Jos näistä vaihtoehdoista olisi pakko valita, olisi BMW ainoa mahdollisuuteni, koska vain sen takapenkki on ainoa minun käyttööni (juuri ja juuri ) riittävä.
Kirjoitatko nyt BMW 3 Gran Coupen takapenkistä vai tarkoittiko kommenttisi BMW 3 sedanin takapenkkiä? Muistelen sinun arvostellaan jopa S80:n takapenkkiä riittämättömäksi, niin miten ihmeessä 3 Gran Coupen matala pääntila takapenkillä voisi riittää?
Eiköhän tuosta joukosta väljimmät tilat ole M-B C-sarjan sedanin takapenkillä tuon testinkin mukaan. S60:ssä tilaa taas on parhaiten kolmelle sivusuunnassa, mutta ei senkään pääntila kummoinen ole.
Tätä minäkin ihmettelin, kokemuksia on monestakin Volvosta Amazonista lähtien, viimeinen oikeasti hiljainen Volvo oli 850 malli.
Kovin paljon et sitten ole isommilla Volvoilla 850 mallin jälkeen ajellut.
Muutama satametriä karkealla asfaltilla riittää. S60 ja S80 on aivan selkeästi huonompia rengasmelultaan.
Laitapa kaikkiin samanlaiset ja saman verran ajetut renkaat ja kokeile sitten. Sen mitä autojen äänieristys koko ajan paranee, niin ulosmitataan yhä matalampiprofiilisilla renkailla ja toisaalta Suomen tiestökin jatkaa huonontumistaan koko ajan.
Tässä testissäkin oli jo R18 renkaat muissa paitsi Lexuksessa oli R17. Sitten moitittiin lähes kaikkien sisämelua. Itse en ottaisi tuon luokan autoihin R18 renkaita, näyttäkööt isot vanteet sitten miten tyylikkäiltä tahansa.
Tätä minäkin ihmettelin, kokemuksia on monestakin Volvosta Amazonista lähtien, viimeinen oikeasti hiljainen Volvo oli 850 malli.
Kovin paljon et sitten ole isommilla Volvoilla 850 mallin jälkeen ajellut.
Muutama satametriä karkealla asfaltilla riittää. S60 ja S80 on aivan selkeästi huonompia rengasmelultaan.
Laitapa kaikkiin samanlaiset ja saman verran ajetut renkaat ja kokeile sitten. Sen mitä autojen äänieristys koko ajan paranee, niin ulosmitataan yhä matalampiprofiilisilla renkailla ja toisaalta Suomen tiestökin jatkaa huonontumistaan koko ajan.
Tässä testissäkin oli jo R18 renkaat muissa paitsi Lexuksessa oli R17. Sitten moitittiin lähes kaikkien sisämelua. Itse en ottaisi tuon luokan autoihin R18 renkaita, näyttäkööt isot vanteet sitten miten tyylikkäiltä tahansa.
Tämä on osa totuutta, vielä suurempi syy on nykyautojen yhä jäykemmät alusta ja korit, korit eivät enää paljon jousta joten jousitus joutuu tekemään enemmän töitä.
Laitapa kaikkiin samanlaiset ja saman verran ajetut renkaat ja kokeile sitten. Sen mitä autojen äänieristys koko ajan paranee, niin ulosmitataan yhä matalampiprofiilisilla renkailla ja toisaalta Suomen tiestökin jatkaa huonontumistaan koko ajan.
Tässä testissäkin oli jo R18 renkaat muissa paitsi Lexuksessa oli R17. Sitten moitittiin lähes kaikkien sisämelua. Itse en ottaisi tuon luokan autoihin R18 renkaita, näyttäkööt isot vanteet sitten miten tyylikkäiltä tahansa.
Ilman muuta rengasmalli vaikuttaa sisämeluun. Todennäköisesti olisi melko helppo suunnitella rengasmalli, joka on lähes äänetön mutta kesto olisi sitten 5000km. Kokonaisuus on kompromissi ja niinpä eri valmistajien renkaissa ja malleissa on selviä eroja meluissa.
Tuo pyöräkoon kasvaminen näyttää jatkuvan. Ei ole kauan kuin Volvossakin (240) oli vielä 14" koko. Toki ei tuo pyörän halkaisija ole ihan näin suoraviivaista mitä annat ymmärtää. Tuohon vanhaan Volvoonhan ei sopisi 16" suurempi pyörä tai ehkä sopisi mutta sitten ajettaisiin vanteilla.
