Ilmoitettu kulutuslukema kuulostaa tosi pieneltä. Autolla on kuitenkin painoa jo jonkin verran ja sen ilmanvastuskin on noin 40 prosentin luokkaa normiauton vastaavasta. Ehkä sitten tuo sähkö- ja polttomoottorin tehojen suhde tuo hybriditkniikan edut vehvemmin esiin. Voihan tässä toki olla oma osansa latauksen kanssa kikkailulla. Lataddavuuden arvoa nostaa se, että akkujen lataaminen onnistuu pienilläkin virroilla kohtuullisessa ajassa.
Ilmoitettu kulutus 0,9 l/100 km ei kerro auton kulutuksesta dieselillä ajettaessa koko totuutta. Kyseessä on markkinointiosaston epätoivoinen yritys saada kulutus alle litraan.
Jotta plug-in -auton todellisen kulutuksen voisi määrittää, tarvitaan kolme numeroa:
1. auton kulutus pelkällä sähköllä (km/Wh seinästä )
2. auton kulutus pelkällä polttomoottorila (l/100 km)
3. auton toimintasäde pelkällä sähköllä
Jos autosta ilmoitetaan vain yksi numero ilman laskentaperusteita, se ei kerro juuri mitään.
VW on ystävällisesti jättänyt kertomatta monta tärkeää asiaa. Se on kuitenkin kertonut nipun numeroita, joista päästään haarukoimaan totuutta. Aloitetaan historiasta:
Alkuperäinen "litran auto":
- istuimet peräkkäin (pieni otsapinta)
- ilmanvastuskerroin alle 0,16
- kuivapaino 290 kg
- 0,3 litran yksisylinterinen diesel
- kulutus 0,99 l/100 km
Vuoden 2009 malli (L1):
- istuimet peräkkäin
- ilmanvastuskerroin 0,195
- kuivapaino 381 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- kulutus 1,38 l/100 km
Vuoden 2011 malli (XL1):
- istuimet vierekkäin (suurempi otsapinta)
- ilmanvastuskerroin 0,186
- kuivapaino 795 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- plug-in 35 km:n matkalle
- kulutus "0,9 l/100 km"
Ehkä tuosta yltä näkee, että annettu kulutuslukema on epärealistinen. Auto on muuttunut matkan varrella painavammaksi ja suuremmaksi ilmanvastukseltaan, eikä moottoriteknologiassa ole tapahtunut mitään ihmeitä.
Ylläolevista ei tietysti saa tarkkoja lukemia, mutta VW on ystävällisesti kuitenkin kertonut muutaman muun asian XL1:stä, jotka auttavat haarukoinnissa:
- polttoainesäiliö 10 l
- kulkee akuilla 35 km
- kuluttaa sähköä 82 Wh/km
- toimintasäde täysillä tankeilla 550 km
Ihan mekaanisesti laskemalla ylläolevasta saadaan toimintasäteeksi dieselillä 515 km, josta taas saadaan kulutukseksi vajaa 2 l/100 km.
Tämä voisi olla aika hyvin linjassa sähköllä annetun kulutuksen kanssa (puolet tavallisen kokoisen auton kulutuksesta), joskin tuo sähkökulutuskin on vähän kysymysmerkki. Siitä ei kerrota, onko kyse seinästä vai akusta otetusta sähköstä.
Tuollainen 2 l/100 km (tai noin 50 g/km) on aika järkevän tuntuinen lukema auton historiaankin heijastettuna. Ja toista kautta laskettuna se on myös järkevä; auto on ilmanvastukseltaan puolet pihistä pikkuautosta, ajokunnossa massaltaan ehkä kaksi kolmannesta. Tällöin kulutuksen pitäisi olla reilu puolet pikkuauton kulutuksesta.
Ei tämä tietysti tee autosta yhtään vähemmän hienoa tai haluttavaa. On se upea monella tavalla, ja mielelläni itsellenikin kulkineeksi ottaisin. Mutta ei se sentään ihmeitä tee kulutukselle, kyseessä on kahden litran auto. Litraan pääsemiseksi penkit pitää laittaa peräkkäin ja autosta tehdä kapea ja kevyt.
Vertailukohdaksi pitäisi ottaa Smart, koska autojen kuljetuskapasiteetti ja kohderyhmä on suunnilleen sama. Ja siinä vertailussa tilanne on se, että VW pystyy niistämään kulutuksesta yli kolmanneksen pois. Ei hullumpaa!
Vuoden 2009 malli (L1):
- istuimet peräkkäin
- ilmanvastuskerroin 0,195
- kuivapaino 381 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- kulutus 1,38 l/100 km
Vuoden 2011 malli (XL1):
- istuimet vierekkäin (suurempi otsapinta)
- ilmanvastuskerroin 0,186
- kuivapaino 795 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- plug-in 35 km:n matkalle
- kulutus "0,9 l/100 km"
Noihin voisi lisä vielä vielä ilmanvastuksen arvot (CdA)
Noihin voisi lisä vielä vielä ilmanvastuksen arvot (CdA)
L1 1,99 m^2
LX1 2,77 m^2
Taisi tulla pilkkuvirhe...
LX1: 0,186 x 1,5 m2 = 0,277 m2
L1: 0,195 x 1,02 m2 = 0,199 m2
Alkuperäinen "litran auto" on selvästi liukkaampi kuin L1, joten sillä tuosta voi silpaista vielä ehkä 10-20 % pois. Tässä vertailulukemia muutamista muista aerodynaamiseksi tarkoitetuista autoista:
GM EV1: 0,37 m2
Honda Insight 2000: 0,47 m2
Opel Calibra 1999: 0,50 m2
Toyota Prius 2011: 0,54 m2
Audi A2 3L: 0,54 m2
Tyypilliset perheautot ovat jossain 0,6 m2:n nurkilla ja siitä ylöspäin. Coupét ovat usein varsin hyviä, koska ne ovat suhteellisen matalia ja liukkaita.
Eli onhan tuo LX1 erittäin aerodynaaminen auto, mutta ehkä siinä on jouduttu tekemään tiettyjä tilaratkaisuja paljolti aerodynamiikan ehdoilla.
Tuollainen 2 l/100 km (tai noin 50 g/km) on aika järkevän tuntuinen lukema auton historiaankin heijastettuna. Ja toista kautta laskettuna se on myös järkevä; auto on ilmanvastukseltaan puolet pihistä pikkuautosta, ajokunnossa massaltaan ehkä kaksi kolmannesta. Tällöin kulutuksen pitäisi olla reilu puolet pikkuauton kulutuksesta.
Vertailukohdaksi pitäisi ottaa Smart, koska autojen kuljetuskapasiteetti ja kohderyhmä on suunnilleen sama. Ja siinä vertailussa tilanne on se, että VW pystyy niistämään kulutuksesta yli kolmanneksen pois. Ei hullumpaa!
Tuossa aiemmin jo ihmettelin Volvon V60 lukemia:
Yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitetaan 1,9 l/100 km ja CO2-päästöt ovat alle 50 g/km.
Paljonko auto päästää hiilidioksidia ensimmäisen sadan kilometrin matkalla? No, tietysti 50 g/km, kun puolet matkasta mennään sähköllä.
Lukemahan on tässä tapauksessa ihan puhdasta puppua käytännön kannalta. Ei tuollaisen auton päästöjä voi oikeasti määrittää millään muulla kuin sillä, että kerrotaan reilusti kulutus kummallakin polttoaineella ja toimintasäde sähköllä.
Kikka sinänsä on vanha, GM yritti sitä jo Voltin kanssa. Lopulta kävi niin, että EPA vaati kaikki tarvittavat tiedot tuulilasiin. Toivottavasti Euroopassakin ollaan riittävän fiksuja tähän.
