastaava maksu lisätään uusien ja tuontiautojen hintaan.
Uusien autojen kierrätysmaksu ei edesauta autokannan uusiutumista, jota on pakko tapahtua jos päästöjä aiotaan pudottaa vaikka ajaminen vähenisikin. Eikö olisi tehokkainta maksaa Suomesta todistettavasti ostetusta autoista toisen suuntainen romutusmaksu sen romuttamoon vievälle? Eli mitä saastuttavamman auton romutat, sen enemmän rahaa saat jo alkaisi vanhat ja vähän uudemmatkin bensasyöpöt menemään paaliin.
Poitti onkin se, että mitä suuremmat päästöt autolla on, sitä enemmän siitä saa rahaa romikselle viedessä. Tämä kannustaisi romuttamaan suuripäästöiset ajoissa.
Järjestelmä tarvitsee kuitenkin rahaa toimiakseen, ja aika luonnollinen paikka ottaa se raha on uusien autojen kauppa.
Jos kuitenkin lähdetään siitä, että Länsiväylän aamuruuhka seisoo. Jos siitä sitten joku säälittävä Smart tai Prius pyyhältää oikealta ohi, niin espoolainen bemarikuski alkaa kovasti himoita seuraavaksi autokseen sellaista.
Pointtina on pitää raja riittävän tiukkana, jotta joukkoliikenteelle ei koidu merkittävää haittaa. Auton pitäisi kuulua esimerkiksi pienipäästöisimpään prosenttiin uusista myydyistä autoista.
Kateus o mahtava voima, kun sen oikein oivaltaa..
oslossa on saanut ajaa sähköautolla bussikaistaa vähintään 8v ajan ja se ei ole siltikään juuri lissännyt niiden määrää niin mikä saisi espoolaisen bemari miehen vaihtamaan priukseen?
jos espooseen myydään vaikka 3000kpl priuksia niin kyllähän se nopeasti tulee lopettamaan bussikaistan käyttöedun...
eikös foorumin parkki anna 10% alennuksen jos päästöt jäävät alle 120g?
on muistettava että on aivan sama mitä myydään kunhan valtion tulot eivät laske
oslossa on saanut ajaa sähköautolla bussikaistaa vähintään 8v ajan ja se ei ole siltikään juuri lissännyt niiden määrää niin mikä saisi espoolaisen bemari miehen vaihtamaan priukseen?
Montako sähköautoa siellä on markkinoilla, jotka vakavasti kilpailevat perinteisen auton kanssa toimivuudessa?
Priuksen hankintaa ihan arkiseen käyttöön voisi aika moni sentään perustella. Kallis se edelleen veroalesta huolimatta on, mutta niin on Bemarikin.
oslossa on saanut ajaa sähköautolla bussikaistaa vähintään 8v ajan ja se ei ole siltikään juuri lissännyt niiden määrää niin mikä saisi espoolaisen bemari miehen vaihtamaan priukseen?
Montako sähköautoa siellä on markkinoilla, jotka vakavasti kilpailevat perinteisen auton kanssa toimivuudessa?
Priuksen hankintaa ihan arkiseen käyttöön voisi aika moni sentään perustella. Kallis se edelleen veroalesta huolimatta on, mutta niin on Bemarikin.
ei kai mikään sähköauto kilpaile vakavasti normaalia autoa vastaan vielä,mutta kun ajatellaan että norjassa on/ollut omaa tuotantoa buddy ja think ,niin silti ei niitä juuri näy kuin aivan keskustoissa muutamia.
noiden lisäksi ei kai ole kuin reva markkoinoilla.
kaikki nuo ovat oikesti 2 hengen "koppimopoja" ja kyllähän se hinta taitaa olla ratkaisevin tekijä edelleen...
vaikka bemu mainostaankin olevansa "vihreä" niin ei millään muotoa se kilpaile samoista ostajista priuksen kanssa, ainakaan en itse siihen usko.
vaikka bemu mainostaankin olevansa "vihreä" niin ei millään muotoa se kilpaile samoista ostajista priuksen kanssa, ainakaan en itse siihen usko.
Voi olla, ettei Bemari Priuksen kanssa kilpaile, vaikka itse käyttökuluiltaan äärimmäisen taloudellista, mutta silti toimivaa autoa hankkiessani voisinkin niitä verrata. Paperillahan ne ovat loppujen lopuksi hyvinkin vertailukelpoisia. Veikkaan kuitenkin Helsingissä olevan muitakin merkkejä bussikaistojen ulkopuolella kuin bemareita. Ei siis ole oleellista takertua Bemarikuskeihin. Oletinkin, että termi espoolainen Bemarikuski tarkoittaa tässä tavallisella autolla ajavaa, joka joutuu mahdollisesti seuraamaan ympäristöystävällisempien kulkuneuvojen sujuvaa liikkumista bussikaistoija pitkin.