Nykyautoissa perustaso on useimmiten 16". 17" monessa minimikoko ja 18"-19" kasvussa. Esim 5-sarja minimikoko 17" ja 18" varsin yleinen. Kun pyöräkokoa kasvatetaan , täytyy luonnollisesti riittävä tilakin löytyä. Silloin myös löytyy renkaalle tilaa ja ei tarvi mennä älyttömiin profiileihin. Nyky 5-sarjassa 17" näyttää jopa hieman pieneltä muuhun auton mittauhteisiin nähden.
Eli pyöräkoko voi olla helposti 18" jos ja kun jo auton suunnittelun lähtökohdisssa tuo on huomioitu. Silloin vanteen ja tien väliin ja riittävästi eristävää 'kerrosta', eli voidaan valita järkevä profiili.
Miksihän poliisit joutuvat ajamaan, ja ajoivat jo silloin kun takavetoautoja vielä oli enemmän tarjolla, huonoajoisilla etuvetoisilla?
Kustannuskysymys. Ja sitäpaitsi poliisien "ajokoulu" perustettiin juurikin etuvetoisiin siirtymän johdosta:
Poliisin ajokoulutuskeskus Syntyi tarpeeseen
Liikkuvan poliisin Naarajärven ajokoulutuskeskuksen taustalla on poliisiautojen onnettomuusaalto 1970-luvun loppupuolella, kun takavetoiset autot vaihtuivat nopeassa tahdissa etuvetoisiin. Muutoksen myötä poliisiautojen tieltä suistumiset keula edellä lisääntyivät rajusti.
Tyhmää tämä etuveto vastaan takaveto vääntäminen. Kaikki tietää että se on vain raha kysymys, halvat autot ovat etuvetoisia.
Kun mennään kalliiseen hintaluokkaan, niin autoja on monenlaisia. On vapaastihengittävillä moottoreilla, on ahdetuilla moottoreilla ja tänäpäivänä jopa dieseleillä. Osassa on käsivalintaiset vaihteistot kun osa luottaa automaattivaihteistoon. Mutta yksi asia on varma, kaikissa menee veto taakse.
Tyhmää tämä etuveto vastaan takaveto vääntäminen. Kaikki tietää että se on vain raha kysymys, halvat autot ovat etuvetoisia.
Kun mennään kalliiseen hintaluokkaan, niin autoja on monenlaisia. On vapaastihengittävillä moottoreilla, on ahdetuilla moottoreilla ja tänäpäivänä jopa dieseleillä. Osassa on käsivalintaiset vaihteistot kun osa luottaa automaattivaihteistoon. Mutta yksi asia on varma, kaikissa menee veto taakse.
Virheellinen yleistys. Maailman halvin auto Tata Nano on takavetoinen. Samoin ovat myös takavetoisia monet Smartit ja Renault Clio. Kustannukset ovat toki yksi tekijä, mutta ei missään nimessä merkittävä ainoa. Esimerkiksi tilankäyttö on volyymimalleissa hyvin tärkeää.
Takatiloihin tulee tässä kokoluokassa ilman muutta jonkinlainen kompromissi, eikä se ole yhdenkään auton vika, koska ei niitä people movereiksi suunniteltukaan.
Tarkoitin korostaa sitä, että jos ostajalla on yksikin poikkeuksellinen vaatimus tai edes yksi ihan tavallinen vaatimus viedään äärimmilleen, saattaa tuo ainoa must-have ominaisuus ratkaista valinnan. Esimerkkini meni vaan kiville, kun en ollut tarkkana testiautojen mallien suhteen.
Liikkuvan poliisin Naarajärven ajokoulutuskeskuksen taustalla on poliisiautojen onnettomuusaalto 1970-luvun loppupuolella, kun takavetoiset autot vaihtuivat nopeassa tahdissa etuvetoisiin. Muutoksen myötä poliisiautojen tieltä suistumiset keula edellä lisääntyivät rajusti.
Sama toistui Volvon asiakaskunnassa 1990-luvun alussa. Aiemmin vuodesta toiseen odotusarvoaan harvemmin kolarin aiheuttaneiden halpojen vakuutettavien Takaveto-Volvojen seuraajiksi alkoi tulla kiihtyvään tahtiin Etuveto-Volvoja, jotka painuivat pehmo perheauto V70 edellä suoraan kolaritilastojen kärkeen.
Tasapuolisuuden nimissä tunnetaan myös oikeasti turvallisia etuvetoisia, kuten Toyotan useat mallit, jotka kolaroivat selvästi odotusarvoaan harvemmin.