Jos arvataan, niin tuon V60 pluginin kulutus dieselillä ajettaessa on jonkin verran korkeampi kuin V70 DRIVe:llä. Hybridi tuo jonkin verran säästöjä, mutta lisämassa ja ylikokoinen polttomoottori syövät nämä säästöt. Taloudellisin moottori tuohon autoon olisi puolet pienempi.
Niin tai näin, niin onhan tuo kuitenkin erittäin hieno avaus diesel-hybridifarmareihin. Etenkin, kun kyse on nelivetoisesta ja oletettavasti aika sähäkästä vehkeestä, jonka pitäisi vielä tulla tuotantoon ensi vuonna.
Paljonko auto päästää hiilidioksidia ensimmäisen sadan kilometrin matkalla? No, tietysti 50 g/km, kun puolet matkasta mennään sähköllä.
Lukemahan on tässä tapauksessa ihan puhdasta puppua käytännön kannalta. Ei tuollaisen auton päästöjä voi oikeasti määrittää millään muulla kuin sillä, että kerrotaan reilusti kulutus kummallakin polttoaineella ja toimintasäde sähköllä.
Sähköautoissa sovellettavan laskutavan mukaan auto on päästötön suurimman osan ajasta tai periaatteessa kokonaan jos sitä vaan viitsii ladata. Tyypillinen autoilija kun ei paljon dieseliä tarvitse jos toimintasäde sähköllä on 50 km. Näinhän ei tietysti oikeasti ole sähköntuotanto, latauspaikat ym huomioiden, mutta tätä sovelletaan myös sähköautojen kohdalla.
Jos arvataan, niin tuon V60 pluginin kulutus dieselillä ajettaessa on jonkin verran korkeampi kuin V70 DRIVe:llä. Hybridi tuo jonkin verran säästöjä, mutta lisämassa ja ylikokoinen polttomoottori syövät nämä säästöt.
Tuskin se enempää ainakaan syö yhdistelmäkulutuksessa, koska siinä on kaupungissa hybriditekniikka apuna. Maantiellä V70 drive on varmasti taloudellisempi, mutta niinhän pikkudieselit ovat kaikkia muitakin hybridejä taloudellisempia tasaisessa ajossa.
Taloudellisin moottori tuohon autoon olisi puolet pienempi.
Varmasti olisi, mutta ero ei kyllä ole kovin suuri ja varmaan juuri siksi ratkaisu on ollut isompi ja tehokkaampi kone. Veikkaisin eron olevan aivan muutama desi maksimissaan. Tuossa on selvästi haettu myös suorituskykyä, aivan kuten isommissa Lexuksissakin on tehty. Ei tuo D5 maantiellä paljon vie ja kaupunkikulutusta ratkaisee sähkömoottorin käytön määrä enemmän kuin konekoko.
Niin tai näin, niin onhan tuo kuitenkin erittäin hieno avaus diesel-hybridifarmareihin. Etenkin, kun kyse on nelivetoisesta ja oletettavasti aika sähäkästä vehkeestä, jonka pitäisi vielä tulla tuotantoon ensi vuonna.
Kyllä tämä on minustakin hyvin merkittävä avaus. Ja lisäksi, en olisi ainakaan itse uskonut että ensimmäisen laajoilla markkinoilla myytävän plug-in hybridin toisi markkinoille juuri Volvo.
Jos todellakin halutaan kikkailla näillä kulutuksilla, kannattaisi valmistajan laittaa hybridiautoon sen verran suuret akut että sillä voisi ajaa 100 km pelkällä sähkömoottorilla, silloinhan kulutuslukemat hybridiautolle olisivat: 0l/100km ja 0g/km.
Jos todellakin halutaan kikkailla näillä kulutuksilla, kannattaisi valmistajan laittaa hybridiautoon sen verran suuret akut että sillä voisi ajaa 100 km pelkällä sähkömoottorilla, silloinhan kulutuslukemat hybridiautolle olisivat: 0l/100km ja 0g/km.
tässä heikko vertaus:
jollain tavalla sama kuin seiväshypyssä ei kannata nostaa rimaa liikaa vaikka tietää sen ylittävänsä koska on mukavampi tehdä ennätys monta kertaa ja saadaan puhetta pidemäksi aikaa...
Jos todellakin halutaan kikkailla näillä kulutuksilla, kannattaisi valmistajan laittaa hybridiautoon sen verran suuret akut että sillä voisi ajaa 100 km pelkällä sähkömoottorilla, silloinhan kulutuslukemat hybridiautolle olisivat: 0l/100km ja 0g/km.
Jos näin voitaisiin kustannustehokkaasti ja auton painoa älyttömästi kasvattamatta tehdä, niin sähkö olisi jo vallitseva voimanlähde autoissa.
Ilmoitettu kulutus 0,9 l/100 km ei kerro auton kulutuksesta dieselillä ajettaessa koko totuutta. Kyseessä on markkinointiosaston epätoivoinen yritys saada kulutus alle litraan.
Vai markkinointiosaston epätoivoinen yritys?
Kyseessähän EU-normiin perustuva EU-kulutuksen mittaamisessa käytetty ajosykli eli dynamometrillä ajettu testiajo, jonka aikana syntyneet pakokaasut on punnittu.
Pitäisikö autotehtaiden sitten luoda jotkin omat mittauskalunsa ja käyttää niitä markkinoinnissaan? Eikös se vasta olisikin markkinointiosaston epätoivoisia yrityksiä? Kukaan ei pystyisi vertamaan eri automerkkien ja tuskin edes automallien välisiä tietojakaan.
Nyt on ainakin yhtenäinen mittausjärjestelmä, jonka sisällön jokainen tietää prikulleen samaksi.
Kyseessähän EU-normiin perustuva EU-kulutuksen mittaamisessa käytetty ajosykli eli dynamometrillä ajettu testiajo, jonka aikana syntyneet pakokaasut on punnittu.
Onko?
Tietääkseni EU:ssa ei ole vielä mitään virallista linjaa siihen, miten ladattavien hybridien päästöt ja kulutus ilmoitetaan.
Yhdysvalloissa GM yritti tätä samaa temppua Voltin kanssa, mutta EPA lopulta vaati sen, että auton todellinen kulutus pitää näyttää (so. todellinen kulutus sähköllä ajettaessa ja todellinen kulutus polttomoottorilla ajettaessa). Tulokset olivat - kuten arvata saattaa - hiukan vähemmän upeita kuin mitä markkinointiosasto aikaisemmin julisti.
Kokonaan toinen juttu on se, että näissä konsepteissa ja prototyypeissä yleensä käy niin, että kulutuslukemat nousevat, kun ne viralliset tulevat.
Lisäksi kannattaa huomata, että pakokaasujen punnitseminen ei ole myöskään sähköautojen kohdalla relevantti menetelmä. Kulutuslukemat pitää kertoa käytetyllä polttoaineella.
Pitäisikö autotehtaiden sitten luoda jotkin omat mittauskalunsa ja käyttää niitä markkinoinnissaan?
Ei. Vaan autotehtaiden pitää ajaa testisykli sekä pelkällä sähköllä että pelkällä polttomoottorilla ja ilmoittaa kumpikin tulos. Lisäksi kuluttajan pitää tietää auton nimellinen toimintasäde kummallakin tavalla. (Joskin toimintasäde polttomoottorilla on yleensä aika sekundäärinen asia.)
Pointti tässä on se, että kun muuttujia on kolme, yksi numero ei kerro mitään.
Polttomoottorikäyttöisissä autoissa on helppo verrata sitä, että jos auto kuluttaa 4,8 tai 5,2 l/100 km. Toinen kuluttaa enemmän normiajossa. Mutta jos ladattavalle hybridille annetaan lukemaksi 2,2 l/10 km, kyseessä voi olla juoppo auto isolla akulla tai pihi auto pienellä akulla.