Voi olla, ettei Bemari Priuksen kanssa kilpaile, vaikka itse käyttökuluiltaan äärimmäisen taloudellista, mutta silti toimivaa autoa hankkiessani voisinkin niitä verrata. Paperillahan ne ovat loppujen lopuksi hyvinkin vertailukelpoisia. Veikkaan kuitenkin Helsingissä olevan muitakin merkkejä bussikaistojen ulkopuolella kuin bemareita. Ei siis ole oleellista takertua Bemarikuskeihin. Oletinkin, että termi espoolainen Bemarikuski tarkoittaa tässä tavallisella autolla ajavaa, joka joutuu mahdollisesti seuraamaan ympäristöystävällisempien kulkuneuvojen sujuvaa liikkumista bussikaistoija pitkin.
mitkä mallit olisivat mielestäsi vertailukelpoisia? ( prius vrt bmw )
tuon "espoolainen bemarikuski" määritelmän tietää vain hiilipäästö joka ensin kirjoitti...
minkä takia bussikaistalle pitäisi joku prius yleensä päästää?
samantien pitäisi antaa myös lupa ajaa vaikka millä siellä jos autossa on 4 henkilöa sisällä?
tulisi tuollakin tavalla "päästösäästöjä" ja ei tulisi ns. "kateus" momenttia mukaan mitä alunperin hiilipäästö ajoi takaa...
mitkä mallit olisivat mielestäsi vertailukelpoisia? ( prius vrt bmw )
Mitä tarkoitat? Mihin verrataan?
minkä takia bussikaistalle pitäisi joku prius yleensä päästää?
samantien pitäisi antaa myös lupa ajaa vaikka millä siellä jos autossa on 4 henkilöa sisällä?
tulisi tuollakin tavalla "päästösäästöjä" ja ei tulisi ns. "kateus" momenttia mukaan mitä alunperin hiilipäästö ajoi takaa...
Tietysti siinä olisi monille porkkana hankkia vähäpäästöinen auto. Vaikka esim. työmatkalla yksin ajettaessa porkkanan saanut auto olisi huonompi ympäristölle kuin täyteen lastattu bensarosvo, kokonaisuus silti jäisi plussalle. Ajetaanhan autoilla muuallakin kuin Mannerheimintien ruuhkassa. Silloin Prius tms. auto tuottaa vähemmän päästöjä kuin se vanha bensarosvo, jota jollain matkalla ajettiin täyteen lastattuna.
Itse en silti ole varma, onko tuollainen jakoperuste porkkanoille hyvä. Mutta kuten verouudistus osoitti, oikein valituilla porkkanoilla voidaan saadaan iso muutos kansan käytökseen aikaan.
mitkä mallit olisivat mielestäsi vertailukelpoisia? ( prius vrt bmw )
Mitä tarkoitat? Mihin verrataan?
sinä kirjoiti näin:
Voi olla, ettei Bemari Priuksen kanssa kilpaile, vaikka itse käyttökuluiltaan äärimmäisen taloudellista, mutta silti toimivaa autoa hankkiessani voisinkin niitä verrata. Paperillahan ne ovat loppujen lopuksi hyvinkin vertailukelpoisia.
tuon "espoolainen bemarikuski" määritelmän tietää vain hiilipäästö joka ensin kirjoitti...
Tulipas tästä kiivas keskustelu. No, selvennetään vähän, koska kiistatta olin aika lyhytsanainen tuon asian kohdalla.
"Espoolainen bemarikuski" tarkoittaa runsaasti ruuhkassa ajavaa henkilöä, jolla on mahdollisuus hankkia jokin muukin auto kuin edullisin kuljetustarpeen täyttävä. Lisäksi kohderyhmään kuuluva henkilö on sellainen, joka arvostaa mahdollisimman nopeaa perillepääsyä ja on valmis maksamaan siitä.
En siis suinkaan viittaa siihen, että jokin nykyinen ekoauto olisi sinänsä ominaisuuksiltaan samassa rivissä BMW:n joidenkin mallien kanssa. Enkä siihen, että jonkin merkin vannoutunut asiakas vaihtaisi merkkiään tästä syystä.
minkä takia bussikaistalle pitäisi joku prius yleensä päästää?
Kateuden vuoksi. Pienelle osalle autoilijoista tämä voisi olla sopiva houkutin siihen, että seuraava uuden auton hankinta kohdistuu erityisen vähäpäästöiseen autoon. Jos raja olisi "pitää olla päästöiltään sellainen, joka edellisen vuoden aikana myydyistä uusista autoista kuuluisi parhaaseen prosenttiin", hankinta olisi realistinen (päinvastoin kuin esimerkiksi sähköauto) mutta bussikaistalle ei tulisi ruuhkaa.
Raja olisi vielä parasta katsoa kaupunkikulutuksesta ja huolehtia siitä, että auton muut päästöt menevät riittävän alas. Tällä tavalla kaupunkiin saataisiin mahdollisimman kaupunkikelpoisia kulkineita.
En väitä, että tällä järjestelyllä olisi mahdottoman suurta vaikutusta. Se voisi kuitekin tuntuvalla tavalla lisätä kaikkein vähäpäästöisimpien autojen myyntiä pääkaupunkiseudulla. Huomattavasti enemmän kuin mitä jotkin pienet etuudet parkkimaksuissa.
Lisäksi järjestelmä olisi tehtävissä ilman julkisen rahan käyttöä. Edellytyksenä voisi olla se, että sopivan auton omistava autoilija käy lunastamassa bussikaistatunnuksensa (vrt. asukaspysäköintitunnus) vaikkapa satasen vuosimaksua vastaan. Tällöin byrokratian pyörityskin tulee rahoitettua.
samantien pitäisi antaa myös lupa ajaa vaikka millä siellä jos autossa on 4 henkilöa sisällä?
tulisi tuollakin tavalla "päästösäästöjä" ja ei tulisi ns. "kateus" momenttia mukaan mitä alunperin hiilipäästö ajoi takaa...
