Totta. Kopioitiin mm. Simca 1100:sta, Fiat 127:sta, Austin Allegrosta...
Jäikö tuo edeltävä korjauskommenttini finmanin kysymykseen kiireessä lukematta, vai oliko tarkoituksesi vain vittuilla?
Jännä juttu kun kukaan ei puhu 1100-, 127- tai Allegro-luokasta.
Tarkoitukseni oli löytää perusteita ensialkuun oudolta kuulostavalle väitteellesi. Se, että kirjoitat pehmoisia ja vedät herneet nokkaan kun joku siitä huomauttaa, ei ole minun vika.
Ensin kirjoitit hienoimmista malleista. Nyt kirjoitat perusmalleista.
Mekaaniset versiot ja teoriat ovat ikivanhoja, 20 luvulta jo, enkä väittänytkään että itse periaate olisi Fitain keksimä. Nykymuotoiset elektroniset järjestelmät, näihin näillä kyllä ollut suuri vaikutus. Ei niitä siinä formaatissa olisi ikinä ollut järkeä soveltaa siinä mittakaavassa mitä nykyään. Eli edellämainitut ovat kyllä tuoneet ensimmäisinä markkinoille toimivan tuotteen elekrtonisista "direct injection" järjestelmistä.
Bosch toi ensimmäisenä markkinoille nykyisen kaltaisen yhteispaineruiskun dieseleihin. Fiatilla olitoki osuutensa tuon järjestelmän kehittämissä, mutta niin oli monella muullakin.
Olihan se, aikanaan. Tuleeko sinulle mieleen mitään selvästi uutta ja ensimmäisenä soveltamassa olevaa tekniikkaa Volkswageneista vaikka viimeisen 10 vuoden ajalta? Minusta se näyttää aivan selvältä, ettei VW:n vahvuus ole tekniikan osalta kärjessä kulkeminen. Kyllä heidän vahvuutensa ovat tyystin muualla.
Juurhan tuossa oli tuo DSG. Kerrothan mitä totaalisen uusia ja ihmeellisiä teknologioita mielestäsi on ylipäätään tullut viimeisen 10 vuoden aikana.
Itse taas en ole ikinä ihannoinutkaan takavetoisia autoja, enkä ihaile edelleenkään. Mutta esimerkiksi etuvetoinen urheiluauto on mielestäni vitsi. Ei F1 autot vedä perästä suotta, eikä porchen mallisto ole takavetoisia ilman hyvää syytä. Toki, kuhunkin käyttötarkoitukseen niihin parhaiten sopivat sovellukset. Hienon auton mielestäni kuuluu tarjota muutakin kuin kustannussäästöjä . . .
Mun mielestä urheiluauton imagolla myytävät henkilöautot ovat kaikki huonoja vitsejä. Itse olen sen verran köyhä, että Porschen vetotavalla ei mun elämään ole merkitystä. Löysää rahaa pitäisi olla todella paljon ennen kuin edes harkitsisin rahan polttamista noihin autoihin.
On totta, että riittävän tehokas auto ei toimi etuvetoisena. Pitävällä säällä takaveto tarjoaa enemmän vetopitoa. Mutta liukkaalla tilanne kääntyykin yleensä etuvedon eduksi. Kärjistettynä voisi sanoa, että jos autossa on niin vähän tehoa, ettei pitävällä kelillä ole pito-ongelmia, niin on aivan sama kumpi pää vetää. Mahdolliset omat autoni kuuluvat tähän joukkoon. Samoin kaikki kyseeseen tulevat mallit ovat varmasti tehty tiukasti kustannuksia silmällä pitäen. Näin toimii myös BMW. Esimerkiksi edellisen 5-sarjan alumiinikeula korvattiin nykyiseen malliin havemmalla teräskeulalla. Audilla tuntuu olevan varaa tehdä autoja kokonaan alumiinistä. Toisinaan voisi kannattaa katsoa kokonaisuuttakin.
Anteeksi nyt vaan mutta kyllä nyt alkaa NHB:lla mennä hieman yli tuo sakuihannointi. Fiat on tuon commonrailin keksijä ja antoi rahanpuutteessa kehitysoikeudet bosch:ille sillä ehdolla että sen sovellukset esiteltäisiin ekana alfan nokalla joten kyllä se suurin kunnia keksimisestä menee muualle kuin saksaan. Kupla on hieno auto ja tulee ollakin kun ottaa huomioon että yli puolet euroopan teknisestä kehityksestä tukahdutettiin tai painostettiin yhden asian tahtoon. Ilmeisesti NHB ei huomioi muiden maiden osaamista ollenkaan(muuallakin syntyi edukkaita pikkuautoja jo ennen kuplaa mutta maailman tilanne ei oikein ollut suotuisa niiden kehitykselle) . Ei se golf niin ihmeellinen auto loppujen lopuksi ole eikä se mitenkään poikkeuksellisen paljon koko alaan ole vaikuttanut vaikka kuinka saksalaisin lasein maailmaa katsoo. Jokaisella merkillä löytyy niitä "maailmaa mullistaneita malleja" joten turhaa tuollainen parin mallin ylösnostaminen mielestäni on. En silti vähättele saksalaisinsinöörien tietotaitoa vaan pidän heidän tekeleitään korkeassa arvossa mutta tuollainen ylimenevä ihannointi ei oikein sovi NHB:n tyyliin ja kalvaa sitä teknistä uskottavuutta jota kyseisellä kirjoittajalla on tähän asti ollut.
No juu, taisi olla pikemminkin Passatin esiaste. Mutta ensimmäinen etuveto-Volkkari kuitenkin.
Mutta ei Golfkaan ollut suinkaan ensimmäinen poikittaismoottorinen etuvetoinen kompakti monikäyttöauto. Ainakin ranskalaiset, italialaiset ja englantilaiset ehtivät ensin.
jos sinulla tulee joskus mahdollisuus kurkata k70 teknisiä ratkaisuja niin huomaat eroavaisuudet vw mallistoon.
ei varmasti ole helppoa löytää k70 kun taitaa olla n.16kpl rekisterissä ja itselläni on ollut k70 ja alkupään golffi.
suurin osa insinööreistä jotka tulivat nsu:lta menivät audille.
kävin eilen ottamassa kylmät tyypit a6 kun koeajoautoa ei ollut tullut vielä ja väittäisin että menee makuasioiden vertailuksi lopputuksen paremmuus järjestykseen saamiseksi,mutta lopullinen arviota on odotettava koeajoon saakka...
hyvin harva innovaatio on uusi vaan elektoniikan avulla monista vanhoista keksinnöistä on saatu uudelleen käyttöön.
On totta, että riittävän tehokas auto ei toimi etuvetoisena. Pitävällä säällä takaveto tarjoaa enemmän vetopitoa. Mutta liukkaalla tilanne kääntyykin yleensä etuvedon eduksi.
Onko märkä asfaltti kesällä liukas pinta? Liikkeelle lähdöissä etuveto ei toimi tällöinkään edes tyydyttävästi jos minulta kysytään. Takaveto taas toimii, vaikka neliveto on tietysti paras. Enkä nyt puhu mistään riittävän tehokkaista autoista vaan tavallisista 100-150kW tehoisista.