Äärimmilleen vietynä bensiiniautoa voisi mainostaa sillä, että sen dieselöljyn kulutus on 0,0 l/100 km.
Nyt on ainakin yhtenäinen mittausjärjestelmä, jonka sisällön jokainen tietää prikulleen samaksi.
Siis mikä? Jos löydät jostain ladattavien hybridien testiprotokollan EU-normien mukaan, niin kerro ihmeessä!
Kyseessähän EU-normiin perustuva EU-kulutuksen mittaamisessa käytetty ajosykli eli dynamometrillä ajettu testiajo, jonka aikana syntyneet pakokaasut on punnittu.
Huomioidaanko auton ilmanvastus ilmanvastuskertoimella ajettaessa testiajo dynamometrillä?.
Huomioidaanko auton ilmanvastus ilmanvastuskertoimella ajettaessa testiajo dynamometrillä?.
Kyllä. Dynamometrikoe on käytännössä ainoa tapa mitata autojen kulutusta vertailukelpoisesti. Kenelläkään ei ole kaupungin kokoista ja olosuhteiltaan normalisoitua ja säädettävää hallia, jossa testit voisi ajaa.
Olosuhteiden merkitys tuloksiin on erittäin suuri, pienetkin muutokset tuulessa tai lämpötilassa näkyvät selvästi.
Piëchin litran auton viimeinen versio vaikuttaa jo olevan kohtuullisen valmis tuotantoon. Se saa kaikki muut näyttämään varsin janoisilta. Uuden valmistusmenetelmän ansiosta hiilikuitumonokokkirungon hinta paneeleineen on saatu tiputettua ensimmäisen kehitysversion 35 000 eurosta 5 000 euroon. Aiemmasta peräkkäisestä istuinjärjestyksestä on siirrytty käytännöllisempään rinnakkaiseen.
Ilmoitettu kulutuslukema kuulostaa tosi pieneltä. Autolla on kuitenkin painoa jo jonkin verran ja sen ilmanvastuskin on noin 40 prosentin luokkaa normiauton vastaavasta. Ehkä sitten tuo sähkö- ja polttomoottorin tehojen suhde tuo hybriditkniikan edut vehvemmin esiin. Voihan tässä toki olla oma osansa latauksen kanssa kikkailulla. Lataddavuuden arvoa nostaa se, että akkujen lataaminen onnistuu pienilläkin virroilla kohtuullisessa ajassa.
Tämä ei olekaan ihan helposti sulatettava kokonaisuus. Jotta jonkin tietyn teknologian ympäristövaikutuksia voidaan arvioida, täytyy olla aika tarkkana. Ympäristöala on täynnä hyväätarkoittavia ihmisiä, jotka eivät ymmärrä mistä puhuvat. Lisäksi siellä on sujuvia markkinointihenkilöitä, jotka myös puhuvat kovasti.
Treehuggerin numerot ovat muutaman vuoden takaa Amerikasta, tässä vähän kotimaisempia. Tietysti meillä on kovin vähän ladattavia hybridejä liikkeellä, mutta tehdään laskuharjoitusta sillä ainokaisella (GM Volt), josta on riittävästi tietoa.
Kulutus bensiinillä: 6,4 l/100 km
Kulutus sähköllä: 225 Wh/km
(EPA-lukemia, Euroopassa Ampera saa varmasti pienemmät numerot! Ja kun Priuksen ladattavasta saadaan lisää tietoa, tulee todennäköisesti vähän erilainen suhde.)
Hiilidioksidipäästö bensiinillä on 2350 g/l (ja unohdetaan nyt se E10, joohan). Tähän pitää laittaa viidennes lisää jalostusmarginaalia, niin saadaan ihan oikea päästövaikutus. Tällöin siis todellinen päästövaikutus on noin 180 g/km.
Sähköä kuluu seinästä mitattuna tuo 225 Wh/km, joten autoa kannattaa päästöjen kannalta ajaa sähköllä, jos sähköntuotannon todelliset ominaispäästöt ovat alle 800 g/km.
Sähköntuottajakaan ei kerro todellisia ominaispäästöjä, joten ilmoitettuihin päästöihin pitänee lisätä noin 10 % kuljetusten ja polttoainetuotannon häviöihin. Tällöin tasapeli päästöissä tulee, kun sähköntuotannon ilmoitetut päästöt ovat alle 720 g/kWh.
Tuon rajan ali päästään meillä käytetyistä sähköntuotantomuodoista vesivoimalla, tuulivoimalla, ydinvoimalla ja maakaasulla. Kivihiili ja turve menevät heittämällä yli rajan. Yhdistetyssä sähkön ja lämmön tuotannossa luvun saa justeerattua hyvin laajassa skaalassa ihan siihen kuin haluaa, riippuu ihan siitä katsotaanko sähkö vai lämpö päätuotteeksi. (Joskus kummankin päästöt lasketaan sivutuotteen päästöinä... Yhteenlasku ei sitten kyllä pelaa.)
Keskimäärin suomalaisen sähköntuotannon viralliset ominaispäästöt ovat noin 190 g/kWh. Lukema heittää vuosittain aika paljon riippuen meidän ja Norjan vesitilanteesta.
Tässä ei kuitenkaan ole koko totuus. Jos katsotaan listaa vähäpäästöisistä sähköntuotantomuodoista (lähinnä vesivoima ja ydinvoima), niin niiden lisääminen ei ole kovin helppoa. Jos kulutus lisääntyy, se pitää kattaa jollain muulla, käytännössä hiili- ja turvevoiman lisäämisellä.
Tämän lisäyksen tuottamat päästöt ovat noin 700-800 g/kWh meidän oloissamme. Itse asiassa lukema on sama melkein koko teollistuneessa maailmassa. Vesivoimaa on vaikea lisätä maantieteellisisät ja luonnonsuojelullisista syistä, ydinvoimalla taas on omat haasteensa.
Maailman mittakaavassa noin 2/3 sähköstä tehdään hiilellä tai öljyllä. Tämä osuus tulee ennusteiden mukaan pysymään samana vuoteen 2035 mennessä (öljyn osuus pienenee, hiilen kasvaa). Absoluuttinen hiilivoiman määrä tulee yli puolitoistakertaistumaan nykyisestä, joten tilanne ei helpotu lähivuosikymmeninä. (Lähde: EIA)
Ikävä fakta siis on se, että sähköautoiluun siirtyminen ei välttämättä ratkaise yhtään mitään hiilidioksidipäästöjen osalta, jos emme samalla keksi jotain tapaa korvata kahta kolmasosaa maailman sähköntuotannosta puhtaammilla tavoilla.
En kuitenkaan halua antaa sitä kuvaa, etteivätkö ladattavat hybridit silti voisi olla hyvä juttu päästökannalta. Jos autolla ajetaan erityisesti kylmiltään lyhyitä kaupunkimatkoja, niin polttomoottori on siinä kovin huono. Lisäksi sähköllä kulkevan auton pakoputkeen voi vaikka laittaa korkin, eipä tule NOxeja tai hiukkasia keuhkoputkiin.
Kuitenkin ihan viimeisen viivan alle jää se, että jos olemme kiinnostuneita CO2-päästöistä, auton kaikkein tärkein ominaisuus on sen energiankulutus.
Jotta jonkin tietyn teknologian ympäristövaikutuksia voidaan arvioida, täytyy olla aika tarkkana. Ympäristöala on täynnä hyväätarkoittavia ihmisiä, jotka eivät ymmärrä mistä puhuvat. Lisäksi siellä on sujuvia markkinointihenkilöitä, jotka myös puhuvat kovasti.
osuvasti sanottu!
Hiilipäästö:
todellinen päästövaikutus on noin 180 g/km.