Bussikaistat ovat päästömielessä aika monimutkainen juttu. Jos liikenteessä olisi vakiomäärä tietyllä tavalla pakattuja autoja, kannattaisi ruuhkassa seisottaa pisimpään kaikkein vähäpäästöisimpiä.
Bussikaistojen olemassaolon peruste on kuitenkin tietyn liikennemuodon suosiminen sillä ajatuksella, että ihmisten käyttäytymistä voidaan ohjata ajankäytöllä. Ja sitähän autoilukin on isolta osin, ihmiset ovat valmiita maksamaan paljonkin rahaa säästääkseen aikaansa. Ja vielä enemmän, jos samalla pääsee nopeammin kuin naapuri.
Tästä on tässäkin kyse. Mutta sivuvaikutuksena alueen autokanta uusiutuu vähäpäästöisempään suuntaan.
(Muuten ihan hauskasti liittyen kimppakyyteihin: Yhdysvalloissa on paljon "diamond lane" -ratkaisuja, kimppakyytikaistoja. Näitä varten joissakin kaupungeissa voi palkata itselleen lisää matkustajia autoon...)
Hiilipäästö: Työnantaja katsoo kyllä kulupuolta, mutta kun työsuhdeautossa polttoaineen kulu ei ole merkittävä osa sitä kulupuolta, niin se ei työnantajaa juuri kiinnosta. Siitä syystä polttoainekulu pitäisi kaataa käyttäjälle, joka muutoin maksaa ihan saman autostaan, ajoi sillä kuinka paljon hyvänsä.
Missä nykyään kasvaa työnantajia, jotka eivät katso koko kulupuolta? Kyllä ainakin minun tuntemissani tapauksissa autolle ja sen kuluille on määritelty tarkat rajat. Useat työnantajat määrittelevät myös sen, millainen itse auton pitää olla, sen täytyy sattua firman periaatteisiin. Päästörajat ovat aika yleisiä. Ne ajat jolloin mitä hyvänsä sai valita ovat suurelta osin ohi. Usein firman auton hankkiminen tuo tietyn kurin autoiluun - millä hyvänsä ei enää matkoja taiteta vaan kaluston täytyy täyttää jotkut normit.
Työsuhdeautojen vertailussa pitää muistaa, että ne vaihtuvat n 3 vuoden välein. Eli kun kolme vuotta veromuutoksesta on kulunut, alamme nähdä koko totuuden. Ja luulenpa että siirtymä vähäpäästöisempiin on varsin voimakas. Sen näkee myös ns bisnesmallien tarjonnasta. Premium-merkitkään eivät tarjoa business-malleiksi muita kuin malliston pienipäästöisimmästä päästä olevia malleja.
Tietysti ajatus 18 000 omasta kilometristä vuodessa on kaunis, mutta ainakin omassa ympäristössäni siitä välitetään keskimäärin noin 5. Verottajaakaan se ei oikeasti kiinnosta.
Jos ajelee työkäytössä vähänkin enemmän, niin tuskin jaksaa kovin paljon ajella omaa ajoa. Tuolloin työsuhdeautoihin pitäisi kertyä huimasti kilometrejä, eikä näin kuitenkaan yleisesti tapahdu. Ei työsuhdeautoilla yleisesti enemmän ajeta kuin saman luokan muilla autoilla.
Verottaja seuraa kyllä asioita, eikä matkakulujen ja kilometrien vääristelyistä kannata ainakaan kiinni jäädä. Se että ympäristössäsi ei kukaan ole narahtanut ei tosiaan tarkoita etteikö asioita seurata. Firman tai yksityishenkilön verotarkastuksen yhteydessä yleensä aina käydään läpi matkakulut, autot ym joissa yleensä yritetään kusettaa jos jossain yritetään. Ja kalliiksi tulee jos näin on tehnyt. Miten todennäköistä kiinni jääminen on, sitä on vaikea sanoa. Laki on kuitenkin tässä ihan selvä, ja sitä kait pitäisi noudattaa ja uskoa siihen että lailla on merkitystä.
Toinen ajatus työsuhdeautoiluun olisi se, että autoedun verotusarvo menisi pääosin CO2-päästöjen mukaan. Tällöin työnantaja haluaisi mahdollisimman halvan auton (edulliset kustannukset), työntekijä mahdollisimman vähäpäästöisen auton (halpa itselle).
Autoedun arvo määräytyy suoraan auton ostohinnan perusteella. Sen suuruuden taas määrää hyvin pitkälle autovero, jonka suuruus määräytyy suoraan päästöjen mukaan. Koska verotusarvoon lasketaan myös varusteet autoverolla höystettynä, muodostuu vastaavan vähäpäästöisen ja suuripäästöisen auton verotusarvon ero käytännössä aika suureksi. On selkeästi jo nyt työnantajan sekä työntekijän taloudellinen etu valita vähäpäästöinen auto.
Kateuden vuoksi. Pienelle osalle autoilijoista tämä voisi olla sopiva houkutin siihen, että seuraava uuden auton hankinta kohdistuu erityisen vähäpäästöiseen autoon.