NHB:
Kärjistettynä voisi sanoa, että jos autossa on niin vähän tehoa, ettei pitävällä kelillä ole pito-ongelmia, niin on aivan sama kumpi pää vetää.
Minusta tuo on vähän liikaa kärjistetty, koska etuveto aiheuttaa myös muita kuin vetopyörien luistoon liittyviä ongelmia kuten vetelyä kiihdytyksissä, vetonivelten nopeaa kulumista jos ei muista erikseen hillitä kaasun käyttöä kun renkaat on linkussa ja renkaatkin kuluu epätasaisemmin kuin takavedossa jos noudattaa yleistä ohjetta laittaa paremmat renkaat taakse.
NHB:
Samoin kaikki kyseeseen tulevat mallit ovat varmasti tehty tiukasti kustannuksia silmällä pitäen. Näin toimii myös BMW. Esimerkiksi edellisen 5-sarjan alumiinikeula korvattiin nykyiseen malliin havemmalla teräskeulalla. Audilla tuntuu olevan varaa tehdä autoja kokonaan alumiinistä. Toisinaan voisi kannattaa katsoa kokonaisuuttakin.
En ehkä aivan ymmärtänyt mitä tuossa tarkoitat. Tottakai BMW:kin pitää kustannuksia tiukasti silmällä ja on varmasti aina pitänyt, mutta onhan se nyt silti selvä että ainakin vanhat 5-sarjat on tehty käyttäen erilaisia ratkaisuja kuin saman ikäluokan Modeo tms. Takaveto on vain osa tästä. Eipä uusi A6:kaan ole kokonaan alumiinista, ja vaikka siinä varmasti onkin alumiinia enemmän kuin uudessa F10/F11 5-sarjassa niin toteutuneet painonsäästöt ainakin V6-malleissa vaikuttaa aika laihoilta.
Ja itse aiheeseen, uusi A6 tuli kans eilen istuttua. Yllättävän erilainen tunnelma ohjaamossa jos 5-sarjaan vertaa. A6 tuntuu tavallaan visuaalisesti arvioiden huomattavasti pienemmältä autolta kun bemarin sisustan muhkeus ja tietynlainen mahtailevuus puuttuu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita ahtautta, vaan enemmänkin avaruutta on enemmän kuin 5-sarjassa. Se kummasta tykkää on varmasti makuasia. Itse ehkä pidän A5 SportBackin keskikonsolin kuljettajaorientoituneesta muotoilusta enemmän.
Ajoasennossa on paljon säätövaraa joka suuntaan ja myös takana on hyvät jalkatilat. Kaikenkaikkiaan A6:ssa oli hyvin vähän mitään ärsyttäviä yksityiskohtia tai muutenkaan moitittavaa. Perusistuimet eivät tietenkään tuntuneet hyviltä, mutta sama pätee bemariin. Keskikonsoli oli yllättävän kovamuovisen tuntuinen, jos vaikka Mondeoon vertaa. Mutta ei se missään tapauksessa A6:ssa huonolta näytä, vain tuntuma on kolisevan kova jos avainnippua säilyttää keskikyynärnojan etupuolella sijaitsevassa kannellisessa säilytyskolossa.
Tässä tapauksessa kustannusvaikutusta vähentää myös se, että Audin tuotantolinjat ovat rakennettu nelivetoisia silmällä pitäen.
Ja tuotantolinjojen lisäksi koko auto, koska etuvetoisen A6:n valtava kardaanitunneli sekä korkea lattia peräkontissa ainakin minusta kertoo siitä, että tilankäyttössä on jouduttu tekemään takavedon takia kompromisseja myös etuvetoisessa mallissa.
Onko märkä asfaltti kesällä liukas pinta? Liikkeelle lähdöissä etuveto ei toimi tällöinkään edes tyydyttävästi jos minulta kysytään. Takaveto taas toimii, vaikka neliveto on tietysti paras. Enkä nyt puhu mistään riittävän tehokkaista autoista vaan tavallisista 100-150kW tehoisista.
Itseäni ei erityisemmin kiinnosta kisailla liikennevaloista tai suditella kytkimellä rytkäyttäen. Liikkeelle pääsemistä sadekelillä en näe ongelmana.
Minusta tuo on vähän liikaa kärjistetty, koska etuveto aiheuttaa myös muita kuin vetopyörien luistoon liittyviä ongelmia kuten vetelyä kiihdytyksissä, vetonivelet nopeaa kulumista jos ei muista erikseen hillitä kaasun käyttöä kun renkaat on linkussa ja renkaatkin kuluu epätasaisemmin kuin takavedossa.
Listaa nyt samalla etuvedon etujakin, niin saamme vähän laajemman näkökulman aiheeseen. Jos sinulla pito etuvetoiselle märällä kelillä liikkeelle lähtiessä, niin miten pääset talvella liikkeelle takavetoisella?
En ehkä aivan ymmärtänyt mitä tuossa tarkoitat.
Sitä, että kustannuksia säästävät kaikki. Audista varmasti löytyy kohtia, joihin on panostettu enemmän kuin BMW:ssä. Sama pätee tietenkin myös toisin päin. Itse en näe kovin hedelmällisenä inttää Audin säästöistä vain yhden yksityiskohdan perusteella.
Eipä uusi A6:kaan ole kokonaan alumiinista, ja vaikka siinä varmasti onkin alumiinia enemmän kuin uudessa F10/F11 5-sarjassa niin toteutuneet painonsäästöt ainakin V6-malleissa vaikuttaa aika laihoilta.
Jokaisessa näkemässäni testissä A6 on ollut 5-sarjaa keveämpi. Tämä A&:n suuremmasta koosta huolimatta. Aikaisemmin BMW oli se joukon kevein. Siinä on yksi kohta, missä säästäminen näkyy.
Tiedot vetonivelien kestävyydestä kannattaisi päivittää.Olen omistanut etu- ja takavetoautoja, ja yhtään etuvetoniveltä ei ole tarvinnut vaihtaa, vaikka kaikilla on ajettu paljon. Sen sijaan kardaanin tukilaakeri ja ristikkoja on vaihdettu.
Itseäni ei erityisemmin kiinnosta kisailla liikennevaloista tai suditella kytkimellä rytkäyttäen. Liikkeelle pääsemistä sadekelillä en näe ongelmana.
Ei minuakaan tuollainen kiinnosta kuin hyvin hyvin harvoin, mutta ripeät liikkeellelähdöt valoista kyllä sitäkin useammin, jotta myös takanani tulevat kerkeäisivät valoista samoilla vihreillä läpi. Jos kaikki ajaisivat kuten minä, liikenteen sujuvuus valoristeyksissä olisi ihan toisella tasolla.
Yli 100kW etuvedolla ei sadekelillä tarvita mitään kytkimen rytkäyttelyä että pito loppuu, varsinkin kun alla on Oulun keskustan noppakiviä tai edes loiva ylämäki. Samoissa olosuhteissa takaveto lähtee eleettömästi vaikka tavoitteena olisi ripeäkin liikkeellelähtö. Tottakai takavedollakin voi suditella jos haluaa, ja sekin on ainakin 5x hauskempaa kuin etuvedolla.
NHB:
Listaa nyt samalla etuvedon etujakin, niin saamme vähän laajemman näkökulman aiheeseen.