En löydä VALTin tilastoista selkeää korrelaatiota kummankaan rakenteen onnettomuusriskille. Turvallisuutta ei voi ostaa autokaupasta, vaan kuskin pitää tehdä se itse.
Pitisikö meidän avata ihan erillinen vetotapakeskustelu?
Ei ollut kustannuskysymys aiemmin. Takavetoautoja oli edullisemmissakin luokissa, mm. ford sierra. Miksi se ei kelvannut, kelpasihan mondeokin.
Kustannuskysymys valmistajalle. Halvalla koko tekniikka yhdellä liikkeellä koriin kiinni. Rautaa vähemmän ja keveämpi paino.
Taitaa tosin tämäkin olla vähän teoreettinen ero nykyisin, kun robotti huitaisee myös takavetoisen koko voimalinjan jarruineen ja jousituksineen kiinni yhdellä liikkeellä?
Volvon isojen etuvetomallien lisääntyneet kolarit saattoivat johtua myös siitä, että niillä jopa pääsi kovaa, eikä vauhti tuntunut. 740 turbot ja 760:t olivat aikoinaan melko harvinaisia.
Kummallinen testi kun autojen hinta haitari oli noin 30000 egee. Ei kyllä voi olla vaikuttamatta tulokseen vaikka mitä sanoisivat Teeämmän testaajat. Aika heikko testi sanoisin .
No millä tavalla tuo nyt sitten vaikutti lopputulokseen ja miksi?
740 taisi sekoittaa 4 GranCoupen 3 GT:hen? GranCoupessä pääntilaa tai muutoinkaan takatilaa ei taida kauhean paljoa olla.
Nimenomaan 3GT eli 3 Gran turismo on kontista ja takatiloiltaan isompi kuin 4 CG eli 4 Gran coupe. 3GT:n kontti on jopa isompi kuin 3-sarjan farkun, eli 490 ltr vs 520 ltr.
4 Gran Coupe on kontin kooltaan ja takatiloiltaan kuten sedan, mutta pääntilaa on sedania vähemmän. Takakontin litramäärä on sama, mutta luukku avautuu ylös, eli samoin kuin 3GT:ssä.
Jos taas vertaa 4 GC ja 3-sarjan sedania keskenään, niin sedanissa on nelosta mukavampi jousitus ja parempi pääntila. Nelosessa on taas paremmin hyödynnettävä takakontti, koska luukku aukeaa isompana ja ylös asti.
Bemarilla rupee olemaan näköjään ihan liikaa malleja, kun monikaan ei pysy enää mallikirjon perässä.
Tätä minäkin ihmettelin, kokemuksia on monestakin Volvosta Amazonista lähtien, viimeinen oikeasti hiljainen Volvo oli 850 malli.
Kovin paljon et sitten ole isommilla Volvoilla 850 mallin jälkeen ajellut.
Muutama satametriä karkealla asfaltilla riittää. S60 ja S80 on aivan selkeästi huonompia rengasmelultaan.
Laitapa kaikkiin samanlaiset ja saman verran ajetut renkaat ja kokeile sitten. Sen mitä autojen äänieristys koko ajan paranee, niin ulosmitataan yhä matalampiprofiilisilla renkailla ja toisaalta Suomen tiestökin jatkaa huonontumistaan koko ajan.
Tässä testissäkin oli jo R18 renkaat muissa paitsi Lexuksessa oli R17. Sitten moitittiin lähes kaikkien sisämelua. Itse en ottaisi tuon luokan autoihin R18 renkaita, näyttäkööt isot vanteet sitten miten tyylikkäiltä tahansa.
3 GT ja 4CG malliin ei edes mahdu (niin isot etujarrut) eikä ole lailliset 17-tuumaa pienemmät fillarit. Testin bemu oli Luxury line-paketilla johon kuuluu aina 18-tuuman fillarit.
3GT näyttäisi jopa erittäin hölmöltä korkean kattonsa ja korkean kylkilinjansa kanssa pikkuisin fillarein. 18-tuuman vannekin hukkuu hyvin 3GT-mallin kokoon ja muotoiluun.
3-sarjan sedan ja farkku ovat ainoat tuon kokoluokan bemarit, joissa joidenkin mottien, eli esim. 2.0i kanssaa saa vielä 16-tuuman fillaritkin.