Sähköä kuluu seinästä mitattuna tuo 225 Wh/km, joten autoa kannattaa päästöjen kannalta ajaa sähköllä, jos sähköntuotannon todelliset ominaispäästöt ovat alle 800 g/km.
Keskimäärin suomalaisen sähköntuotannon viralliset ominaispäästöt ovat noin 190 g/kWh. Jos kulutus lisääntyy, se pitää kattaa jollain muulla, käytännössä hiili- ja turvevoiman lisäämisellä.
Tämän lisäyksen tuottamat päästöt ovat noin 700-800 g/kWh meidän oloissamme. Itse asiassa lukema on sama melkein koko teollistuneessa maailmassa.
Kuitenkin ihan viimeisen viivan alle jää se, että jos olemme kiinnostuneita CO2-päästöistä, auton kaikkein tärkein ominaisuus on sen energiankulutus.
hiilivoimakin muuttuu "lähitulevaisuudessa", kun nykyisinkin vielä käytössä olevat 70-luvun energiakriisin aikaan (öljyä säästettiin hiilellä tehdyt voimalat hissukseen suljetaan käyttöiän loppuessa, ja tilalle rakennetaan uutta parempihyötysuhteista hiilivoimaa. ja usein myös "kyytipojaksi" tuulivoimaa, eli kun tuulee niin hiiltä palaa vähemmän. nämä ovat vähän niinkuin paita ja peppu, erottamaton pari. "rajasähkö" tehdään nykyisin noin 30-35% hyötysuhteen voimaloilla, kun 90-luvun ydinvoimapäätöksellä suosittiin 42% hyötysuhteista hiilivoimaa, ja tuulivoiman kaveriksi rakennetaan nyt 48% hyötysuhteista hiilivoimaa. luku siis maksimihyötysuhde.
tällöin hiilivoimallakin ajelu on hyvä verratuna nykymenoon. ja "kohta" pitäisi valmistua suomeenkin ainakin kolme ydinvoimalaa hiilivoimaa ja vanhoja laitoksia korvaamaan. aikamääreet "merkkien sisällä" koska aikakäsitys voimalaitosteollisuudessa on aika erilainen, kvarttaali on se 25 vuotta.
hiilivoimakin muuttuu "lähitulevaisuudessa", kun nykyisinkin vielä käytössä olevat 70-luvun energiakriisin aikaan (öljyä säästettiin hiilellä tehdyt voimalat hissukseen suljetaan käyttöiän loppuessa, ja tilalle rakennetaan uutta parempihyötysuhteista hiilivoimaa. ja usein myös "kyytipojaksi" tuulivoimaa, eli kun tuulee niin hiiltä palaa vähemmän. nämä ovat vähän niinkuin paita ja peppu, erottamaton pari. "rajasähkö" tehdään nykyisin noin 30-35% hyötysuhteen voimaloilla, kun 90-luvun ydinvoimapäätöksellä suosittiin 42% hyötysuhteista hiilivoimaa, ja tuulivoiman kaveriksi rakennetaan nyt 48% hyötysuhteista hiilivoimaa. luku siis maksimihyötysuhde.
Menee vähän sinne lillukanvarsien osastoon, mutta uusillakin hiilivoimaloilla todelliset ominaispäästöt lilluvat siellä 800 g/kWh. Vanhat voimalat päästävät kilon verran, mutta Inkootakin pidetään rasvassa viimeiseen hätään asti.
tällöin hiilivoimallakin ajelu on hyvä verratuna nykymenoon.
Tuo on paljolti vertailukohdasta kiinni. Jos vertailukohteeksi otetaan piheimmät markkinoilla olevat sähköautot (siis se ainoa perhekokoinen eli Leaf) ja piheimmät polttomoottoriautot, niin hiilivoimalla ajeleva sähköauto on selkeästi huonompi CO2-päästöiltään.
Mutta jos vertailukohdaksi otetaan keskimääräinen kaupassa myytävä auto ja sähköauto, niin jopa ruskohiiltä tai turvetta polttamalla tuotettu sähkö tuottaa vähemmän CO2-päästöjä.
Henkilökohtainen kantani on se, että muussa kuin parhaan saatavilla olevan teknologian vertailussa ei ole järkeä strategioita muodostettaessa. Ja tällöin tilanne on se, että sähköauto ei todellisuudessa vähennä päästöjä kuin siinä tapauksessa, että samalla sähköntuotannon rakennetta saadaan muutettua radikaalisti.
ja "kohta" pitäisi valmistua suomeenkin ainakin kolme ydinvoimalaa hiilivoimaa ja vanhoja laitoksia korvaamaan. aikamääreet "merkkien sisällä" koska aikakäsitys voimalaitosteollisuudessa on aika erilainen, kvarttaali on se 25 vuotta.
Tietysti pelkän Suomen tarkastelu antaa vähän eri kuvan kuin kokonaisuus. Ensimmäinen voimala menee tuontisähkön korvaamiseen. Toinen ja kolmas tulevat kyllä vähentämään Suomen CO2-päästöjä ihan merkittävällä tavalla, mutta silloinkin meidän käytöllämme on iso merkitys muualla syntyviin päästöihin.
Ja aikajänteet ovat todella pitkiä. Jos CCS ei osoittaudu toimivaksi, meillä menee ainakin puoli vuosisataa siihen, että sähköntuotanto on eurooppalaisessa ympäristössä edes kohtuullisen vähäpäästöistä. (Toinen vaihtoehto on se, että ilmastonmuutoksesta saadaan jotain nykyisestä poikkeavaa tietoa, joka vakuuttavasti osoittaa sen katastrofaaliseksi Euroopalle. Sen jälkeen ydinvoimaloiden valmistajien yleisimmäksi kuolinsyyksi tulee nauruun kuoleminen pankkireissulla.)
Vertailu on kuitenkin pidemmällä tähtäimellä epäreilu sikäli, että bensiinin tai dieselin päästöt tulevat myös nousemaan öljyn hiipuessa. Mitä vaikeammista paikoista tai lähteistä sitä öljyä revitään, sitä enemmän tuotantopäästöt kasvavat.
Lienee aika hyvä veikkaus, että autoliikenne tulee sähköistymään, jos tilannetta katsotaan riittävän pitkällä aikavälillä. Öljyn hiipuminen huolehtii tästä, ja teknologisesti sähköllä on paljon hyviä puolia.
Ihmisillä on kutienkin usein tarve uskoa johonkin autuaaksitekevään teknologiaan, joka tulee ja pelastaa. Energiapuolen ongelma on kuitenkin se, että siellä luonnonlait aika paljon sanelevat tahdin. Ja tässä vaiheessa tilanne on selvästi se, että meillä on paljon enemmän mahdollisuuksia säästää energiankulutusta kuin lisätä tuotantoa.
Autojen osalta tilanne on sikäli mielenkiintoinen, että fysiikan kautta rajat tulevat auton nopeuden ja ilmanvastuksen kombinaatiosta sekä massan ja vierinvastuksen kombinaatiosta. Jos radikaaleja parannuksia halutaan, katse pitää suunnata noihin tekijöihin.
Veikkaampa että jo ensi vuosikymmenellä autojen ajoakut ovat jotain muuta kuin nykyisiä nikkeli-metalli-hydridi-, litium-rauta-fosfaatti-, litium-ioni- tai nano-titaaniakkuja ja mitä niitä vielä muita onkaan.
Vasta nyt on alettu sijoittamaan rahaa kunnolla akkuteknologian kehitykseen autoteollisuuden tarpeita varten ja saattaapi olla että löydetään jokin parempi akkutegnologia kuin nykyiset harvinaisiin maametalleihin perustuvat. Toivottavasti.