Kovin monen ei tarvitsisi ekoautoa ostaa kun kaista olisi täynnä. Esim. 500-1000 uutta Priusta aamuiselle bussikaistalle bussien ja taksien sekaan tekisi gutaa.
Moni matkustaa bussilla, koska sillä voi osittain välttää ruuhkat. Jos ekoautoja suosittaisiin muun liikenteen kustannuksella, oletko aivan varma että siirtymä tapahtuisi autokaistalta bussikaistalle, vai tulisiko siirtymää bussista henkilöautoon?
No enpä ole koskaan kuullut kenenkään jääneen kiinni liian isoista kilsoista työsuhdeautolla. Väittäisin kokemusperäisesti, että aika monella kilsat paukkuu. Enpä edes keksi kuinka tuosta voisi jäädä käytännössä kiinni. Verottaja kun harvemmin Yksityishenkilön auton mittaria tiirailee. Tai jos tiirailee, niin silloin on aikaisemmin töpätty jossain ja pahasti.
Nuo päästörajat tosiaan ovat aika yleisiä. Samoin saattaa joku malli tai peräti merkki olla kiellettyjen listalla.
Kovin monen ei tarvitsisi ekoautoa ostaa kun kaista olisi täynnä. Esim. 500-1000 uutta Priusta aamuiselle bussikaistalle bussien ja taksien sekaan tekisi gutaa.
Jos määrä pidetään kohtuullisena riittävän pienellä kiintiöllä, pääkaupunkiseudulla liikkuvien bussikaistaoikeutettujen määrä olisi ehkä juuri tuota luokkaa. Ideahan on nimenomaan se, että auton pitää edustaa erittäin pientä päästötasoa uusimpiin autoihin verrattuna, joten vanha Prius ei kaistalle pääsisi, eikä parin vuoden kuluttua uudempikaan.
Tuollainen lukumäärä taas olisi suuruusluokkaa muutama promille liikennevirrasta. Isoja numeroita, mutta silti pienempiä kuin bussikaistojen väärinkäyttäjien määrät.
Moni matkustaa bussilla, koska sillä voi osittain välttää ruuhkat. Jos ekoautoja suosittaisiin muun liikenteen kustannuksella, oletko aivan varma että siirtymä tapahtuisi autokaistalta bussikaistalle, vai tulisiko siirtymää bussista henkilöautoon?
Luulen, että siirtymä bussista henkilöautoon olisi hyvin vähäinen. Kaikkien tutkimusten mukaan on vaikea saada ihmisiä siirtymään henkilöautosta bussiin. Busseja käyttävät pääosin ne, joiden ulottuvilla henkilöautot eivät ole. Ja tämän joukon ulottuvilla uusimmat ekoautot eivät varsinkaan ole.
Hiilipäästö:
Teollisuus saastuttaa usein, vaikka mahdollisuudet vähäisiin päästöihin on olemassa (esim. Suomessa vesistöjen ravinnekuormituksesta fosforin osuus 4,6% ja typen osuus 3,4%). Meinaatko siis, että jos Veikseliin työnnetään surutta puhdistamattomia jätevesiä, on se Puolan sisäinen ongelma?
Mutta rakennukset kestävät vähintään 50 vuotta, usein 100 vuotta tai jopa enemmän. Autot romutetaan maailmalla n. 5-25 vuoden ikäisenä. Jos A500HW-harjaterästä ei kierrätysmateriaalista (ainakaan vielä?) tehdä, purettavan rakennuksen teräkset menevät silti uusiokäyttöön. Kaatopaikalle niitä ei edes saa viedä, ainakaan Suomessa.
Kyllä japsit pitäisi vapauttaa kokonaan hankintaverosta ja jopa palkita ostaja joka ostaa vähäpäästöisimmän mahdollisen auton, siis kun lasketaan mukaan koko auton elinkaari, koska japsi on vasta sisäänajettu kilsoilla 300tkm kun useimmat "euroautot" ovat jo paalissa!
Tosin japsien määrä (myynnissä uutena) on nykyään aika pieni koska suurin osa Suomessa uutena myynnissä olevista tehdään nyt "eurosekundasta" euroalueella tai "mutakuonomaissa"!
Opelixi:
Itse bensassa aineena on tapahtunut lisäaineiden osalta aika paljonkin muutoksia sitten vuoden 1990. Nyt saattaa kyllä tulla muiden päästöjen suhteen takapakkia etanolin myötä, ainakin talvella ruotsalaisten tutkimusten mukaan etanoliauton putkesta tulee formaldehydiä...
Dieselissäkään ei enää ole rikkiä kuten aiemmin oli, yksi merkittävimmistä ympäristökuormituksista poistui ihan autoista riippumatta.
Hiilipäästö: Jos me oikeasti haluaisimme vähentää autoilun päästöjä, niin tässähän näitä reseptejä:
1. Uusista autoista sallitaan vain autot, jotka päästävät korkeintaan 20 % enemmän hiilidioksidia kuin vähäpäästöisimmät vastaavat.
EU:ssa ja USA:ssa on määritelty autojen maksimipäästöjä, eiköhän se aja tämän asian. Tosin mittaustapa ym asiat tulevat turhan merkityksellisiksi, päästöjen rajoitus tähän tapaan tekee kikkailun liian kannattavaksi.