Jos näistä vaihtoehdoista olisi pakko valita, olisi BMW ainoa mahdollisuuteni, koska vain sen takapenkki on ainoa minun käyttööni (juuri ja juuri ) riittävä.
Kirjoitatko nyt BMW 3 Gran Coupen takapenkistä vai tarkoittiko kommenttisi BMW 3 sedanin takapenkkiä? Muistelen sinun arvostellaan jopa S80:n takapenkkiä riittämättömäksi, niin miten ihmeessä 3 Gran Coupen matala pääntila takapenkillä voisi riittää?
Eiköhän tuosta joukosta väljimmät tilat ole M-B C-sarjan sedanin takapenkillä tuon testinkin mukaan. S60:ssä tilaa taas on parhaiten kolmelle sivusuunnassa, mutta ei senkään pääntila kummoinen ole.
Useimpien saksalaistestien mukaan bemun 3-sarjan nykyisessä sedanissa on väljemmät tilat takana kuin uudessa eli nykyisessä C-sarjassa. 4 Gran coupessa on vastaavat tilat takana, istuma-asento on vain rönöttävämpi ja pääntila pienempi.
3-sarjassa ei ole Gran Coupea, se 3GT on 3 Gran turismo.
4-sarjassa on normaali kaksiovinen coupe ja neliovinen, eli Gran coupe.
3GT:ssä istutaan 6cm korkeamalla kuin 3-sarjan sedanissa tai farkussa, siinä on viisto perä ja iso takaluukku, ilmeisesti 3-sarjaa parempi maavarakin sekä 3-sarjaa pehmeämpi jousitus. 3GT:n kokonaispituus on 20cm pidempi kuin farkun tai sedanin ja se on niitä 8cm korkeampikin. Akseliväliä on 11cm enemmän ja takajalkatilaa on enempi kuin sedanissa tai farkussa. Kontti on isompi kuin farkun tai sedanin. Kääntöympyrä on myös kaikista suurin tässä 3GT:ssä. 3GT taitaa olla myös etutiloiltaan leveämpi kuin sedan, coupe tai farkku.
4GC ei taas ole yhtään korkeampi kuin 3-sarjan sedan tai farkku. Päinvastoin se on niitä joitakin senttejä matalampi. Maavaraakin on vähemmän kuin farkussa ja sedanissa. 4GC on kuin 3-sarjan normi sedan, mutta hieman matalampi ja sen takapää on coupemainen ja luukku aukeaa ylös asti, eli eri tavalla kuin sedanissa. Kontti on kooltaan kuitenkin samankokoinen kuin sedanissa. Ulkomitat on maavaraa/korkeutta lukuunottamatta identtiset sedanin kanssa.
3GT:ssä ja 4GC:ssä on kehyksettömät etu- ja takalasit, farkussa ja sedanissa ei. 3GT:ssä on 110km/h nopeudessa takaluukun reunasta/pinnasta sähköisesti ylös nouseva takaspoileri ja tätä ei ole noissa muissa malleissa. 3GT ja 4GC-malleissa on etulokareissa air breatherit (ilmanottoaukot), näitä ei ole sedanissa tai farkussa.
3GT:ssä, 4GC:ssä ja 3-sarjan farkussa on vakiona sähköinen takaluukun avaus ja sulku. 3-sarjan sedanissa siitä on maksettava lisähintaa.
3-sarjan sedanin, farkun ja 4-sarjan keulat laskevat hyvin jyrkästi alas ja nokka on ilmeeltään kyömymäinen. 3GT:n keula on korkeampi ja laskee alas melko pystynä ollen hieman samanmoinen kuin 5-sarjassa. Noissa muissa myös itse konepellissä on rajummin pokkauksia yms. muotoja, kun 3GT:n konepeitto on hillitympi.
Hinnoissa marssijärjestys on se, että 3-sarjan sedan on halvin, sitä kalliimpi on farkku ja kallein on 3GT. Niiden kaikkien yläpuolella on takatiloiltaan epäkäytännöllisin eli 4 GC, eli se on tuon kokoluokan kallein. 4-sarja on istuimiltaan, vaihteistoiltaan ja moottoreiltaan sekä kojelaudaltaan täysin yhteneväinen tuohon 3-sarjan eri versioihin. Vain hieman erilaisen ulkopuolen ulkonäön ja joidenkin varuste-erojen sekä sen avulla, että se on nimetty 4-sarjaksi sen hinta on hilattu noita muita tyyriimmäksi.