Yksi olennainen sana unohtui: "Liikenteessä". Ja kun hyvin olennaisesti fossiilisten eliminointi liikenteessä tapahtuu sähkön osuutta kasvattamalla, pitäisi jostain sitten keksiä samalla aikataululla se, kuinka fossiiliset eliminoidaan sähköntuotannosta.
Tähän jälkimmäiseen on olemassa tasan kaksi ratkaisua: ydinvoima ja aurinkovoima. Mitään muuta ei riitä maailmassa niin paljon, että fossiiliset pääsisi korvaamaan. Toki tarvitsemme vesivoimaa, tuulivoimaa, bioenergiaa ja vaikkapa vuorovesivoimaa, mutta niiden potentiaali ei riitä.
Ydinvoimassa on omat tunnetut haasteensa. Aurinkovoiman kohdalla ongelmia on kahdella tavalla. Toisaalta meillä ei vieläkään ole oikein toimivaa tapaa taloudellisesti hyödyntää aurinkovoimaa, toisaalta aurinkovoimaa esiintyy parhaiten alueilla, joiden poliittinen tilanne ei ole stabiilein mahdollinen.
Jos asia kiinnostaa syvemmin, kannattaa lukea netistäkin löytyvä kirja Without the hot air. Kirjassa on joitakin aika suoraviivaisia yksinkertaistuksia (esimerkiksi kaiken energian mittaaminen samalla mittarilla), mutta kokonaisuutena se on erittäin luettava ja suhteellisen vapaa alalla yleisistä asiavirheistä.
BMW ja PSA (Peugeot Citroen) lisäävät yhteistyötä hybridilaitteiden kuten akkujen, E-laitteiden, Generaattoreiden, tehoelektroniikan ja latureiden sekä hybridijärjestelmien ohjelmien kehittämisessä ja valmistuksessa.
BMW ja PSA (Peugeot Citroen) lisäävät yhteistyötä hybridilaitteiden kuten akkujen, E-laitteiden, Generaattoreiden, tehoelektroniikan ja latureiden sekä hybridijärjestelmien ohjelmien kehittämisessä ja valmistuksessa.
FARwd:tä ei kiinnosta turvallisuus ja toimintasäde tärkeämpi kuin hinta/laatu?
No juu, viimeisin auto tuli hankittua aika pitkälti miellyttävän Keski- ja Etelä-Eurooppaan suuntautuvan automatkailun ehdoilla. Soveltuu kyllä melko hyvin kaikkeen yleiskäyttöön Suomessakin, ratapäivät mukaan lukien. Toistaiseksi hybridit eivät sen sijaan ole oikein vastanneet vaatimuksiani.
Ja lisäsin tuon turvallisuuden omaan listaani, kiitos vain muistutuksesta.
Hieno tuo volkkarin konsepti tosiaan.
Näkisin tuon henkisenä seuraajana ensimmäisen polven Honda Insightille.
NHB:
Ilmoitettu kulutus 0,9 l/100 km ei kerro auton kulutuksesta dieselillä ajettaessa koko totuutta. Kyseessä on markkinointiosaston epätoivoinen yritys saada kulutus alle litraan.
Jotta plug-in -auton todellisen kulutuksen voisi määrittää, tarvitaan kolme numeroa:
1. auton kulutus pelkällä sähköllä (km/Wh seinästä )
2. auton kulutus pelkällä polttomoottorila (l/100 km)
3. auton toimintasäde pelkällä sähköllä
Jos autosta ilmoitetaan vain yksi numero ilman laskentaperusteita, se ei kerro juuri mitään.
VW on ystävällisesti jättänyt kertomatta monta tärkeää asiaa. Se on kuitenkin kertonut nipun numeroita, joista päästään haarukoimaan totuutta. Aloitetaan historiasta:
Alkuperäinen "litran auto":
- istuimet peräkkäin (pieni otsapinta)
- ilmanvastuskerroin alle 0,16
- kuivapaino 290 kg
- 0,3 litran yksisylinterinen diesel
- kulutus 0,99 l/100 km
Vuoden 2009 malli (L1):
- istuimet peräkkäin
- ilmanvastuskerroin 0,195
- kuivapaino 381 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- kulutus 1,38 l/100 km
Vuoden 2011 malli (XL1):
- istuimet vierekkäin (suurempi otsapinta)
- ilmanvastuskerroin 0,186
- kuivapaino 795 kg
- 0,8 litran kaksisylinterinen diesel hybridinä
- plug-in 35 km:n matkalle
- kulutus "0,9 l/100 km"
Ehkä tuosta yltä näkee, että annettu kulutuslukema on epärealistinen. Auto on muuttunut matkan varrella painavammaksi ja suuremmaksi ilmanvastukseltaan, eikä moottoriteknologiassa ole tapahtunut mitään ihmeitä.
Ylläolevista ei tietysti saa tarkkoja lukemia, mutta VW on ystävällisesti kuitenkin kertonut muutaman muun asian XL1:stä, jotka auttavat haarukoinnissa:
- polttoainesäiliö 10 l
- kulkee akuilla 35 km
- kuluttaa sähköä 82 Wh/km
- toimintasäde täysillä tankeilla 550 km
Ihan mekaanisesti laskemalla ylläolevasta saadaan toimintasäteeksi dieselillä 515 km, josta taas saadaan kulutukseksi vajaa 2 l/100 km.
Tämä voisi olla aika hyvin linjassa sähköllä annetun kulutuksen kanssa (puolet tavallisen kokoisen auton kulutuksesta), joskin tuo sähkökulutuskin on vähän kysymysmerkki. Siitä ei kerrota, onko kyse seinästä vai akusta otetusta sähköstä.
Tuollainen 2 l/100 km (tai noin 50 g/km) on aika järkevän tuntuinen lukema auton historiaankin heijastettuna. Ja toista kautta laskettuna se on myös järkevä; auto on ilmanvastukseltaan puolet pihistä pikkuautosta, ajokunnossa massaltaan ehkä kaksi kolmannesta. Tällöin kulutuksen pitäisi olla reilu puolet pikkuauton kulutuksesta.
Ei tämä tietysti tee autosta yhtään vähemmän hienoa tai haluttavaa. On se upea monella tavalla, ja mielelläni itsellenikin kulkineeksi ottaisin. Mutta ei se sentään ihmeitä tee kulutukselle, kyseessä on kahden litran auto. Litraan pääsemiseksi penkit pitää laittaa peräkkäin ja autosta tehdä kapea ja kevyt.
Vertailukohdaksi pitäisi ottaa Smart, koska autojen kuljetuskapasiteetti ja kohderyhmä on suunnilleen sama. Ja siinä vertailussa tilanne on se, että VW pystyy niistämään kulutuksesta yli kolmanneksen pois. Ei hullumpaa!
Hiilipäästö:
Noihin voisi lisä vielä vielä ilmanvastuksen arvot (CdA)
L1 1,99 m^2
LX1 2,77 m^2
NHB:
Taisi tulla pilkkuvirhe...
LX1: 0,186 x 1,5 m2 = 0,277 m2
L1: 0,195 x 1,02 m2 = 0,199 m2
Alkuperäinen "litran auto" on selvästi liukkaampi kuin L1, joten sillä tuosta voi silpaista vielä ehkä 10-20 % pois. Tässä vertailulukemia muutamista muista aerodynaamiseksi tarkoitetuista autoista:
GM EV1: 0,37 m2
Honda Insight 2000: 0,47 m2
Opel Calibra 1999: 0,50 m2
Toyota Prius 2011: 0,54 m2
Audi A2 3L: 0,54 m2
Tyypilliset perheautot ovat jossain 0,6 m2:n nurkilla ja siitä ylöspäin. Coupét ovat usein varsin hyviä, koska ne ovat suhteellisen matalia ja liukkaita.