Ajattelin että joku muu tietää ne edut paremmin, kun itse olen törmännyt lähinnä noihin haittoihin silloin kun olen etuvedolla ajanut.
NHB:
Jos sinulla pito etuvetoiselle märällä kelillä liikkeelle lähtiessä, niin miten pääset talvella liikkeelle takavetoisella?
Hyvä kysymys, johon vastaus vaihtelee suuresti. Yleensä pääsen liikkeelle tyydyttävästi, usein jopa nopeammin kuin useimmat ihmiset etuvedoillaan. Joskus on kuitenkin niitä päiviä joilloin kiillottuneesta risteyksestä kolmion takaa tullessa ei juuri naurata ja lupaan hankkia nelivedon heti kun se on mahdollista. Etuvedotkaan ei toimi tuossa tilanteessa kehuttavasti.
NHB:
Jokaisessa näkemässäni testissä A6 on ollut 5-sarjaa keveämpi. Tämä A&:n suuremmasta koosta huolimatta. Aikaisemmin BMW oli se joukon kevein. Siinä on yksi kohta, missä säästäminen näkyy.
Täytyy tehdä heti pieni vertailu kun kaivan lukemat jostain. Itse hämmästyin että kaikki V6-moottoriset A6:t painaa 1680+ kg jo etuvetoisenakin. 2.0TDI:n mainostettiin suomenkielisessä esitteessä painavan 1575 kg mitä voidaan varmaan pitää hyvänä lukemana.
Tiedot vetonivelien kestävyydestä kannattaisi päivittää.Olen omistanut etu- ja takavetoautoja, ja yhtään etuvetoniveltä ei ole tarvinnut vaihtaa, vaikka kaikilla on ajettu paljon.
Tuskin oletkaan painanut kaasua renkaat linkussa? Minä olen.
Tiedot vetonivelien kestävyydestä kannattaisi päivittää.Olen omistanut etu- ja takavetoautoja, ja yhtään etuvetoniveltä ei ole tarvinnut vaihtaa, vaikka kaikilla on ajettu paljon.
Tuskin oletkaan painanut kaasua renkaat linkussa? Minä olen.
Onpa hauskaa! Kyllä kaikki saadaan hajalle, jos haluaa, myös takavetoisen vetarit ja perät, jos ratin takana on idiootti.
Audi A6- ja BMW 5-luokan autojen valmistuksessa vetotavalla on kokonaisvalmistuskustannuksiin olematon vaikutus.
Niin varmaan...
Öh... Audin pitkittäiskoneiset mallit eivät ole kosenptiltaan yhtään sen halvempia valmistaa kuin BMW:n tai Mesen takavetoiset mallit. Jos ajattelee muuta, niin logiikka kusee ja pahasti.
Miten se voisi olla halvempi, kun etuvetoinen pitkittäiskoneinen vaatii takavetoisen laatikon, V-vaihteen, lyhyen vetoakselin ja erillisen tasauspyörästön. Toki tämä kaikki voi olla integroituna samaan laatikkoon, mutta eivät alihankkijat tuollaisia valmiiksi hyllyyn tee Audin mahdollista tarvetta varten, ne pitää Audin yhdessä kehittää alihankkijan kanssa.
Helvetin vaikea tapa toteuttaa etuveto, jos multa kysytään ja ainoa hyvä syy tuohon onkin nimenomaan se, että Audi nimenomaan haluaa auton olevan etuvetoinen, jos se ei ole nelivetoinen.
Onpa hauskaa! Kyllä kaikki saadaan hajalle, jos haluaa, myös takavetoisen vetarit ja perät, jos ratin takana on idiootti.
Vielä en ole saanut hajalle mitään tuollaista takavedosta. Oisko vasta 10 vuotta takana kahdella eri takavedolla kun välissä ajoin useamman vuoden etuvedolla. Montako vuotta luulet että pitää jatkaa harjoittelua ennen kuin mainitsemasi osat hajoaa?
En minä etuvetoonkaan mitään osia vaihtanut, myin vain mutkissa naputtavat nivelet auton mukana pois.
Ihan vakavasti silti väitän, että takavetoa voi käännellä ahtaassa tilassa kaasulla pitävälläkin pinnalla ilman pelkoa siitä, että joku osa siitä ottaa siipeensä. Itse tietysti pyrin ostamaan tuotteita jotka sopivat mun käyttötottumuksiin ja tapoihin, joten kyllä tämä on minulle ihan selvä etu. En edes yritä väittää että tämä koskettaisi kaikkia autonkäyttäjiä. Etuvedolla ajavat nauttikoot niistä sen hyvistä ominaisuuksista, minä nautin takavedon hyvistä niin paljon kuin osaan.
Jokaisessa näkemässäni testissä A6 on ollut 5-sarjaa keveämpi. Tämä A&:n suuremmasta koosta huolimatta. Aikaisemmin BMW oli se joukon kevein. Siinä on yksi kohta, missä säästäminen näkyy.
Täytyy tehdä heti pieni vertailu kun kaivan lukemat jostain. Itse hämmästyin että kaikki V6-moottoriset A6:t painaa 1680+ kg jo etuvetoisenakin. 2.0TDI:n mainostettiin suomenkielisessä esitteessä painavan 1575 kg mitä voidaan varmaan pitää hyvänä lukemana.
Audi A6 2.8 FSI Multitronic (150kW) 1685 kg
BMW 523iA (150kW) 1725 kg
Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic (220kW) 1815 kg
BMW 535i xDrive (225 kW) 1840 kg
Audi A6 2.0 TDI 1575 kg (suomenkielisen esitteen mukaan, ei tarkempia tietoja mikä vaihteisto jne.)
BMW 520d (135 kW) 1695 kg
Audi A6 3.0 TDI quattro (180 kW) 1795 kg
BMW 530d xDrive (190 kW) 1865 kg
Eli todellakin Audi on kevyempi kuten NHB kertoikin. Ero 2-pyörävetoisessa bensamoottorisessa on noin 40 kg eli 2%, nelivetoisessa bensamoottorisessa noin 25 kg eli 1%, 2-pyörävetoisessa dieselissä noin 120 kg eli 7% ja nelivetoisessa dieselissä noin 70 kg eli 4%.
Niin kuin aiemmin jo vähän ihmettelinkin, tuo Audin 2-litrainen diesel on hämmentävän kevyt jos muihin malleihin vertaa. BMW:llä taas paino lisääntyy 6-sylinterisissä huippumalleissa paljon vähemmän (Audi +240 kg, BMW +170 kg).
EDIT: Ja siitä suuremmasta koosta, A6 4915mm 5-sarja 4899 mm, eli A6 on kokonaista 16 mm pidempi.
"Ihan vakavasti silti väitän, että takavetoa voi käännellä ahtaassa tilassa kaasulla pitävälläkin pinnalla ilman pelkoa siitä, että joku osa siitä ottaa siipeensä. Itse tietysti pyrin ostamaan tuotteita jotka sopivat mun käyttötottumuksiin ja tapoihin, joten kyllä tämä on minulle ihan selvä etu. En edes yritä väittää että tämä koskettaisi kaikkia autonkäyttäjiä. Etuvedolla ajavat nauttikoot niistä sen hyvistä ominaisuuksista, minä nautin takavedon hyvistä niin paljon kuin osaan."
