Nissan Juken koeajon kulutus näytti sen verran mielenkiintoiselta otten huomioon autossa ollut downsizing-filosofian korkeaviritteinen bensaturbo, että oli pakko tehdä vähän vertailua isompiin bensakoneisiin. Sain sitten väsäiltyä tämmöisen vertailukäyrästön:
Pienissä nopeuksissa downsizing toimii tässäkin tapauksessa hienosti, mutta suuremmissa nopeuksissa Juken kulutus on todellakin korkea vaikka sitä vertaisi paljon isompiin 2.5-3.5 litran koneisiin (katsoin muutaman muunkin kuin nuo mitkä otin tuohon kuvaan esille). Vertailuautoissa oli poikkeuksetta pidemmät välitykset ja luultavasti myös pienempi ilmanvastuksen muotokerroin, kun taas otsapinta-alan eroja on vaikea arvioida. Jos Jukea vertaillaan (ehkä reilummin) isoilla bensakoneilla varustettuihin (katu)maastureihin ei Juken kulutus ole suurissakaan nopeuksissa iso.
Juken jyrkästi nouseva kulutuskäyrä johtuu varmaankin epätavallisesta yhdistelmästä huonoa ilmanvastusta ja lyhyitä välityksiä. Vähän samantyyppinen kulutuskäyrä löytyy 2003 koeajetusta Renault Grand Espace 2.0T:stä. Siinäkin on suurehko ilmanvastus (tai ainakin otsapinta-ala) ja lyhyehköt välitykset, vaikka on kuusi vaihdetta.
Unohtui sanoa, että tämä vertailu toimii myös hyvänä esimerkkinä siitä kuinka vaikea on kattavasti sanoa auton olevan pieni- tai suurikulutuksinen. Jos ajaa vain kaupungissa Juke on suorituskykyynsä nähden hyvinkin taloudellinen bensa-auto. Jos taas haluaa suorituskykyisen bensakoneen ja ajaa lähinnä maantiellä ei ole syytä karsastaa 3-3.5 litran koneitakaan jos niissä moderni tekniikka yhdistyy pieneen ilmanvastukseen ja pitkiin välityksiin.
Dieseleistä en siis sano tässä nyt mitään, vertailen vain bensoja keskenään.
Ihan mielenkiintoinen vertailu, tosin olisin olettanut tulosten olevankin tuon suuntaisia. Korkeammissa vauhdeissa ilmanvastuskerroin (ja välitys tietty), näyttelee niin isoa osaa, että tuloksiin sillä on valtava vaikutus.
Olisiko vertailuun pitänyt ottaa jokin toinen downsizing kone, vaikkapa 1.4TSI, tms autossa jonka ilmanvastus on Jukea parempi? Voisi johtopäätöksen jyrkkyys muuttua?
Samaan hengenvetoon, dieselillä voisi olla paremmat mahdollisuudet, koska suuren bensakoneen tapaan vääntö/välitys pelailu antaa paremmat mahdollisuudet taloudellisempaan ajoon suuremmissa nopeuksissa? Tämä siis ellei downsizingin yhteydessä ole vääntöä ulosmitattu välityksillä EU sykliä varten.
Se on kyllä myönnettävä että kulutusmielikuvaan EU sykli vaikuttaa, vaikka ajotarpeet voivat vaikuttaa siihen todella merkittävästi. Hyvä vertailu!
Bugracer:
Varmasti tuollainenkin vertailu kannattaisi tehdä. Ainakin jos TSI-koneen kulutuskäyrän löytäs vielä jossain Juken ilmanvastuluokkaan olevassa korissa. Ei tainnu olla Tiguania tai Q5:sta noin pienellä koneella?
Mikä on muuten tuon Juken ilmanvastuskerroin? Tuskin se on tuossa Bemarissakaan kovin hyvä. Bemari tuntuu nykyisin panostavan kovin vähän ilmanvastukseen.
Oma analyysini tuosta Juken tuloksesta on se, että kone ei ole markkinoiden parahaita toteutuksia. Pienellä kuormalla downsizing pelaa hienosti. Isot koneet pyörivät alhaisilla nopeuksilla mitättömän pienellä kuormalla ja siksi erittäin huonolla hyötysuhteella. Downsizingin edut sulavat sitä mukaa kun kuorma kasvaa. Oikeastaan tuo on oppikirjatapaus downsizingistä. Matalalla kuormalla pitäisikin olla iso etu isoihin koneisiin verrattuna, mutta kovemmilla kuormilla puntit tasaantuu. Täystehon tuntumassa voi voimasuhteet jopa kääntyä. Yllättävää on tuossa on kuitenkin Juken kulutuskäyrän nousun jyrkkyys.
Juke tuntuu saaneen yllättävän suuria kulutuksia kaikissa näkemissäni testeissä.
Tuo ylinnä oleva vertailu vain vahvistaa ajatusta vuoden turhimmasta autosta. Nissan Joke.