Eli onhan tuo LX1 erittäin aerodynaaminen auto, mutta ehkä siinä on jouduttu tekemään tiettyjä tilaratkaisuja paljolti aerodynamiikan ehdoilla.
Hiilipäästö:
Tuossa aiemmin jo ihmettelin Volvon V60 lukemia:
Yhdistetyksi kulutukseksi ilmoitetaan 1,9 l/100 km ja CO2-päästöt ovat alle 50 g/km.
Miten tämä on mahdollista?
Penteles:
Ihan helppoa... Otetaanpa autolle todelliset suoritusarvot seuraavasti:
- 3,8 l/100 km dieselillä (100 g/km)
- 200 Wh/km sähköllä
- 10 kWh käyttökelpoista sähköä akussa
Paljonko auto päästää hiilidioksidia ensimmäisen sadan kilometrin matkalla? No, tietysti 50 g/km, kun puolet matkasta mennään sähköllä.
Lukemahan on tässä tapauksessa ihan puhdasta puppua käytännön kannalta. Ei tuollaisen auton päästöjä voi oikeasti määrittää millään muulla kuin sillä, että kerrotaan reilusti kulutus kummallakin polttoaineella ja toimintasäde sähköllä.
Kikka sinänsä on vanha, GM yritti sitä jo Voltin kanssa. Lopulta kävi niin, että EPA vaati kaikki tarvittavat tiedot tuulilasiin. Toivottavasti Euroopassakin ollaan riittävän fiksuja tähän.
Jos arvataan, niin tuon V60 pluginin kulutus dieselillä ajettaessa on jonkin verran korkeampi kuin V70 DRIVe:llä. Hybridi tuo jonkin verran säästöjä, mutta lisämassa ja ylikokoinen polttomoottori syövät nämä säästöt. Taloudellisin moottori tuohon autoon olisi puolet pienempi.
Niin tai näin, niin onhan tuo kuitenkin erittäin hieno avaus diesel-hybridifarmareihin. Etenkin, kun kyse on nelivetoisesta ja oletettavasti aika sähäkästä vehkeestä, jonka pitäisi vielä tulla tuotantoon ensi vuonna.
"Hiilipäästö"
Paljonko auto päästää hiilidioksidia ensimmäisen sadan kilometrin matkalla? No, tietysti 50 g/km, kun puolet matkasta mennään sähköllä.
Lukemahan on tässä tapauksessa ihan puhdasta puppua käytännön kannalta. Ei tuollaisen auton päästöjä voi oikeasti määrittää millään muulla kuin sillä, että kerrotaan reilusti kulutus kummallakin polttoaineella ja toimintasäde sähköllä.
Sähköautoissa sovellettavan laskutavan mukaan auto on päästötön suurimman osan ajasta tai periaatteessa kokonaan jos sitä vaan viitsii ladata. Tyypillinen autoilija kun ei paljon dieseliä tarvitse jos toimintasäde sähköllä on 50 km. Näinhän ei tietysti oikeasti ole sähköntuotanto, latauspaikat ym huomioiden, mutta tätä sovelletaan myös sähköautojen kohdalla.
Jos arvataan, niin tuon V60 pluginin kulutus dieselillä ajettaessa on jonkin verran korkeampi kuin V70 DRIVe:llä. Hybridi tuo jonkin verran säästöjä, mutta lisämassa ja ylikokoinen polttomoottori syövät nämä säästöt.
Tuskin se enempää ainakaan syö yhdistelmäkulutuksessa, koska siinä on kaupungissa hybriditekniikka apuna. Maantiellä V70 drive on varmasti taloudellisempi, mutta niinhän pikkudieselit ovat kaikkia muitakin hybridejä taloudellisempia tasaisessa ajossa.
Taloudellisin moottori tuohon autoon olisi puolet pienempi.
Varmasti olisi, mutta ero ei kyllä ole kovin suuri ja varmaan juuri siksi ratkaisu on ollut isompi ja tehokkaampi kone. Veikkaisin eron olevan aivan muutama desi maksimissaan. Tuossa on selvästi haettu myös suorituskykyä, aivan kuten isommissa Lexuksissakin on tehty. Ei tuo D5 maantiellä paljon vie ja kaupunkikulutusta ratkaisee sähkömoottorin käytön määrä enemmän kuin konekoko.
Niin tai näin, niin onhan tuo kuitenkin erittäin hieno avaus diesel-hybridifarmareihin. Etenkin, kun kyse on nelivetoisesta ja oletettavasti aika sähäkästä vehkeestä, jonka pitäisi vielä tulla tuotantoon ensi vuonna.
Kyllä tämä on minustakin hyvin merkittävä avaus. Ja lisäksi, en olisi ainakaan itse uskonut että ensimmäisen laajoilla markkinoilla myytävän plug-in hybridin toisi markkinoille juuri Volvo.
Jos todellakin halutaan kikkailla näillä kulutuksilla, kannattaisi valmistajan laittaa hybridiautoon sen verran suuret akut että sillä voisi ajaa 100 km pelkällä sähkömoottorilla, silloinhan kulutuslukemat hybridiautolle olisivat: 0l/100km ja 0g/km.
Penteles:
tässä heikko vertaus:
jollain tavalla sama kuin seiväshypyssä ei kannata nostaa rimaa liikaa vaikka tietää sen ylittävänsä koska on mukavampi tehdä ennätys monta kertaa ja saadaan puhetta pidemäksi aikaa...
Penteles:
Jos näin voitaisiin kustannustehokkaasti ja auton painoa älyttömästi kasvattamatta tehdä, niin sähkö olisi jo vallitseva voimanlähde autoissa.
Vai markkinointiosaston epätoivoinen yritys?
Kyseessähän EU-normiin perustuva EU-kulutuksen mittaamisessa käytetty ajosykli eli dynamometrillä ajettu testiajo, jonka aikana syntyneet pakokaasut on punnittu.
Pitäisikö autotehtaiden sitten luoda jotkin omat mittauskalunsa ja käyttää niitä markkinoinnissaan? Eikös se vasta olisikin markkinointiosaston epätoivoisia yrityksiä? Kukaan ei pystyisi vertamaan eri automerkkien ja tuskin edes automallien välisiä tietojakaan.
Nyt on ainakin yhtenäinen mittausjärjestelmä, jonka sisällön jokainen tietää prikulleen samaksi.
sjvirt:
Onko?
Tietääkseni EU:ssa ei ole vielä mitään virallista linjaa siihen, miten ladattavien hybridien päästöt ja kulutus ilmoitetaan.
Yhdysvalloissa GM yritti tätä samaa temppua Voltin kanssa, mutta EPA lopulta vaati sen, että auton todellinen kulutus pitää näyttää (so. todellinen kulutus sähköllä ajettaessa ja todellinen kulutus polttomoottorilla ajettaessa). Tulokset olivat - kuten arvata saattaa - hiukan vähemmän upeita kuin mitä markkinointiosasto aikaisemmin julisti.
Kokonaan toinen juttu on se, että näissä konsepteissa ja prototyypeissä yleensä käy niin, että kulutuslukemat nousevat, kun ne viralliset tulevat.
Lisäksi kannattaa huomata, että pakokaasujen punnitseminen ei ole myöskään sähköautojen kohdalla relevantti menetelmä. Kulutuslukemat pitää kertoa käytetyllä polttoaineella.
Ei. Vaan autotehtaiden pitää ajaa testisykli sekä pelkällä sähköllä että pelkällä polttomoottorilla ja ilmoittaa kumpikin tulos. Lisäksi kuluttajan pitää tietää auton nimellinen toimintasäde kummallakin tavalla. (Joskin toimintasäde polttomoottorilla on yleensä aika sekundäärinen asia.)
Pointti tässä on se, että kun muuttujia on kolme, yksi numero ei kerro mitään.