4-sarjassa on kovempi jousitus kuin 3GT:ssä. 4 GC:n jousitus on lähellä 3-sarjan sedania ja farkkua. 4-Sarjan kaksiovisen coupen jousitus on taas koko porukan napakin.
740 taisi sekoittaa 4 GranCoupen 3 GT:hen? GranCoupessä pääntilaa tai muutoinkaan takatilaa ei taida kauhean paljoa olla.
Nimenomaan 3GT eli 3 Gran turismo on kontista ja takatiloiltaan isompi kuin 4 CG eli 4 Gran coupe. 3GT:n kontti on jopa isompi kuin 3-sarjan farkun, eli 490 ltr vs 520 ltr.
4 Gran Coupe on kontin kooltaan ja takatiloiltaan kuten sedan, mutta pääntilaa on sedania vähemmän. Takakontin litramäärä on sama, mutta luukku avautuu ylös, eli samoin kuin 3GT:ssä.
Jos taas vertaa 4 GC ja 3-sarjan sedania keskenään, niin sedanissa on nelosta mukavampi jousitus ja parempi pääntila. Nelosessa on taas paremmin hyödynnettävä takakontti, koska luukku aukeaa isompana ja ylös asti.
Bemarilla rupee olemaan näköjään ihan liikaa malleja, kun monikaan ei pysy enää mallikirjon perässä.
Siis en minä noita kahta sekoittanut, vai mitä sinä tarkoitat? 740:n kommenttia ihmettelin ja hänhän kertoikin sekoittaneensa testatun 4 GC:n sedaniin. 4 GC:ssa nimenomaan ei ole pääntilaa, jota 740 yleensä kaipaa.
740 taisi sekoittaa 4 GranCoupen 3 GT:hen? GranCoupessä pääntilaa tai muutoinkaan takatilaa ei taida kauhean paljoa olla.
Nimenomaan 3GT eli 3 Gran turismo on kontista ja takatiloiltaan isompi kuin 4 CG eli 4 Gran coupe. 3GT:n kontti on jopa isompi kuin 3-sarjan farkun, eli 490 ltr vs 520 ltr.
4 Gran Coupe on kontin kooltaan ja takatiloiltaan kuten sedan, mutta pääntilaa on sedania vähemmän. Takakontin litramäärä on sama, mutta luukku avautuu ylös, eli samoin kuin 3GT:ssä.
Jos taas vertaa 4 GC ja 3-sarjan sedania keskenään, niin sedanissa on nelosta mukavampi jousitus ja parempi pääntila. Nelosessa on taas paremmin hyödynnettävä takakontti, koska luukku aukeaa isompana ja ylös asti.
Bemarilla rupee olemaan näköjään ihan liikaa malleja, kun monikaan ei pysy enää mallikirjon perässä.
Siis en minä noita kahta sekoittanut, vai mitä sinä tarkoitat? 740:n kommenttia ihmettelin ja hänhän kertoikin sekoittaneensa testatun 4 GC:n sedaniin. 4 GC:ssa nimenomaan ei ole pääntilaa, jota 740 yleensä kaipaa.
Tyhmää tämä etuveto vastaan takaveto vääntäminen. Kaikki tietää että se on vain raha kysymys, halvat autot ovat etuvetoisia.
Kun mennään kalliiseen hintaluokkaan, niin autoja on monenlaisia. On vapaastihengittävillä moottoreilla, on ahdetuilla moottoreilla ja tänäpäivänä jopa dieseleillä. Osassa on käsivalintaiset vaihteistot kun osa luottaa automaattivaihteistoon. Mutta yksi asia on varma, kaikissa menee veto taakse.
Virheellinen yleistys. Maailman halvin auto Tata Nano on takavetoinen. Samoin ovat myös takavetoisia monet Smartit ja Renault Clio. Kustannukset ovat toki yksi tekijä, mutta ei missään nimessä merkittävä ainoa. Esimerkiksi tilankäyttö on volyymimalleissa hyvin tärkeää.
Yleistys tai ei, mutta kuten korjasit, niin poikkeus vahvistaa säännön. Halpuus toki tulee siitä, että kardaania ei tarvita. Takamoottorinen mopoauto tai Nano kannattaa toki tehdä takavetoiseksi. Toki ennemmin ottaisin minkä tahansa etuvetoisen, kuin maailman halvimman takavetoisen. Onhan todella maukkaita etuvetoisiakin tehty, kuten lukolla varustetut Fordin urheilumallit.