Vakavasti myös minä väitän, että myös etuvetoisella voi tasainen kitkan alustalla (ainakin minun omistamilla etuvetoisilla)käyttää raskastakin kaasua, mutta tietenkin etuvetoisen saa helpommin hajalle, jos se on tarkoitus. Nuorempana nähtiin monta kertaa takavetoisen taka-akselin ja/tai perän hajoamisia, kun jäätikällä vedettiin sivuluisussa tai otettiin kunnon lähdöt, ja toinen rengas otti sulaan asfalttiin. Aivan, jokainen valitkoon autonsa mielensä mukaan.
Nuorempana nähtiin monta kertaa takavetoisen taka-akselin ja/tai perän hajoamisia, kun jäätikällä vedettiin sivuluisussa tai otettiin kunnon lähdöt, ja toinen rengas otti sulaan asfalttiin. Aivan, jokainen valitkoon autonsa mielensä mukaan.
Onhan noita lähtöjä tullut otettua omallakin autolla joskus ihan kellon kanssa montakin peräkkäin, jotta näkee miten se toimii, ei kilpailumielessä, ja muutenkin perää on lipsuteltu asfaltillakin aina tilanteen niin salliessa. Jäällä luistelusta jos hajoaa niin en voi ymmärtää miten se ajotapaan edes liittyy, tai no tuo toinen pyörä pitävällä pinnalla on ehkä erikoistapaus, mutta sutiihan avoin tasauspyörästö monesti kaarteessakin reilusti sisäkaarteen puoleisella pyörällä. Seuraavaan autoon onkin lukkoperä toivelistalla tämän ongelman takia.
Toki se pitävällä pinnalla luistoissa ajaminen varmaan rasittaa joitain paikkoja enemmän, mutta ei ole kyllä käynyt mielessäkään että sieltä nyt mikään samantien hajoais. Autoslalomia tms. harrastavat varmaan osais kertoa paremmin mikä ei kestä tuollaisessa tavallista rivakammassa parkkipaikkapyörittelyssä.
Carinan vetoakselin nivelet ei kestäneet mun käyttöä, mutta olihan niilläkin kilsoja paljon takana. Mutta hyvä tietää että nykyiset tehokkaammat etuvedot on tässä suhteessa parantuneet, ehkä uskallan ostaa joskus sellaisen kakkosautoksi.
Onhan noita lähtöjä tullut otettua omallakin autolla joskus ihan kellon kanssa montakin peräkkäin, jotta näkee miten se toimii, ei kilpailumielessä, ja muutenkin perää on lipsuteltu asfaltillakin aina tilanteen niin salliessa. Jäällä luistelusta jos hajoaa niin en voi ymmärtää miten se ajotapaan edes liittyy, tai no tuo toinen pyörä pitävällä pinnalla on ehkä erikoistapaus, mutta sutiihan avoin tasauspyörästä monesti kaarteessakin reilusti sisäkaarteen puoleisella pyörällä.
Toki se pitävällä pinnalla luistoissa ajaminen varmaan rasittaa joitain paikkoja enemmän, mutta ei ole kyllä käynyt mielessäkään että sieltä nyt mikään samantien hajoais. Autoslalomia tms. harrastavat varmaan osais kertoa paremmin mikä ei kestä tuollaisessa tavallista rivakammassa parkkipaikkapyörittelyssä. Carinan vetoakselin nivelet ei kestäneet mun käyttöä, mutta olihan niilläkin kilsoja paljon takana.
Pointtina tuossa taisi olla pitoero vetävien pyörien välillä, joka aiheuttaa sudittelukäytössä paljon töitä tasauspyörästölle. Ja kyllä, tuo on täysin käyttäjän oma valinta.
Pointtina tuossa taisi olla pitoero vetävien pyörien välillä, joka aiheuttaa sudittelukäytössä paljon töitä tasauspyörästölle. Ja kyllä, tuo on täysin käyttäjän oma valinta.
Mun kannattais varmaan katsella seuraavaksi autoksi malleja joissa on mekaaninen tasauspyörästön lukko jo valmiina, vaikka periaateessa kai nykyiset sähköisetkin lukkosysteemien pitäisi poistaa ongelma vähentämällä tasauspyörästön työtä siinä missä mekaaninenkin lukko. Quaifen lukkoja saa ilmeisesti asenneltua jälkikäteenkin melko kivuttomasti moniin autoihin, bemaristeilla noita ainakin kuuluu olevan kun tehtaalta ei mekaanista lukkoa ole moneenkaan malliin saanut.
Nykyisessä autossa tehon puute hoitaa tuon sutimisongelman lähes kaikissa tilanteissa, eikä tulevat 265 takanakitkaan varmaan tilannetta pahenna.
Pahoittelen vielä totaalista OT:ta, ois kyllä mielenkiintoista kuulla kommentteja A6:sta jos/kun joku on sillä päässyt jo ajamaan? Varsinkin rengasmelu kiinnostaa.
Jokaisessa näkemässäni testissä A6 on ollut 5-sarjaa keveämpi. Tämä A&:n suuremmasta koosta huolimatta. Aikaisemmin BMW oli se joukon kevein. Siinä on yksi kohta, missä säästäminen näkyy.
Täytyy tehdä heti pieni vertailu kun kaivan lukemat jostain. Itse hämmästyin että kaikki V6-moottoriset A6:t painaa 1680+ kg jo etuvetoisenakin. 2.0TDI:n mainostettiin suomenkielisessä esitteessä painavan 1575 kg mitä voidaan varmaan pitää hyvänä lukemana.
Audi A6 2.8 FSI Multitronic (150kW) 1685 kg
BMW 523iA (150kW) 1725 kg
Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic (220kW) 1815 kg
BMW 535i xDrive (225 kW) 1840 kg
Audi A6 2.0 TDI 1575 kg (suomenkielisen esitteen mukaan, ei tarkempia tietoja mikä vaihteisto jne.)
BMW 520d (135 kW) 1695 kg
Audi A6 3.0 TDI quattro (180 kW) 1795 kg
BMW 530d xDrive (190 kW) 1865 kg
Eli todellakin Audi on kevyempi kuten NHB kertoikin. Ero 2-pyörävetoisessa bensamoottorisessa on noin 40 kg eli 2%, nelivetoisessa bensamoottorisessa noin 25 kg eli 1%, 2-pyörävetoisessa dieselissä noin 120 kg eli 7% ja nelivetoisessa dieselissä noin 70 kg eli 4%.
Niin kuin aiemmin jo vähän ihmettelinkin, tuo Audin 2-litrainen diesel on hämmentävän kevyt jos muihin malleihin vertaa. BMW:llä taas paino lisääntyy 6-sylinterisissä huippumalleissa paljon vähemmän (Audi +240 kg, BMW +170 kg).
EDIT: Ja siitä suuremmasta koosta, A6 4915mm 5-sarja 4899 mm, eli A6 on kokonaista 16 mm pidempi.
Nuo lukusi ovat ilmeisesti valmistajan ilmoittamia? Muutamassa lukemassani vertailutestissä A6 on on vielä paljon valmistajienkin ilmoittamia lukuja kevyempi kuin BMW. Lähinnä siitä johtuen, että bemari on ollut ilmoitettua painoa aika paljon raskaampi.