Polttomoottorikäyttöisissä autoissa on helppo verrata sitä, että jos auto kuluttaa 4,8 tai 5,2 l/100 km. Toinen kuluttaa enemmän normiajossa. Mutta jos ladattavalle hybridille annetaan lukemaksi 2,2 l/10 km, kyseessä voi olla juoppo auto isolla akulla tai pihi auto pienellä akulla.
Äärimmilleen vietynä bensiiniautoa voisi mainostaa sillä, että sen dieselöljyn kulutus on 0,0 l/100 km.
Siis mikä? Jos löydät jostain ladattavien hybridien testiprotokollan EU-normien mukaan, niin kerro ihmeessä!
sjvirt:
Huomioidaanko auton ilmanvastus ilmanvastuskertoimella ajettaessa testiajo dynamometrillä?.
Linkissä on CO2 vertailu pistokehybridien eri energialähteille.
http://www.treehugger.com/files/2008/04/plug-in-hybrid-cars-co2-emissions-electricity-energy.php
Penteles:
Kyllä. Dynamometrikoe on käytännössä ainoa tapa mitata autojen kulutusta vertailukelpoisesti. Kenelläkään ei ole kaupungin kokoista ja olosuhteiltaan normalisoitua ja säädettävää hallia, jossa testit voisi ajaa.
Olosuhteiden merkitys tuloksiin on erittäin suuri, pienetkin muutokset tuulessa tai lämpötilassa näkyvät selvästi.
NHB:
Autolla ajetaan videolla kohdassa 2:25
Penteles:
Tämä ei olekaan ihan helposti sulatettava kokonaisuus. Jotta jonkin tietyn teknologian ympäristövaikutuksia voidaan arvioida, täytyy olla aika tarkkana. Ympäristöala on täynnä hyväätarkoittavia ihmisiä, jotka eivät ymmärrä mistä puhuvat. Lisäksi siellä on sujuvia markkinointihenkilöitä, jotka myös puhuvat kovasti.
Treehuggerin numerot ovat muutaman vuoden takaa Amerikasta, tässä vähän kotimaisempia. Tietysti meillä on kovin vähän ladattavia hybridejä liikkeellä, mutta tehdään laskuharjoitusta sillä ainokaisella (GM Volt), josta on riittävästi tietoa.
Kulutus bensiinillä: 6,4 l/100 km
Kulutus sähköllä: 225 Wh/km
(EPA-lukemia, Euroopassa Ampera saa varmasti pienemmät numerot! Ja kun Priuksen ladattavasta saadaan lisää tietoa, tulee todennäköisesti vähän erilainen suhde.)
Hiilidioksidipäästö bensiinillä on 2350 g/l (ja unohdetaan nyt se E10, joohan). Tähän pitää laittaa viidennes lisää jalostusmarginaalia, niin saadaan ihan oikea päästövaikutus. Tällöin siis todellinen päästövaikutus on noin 180 g/km.
Sähköä kuluu seinästä mitattuna tuo 225 Wh/km, joten autoa kannattaa päästöjen kannalta ajaa sähköllä, jos sähköntuotannon todelliset ominaispäästöt ovat alle 800 g/km.
Sähköntuottajakaan ei kerro todellisia ominaispäästöjä, joten ilmoitettuihin päästöihin pitänee lisätä noin 10 % kuljetusten ja polttoainetuotannon häviöihin. Tällöin tasapeli päästöissä tulee, kun sähköntuotannon ilmoitetut päästöt ovat alle 720 g/kWh.
Tuon rajan ali päästään meillä käytetyistä sähköntuotantomuodoista vesivoimalla, tuulivoimalla, ydinvoimalla ja maakaasulla. Kivihiili ja turve menevät heittämällä yli rajan. Yhdistetyssä sähkön ja lämmön tuotannossa luvun saa justeerattua hyvin laajassa skaalassa ihan siihen kuin haluaa, riippuu ihan siitä katsotaanko sähkö vai lämpö päätuotteeksi. (Joskus kummankin päästöt lasketaan sivutuotteen päästöinä... Yhteenlasku ei sitten kyllä pelaa.)
Keskimäärin suomalaisen sähköntuotannon viralliset ominaispäästöt ovat noin 190 g/kWh. Lukema heittää vuosittain aika paljon riippuen meidän ja Norjan vesitilanteesta.
Tässä ei kuitenkaan ole koko totuus. Jos katsotaan listaa vähäpäästöisistä sähköntuotantomuodoista (lähinnä vesivoima ja ydinvoima), niin niiden lisääminen ei ole kovin helppoa. Jos kulutus lisääntyy, se pitää kattaa jollain muulla, käytännössä hiili- ja turvevoiman lisäämisellä.
Tämän lisäyksen tuottamat päästöt ovat noin 700-800 g/kWh meidän oloissamme. Itse asiassa lukema on sama melkein koko teollistuneessa maailmassa. Vesivoimaa on vaikea lisätä maantieteellisisät ja luonnonsuojelullisista syistä, ydinvoimalla taas on omat haasteensa.
Maailman mittakaavassa noin 2/3 sähköstä tehdään hiilellä tai öljyllä. Tämä osuus tulee ennusteiden mukaan pysymään samana vuoteen 2035 mennessä (öljyn osuus pienenee, hiilen kasvaa). Absoluuttinen hiilivoiman määrä tulee yli puolitoistakertaistumaan nykyisestä, joten tilanne ei helpotu lähivuosikymmeninä. (Lähde: EIA)
Ikävä fakta siis on se, että sähköautoiluun siirtyminen ei välttämättä ratkaise yhtään mitään hiilidioksidipäästöjen osalta, jos emme samalla keksi jotain tapaa korvata kahta kolmasosaa maailman sähköntuotannosta puhtaammilla tavoilla.
En kuitenkaan halua antaa sitä kuvaa, etteivätkö ladattavat hybridit silti voisi olla hyvä juttu päästökannalta. Jos autolla ajetaan erityisesti kylmiltään lyhyitä kaupunkimatkoja, niin polttomoottori on siinä kovin huono. Lisäksi sähköllä kulkevan auton pakoputkeen voi vaikka laittaa korkin, eipä tule NOxeja tai hiukkasia keuhkoputkiin.
Kuitenkin ihan viimeisen viivan alle jää se, että jos olemme kiinnostuneita CO2-päästöistä, auton kaikkein tärkein ominaisuus on sen energiankulutus.
Hiilipäästö:
Hiilipäästö:
hiilivoimakin muuttuu "lähitulevaisuudessa", kun nykyisinkin vielä käytössä olevat 70-luvun energiakriisin aikaan (öljyä säästettiin hiilellä
tällöin hiilivoimallakin ajelu on hyvä verratuna nykymenoon. ja "kohta" pitäisi valmistua suomeenkin ainakin kolme ydinvoimalaa hiilivoimaa ja vanhoja laitoksia korvaamaan. aikamääreet "merkkien sisällä" koska aikakäsitys voimalaitosteollisuudessa on aika erilainen, kvarttaali on se 25 vuotta.
surffari:
Menee vähän sinne lillukanvarsien osastoon, mutta uusillakin hiilivoimaloilla todelliset ominaispäästöt lilluvat siellä 800 g/kWh. Vanhat voimalat päästävät kilon verran, mutta Inkootakin pidetään rasvassa viimeiseen hätään asti.
Tuo on paljolti vertailukohdasta kiinni. Jos vertailukohteeksi otetaan piheimmät markkinoilla olevat sähköautot (siis se ainoa perhekokoinen eli Leaf) ja piheimmät polttomoottoriautot, niin hiilivoimalla ajeleva sähköauto on selkeästi huonompi CO2-päästöiltään.
Mutta jos vertailukohdaksi otetaan keskimääräinen kaupassa myytävä auto ja sähköauto, niin jopa ruskohiiltä tai turvetta polttamalla tuotettu sähkö tuottaa vähemmän CO2-päästöjä.
