Sama auto, kolme moottorivaihtoehtoa.
1. Bensaturbo
2. Sama bensaturbo, jossa mahdollista käyttää myös (R)E85 polttoainetta.
3. Dieselturbo
Vaihtoehto 2:n hinta on noin 1000e kalliimpi kuin 1.
3. on noin tuhat euroa kalliimpi kuin 1.
Eli 2 ja 3 ovat suunnilleen samanhintaisia.
Kolmosen käyttövoimaveroa ei oteta huomioon.
(R)E85 maksaa noin 30senttiä vähemmän litralta kuin E10.
Käyttöalue muukin kuin pääkaupunkiseutu, jossa vain RE85 saatavissa. ST1 on kyllä luvannut tämän vuoden aikana laajentaa jakelun koko maata käsittäväksi.
Myöskin vähempipäästöistä naftaa on ainakin koekäytössä.
Autoa käytettäisiin useampi vuosi.
Onko valinta liian yksinkertainen?
Kiinnostaisiko tuota pohtia?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Ei tuossa E85:ssa ole juuri järkeä. Kaikki etanoli joka saadaan luonto ystävällisesti tuotettua niin saadaan menemään E10:n eikä mitään E85 tarvita. Hintakin on sama kuin bensalla, E85 kun kuluu 30% enemmän.
Bensan ja dieselin välillä anna rahan ratkaista ja laita säätyneet rahat uuteen pyörään.
Bensaturbo etanolilla tai ilman.
Dieselin voi raakata pois typenoksidipäästöjen vuoksi. Hiukkaspäästöt on hiukkasloukkujen myötä kurissa, mutta loukkujen puhdistuspoltoissa on ongelmia liian kylmien kelien tai lyhyiden ajomatkojen vuoksi. Eikä se huollontarve ainakaan vähene auton ikääntyessä. Dieselin litrahintaan on tulossa vuodenvaihteessa 8-10 senttiä lisää hintaa.
Itse ottaisin etanolikortin, koska todennäköisesti E85:lle tai sitä polttavien autojen käyttömaksuihin tullaan pian sorvaamaan reilu veronalennus. Suomi on muutoin pulassa liikennepolttoaineiden biovelvoitteiden suhteen.
Bonuksena vielä bensakoneen sivistyneempi käynti, eikä kädetkään haise tankkauksen jälkeen.
Vaakani on kallellaan bensapuolelle.
Tarkoituksenahan on jatkossa lisätä etanolia bensaan.
Etanoliauton hankinta olisi ennakoiva.
Tietääkseni bonuksena olisi myös parempi teho RE85:llä ajaessa.
Kulutus on kyllä sillä suurempi.
Ja öljynvaihtoväli on lyhyempi.
mhj:
Ei se mitenkään liian yksinkertainen ole.
Kale_tm.n tavoin olen samaa mieltä, että RE85 on nykyisellään siinä mielessä turha, että sen hankinnalla eivät päästöt vähene. St1:n tuottaman RE85:n määrä ei rajoitu kysyntään vaan tuotantomahdollisuuksiin. Näin ollen kyseisen etanolin päästöjä vähentävä vaikutus on kokonaisuudessaan sama riippumatta siitä, hankitko etanoliauton vai et.
Järkevintä olisi tietenkin käyttää se etanoli E10:nä ja palata aiheeseen E85 vasta sitten, kun sitä kestävästi tuotettua etanolia on enemmän kuin E10 vetää. Ei tapahdu ihan pian.
Valinta dieselin ja bensan välillä onkin sitten jo vaikeampi tapaus. Bensiinimyllyn hiilidioksidipäästöt ovat suuremmat kuin dieselissä, siitä ei juuri poikkeuksia (poislukien hybridit) ole. Hiukkasten osalta kummassakaan ei ole mitään nykymittapuun mukaan merkittäviä ympäristöhaittoja, siinä tulee tasapeli. NOxeissa kuitenkin bensiinikone on huomattavasti puhtaampi elinkaarensa aikana (ellei katsomasi diesel ole vähän eksoottisempi tapaus).