Myös mersu lienee bemaria pienempipainoinen, vaikka ilmoitetut luvut käsittääkseni aika samoissa ovatkin.
Vertailutesteissä autot harvoin jos koskaan ovat samantasoisesti varustettuja. Ja yleensä esittelyautot ovat vielä ladattuja varsin runsailla varustepaketeilla ja erikoisuuksilla, joita maahantuojat haluavat esitellä uutuusautoissaan. No Suomessa ehkä vähemmän kuin muualla. Mutta saattaisi tuo eri merkkien ilmoitettu perusauton paino olla silti vertailukelpoisin, ei kai sitäkään ihan hatusta ole arvottu.
BMW:llä taas paino lisääntyy 6-sylinterisissä huippumalleissa paljon vähemmän (Audi +240 kg, BMW +170 kg).
Audi A6- ja BMW 5-luokan autojen valmistuksessa vetotavalla on kokonaisvalmistuskustannuksiin olematon vaikutus.
Niin varmaan...
Öh... Audin pitkittäiskoneiset mallit eivät ole kosenptiltaan yhtään sen halvempia valmistaa kuin BMW:n tai Mesen takavetoiset mallit. Jos ajattelee muuta, niin logiikka kusee ja pahasti.
Ymmärsin asian ilmeisesti väärin, pahoittelen. Oletin, että tuon hintaluokan autoissa on ihan sama mistä päästä vetää tai vaikka molemmista eli on aivan sama vetääkö BMW edestä, takaa vai molemmista jne.
Kupla on hieno auto ja tulee ollakin kun ottaa huomioon että yli puolet euroopan teknisestä kehityksestä tukahdutettiin tai painostettiin yhden asian tahtoon. Ilmeisesti NHB ei huomioi muiden maiden osaamista ollenkaan(muuallakin syntyi edukkaita pikkuautoja jo ennen kuplaa mutta maailman tilanne ei oikein ollut suotuisa niiden kehitykselle)
Lukekaa tuo Wikipedian juttu, niin ei tarvitse miettiä miksi juuri Kupla mullisti automaailman:
"1930-luvun lopulla Volkswagenin edeltäjän KdF-Wagenin prototyyppi oli jo lähes lopullisessa asussaan. Havaittuaan että sen ratkaisuissa oli ilmiselvästi käytetty Tatran ratkaisuja, Tatra nosti oikeussyytteen jossa se syytti Porschea patenttirikkomuksista; selkeitä rikkomuksia havaittiin kaikkiaan 11. Ferdinand Porsche yritti sopia asiaa Tatran kanssa. Hitler kuitenkin ilmoitti Porschelle ratkaisevansa ongelman itse, ja näin kävikin vuonna 1938 Saksan hankittua Münchenin sopimuksen nojalla hallintaansa Tekkoslovakian Sudeettialueet, jossa Tatran tehdaskin sijaitsi. Välittömästi tämän jälkeen saksalaiset kävivät hakemassa lähes kaikki T97:n piirustukset ja toimittivat ne Saksaan.
Saksan määraysvalta konkretisoitui vuoden 1939 Berliinin autonäyttelyssä, kun Tatra T97 ja sen mukana ollut T57 poistettiin näyttelystä juuri ennen avajaisia. T97 oli kiusallisen samankaltainen KdF-Wagenin kanssa, jonka haluttiin nousevan näyttelyn vetonaulaksi. Samana vuonna alkoi toinen maailmansota ja T97:n valmistus määrättiin kokonaan lopetettavaksi, kun autoja oli ehditty valmistaa vain 508 kappaletta. Ledwinkan vanhan työtoverin, itävaltalaisen Oskar Pitschin mukaan autossa käytetyn moottorin valmistus oli kielletty erillisellä Berliinistä tulleella määräyksellä.
Sodan jälkeen Volkswagenin valmistus alkoi ja samalla vanha patenttikiista kaivettiin esiin. Lopulta vuonna 1961 Volkswagen kuittasi kiistan maksamalla kolme miljoonaa Saksan markkaa korvauksena patenttirikkomuksesta. Summaa voidaan pitää pienenä verrattuna Volkswagen Kuplan 21 miljoonan kappaleen tuotantomäärään."
Ensin siis kopioidaan kilpailijan tuote, sitten vallataan tehtaat itselle, estetään kilpailijaa markkinoimasta tuotettaan ja lopuksi kielletään koko valmistus
Pahoittelen vielä totaalista OT:ta, ois kyllä mielenkiintoista kuulla kommentteja A6:sta jos/kun joku on sillä päässyt jo ajamaan? Varsinkin rengasmelu kiinnostaa.
Koeajoin 180kW:n 3.0 TDI quattro stronicin. Parannus on aikamoinen edelliseen korimalliin verrattuna. Rengas- ja moottorimelua oli selkeästi vähemmän.
MB E on teknisesti ihan ok, mutten pidä ulkonäöstä, sisustuksesta, enkä pappaimagosta.
BMW 5 sarja on muuten hyvä, mutta minulla automaattilaatikon hitaus torpedoi ostopäätöksen.
viltteri valjami:
Niin varmaan...
Opelixi:
Nauretaan yhdessä!
FARwd:
Jännä juttu kun kukaan ei puhu 1100-, 127- tai Allegro-luokasta.
Tarkoitukseni oli löytää perusteita ensialkuun oudolta kuulostavalle väitteellesi. Se, että kirjoitat pehmoisia ja vedät herneet nokkaan kun joku siitä huomauttaa, ei ole minun vika.
viltteri valjami:
Tässä tapauksessa kustannusvaikutusta vähentää myös se, että Audin tuotantolinjat ovat rakennettu nelivetoisia silmällä pitäen.
Matti-:
Ensin kirjoitit hienoimmista malleista. Nyt kirjoitat perusmalleista.
Bosch toi ensimmäisenä markkinoille nykyisen kaltaisen yhteispaineruiskun dieseleihin. Fiatilla olitoki osuutensa tuon järjestelmän kehittämissä, mutta niin oli monella muullakin.
Juurhan tuossa oli tuo DSG. Kerrothan mitä totaalisen uusia ja ihmeellisiä teknologioita mielestäsi on ylipäätään tullut viimeisen 10 vuoden aikana.
Mun mielestä urheiluauton imagolla myytävät henkilöautot ovat kaikki huonoja vitsejä. Itse olen sen verran köyhä, että Porschen vetotavalla ei mun elämään ole merkitystä. Löysää rahaa pitäisi olla todella paljon ennen kuin edes harkitsisin rahan polttamista noihin autoihin.
On totta, että riittävän tehokas auto ei toimi etuvetoisena. Pitävällä säällä takaveto tarjoaa enemmän vetopitoa. Mutta liukkaalla tilanne kääntyykin yleensä etuvedon eduksi. Kärjistettynä voisi sanoa, että jos autossa on niin vähän tehoa, ettei pitävällä kelillä ole pito-ongelmia, niin on aivan sama kumpi pää vetää. Mahdolliset omat autoni kuuluvat tähän joukkoon. Samoin kaikki kyseeseen tulevat mallit ovat varmasti tehty tiukasti kustannuksia silmällä pitäen. Näin toimii myös BMW. Esimerkiksi edellisen 5-sarjan alumiinikeula korvattiin nykyiseen malliin havemmalla teräskeulalla. Audilla tuntuu olevan varaa tehdä autoja kokonaan alumiinistä. Toisinaan voisi kannattaa katsoa kokonaisuuttakin.