2. Nykyistä hankinta- ja käyttöveroa jyrkennetään CO2-päästöjen mukaan siten, että verokertymä säilyy.
Progressio tulee kiristymään tai asteikko siirtymään alemmas, koska uudet myydyt autot ovat vähäpäästöisempiä kuin osattiin alun perin odottaa. Valtion verotulot ovat tipahtaneet liikaa, jotain on siis tulossa.
3. Kaikki katalysaattorittomat bensiiniautot kielletään kaupunkialueella, siirtymäaikana sallitaan ruuhka-ajan ulkopuolella.
Käyttömaksu, sen progressio ja aika huolehtivat näistä aika tehokkaasti.
4. Suodattimettomien dieseleiden myynti kielletään ja siirtymäajan jälkeen myös niiden käyttö taajamassa. Koskee myös raskasta liikennettä.
Suodattimettomat ovat jo menossa EU:ssa myyntikieltoon. Olemassa olevat voisi ottaa huomioon käyttömaksun bonuksella. Taajamakäytön valvonta olisi kalliimpaa kuin mitä siitä saataisiin hyötyä. Asioita ei kannata tehdä liian monimutkaisiksi.
5. Työsuhdeautoista poistetaan vapaa autoetu, vain käyttöetu sallitaan (kannustaa säästämään polttoainetta).
Minusta tuo ei ole ollenkaan noin yksiselitteinen asia. Vapaa autoetu ei ole mikään säätelemätön kokonaisuus ja työnantajalla on suuri intressi katsoa kulupuolta. Käyttöedussa nimenomaan polttoaineenkulutus ei kiinnosta työnantajaa, koska se ei maksa polttoainekuluja. Käyttöedulla saat ajaa omia kilometrejä niin paljon kuin haluat ja saat rahaa myös työkilometreistä, mikä ei minusta vähennä ajamista. Työnantajaa taas kiinnostavat vain auton muut kulut, mikä ei välttämättä suosi vähäpäästöistä ja teknisesti usein monimutkaisempaa laitetta.
Vapaalla autoedulla et hyödy työkilometreistäsi mitään ja saat ajaa max 18 tkm vuodessa omaa ajoa. Kokemukseni mukaan eniten työkilometrejä ajetaan silloin kun auto on oma ja siitä saa kilometrikorvaukset. Tämän olen kokeillut useiden työntekijöiden kohdalla. Kummasti ne turhat asiat vähenevät ja junallakin pääsee siinä vaiheessa, kun on pakko käyttää ilman korvausta firman autoa.
6. Kaikkein vähäpäästöisimmille autoille annetaan oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. (Aiheuttaa kateutta ruuhkassa seisoville ja kannustaa investoimaan vähän enemmän vähäpäästöiseen.)
Mitä järkeä on suosia henkilöautoliikennettä joukkoliikenteen kustannuksella? Tai ylipäänsä suosia mitään autoilua keskusta-alueella, johon on fiksumpiakin ratkaisuja.
8. Tietullien tullessa hinnoittelu ajoneuvon päästöjen mukaan.
Sama kuin äsken, miksi autoilua pitäisi suosia? Eihän ne vähäpäästöisetkään päästöttömiä tai ongelmattomia ole.
9. Autoista maksetaan päästöjen (CO2, savut) mukainen romutusmaksu. Mitä suuremmat päästöt, sitä suurempi romutusmaksu. Vastaava maksu lisätään uusien ja tuontiautojen hintaan.
Uusien autojen kierrätysmaksu ei edesauta autokannan uusiutumista, jota on pakko tapahtua jos päästöjä aiotaan pudottaa vaikka ajaminen vähenisikin. Eikö olisi tehokkainta maksaa Suomesta todistettavasti ostetusta autoista toisen suuntainen romutusmaksu sen romuttamoon vievälle? Eli mitä saastuttavamman auton romutat, sen enemmän rahaa saat jo alkaisi vanhat ja vähän uudemmatkin bensasyöpöt menemään paaliin.
Kaiken kaikkiaan, miksi tehdä asioita monimutkaisiksi? Polttoaineenhinta ja oikeat käyttömaksut riittänevät kyllä ohjailemaan kulutusta oikeaan suuntaan.
AkiK:
Tällä hetkellä käyttömaksussa ei huomioida muita kuin CO2-päästöt. Muiden päästöjen kohdalla olennaista on niiden päästöpaikka. Jos maaseudun vanhapoika ajaa vanhalla Corollalla kyläkauppaan, päästöjen aiheuttama haitta on vähäinen. Jos taas amisviiksi vetää samalla Corollalla Mannerheimintien ruuhkassa, päästöjen vaikutus on erittäin suuri.
Ei tähän helppoa ratkaisua ole, ja täyskielto on aika epärealistinen ajatus. Mutta ehkä paikkakunnan mukaan määräytyvä lisämaksu ylimääräisistä päästöistä (ei kattia, vanha diesel, ei hiukkassuodantinta) auttaisi taajamailman laatuun.
Ja tietysti mahdollisten ruuhkamaksujen tullessa niissä asia pitäisi huomioida.
Työnantaja katsoo kyllä kulupuolta, mutta kun työsuhdeautossa polttoaineen kulu ei ole merkittävä osa sitä kulupuolta, niin se ei työnantajaa juuri kiinnosta. Siitä syystä polttoainekulu pitäisi kaataa käyttäjälle, joka muutoin maksaa ihan saman autostaan, ajoi sillä kuinka paljon hyvänsä.