Tyypillisessä tapauksessa tasapainoilu tapahtuu bensiinin ja dieselin välillä. Diesel on globaalisti ympäristöystävällisempi (CO2-päästöt), bensiinikone paikallisesti (NOx-päästöt). Jos ajat paljon kaupunkiruuhkassa, noilla NOxeilla voi olla jo ihan tuntuvaakin merkitystä ilmanlaadulle. Jos tas kilometrit kertyvät rauhallisessa liikenteessä maantiellä, NOxien paikallinenkaan vaikutus ei ole merkittävä.
Raha on sitten toinen juttu. Siinä kannattaa muistaa, että pääomakustannukset ovat uuden auton kustannuksista leijonanosa, joten ostohinta ratkaisee.
Edes tavallisen henkilöauton käyttöiällä on taloudellisinta valintaa mahdotonta tehdä, koska suurin muuttuja on hallitus, joka voi kääntää minkä tahansa realiteetin peilikuvakseen.
740 GLE:
Jos tulevat hallitukset noudattavat nykyhallituksen linjaa, erotus dieselin ja bensakoneen kilometrikustannuksissa lähestyy tilannetta, jossa kilometrikustannuksen voi katsoa suoraan CO2-päästölukemasta. Samoin ns. dieselvero tulee todennäköisesti entisestään pienenemään tulevaisuudessa.
Tästä huolimatta diesel tulee olemaan kalliimpi hankkia ja halvempi käyttää tulevaisuudessakin. Kallimpaa hankintahintaa tasoittaa jonkin verran CO2-pohjainen verokäytäntö, josta tuskin luovutaan. Siinä paineet ovat pikemmin jyrkentämisen suuntaan, mikä suosisi dieseleitä.
Uuden auton hinnoissa sen sijaan saattaa olla jotain tulossa siinä vaiheessa, kun dieseleiltä vaaditaan NOxien alentamista. Ainakin tällä hetkellä näyttää siltä, että SCR-katalysaattorien lisääminen tulee nostamaan hintaa ihan näkyvästi.
Toisaalta se on niin, että jos omistat vähän käytetyn dieselin, niin uusien dieseleiden hinnannousut ovat hyviä uutisia oman auton arvon kannalta.
Muutokset verotuksen puolella ovat todennäköisesti sen verran hitaita ja pieniä, että ne eivät nyt uutta autoa ostavaa satuta. Sen sijaan sentimentti voi olla tärkeämpi, jos suuri yleisö alkaa syystä tai toisesta pitää tai inhota dieseleitä, käytettyjen hinnat aaltoilevat sen mukaan.
Hiilipäästö:
Miten sitten näitä tulevia diesel-hybridejä, inhotako vai hyväksyä. Ehkä aluksi hyväksyä ja myöhemmin inhota.
Omalta kohdalta haju on aika sietämätön. Sitä on saanut jo 1950-luvulta lähtien haistella. Jos dieselin ostaisi, niin voisi ihan itse kokeilla, uskaltaako sen pysäyttää.
Dieselautoja kun pidetään käynnissä jatkuvasti kesät ja talvet, kun käydään jossakin asioilla tai odotetaan tulijaa autoon.
---
Miten paljon tuo SCR-katalysaattori nostaa hintaa?
VW Sharanissa se näkyy olevan ja Seat Alhambrassa (edullisemmassa sisarautossa).
mhj:
Ehh.. haju ja vain dieselissä.
Itse en kyllä ymmärrä miten auton turha joutokäynti liittyy koneen polttoaineeseen.
Onhan taivaan tosiasia että kylmä bensakone haisee pahimmalle käydessään.. Meillä on yksi kumpaakin.
Joutokäynnillä kuluu polttoainetta ja siitä se haju sitten...
Haiseehan se bensa-autokin pahalle.