Anteeksi nyt vaan mutta kyllä nyt alkaa NHB:lla mennä hieman yli tuo sakuihannointi. Fiat on tuon commonrailin keksijä ja antoi rahanpuutteessa kehitysoikeudet bosch:ille sillä ehdolla että sen sovellukset esiteltäisiin ekana alfan nokalla joten kyllä se suurin kunnia keksimisestä menee muualle kuin saksaan. Kupla on hieno auto ja tulee ollakin kun ottaa huomioon että yli puolet euroopan teknisestä kehityksestä tukahdutettiin tai painostettiin yhden asian tahtoon. Ilmeisesti NHB ei huomioi muiden maiden osaamista ollenkaan(muuallakin syntyi edukkaita pikkuautoja jo ennen kuplaa mutta maailman tilanne ei oikein ollut suotuisa niiden kehitykselle) . Ei se golf niin ihmeellinen auto loppujen lopuksi ole eikä se mitenkään poikkeuksellisen paljon koko alaan ole vaikuttanut vaikka kuinka saksalaisin lasein maailmaa katsoo. Jokaisella merkillä löytyy niitä "maailmaa mullistaneita malleja" joten turhaa tuollainen parin mallin ylösnostaminen mielestäni on. En silti vähättele saksalaisinsinöörien tietotaitoa vaan pidän heidän tekeleitään korkeassa arvossa mutta tuollainen ylimenevä ihannointi ei oikein sovi NHB:n tyyliin ja kalvaa sitä teknistä uskottavuutta jota kyseisellä kirjoittajalla on tähän asti ollut.
FARwd:
jos sinulla tulee joskus mahdollisuus kurkata k70 teknisiä ratkaisuja niin huomaat eroavaisuudet vw mallistoon.
ei varmasti ole helppoa löytää k70 kun taitaa olla n.16kpl rekisterissä ja itselläni on ollut k70 ja alkupään golffi.
suurin osa insinööreistä jotka tulivat nsu:lta menivät audille.
kävin eilen ottamassa kylmät tyypit a6 kun koeajoautoa ei ollut tullut vielä ja väittäisin että menee makuasioiden vertailuksi lopputuksen paremmuus järjestykseen saamiseksi,mutta lopullinen arviota on odotettava koeajoon saakka...
hyvin harva innovaatio on uusi vaan elektoniikan avulla monista vanhoista keksinnöistä on saatu uudelleen käyttöön.
NHB:
Onko märkä asfaltti kesällä liukas pinta? Liikkeelle lähdöissä etuveto ei toimi tällöinkään edes tyydyttävästi jos minulta kysytään. Takaveto taas toimii, vaikka neliveto on tietysti paras. Enkä nyt puhu mistään riittävän tehokkaista autoista vaan tavallisista 100-150kW tehoisista.
NHB:
Minusta tuo on vähän liikaa kärjistetty, koska etuveto aiheuttaa myös muita kuin vetopyörien luistoon liittyviä ongelmia kuten vetelyä kiihdytyksissä, vetonivelten nopeaa kulumista jos ei muista erikseen hillitä kaasun käyttöä kun renkaat on linkussa ja renkaatkin kuluu epätasaisemmin kuin takavedossa jos noudattaa yleistä ohjetta laittaa paremmat renkaat taakse.
NHB:
En ehkä aivan ymmärtänyt mitä tuossa tarkoitat. Tottakai BMW:kin pitää kustannuksia tiukasti silmällä ja on varmasti aina pitänyt, mutta onhan se nyt silti selvä että ainakin vanhat 5-sarjat on tehty käyttäen erilaisia ratkaisuja kuin saman ikäluokan Modeo tms. Takaveto on vain osa tästä. Eipä uusi A6:kaan ole kokonaan alumiinista, ja vaikka siinä varmasti onkin alumiinia enemmän kuin uudessa F10/F11 5-sarjassa niin toteutuneet painonsäästöt ainakin V6-malleissa vaikuttaa aika laihoilta.
Ja itse aiheeseen, uusi A6 tuli kans eilen istuttua. Yllättävän erilainen tunnelma ohjaamossa jos 5-sarjaan vertaa. A6 tuntuu tavallaan visuaalisesti arvioiden huomattavasti pienemmältä autolta kun bemarin sisustan muhkeus ja tietynlainen mahtailevuus puuttuu. Tämä ei kuitenkaan tarkoita ahtautta, vaan enemmänkin avaruutta on enemmän kuin 5-sarjassa. Se kummasta tykkää on varmasti makuasia. Itse ehkä pidän A5 SportBackin keskikonsolin kuljettajaorientoituneesta muotoilusta enemmän.
Ajoasennossa on paljon säätövaraa joka suuntaan ja myös takana on hyvät jalkatilat. Kaikenkaikkiaan A6:ssa oli hyvin vähän mitään ärsyttäviä yksityiskohtia tai muutenkaan moitittavaa. Perusistuimet eivät tietenkään tuntuneet hyviltä, mutta sama pätee bemariin. Keskikonsoli oli yllättävän kovamuovisen tuntuinen, jos vaikka Mondeoon vertaa. Mutta ei se missään tapauksessa A6:ssa huonolta näytä, vain tuntuma on kolisevan kova jos avainnippua säilyttää keskikyynärnojan etupuolella sijaitsevassa kannellisessa säilytyskolossa.
NHB:
Ja tuotantolinjojen lisäksi koko auto, koska etuvetoisen A6:n valtava kardaanitunneli sekä korkea lattia peräkontissa ainakin minusta kertoo siitä, että tilankäyttössä on jouduttu tekemään takavedon takia kompromisseja myös etuvetoisessa mallissa.
235+255:
Itseäni ei erityisemmin kiinnosta kisailla liikennevaloista tai suditella kytkimellä rytkäyttäen. Liikkeelle pääsemistä sadekelillä en näe ongelmana.
Listaa nyt samalla etuvedon etujakin, niin saamme vähän laajemman näkökulman aiheeseen. Jos sinulla pito etuvetoiselle märällä kelillä liikkeelle lähtiessä, niin miten pääset talvella liikkeelle takavetoisella?
Sitä, että kustannuksia säästävät kaikki. Audista varmasti löytyy kohtia, joihin on panostettu enemmän kuin BMW:ssä. Sama pätee tietenkin myös toisin päin. Itse en näe kovin hedelmällisenä inttää Audin säästöistä vain yhden yksityiskohdan perusteella.
Jokaisessa näkemässäni testissä A6 on ollut 5-sarjaa keveämpi. Tämä A&:n suuremmasta koosta huolimatta. Aikaisemmin BMW oli se joukon kevein. Siinä on yksi kohta, missä säästäminen näkyy.