Tietysti ajatus 18 000 omasta kilometristä vuodessa on kaunis, mutta ainakin omassa ympäristössäni siitä välitetään keskimäärin noin 5. Verottajaakaan se ei oikeasti kiinnosta.
Toinen ajatus työsuhdeautoiluun olisi se, että autoedun verotusarvo menisi pääosin CO2-päästöjen mukaan. Tällöin työnantaja haluaisi mahdollisimman halvan auton (edulliset kustannukset), työntekijä mahdollisimman vähäpäästöisen auton (halpa itselle).
Jos kuitenkin lähdetään siitä, että Länsiväylän aamuruuhka seisoo. Jos siitä sitten joku säälittävä Smart tai Prius pyyhältää oikealta ohi, niin espoolainen bemarikuski alkaa kovasti himoita seuraavaksi autokseen sellaista.
Pointtina on pitää raja riittävän tiukkana, jotta joukkoliikenteelle ei koidu merkittävää haittaa. Auton pitäisi kuulua esimerkiksi pienipäästöisimpään prosenttiin uusista myydyistä autoista.
Kateus o mahtava voima, kun sen oikein oivaltaa...
Eivät olekaan. Jos kirjoitan asian sitten niin, että tietullin perusmaksu edellyttää erittäin pienipäästöistä autoa, muista menee lisää. Onko parempi? Tietulli sinänsähän tunnustaa sen, että autoilua pitäisi ohjata.
Siinä sen sijaan ei ole mitään järkeä, kun Helsingin kaupunki suunnittelee pysäköintimaksujen alennuksia pienipäästöisille autoille. Ei se tosin juuri mitään kaupungille tule maksamaankaan, mutta ei se sitten mitään ohjaakaan mihinkään.
Poitti onkin se, että mitä suuremmat päästöt autolla on, sitä enemmän siitä saa rahaa romikselle viedessä. Tämä kannustaisi romuttamaan suuripäästöiset ajoissa.
Järjestelmä tarvitsee kuitenkin rahaa toimiakseen, ja aika luonnollinen paikka ottaa se raha on uusien autojen kauppa.
Hiilipäästö:
oslossa on saanut ajaa sähköautolla bussikaistaa vähintään 8v ajan ja se ei ole siltikään juuri lissännyt niiden määrää niin mikä saisi espoolaisen bemari miehen vaihtamaan priukseen?
jos espooseen myydään vaikka 3000kpl priuksia niin kyllähän se nopeasti tulee lopettamaan bussikaistan käyttöedun...
eikös foorumin parkki anna 10% alennuksen jos päästöt jäävät alle 120g?
on muistettava että on aivan sama mitä myydään kunhan valtion tulot eivät laske
finman:
Montako sähköautoa siellä on markkinoilla, jotka vakavasti kilpailevat perinteisen auton kanssa toimivuudessa?
Priuksen hankintaa ihan arkiseen käyttöön voisi aika moni sentään perustella. Kallis se edelleen veroalesta huolimatta on, mutta niin on Bemarikin.
Herbert:
ei kai mikään sähköauto kilpaile vakavasti normaalia autoa vastaan vielä,mutta kun ajatellaan että norjassa on/ollut omaa tuotantoa buddy ja think ,niin silti ei niitä juuri näy kuin aivan keskustoissa muutamia.
noiden lisäksi ei kai ole kuin reva markkoinoilla.
kaikki nuo ovat oikesti 2 hengen "koppimopoja" ja kyllähän se hinta taitaa olla ratkaisevin tekijä edelleen...
vaikka bemu mainostaankin olevansa "vihreä" niin ei millään muotoa se kilpaile samoista ostajista priuksen kanssa, ainakaan en itse siihen usko.
finman:
Voi olla, ettei Bemari Priuksen kanssa kilpaile, vaikka itse käyttökuluiltaan äärimmäisen taloudellista, mutta silti toimivaa autoa hankkiessani voisinkin niitä verrata. Paperillahan ne ovat loppujen lopuksi hyvinkin vertailukelpoisia. Veikkaan kuitenkin Helsingissä olevan muitakin merkkejä bussikaistojen ulkopuolella kuin bemareita. Ei siis ole oleellista takertua Bemarikuskeihin. Oletinkin, että termi espoolainen Bemarikuski tarkoittaa tässä tavallisella autolla ajavaa, joka joutuu mahdollisesti seuraamaan ympäristöystävällisempien kulkuneuvojen sujuvaa liikkumista bussikaistoija pitkin.
Herbert:
mitkä mallit olisivat mielestäsi vertailukelpoisia? ( prius vrt bmw )
tuon "espoolainen bemarikuski" määritelmän tietää vain hiilipäästö joka ensin kirjoitti...
minkä takia bussikaistalle pitäisi joku prius yleensä päästää?
samantien pitäisi antaa myös lupa ajaa vaikka millä siellä jos autossa on 4 henkilöa sisällä?
tulisi tuollakin tavalla "päästösäästöjä" ja ei tulisi ns. "kateus" momenttia mukaan mitä alunperin hiilipäästö ajoi takaa...
finman:
Mitä tarkoitat? Mihin verrataan?