En voi omassa pihassa nyt vertailla.
Jospa se oman dieselauton haju ei olisikaan niin paha.
Laitetaanpa hajuvertailu:
Minusta pahimmat hajut tulee:
- vanha auto joka kuluttaa reippaasti öljyä ja putkesta tulee sinistä savua, mikään auton haju ei ole niin paha
- diesel-bussi tai kuorma-auto, joka kiihdyttäessään pöllyttää harmaan mustaa savua
- tyhjäkäynnillä käyvä kylmä bensakone, jonka katti ei ole vielä lämmennyt
Ei taida mikään polttomoottori ilmaa puhtaammaksi tehdä, mutta selvää pakokaasun hajua ei yksittäisestä uudehkosta autosta tule verrattuna noihin yllämainittuihin.
Oman auton hajua monet ei huomaa, ne kaasut jää sinne taakse.
Kyllä näin on.
Sinisen savun autoon on pakko jättää pitkä väli. Karmea.
Haiseeko maakaasu tai biokaasu?
---
Ja valinta oli: aikalisä.
sjvirt:
Ei kylmä keli mitään vaikuta noihin hiukkassuotimiin kuten talvitestikin osoitti. Pelkkä pätkäajo joissain harvoissa tapauksissa on tuonut ongelmia, mutta silloin sen kyllä pitää olla aika lyhyttä pätkää eikä yhtään mitään muuta, jolloin ei tule yhtään tilaisuutta suotimelle toimia kunnolla. Tuollainen ajo ei ole autolle ylipäätänsäkään hyväksi enkä tiedä mitä järkeä autoa on talvella tuollaiseen ylipäänsä edes käyttää, eihän se ehdi edes lämmetä kunnolla, akun latautumisesta puhumattakaan.
Etanolin käytön yleistyessä kaupunki-ilmaan saadaan ihan uusia myrkkyjä, etanoliautoista pääsee kylmällä kelillä ilmoille mm runsaasti formaldehydiä.
...
Itse ottaisin annetuista vaihtoehdosista sen, mikä kuluttaa vähiten ja tuottaa vähiten hiilidioksidia. Se on pitkällä aikavälillä paras vaihtoehto kustannusten kannalta.
Toisen sukupolven biodieseliä pidän selvästi fiksumpana biopolttoaineena kuin tuota etanolia, joka kilpailee ruoan tuotannon kanssa samoista raaka-aineista.
Oletko tutustunut (R)E85:n valmistukseen ja sen päästöihin?
Tästä asiasta oli keskustelua myös alueella:
"autotekniikka" aihe: Flexifuel.
Sieltä kautta löytyy kohtalaisesti aineistoa.
Tietenkin myös ST1:n kotisivulta.
Täältä löytyy tietoa tehtaista:
http://www.st1.fi/index.php?id=5833
Ruotsinkielisenä:
http://www.etanol.nu/tanka.php
mhj:
Suurin osa maailmalla käytetystä etanolista on kuitenkin ihan muuta kuin tuo ST1:n etanoli.
Sivujen mukaan ST1:llä on viisi etanolix-yksikköä joiden jokaisen kapasiteetti on noin miljoona litraa vuodessa. Aika vähäistä toistaiseksi, jos ajattelee että Suomessa kulutetaan yli 2,5 miljardia litraa bensaa vuodessa. Valtion tavoite on nostaa biopolttoaineen osuus 20%:iin, tarkoittaa bensan osalta yli 500 miljoonaa litraa etanolia.
AkiK:
Jenkeissä taitaa tänä päivänä mennä maissisadosta jo 40% polttoaineen valmistukseen.
mhj:
St1:n ReFuel on ekologisesti positiivinen asia.