Samaan kastiin BMW X6:n kanssa, mutta pienemmässä mittakaavassa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient
Ei pidä paikkaansa.
Tässä nyt vielä toinen vertailu pienempiin ja tehottomampiin VAG:n TSI-koneisiin malleihin:
90 km/h ylöspäin 1.4 TSI Golf ei vie paljoakaan vähempää kuin 535iA. Octavia on sitten omaa luokkaansa kyllä, mutta miksi Golfin ja Ocun ero on noinkin suuri?
Jotakuta voi myös kiinnostaa että vanhakorinen MB CLS350 CGI kulutti tasaisella 120 km/h nopeudella saman 8,9 l/100 km kuin toi Golf.
Aeronautti:
Juke on herättänyt keskustelua ja mielenkiintoa jopa TMnetissä, mikä ei ole ihan tavallista tämän hinta- ja kokoluokan autolle. Se on erilainen, rohkea ja saa ainakin minut hyvälle tuulelle. Ominaisuudetkin ovat ihan kohdallaan, jos vaan tilat riittävät. Ei siis mitenkään turha malli.
Yhtä hyvin turhiksi autoiksi voi kutsua sellaisia, jotka eivät tarjoa markkinoille mitään uutta tai erilaista, ja eivät kompensoi tätä puutetta edes millään kilpailijoita paremmalla ominaisuudella. Mieleen tulee esimerkiksi Saab 9-5, joka tuotti ainakin minulle pahan pettymyksen, enkä todellakaan ole yksin mielipiteeni kanssa. Niin paljon kuin toivoisinkin Saabille menestystä, pelkällä myötätunnolla ei myydä autoja.
Aeronautti:
Bemarin kertoimet tuntuvat pysyvän paikallaan tai jopa heikkenevän uusien mallien myötä. Tuoreinpana esimerkkinä 5-sarja. Sen kertoimet nousi välille 0,28-0,30. Nuo arvot ovat mun mielestä nähty jo menneinä vuosikymmeninä. Myös seiskasarjalaisen 0,30 on turhan huono arvo isolle sedanille.
..johtuu varmasti nykyvaatimusten mukaisesta tylppänokasta. Taitaa sama ongelma olla muillakin valmistajilla. Kokonaisvastusta nostaa myös autojen koon jatkuva kasvu. Pinta-alaa tulee lisää kun autot kasvavat pari senttiä leveyttä jokaisen malli uudistuksen kohdalla.
E-sarjan mersun ilmanvastus on 0,25 ja se on mielestäni kohtuullinen tuollaiselle autolle.
Style66:
Onko tylppä keula sitten mielestäsi huono muoto vastuksen kannalta? Ei se ainakaan näytä mersua ja Audia haittaavan. E-klasse pääsee arvoon 0,25 ja uusi A6 0,26.
NHB:
On. Hämmästyttäviä audin ja mb:n arvot (vai beamrin heikkoutta?) Jossain muualla on parannettu siis reilusti. Kyllähän vastuksen arvon pitäisi kasvaa, kun keulassa on 40cm korkea pystyseinä. Vesipisaran muoto on ideaalisin.
Hyvin matala vastusarvo saattaa rankaista vakausongelmina suurissa nopeuksissa +200km/h. Tämän vuoksi valmistaja on saattanut muotoilla autoa siten että se on vakaa myös suurissa nopeuskissa ja tehdä samalla kompromisseja vastusarvon kanssa.
Style66:
Millaista vesipisaraa tarkoitat? Tarkoitat ilmassa tippuvaa vai jostain kärjestä roikkuvaa pisaraa? Tippuvan pisaran (sadepisara) muoto ei ole ole kovin ideaalinen. Se on melkein pallo muodoltaan. Sen jättöreuna vieläpä epäedullisesti tasoittuu. Roikkuva pisara (kyynel) on jo parempi, mutta ei sekään ole mikään ideaalitapaus.
Audi A2:n 0,25 on luokassaan ylittämätön arvo ja tylppä keula tästäkin. Korkea keula yhdistettynä loivasti suippenevaan perään on vastukseltaan pieni muoro. Jättöreunaa paljon tylpempi etureuna on tyypillistä pienen vastuksen omaavalle muodolle.
En ole kyllä koskaan huomannut mitään yhteyttä suurten nopeuksien vakauden ja ilmanvastuskertoimen välillä. Itseasiassa S-klassea vakaammin en ole 200:n rajaa autolla ylittänyt, vaikka sen kerroin on yksi alhaisimmista eli 0,26. Nosteen vaikutus on jo sitten selkeästi havaittavissa.
Tässä on vielä yksi muoto, jonka muotokerroin alittaa arvon 0,2. Ei tämäkään etureuna ole erityisen terävä:
NHB:
E-mersussa ja Audissakin otsapinta-ala on ilmeisesti jonkin verran kasvanut, todennäköisesti kokonaisilmanvastus on vanhaan malliin nähden ennallaan tai vähän pienempikin kun samaan aikaan kerrointa on saatu vähän alemmas. Bemarissa otsapinta-ala on suurentunut ja kerroin ei ole parantunut, joten kokonaisilmanvastus liene kasvanut myös.