Tietysti siinä olisi monille porkkana hankkia vähäpäästöinen auto. Vaikka esim. työmatkalla yksin ajettaessa porkkanan saanut auto olisi huonompi ympäristölle kuin täyteen lastattu bensarosvo, kokonaisuus silti jäisi plussalle. Ajetaanhan autoilla muuallakin kuin Mannerheimintien ruuhkassa. Silloin Prius tms. auto tuottaa vähemmän päästöjä kuin se vanha bensarosvo, jota jollain matkalla ajettiin täyteen lastattuna.
Itse en silti ole varma, onko tuollainen jakoperuste porkkanoille hyvä. Mutta kuten verouudistus osoitti, oikein valituilla porkkanoilla voidaan saadaan iso muutos kansan käytökseen aikaan.
Herbert:
sinä kirjoiti näin:
Voi olla, ettei Bemari Priuksen kanssa kilpaile, vaikka itse käyttökuluiltaan äärimmäisen taloudellista, mutta silti toimivaa autoa hankkiessani voisinkin niitä verrata. Paperillahan ne ovat loppujen lopuksi hyvinkin vertailukelpoisia.
finman:
Tulipas tästä kiivas keskustelu. No, selvennetään vähän, koska kiistatta olin aika lyhytsanainen tuon asian kohdalla.
"Espoolainen bemarikuski" tarkoittaa runsaasti ruuhkassa ajavaa henkilöä, jolla on mahdollisuus hankkia jokin muukin auto kuin edullisin kuljetustarpeen täyttävä. Lisäksi kohderyhmään kuuluva henkilö on sellainen, joka arvostaa mahdollisimman nopeaa perillepääsyä ja on valmis maksamaan siitä.
En siis suinkaan viittaa siihen, että jokin nykyinen ekoauto olisi sinänsä ominaisuuksiltaan samassa rivissä BMW:n joidenkin mallien kanssa. Enkä siihen, että jonkin merkin vannoutunut asiakas vaihtaisi merkkiään tästä syystä.
Kateuden vuoksi. Pienelle osalle autoilijoista tämä voisi olla sopiva houkutin siihen, että seuraava uuden auton hankinta kohdistuu erityisen vähäpäästöiseen autoon. Jos raja olisi "pitää olla päästöiltään sellainen, joka edellisen vuoden aikana myydyistä uusista autoista kuuluisi parhaaseen prosenttiin", hankinta olisi realistinen (päinvastoin kuin esimerkiksi sähköauto) mutta bussikaistalle ei tulisi ruuhkaa.
Raja olisi vielä parasta katsoa kaupunkikulutuksesta ja huolehtia siitä, että auton muut päästöt menevät riittävän alas. Tällä tavalla kaupunkiin saataisiin mahdollisimman kaupunkikelpoisia kulkineita.
En väitä, että tällä järjestelyllä olisi mahdottoman suurta vaikutusta. Se voisi kuitekin tuntuvalla tavalla lisätä kaikkein vähäpäästöisimpien autojen myyntiä pääkaupunkiseudulla. Huomattavasti enemmän kuin mitä jotkin pienet etuudet parkkimaksuissa.
Lisäksi järjestelmä olisi tehtävissä ilman julkisen rahan käyttöä. Edellytyksenä voisi olla se, että sopivan auton omistava autoilija käy lunastamassa bussikaistatunnuksensa (vrt. asukaspysäköintitunnus) vaikkapa satasen vuosimaksua vastaan. Tällöin byrokratian pyörityskin tulee rahoitettua.
Bussikaistat ovat päästömielessä aika monimutkainen juttu. Jos liikenteessä olisi vakiomäärä tietyllä tavalla pakattuja autoja, kannattaisi ruuhkassa seisottaa pisimpään kaikkein vähäpäästöisimpiä.
Bussikaistojen olemassaolon peruste on kuitenkin tietyn liikennemuodon suosiminen sillä ajatuksella, että ihmisten käyttäytymistä voidaan ohjata ajankäytöllä. Ja sitähän autoilukin on isolta osin, ihmiset ovat valmiita maksamaan paljonkin rahaa säästääkseen aikaansa. Ja vielä enemmän, jos samalla pääsee nopeammin kuin naapuri.
Tästä on tässäkin kyse. Mutta sivuvaikutuksena alueen autokanta uusiutuu vähäpäästöisempään suuntaan.
(Muuten ihan hauskasti liittyen kimppakyyteihin: Yhdysvalloissa on paljon "diamond lane" -ratkaisuja, kimppakyytikaistoja. Näitä varten joissakin kaupungeissa voi palkata itselleen lisää matkustajia autoon...)
Hiilipäästö: Työnantaja katsoo kyllä kulupuolta, mutta kun työsuhdeautossa polttoaineen kulu ei ole merkittävä osa sitä kulupuolta, niin se ei työnantajaa juuri kiinnosta. Siitä syystä polttoainekulu pitäisi kaataa käyttäjälle, joka muutoin maksaa ihan saman autostaan, ajoi sillä kuinka paljon hyvänsä.