Ei siitä kuitenkaan voi kiitettävää ekoarvosanaa antaa. Kysehän on aina vaihtoehdoista. Tässäpä vaihtoehtoja ruokajätteen käytölle:
1. kaatopaikalle, päästetään metaani ilmaan
2. kaatopaikalle, hyödynnetään metaani
3. biokaasulaitokseen, hyödynnetään metaani
4. kompostoidaan
5. tehdään ReFuelia
6. poltetaan
Näiden keskinäisessä arvioinnissa pitää vielä ottaa huomioon keräilyn päästöt sekä laitosten tehokkuus. Myös sillä on merkitystä, mitä mahdollisesti irti saatavalla energialla tehdään. ReFuel korvaa öljytuotteita, metaani voi korvata maakaasua (kuljetus) tai hiiltä (energiantuotanto).
Kohta 1 lienee huonoin. Kohta 2 häviää 3:lle, ja 4:n ongelmana on se, että energia häviää taivaan tuuliin kompostoinnissa. ReFuel lienee huono energiahyötysuhteeltaan ja keräilykustannuksiltaan. Polttamisessa hyötysuhde on kysymysmerkki.
Henkilökohtainen arvaukseni on se, että nykytilanteessa kohta 6 olisi paras, öljyn vähetessä 3 tai 5. Arvaus ei kuitenkaan perustu hyvin tehtyyn elinkaarianalyysiin, koska sellaista ei tällä kerralla ole saatavilla.
Tällä arvioinnilla siis ReFuel ei ainakaan ole huono asia. Siinä on kuitekin asioita, jotka arveluttavat:
1. Jos tavara sotkettaisiin 95E5:ksi, sen kaiken saisi menemään Suomessa helposti. Ei tarvittaisi E85:n erityisjärjestelyjä.
2. Tuotantokapasiteetti ei ole rajattomasti kasvatettavissa, kasvun rajat tulevat nopeasti vastaan. Menetelmällä ei saa kuin pienen prosenttiosuuden tarvittavasta polttoaineesta.
3. Ihmisten houkutteleminen etanolin käyttöön tarkempaa tarkastelua kestämättömillä ympäristölupauksilla tuottaa tulevaisuudessa tuskaa; mitä enemmän etanolia autokalustomme tarvitaan, sitä enemmän tarvitsemme huonoilla tavoilla tuotettua etanolia.
Propsit Anttosen porukalle hienon prosessin kehittämisestä, mutta jos ihan oikeasti ajateltaisiin optimaalista käyttöä tuolle aineelle, se olisi E5 tai E10.
Eikö kompostin metaanipäästöt ole melkoisia?
Böpi:
Eivät ainakaan periaatteessa.
Toimivassa kompostissa tapahtuu aerobista hajoamista, jonka lopputuloksena syntyy ihan tuntuvia määriä hiilidioksidia ja vettä. Kemiallisesti isoa kuvaa katsottaessa kyse on palamisesta, vaikka prosessi onkin hiukan toisenlainen.
Jos tavara sitten rupeaa mätänemään hapettomasti (anaerobisesti), tuloksena on tuntuvat määrät metaania.
Mädätyslaitoksessa tämä tehdään tahallaan, jolloin tuloksena on biokaasua. Nykyisellään ihan merkittävä ongelma on se, että mädätyslietteelle (silel jäämälle) ei ole oikein hyödyllistä käyttöä. Kompostoinnista tulevalle mullalle on enemmän käyttöä, mutta prosessi itsessään ei tuota hyödynnettävissä olevaa energiaa.
Käytäntö on sitten vielä toinen juttu. Aika usein yhdyskuntamittakaavan kompostointilaitoksissa lahoaminen muuttuu mätänemiseksi, ja tuloksena on metaania, hajuyhdisteitä ja jopa home- ja bakteeriaerosoleja.
Energiakäytön kannalta mädättämisen vaihtoehto on polttaminen. Biojätteen polttaminen voi kuulostaa oudolta, mutta sekin onnistuu ihan energiaa tuottavasti, lähimmät esimerkit löytyvät Ruotsista. Energiaa voi polttamalla saada jätteestä irti enemmän kuin mädättämällä ja sitten polttamalla.