Tiedot vetonivelien kestävyydestä kannattaisi päivittää.Olen omistanut etu- ja takavetoautoja, ja yhtään etuvetoniveltä ei ole tarvinnut vaihtaa, vaikka kaikilla on ajettu paljon. Sen sijaan kardaanin tukilaakeri ja ristikkoja on vaihdettu.
NHB:
Ei minuakaan tuollainen kiinnosta kuin hyvin hyvin harvoin, mutta ripeät liikkeellelähdöt valoista kyllä sitäkin useammin, jotta myös takanani tulevat kerkeäisivät valoista samoilla vihreillä läpi. Jos kaikki ajaisivat kuten minä, liikenteen sujuvuus valoristeyksissä olisi ihan toisella tasolla.
Yli 100kW etuvedolla ei sadekelillä tarvita mitään kytkimen rytkäyttelyä että pito loppuu, varsinkin kun alla on Oulun keskustan noppakiviä tai edes loiva ylämäki. Samoissa olosuhteissa takaveto lähtee eleettömästi vaikka tavoitteena olisi ripeäkin liikkeellelähtö. Tottakai takavedollakin voi suditella jos haluaa, ja sekin on ainakin 5x hauskempaa kuin etuvedolla.
NHB:
Ajattelin että joku muu tietää ne edut paremmin, kun itse olen törmännyt lähinnä noihin haittoihin silloin kun olen etuvedolla ajanut.
NHB:
Hyvä kysymys, johon vastaus vaihtelee suuresti. Yleensä pääsen liikkeelle tyydyttävästi, usein jopa nopeammin kuin useimmat ihmiset etuvedoillaan. Joskus on kuitenkin niitä päiviä joilloin kiillottuneesta risteyksestä kolmion takaa tullessa ei juuri naurata ja lupaan hankkia nelivedon heti kun se on mahdollista. Etuvedotkaan ei toimi tuossa tilanteessa kehuttavasti.
NHB:
Täytyy tehdä heti pieni vertailu kun kaivan lukemat jostain. Itse hämmästyin että kaikki V6-moottoriset A6:t painaa 1680+ kg jo etuvetoisenakin. 2.0TDI:n mainostettiin suomenkielisessä esitteessä painavan 1575 kg mitä voidaan varmaan pitää hyvänä lukemana.
viltteri valjami:
Tuskin oletkaan painanut kaasua renkaat linkussa? Minä olen.
235+255:
Onpa hauskaa! Kyllä kaikki saadaan hajalle, jos haluaa, myös takavetoisen vetarit ja perät, jos ratin takana on idiootti.
Opelixi:
Öh... Audin pitkittäiskoneiset mallit eivät ole kosenptiltaan yhtään sen halvempia valmistaa kuin BMW:n tai Mesen takavetoiset mallit. Jos ajattelee muuta, niin logiikka kusee ja pahasti.
Miten se voisi olla halvempi, kun etuvetoinen pitkittäiskoneinen vaatii takavetoisen laatikon, V-vaihteen, lyhyen vetoakselin ja erillisen tasauspyörästön. Toki tämä kaikki voi olla integroituna samaan laatikkoon, mutta eivät alihankkijat tuollaisia valmiiksi hyllyyn tee Audin mahdollista tarvetta varten, ne pitää Audin yhdessä kehittää alihankkijan kanssa.
Helvetin vaikea tapa toteuttaa etuveto, jos multa kysytään ja ainoa hyvä syy tuohon onkin nimenomaan se, että Audi nimenomaan haluaa auton olevan etuvetoinen, jos se ei ole nelivetoinen.
viltteri valjami:
Vielä en ole saanut hajalle mitään tuollaista takavedosta. Oisko vasta 10 vuotta takana kahdella eri takavedolla kun välissä ajoin useamman vuoden etuvedolla. Montako vuotta luulet että pitää jatkaa harjoittelua ennen kuin mainitsemasi osat hajoaa?
En minä etuvetoonkaan mitään osia vaihtanut, myin vain mutkissa naputtavat nivelet auton mukana pois.
Ihan vakavasti silti väitän, että takavetoa voi käännellä ahtaassa tilassa kaasulla pitävälläkin pinnalla ilman pelkoa siitä, että joku osa siitä ottaa siipeensä. Itse tietysti pyrin ostamaan tuotteita jotka sopivat mun käyttötottumuksiin ja tapoihin, joten kyllä tämä on minulle ihan selvä etu. En edes yritä väittää että tämä koskettaisi kaikkia autonkäyttäjiä. Etuvedolla ajavat nauttikoot niistä sen hyvistä ominaisuuksista, minä nautin takavedon hyvistä niin paljon kuin osaan.
235+255:
Audi A6 2.8 FSI Multitronic (150kW) 1685 kg
BMW 523iA (150kW) 1725 kg
Audi A6 3.0 TFSI quattro S tronic (220kW) 1815 kg
BMW 535i xDrive (225 kW) 1840 kg
Audi A6 2.0 TDI 1575 kg (suomenkielisen esitteen mukaan, ei tarkempia tietoja mikä vaihteisto jne.)
BMW 520d (135 kW) 1695 kg
Audi A6 3.0 TDI quattro (180 kW) 1795 kg
BMW 530d xDrive (190 kW) 1865 kg
Eli todellakin Audi on kevyempi kuten NHB kertoikin. Ero 2-pyörävetoisessa bensamoottorisessa on noin 40 kg eli 2%, nelivetoisessa bensamoottorisessa noin 25 kg eli 1%, 2-pyörävetoisessa dieselissä noin 120 kg eli 7% ja nelivetoisessa dieselissä noin 70 kg eli 4%.
Niin kuin aiemmin jo vähän ihmettelinkin, tuo Audin 2-litrainen diesel on hämmentävän kevyt jos muihin malleihin vertaa. BMW:llä taas paino lisääntyy 6-sylinterisissä huippumalleissa paljon vähemmän (Audi +240 kg, BMW +170 kg).
EDIT: Ja siitä suuremmasta koosta, A6 4915mm 5-sarja 4899 mm, eli A6 on kokonaista 16 mm pidempi.
"Ihan vakavasti silti väitän, että takavetoa voi käännellä ahtaassa tilassa kaasulla pitävälläkin pinnalla ilman pelkoa siitä, että joku osa siitä ottaa siipeensä. Itse tietysti pyrin ostamaan tuotteita jotka sopivat mun käyttötottumuksiin ja tapoihin, joten kyllä tämä on minulle ihan selvä etu. En edes yritä väittää että tämä koskettaisi kaikkia autonkäyttäjiä. Etuvedolla ajavat nauttikoot niistä sen hyvistä ominaisuuksista, minä nautin takavedon hyvistä niin paljon kuin osaan."