Varsinaisista tuotantoautoista alhaisin ilmanvastus taitaa olla GM EV1, jonka ilmanvastus oli 0,195.
Niin, siis oma uskomus on, että audin kerroin voisi olla vieläkin pienempi matalalla keulalla. Googletusintoa ei nyt ole asian penkomiseen, kunhan arvailen.
Outoa jos ei 80-luvulla huomattu, että korkea keula olisi optimaalinen. Silloinhan ilmanvastukseen kiinnitettiin paljonkin huomiota ja keulat madaltuivat. Nykyiseen korkeaan keulaan on kaiketi siirrytty jalankulkija turvallisuuden vuoksi, mutta näköjään silläkin on mahdollista saavuttaa alhainen vastuskerroin (vai kompensoiko tässä auton pituuden kasvu keulan muotoa?).
Tai miksi kilpa-autoissa on matala keula?
Osattiin sitä ennenkin. Muutama konseptiauto:
vuodelta 1935 ja kerroin 0.212
http://en.wikipedia.org/wiki/Tatra_T77A#Tatra_77a
vuodelta 54, kerroin 0.14
http://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Turbina
Kaikkein pienin arvo on lituskalla keulalla eco-marathon kisoissa. Nämä ei kyllä perinteistä autoa enään muistutakaan, joten siksi huonoja esimerkkejä.
Oletko Style66 katsonut kilpa-autojen ilmanvastuskertoimia. Ne eivät todellakaan ole mitenkään matalia, kuten ei monien urheiluautojenkaan, kun pitää sitä downforceakin kehittää. Esimerkkinä nyt vaikkapa nämä:
Ferrari Enzo 0.36
458 Italia 0.33
Dodge Viper ACR 0.38
F1-auto wikipedian mukaan 0.7-1.1
^Tähän oikeastaan viittasin, kun ylempänä sanoin että valmistajat tekevät kompromisseja vastusarvon kanssa. Uskoisin kilpa-autojen matalan keulan vähentävän ilmanvastusta, kun taas ilmanvastuksen lisä tulee muualta (suuremmat ilmanotot, siivet, perän pitää "tuottaa" downforcea). Jos keulan olisi korkeammalla, niin uskoisin vastuksen kasvavan.
Vaikuttaa siltä että monenlaisilla toteutuksilla päästään pieneen arvoon, mutta esim. eco-marathon kisoissa keulan on hyvinkin lituska.
Tässä on helppotajuisesti selitetty auton aerodynamiikasta:
http://autospeed.com/cms/title_Low-Drag-Car-Aerodynamics/A_109778/article.html
Style66:
Kilpa-autojen suunnittelun lähtökohta on kuitenkin aika lailla erilainen, koska autot on pyritty suunnittelemaan toimivaksi siipien/spoilerien kanssa.
Minusta Bemarin korkeammasta ilmanvastuksesta ei voi vetää sitä johtopäätöstä että siinä olisi muodoilla haettu enemmän downforcea kuin Mersussa tai Audissa, perus-vitosesssa ei ole mitään sen tyyppisiä ratkaisuja.
Normaaliliikenteeseen tarkoitetuissa autoissa on muitakin vaikuttimia nokan muodoille, esim jalankulkijaturvallisuus joka onkin nyt Bemarissa parantunut. Tilojen suhteen luulisi että olisi päästy parempaankin jos tarkoitus ei ole tehdä kuin noilla ilmanvastuskertoimilla oleva korimalli.
Taloudellisuusajaan rakennetuissa kulkuvalineissä on pyritään minimoimaan kertoimen lisäksi myös pinta-ala. Sen vuoksi ne ovat kapeita ja matalia. Mataluus pitää keulankin matalana. Mutta kyllä näissä on silti monesti tylppä etureuna ja loivasti suippeneva pitkä jättöreuna.Tässä yksi esimerkki:
Normiautossa kelan muodolla ei ole mitään vaikutusta naama-pinta-alaan.
Miltä tuntuisi jos Jukeen joutuisit moottorin öljynvaihtovälillä lisäämään öljyä 30 litraa?
Se on normaalin rajoissa. Suurin sallittu moottoriöljyn kulutus on 1 litra/1000 km ja öljyn vaihtoväli on 30 000 km.
Jos öljyn kulutus olisi tuota luokkaa, tarvitaanko öljynvaihtoa laisinkaan?
Penteles:
eikös tuo ole aika monessa merkissä vielä ohjekirjan mukaan "normaali" kulutus?
muistelisin että -70 luvulla tehtiin suomessa uusiin mersuihin kansiremppoja juuri liiallisen öljynkulutuksen takia ja ne olivat alunperin rakennettu sillä tavoin varmistamaan voitelu autobaanilla...