Henkilökohtainen kantani on se, että muussa kuin parhaan saatavilla olevan teknologian vertailussa ei ole järkeä strategioita muodostettaessa. Ja tällöin tilanne on se, että sähköauto ei todellisuudessa vähennä päästöjä kuin siinä tapauksessa, että samalla sähköntuotannon rakennetta saadaan muutettua radikaalisti.
Tietysti pelkän Suomen tarkastelu antaa vähän eri kuvan kuin kokonaisuus. Ensimmäinen voimala menee tuontisähkön korvaamiseen. Toinen ja kolmas tulevat kyllä vähentämään Suomen CO2-päästöjä ihan merkittävällä tavalla, mutta silloinkin meidän käytöllämme on iso merkitys muualla syntyviin päästöihin.
Ja aikajänteet ovat todella pitkiä. Jos CCS ei osoittaudu toimivaksi, meillä menee ainakin puoli vuosisataa siihen, että sähköntuotanto on eurooppalaisessa ympäristössä edes kohtuullisen vähäpäästöistä. (Toinen vaihtoehto on se, että ilmastonmuutoksesta saadaan jotain nykyisestä poikkeavaa tietoa, joka vakuuttavasti osoittaa sen katastrofaaliseksi Euroopalle. Sen jälkeen ydinvoimaloiden valmistajien yleisimmäksi kuolinsyyksi tulee nauruun kuoleminen pankkireissulla.)
Vertailu on kuitenkin pidemmällä tähtäimellä epäreilu sikäli, että bensiinin tai dieselin päästöt tulevat myös nousemaan öljyn hiipuessa. Mitä vaikeammista paikoista tai lähteistä sitä öljyä revitään, sitä enemmän tuotantopäästöt kasvavat.
Lienee aika hyvä veikkaus, että autoliikenne tulee sähköistymään, jos tilannetta katsotaan riittävän pitkällä aikavälillä. Öljyn hiipuminen huolehtii tästä, ja teknologisesti sähköllä on paljon hyviä puolia.
Ihmisillä on kutienkin usein tarve uskoa johonkin autuaaksitekevään teknologiaan, joka tulee ja pelastaa. Energiapuolen ongelma on kuitenkin se, että siellä luonnonlait aika paljon sanelevat tahdin. Ja tässä vaiheessa tilanne on selvästi se, että meillä on paljon enemmän mahdollisuuksia säästää energiankulutusta kuin lisätä tuotantoa.
Autojen osalta tilanne on sikäli mielenkiintoinen, että fysiikan kautta rajat tulevat auton nopeuden ja ilmanvastuksen kombinaatiosta sekä massan ja vierinvastuksen kombinaatiosta. Jos radikaaleja parannuksia halutaan, katse pitää suunnata noihin tekijöihin.
Veikkaampa että jo ensi vuosikymmenellä autojen ajoakut ovat jotain muuta kuin nykyisiä nikkeli-metalli-hydridi-, litium-rauta-fosfaatti-, litium-ioni- tai nano-titaaniakkuja ja mitä niitä vielä muita onkaan.
Vasta nyt on alettu sijoittamaan rahaa kunnolla akkuteknologian kehitykseen autoteollisuuden tarpeita varten ja saattaapi olla että löydetään jokin parempi akkutegnologia kuin nykyiset harvinaisiin maametalleihin perustuvat. Toivottavasti.
Asiantuntijaryhmä on esittänyt EU:lle raportissaan että fossiilisista polttoaineista voitaisiin luopua täysin vuoteen 2050 mennessä.
Uutinen aiheesta
Penteles:
Yksi olennainen sana unohtui: "Liikenteessä". Ja kun hyvin olennaisesti fossiilisten eliminointi liikenteessä tapahtuu sähkön osuutta kasvattamalla, pitäisi jostain sitten keksiä samalla aikataululla se, kuinka fossiiliset eliminoidaan sähköntuotannosta.
Tähän jälkimmäiseen on olemassa tasan kaksi ratkaisua: ydinvoima ja aurinkovoima. Mitään muuta ei riitä maailmassa niin paljon, että fossiiliset pääsisi korvaamaan. Toki tarvitsemme vesivoimaa, tuulivoimaa, bioenergiaa ja vaikkapa vuorovesivoimaa, mutta niiden potentiaali ei riitä.
Ydinvoimassa on omat tunnetut haasteensa. Aurinkovoiman kohdalla ongelmia on kahdella tavalla. Toisaalta meillä ei vieläkään ole oikein toimivaa tapaa taloudellisesti hyödyntää aurinkovoimaa, toisaalta aurinkovoimaa esiintyy parhaiten alueilla, joiden poliittinen tilanne ei ole stabiilein mahdollinen.
Jos asia kiinnostaa syvemmin, kannattaa lukea netistäkin löytyvä kirja Without the hot air. Kirjassa on joitakin aika suoraviivaisia yksinkertaistuksia (esimerkiksi kaiken energian mittaaminen samalla mittarilla), mutta kokonaisuutena se on erittäin luettava ja suhteellisen vapaa alalla yleisistä asiavirheistä.
Hiilipäästö:
Keskustelu on otsikon "Autot ja Liikenne" osiossa.
BMW Peugeot Citroën Electrification.
BMW ja PSA (Peugeot Citroen) lisäävät yhteistyötä hybridilaitteiden kuten akkujen, E-laitteiden, Generaattoreiden, tehoelektroniikan ja latureiden sekä hybridijärjestelmien ohjelmien kehittämisessä ja valmistuksessa.
http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2011/02/02/new-hybrid-collaboration-for-bmw-and-psa-peugeot-citroen/
Penteles:
Tässä linkki suomenkieliseen uutiseen:
http://www.peugeot.fi/peugeot_suomessa/uutiset/uutinen?id=20194563
BMW:n uutta mallin i-lisäkirjainta tullaan käyttämään mm. kaikissa BMW:n hybridi ja sähköautoissa.
Ekoteko on käyttää hybridiautoa!
http://auto.fi.msn.com/page.php?page_id=2&news_id=201101408
Laitetaampas tähän kysely mikä on mielestäsi uuden auton hankinnassa tärkein/tärkeimmät kriteerit:
1. Ympäristöystävällinen
2. Hinta/laatu
3. Taloudellinen
4. Premium
5. Hyvännäköinen
6. Urheilullinen
7. Hyvät ajo-ominaisuudet
8. Tilava
9. Diesel
10. Bensiini
11. Kaasu
12. Hybridi
13. Sähkö
14. Muu (mikä?)
2. Moottorin vedosta riippumaton tarkka ja tunnokas ohjaus
3. Vaivaton suorituskyky (tehoa myös pienillä kierroksilla, matka-ajoon Saksassa +200 km/h)
4. Pieni melu (myös Autobahn-nopeuksissa)
5. Miellyttävä ja laadukas ajoympäristö (penkki, ajoasento, hall.laitteet...)
6. Turvallisuus
7. Toimintasäde/tankkaus
8. Hinta/laatu
9. Ympäristöystävällisyys
Edit: lisätty Turvallisuus
FARwd:tä ei kiinnosta turvallisuus ja toimintasäde tärkeämpi kuin hinta/laatu?
Opelixi:
No juu, viimeisin auto tuli hankittua aika pitkälti miellyttävän Keski- ja Etelä-Eurooppaan suuntautuvan automatkailun ehdoilla. Soveltuu kyllä melko hyvin kaikkeen yleiskäyttöön Suomessakin, ratapäivät mukaan lukien. Toistaiseksi hybridit eivät sen sijaan ole oikein vastanneet vaatimuksiani.
Ja lisäsin tuon turvallisuuden omaan listaani, kiitos vain muistutuksesta.