Vakavasti myös minä väitän, että myös etuvetoisella voi tasainen kitkan alustalla (ainakin minun omistamilla etuvetoisilla)käyttää raskastakin kaasua, mutta tietenkin etuvetoisen saa helpommin hajalle, jos se on tarkoitus. Nuorempana nähtiin monta kertaa takavetoisen taka-akselin ja/tai perän hajoamisia, kun jäätikällä vedettiin sivuluisussa tai otettiin kunnon lähdöt, ja toinen rengas otti sulaan asfalttiin. Aivan, jokainen valitkoon autonsa mielensä mukaan.
viltteri valjami:
Onhan noita lähtöjä tullut otettua omallakin autolla joskus ihan kellon kanssa montakin peräkkäin, jotta näkee miten se toimii, ei kilpailumielessä, ja muutenkin perää on lipsuteltu asfaltillakin aina tilanteen niin salliessa. Jäällä luistelusta jos hajoaa niin en voi ymmärtää miten se ajotapaan edes liittyy, tai no tuo toinen pyörä pitävällä pinnalla on ehkä erikoistapaus, mutta sutiihan avoin tasauspyörästö monesti kaarteessakin reilusti sisäkaarteen puoleisella pyörällä. Seuraavaan autoon onkin lukkoperä toivelistalla tämän ongelman takia.
Toki se pitävällä pinnalla luistoissa ajaminen varmaan rasittaa joitain paikkoja enemmän, mutta ei ole kyllä käynyt mielessäkään että sieltä nyt mikään samantien hajoais. Autoslalomia tms. harrastavat varmaan osais kertoa paremmin mikä ei kestä tuollaisessa tavallista rivakammassa parkkipaikkapyörittelyssä.
Carinan vetoakselin nivelet ei kestäneet mun käyttöä, mutta olihan niilläkin kilsoja paljon takana. Mutta hyvä tietää että nykyiset tehokkaammat etuvedot on tässä suhteessa parantuneet, ehkä uskallan ostaa joskus sellaisen kakkosautoksi.
235+255:
Pointtina tuossa taisi olla pitoero vetävien pyörien välillä, joka aiheuttaa sudittelukäytössä paljon töitä tasauspyörästölle. Ja kyllä, tuo on täysin käyttäjän oma valinta.
NHB:
Mun kannattais varmaan katsella seuraavaksi autoksi malleja joissa on mekaaninen tasauspyörästön lukko jo valmiina, vaikka periaateessa kai nykyiset sähköisetkin lukkosysteemien pitäisi poistaa ongelma vähentämällä tasauspyörästön työtä siinä missä mekaaninenkin lukko. Quaifen lukkoja saa ilmeisesti asenneltua jälkikäteenkin melko kivuttomasti moniin autoihin, bemaristeilla noita ainakin kuuluu olevan kun tehtaalta ei mekaanista lukkoa ole moneenkaan malliin saanut.
Nykyisessä autossa tehon puute hoitaa tuon sutimisongelman lähes kaikissa tilanteissa, eikä tulevat 265 takanakitkaan varmaan tilannetta pahenna.
Pahoittelen vielä totaalista OT:ta, ois kyllä mielenkiintoista kuulla kommentteja A6:sta jos/kun joku on sillä päässyt jo ajamaan? Varsinkin rengasmelu kiinnostaa.
235+255:
Nuo lukusi ovat ilmeisesti valmistajan ilmoittamia? Muutamassa lukemassani vertailutestissä A6 on on vielä paljon valmistajienkin ilmoittamia lukuja kevyempi kuin BMW. Lähinnä siitä johtuen, että bemari on ollut ilmoitettua painoa aika paljon raskaampi.
Myös mersu lienee bemaria pienempipainoinen, vaikka ilmoitetut luvut käsittääkseni aika samoissa ovatkin.
simppa:
Kyllä.
Vertailutesteissä autot harvoin jos koskaan ovat samantasoisesti varustettuja. Ja yleensä esittelyautot ovat vielä ladattuja varsin runsailla varustepaketeilla ja erikoisuuksilla, joita maahantuojat haluavat esitellä uutuusautoissaan. No Suomessa ehkä vähemmän kuin muualla. Mutta saattaisi tuo eri merkkien ilmoitettu perusauton paino olla silti vertailukelpoisin, ei kai sitäkään ihan hatusta ole arvottu.
BMW:n kalliit magnesium-alumiiniseoksiset kuutosmoottorit näyttäisivät kaventavan painoeroa rakenteellisesti kevyempiin V6-moottoreihin yllättävänkin paljon.
Jaakkoe:
Ymmärsin asian ilmeisesti väärin, pahoittelen. Oletin, että tuon hintaluokan autoissa on ihan sama mistä päästä vetää tai vaikka molemmista eli on aivan sama vetääkö BMW edestä, takaa vai molemmista jne.
1065:
Lukekaa tuo Wikipedian juttu, niin ei tarvitse miettiä miksi juuri Kupla mullisti automaailman:
"1930-luvun lopulla Volkswagenin edeltäjän KdF-Wagenin prototyyppi oli jo lähes lopullisessa asussaan. Havaittuaan että sen ratkaisuissa oli ilmiselvästi käytetty Tatran ratkaisuja, Tatra nosti oikeussyytteen jossa se syytti Porschea patenttirikkomuksista; selkeitä rikkomuksia havaittiin kaikkiaan 11. Ferdinand Porsche yritti sopia asiaa Tatran kanssa. Hitler kuitenkin ilmoitti Porschelle ratkaisevansa ongelman itse, ja näin kävikin vuonna 1938 Saksan hankittua Münchenin sopimuksen nojalla hallintaansa Tekkoslovakian Sudeettialueet, jossa Tatran tehdaskin sijaitsi. Välittömästi tämän jälkeen saksalaiset kävivät hakemassa lähes kaikki T97:n piirustukset ja toimittivat ne Saksaan.
Saksan määraysvalta konkretisoitui vuoden 1939 Berliinin autonäyttelyssä, kun Tatra T97 ja sen mukana ollut T57 poistettiin näyttelystä juuri ennen avajaisia. T97 oli kiusallisen samankaltainen KdF-Wagenin kanssa, jonka haluttiin nousevan näyttelyn vetonaulaksi. Samana vuonna alkoi toinen maailmansota ja T97:n valmistus määrättiin kokonaan lopetettavaksi, kun autoja oli ehditty valmistaa vain 508 kappaletta. Ledwinkan vanhan työtoverin, itävaltalaisen Oskar Pitschin mukaan autossa käytetyn moottorin valmistus oli kielletty erillisellä Berliinistä tulleella määräyksellä.
Sodan jälkeen Volkswagenin valmistus alkoi ja samalla vanha patenttikiista kaivettiin esiin. Lopulta vuonna 1961 Volkswagen kuittasi kiistan maksamalla kolme miljoonaa Saksan markkaa korvauksena patenttirikkomuksesta. Summaa voidaan pitää pienenä verrattuna Volkswagen Kuplan 21 miljoonan kappaleen tuotantomäärään."
http://fi.wikipedia.org/wiki/Tatra_T97
Ensin siis kopioidaan kilpailijan tuote, sitten vallataan tehtaat itselle, estetään kilpailijaa markkinoimasta tuotettaan ja lopuksi kielletään koko valmistus
235+255:
Koeajoin 180kW:n 3.0 TDI quattro stronicin. Parannus on aikamoinen edelliseen korimalliin verrattuna. Rengas- ja moottorimelua oli selkeästi vähemmän.
MB E on teknisesti ihan ok, mutten pidä ulkonäöstä, sisustuksesta, enkä pappaimagosta.
BMW 5 sarja on muuten hyvä, mutta minulla automaattilaatikon hitaus torpedoi ostopäätöksen.
Bongasin Mersun CLS:n livenä ja se vasta hieno oli, parempi kuin kuvissa.