Missä nykyään kasvaa työnantajia, jotka eivät katso koko kulupuolta? Kyllä ainakin minun tuntemissani tapauksissa autolle ja sen kuluille on määritelty tarkat rajat. Useat työnantajat määrittelevät myös sen, millainen itse auton pitää olla, sen täytyy sattua firman periaatteisiin. Päästörajat ovat aika yleisiä. Ne ajat jolloin mitä hyvänsä sai valita ovat suurelta osin ohi. Usein firman auton hankkiminen tuo tietyn kurin autoiluun - millä hyvänsä ei enää matkoja taiteta vaan kaluston täytyy täyttää jotkut normit.
Työsuhdeautojen vertailussa pitää muistaa, että ne vaihtuvat n 3 vuoden välein. Eli kun kolme vuotta veromuutoksesta on kulunut, alamme nähdä koko totuuden. Ja luulenpa että siirtymä vähäpäästöisempiin on varsin voimakas. Sen näkee myös ns bisnesmallien tarjonnasta. Premium-merkitkään eivät tarjoa business-malleiksi muita kuin malliston pienipäästöisimmästä päästä olevia malleja.
Tietysti ajatus 18 000 omasta kilometristä vuodessa on kaunis, mutta ainakin omassa ympäristössäni siitä välitetään keskimäärin noin 5. Verottajaakaan se ei oikeasti kiinnosta.
Jos ajelee työkäytössä vähänkin enemmän, niin tuskin jaksaa kovin paljon ajella omaa ajoa. Tuolloin työsuhdeautoihin pitäisi kertyä huimasti kilometrejä, eikä näin kuitenkaan yleisesti tapahdu. Ei työsuhdeautoilla yleisesti enemmän ajeta kuin saman luokan muilla autoilla.
Verottaja seuraa kyllä asioita, eikä matkakulujen ja kilometrien vääristelyistä kannata ainakaan kiinni jäädä. Se että ympäristössäsi ei kukaan ole narahtanut ei tosiaan tarkoita etteikö asioita seurata. Firman tai yksityishenkilön verotarkastuksen yhteydessä yleensä aina käydään läpi matkakulut, autot ym joissa yleensä yritetään kusettaa jos jossain yritetään. Ja kalliiksi tulee jos näin on tehnyt. Miten todennäköistä kiinni jääminen on, sitä on vaikea sanoa. Laki on kuitenkin tässä ihan selvä, ja sitä kait pitäisi noudattaa ja uskoa siihen että lailla on merkitystä.
Toinen ajatus työsuhdeautoiluun olisi se, että autoedun verotusarvo menisi pääosin CO2-päästöjen mukaan. Tällöin työnantaja haluaisi mahdollisimman halvan auton (edulliset kustannukset), työntekijä mahdollisimman vähäpäästöisen auton (halpa itselle).
Autoedun arvo määräytyy suoraan auton ostohinnan perusteella. Sen suuruuden taas määrää hyvin pitkälle autovero, jonka suuruus määräytyy suoraan päästöjen mukaan. Koska verotusarvoon lasketaan myös varusteet autoverolla höystettynä, muodostuu vastaavan vähäpäästöisen ja suuripäästöisen auton verotusarvon ero käytännössä aika suureksi. On selkeästi jo nyt työnantajan sekä työntekijän taloudellinen etu valita vähäpäästöinen auto.
Hiilipäästö:
Kovin monen ei tarvitsisi ekoautoa ostaa kun kaista olisi täynnä. Esim. 500-1000 uutta Priusta aamuiselle bussikaistalle bussien ja taksien sekaan tekisi gutaa.
Moni matkustaa bussilla, koska sillä voi osittain välttää ruuhkat. Jos ekoautoja suosittaisiin muun liikenteen kustannuksella, oletko aivan varma että siirtymä tapahtuisi autokaistalta bussikaistalle, vai tulisiko siirtymää bussista henkilöautoon?
No enpä ole koskaan kuullut kenenkään jääneen kiinni liian isoista kilsoista työsuhdeautolla. Väittäisin kokemusperäisesti, että aika monella kilsat paukkuu. Enpä edes keksi kuinka tuosta voisi jäädä käytännössä kiinni. Verottaja kun harvemmin Yksityishenkilön auton mittaria tiirailee. Tai jos tiirailee, niin silloin on aikaisemmin töpätty jossain ja pahasti.
Nuo päästörajat tosiaan ovat aika yleisiä. Samoin saattaa joku malli tai peräti merkki olla kiellettyjen listalla.
AkiK:
Jos määrä pidetään kohtuullisena riittävän pienellä kiintiöllä, pääkaupunkiseudulla liikkuvien bussikaistaoikeutettujen määrä olisi ehkä juuri tuota luokkaa. Ideahan on nimenomaan se, että auton pitää edustaa erittäin pientä päästötasoa uusimpiin autoihin verrattuna, joten vanha Prius ei kaistalle pääsisi, eikä parin vuoden kuluttua uudempikaan.
Tuollainen lukumäärä taas olisi suuruusluokkaa muutama promille liikennevirrasta. Isoja numeroita, mutta silti pienempiä kuin bussikaistojen väärinkäyttäjien määrät.
Luulen, että siirtymä bussista henkilöautoon olisi hyvin vähäinen. Kaikkien tutkimusten mukaan on vaikea saada ihmisiä siirtymään henkilöautosta bussiin. Busseja käyttävät pääosin ne, joiden ulottuvilla henkilöautot eivät ole. Ja tämän joukon ulottuvilla uusimmat ekoautot eivät varsinkaan ole.