Ajatusvirhe, kun kirjoitin tuolla aiemmin vahingossa 3 Gran Coupe. Tarkoitin tietenkin 4 Gran Coupe. Olen itse 3 ja 4 sarjan mallien eroista aika hyvin kartalla, mutta ei kertaus koskaan ole pahitteeksi. Itseäni kiinnostaa noista malleista eniten 3 GT sen ison tavaratilan, kunnon takapenkin ja korkeamman istuma-asennon takia ja onhan sen ulkonäkökin mielestäni ihan ok, vaikkei nyt kaikkein tyylikkäin malli olekaan.
Itseäni kiinnostaa noista malleista eniten 3 GT sen ison tavaratilan, kunnon takapenkin ja korkeamman istuma-asennon takia ja onhan sen ulkonäkökin mielestäni ihan ok, vaikkei nyt kaikkein tyylikkäin malli olekaan.
Sehän siinä harmittaakin, kun kerrankin olisi ollut tilaa kunnon takapenkille, niin laittoivat sitten Gran Turismoon jopa pienemmällä istuinpituudella olevan penkin, kuin mitä sedanissa, farkussa tai Gran Coupéssa on.
Mallipolitiikka alkaa käydä aika sekavaksi. Mersun suhteen on ollut vaikeuksia ymmärtää mihin SLK, GLK, CLK, GLA, SLS,CLS tai MK, +AMG liittyvät ?
Bemarilla alkaa olla sama tilanne, on 1,2,3,4,5,6,7 -sarjat, lisäksi X1, X3, X4, X5, X6 ja näistä vielä touringia, grand coupea, GT, M-mallit, ym.
Audi ehkä selvemmillä vesillä, peruskuviot A1,3,4, 5,6,7,8 ja näiden päälle S+RS.
Volvon politiikka luonnollisesti suppea, mutta vaikea ymmärtää loogisuutta. Ensin oli 850, sen jälkeen S/V70, sitten tulee S80 mutta farkku V70, oli myös S/V40 ja välillä V50. Nyt tulossa on S/V90 joka toivottavasti luo selkeämmän politiikan.
Veikkaan että lopulta Volvolla tulee olemaan S/V50, S/V70 ja S/V90 - sarjat. Sitten ollaan linjassa.
3-sarjan sedanin, farkun ja 4-sarjan keulat laskevat hyvin jyrkästi alas ja nokka on ilmeeltään kyömymäinen. 3GT:n keula on korkeampi ja laskee alas melko pystynä ollen hieman samanmoinen kuin 5-sarjassa. Noissa muissa myös itse konepellissä on rajummin pokkauksia yms. muotoja, kun 3GT:n konepeitto on hillitympi.
Minun silmääni 3- ja 4-sarjan kyömynenä ei oikein miellytä, sen sijaan GT:n keula istuu autoon kuin nenä päähän. Joku näppärämpi saisi hyvän Photoshop-harjoitteen yhdistämällä GT:n keulan peruskolmoseen. Kirjaimellinen facelift saattaisi toimia tai sitten ei.
Miksihän poliisit joutuvat ajamaan, ja ajoivat jo silloin kun takavetoautoja vielä oli enemmän tarjolla, huonoajoisilla etuvetoisilla?
Siksi koska Suomella ja Saballa oli yhteisiä bisneksiä.
Joo, pakko oli käyttää Saabeja, mutta kun asiaa vähän miettii, niin tuohon aikaan Saab oli moneen muuhun autoon verrattuna turvallisuudessa valovuoden edellä, talvella pääsi liikkeelle, auto lämpeni hyvin, hyvät valot... no, Saab 99/900 on kyllä hyvä esimerkki etuvetoautosta, jonka käyttäytyminen ei ollut loogista tai olihan se !. Vauhtia sai helposti lumisella tiellä paljon, mutta "taipuminen" mutkiin oli todellinen osaamis asia.
Oli ne takavetoautotkin erilaisia (jäykkä taka-akseli ja lehtipakka) jotka ei todellakaan huonon painonjakauman ohella antanut tunnetta turvallisesta ja hallittavasta ajokista. Onneksi kehitystä on tapahtunut kummallakin rintamalla. Etuvetoautojen (ja takavetoautojen!) taka-akseleiden rakenne on muuttunut erillisjousitusten myötä (vähemmän kestäväksi mutta) samalla paremmin "ohjaavaksi". Ja nykyään on aika vähän takavetoautoja lyhyellä akselivälillä, joka oli aikoinaan omiaan lisäämään rattimiehen tarvetta.
Tuo taka-akselin ohjaavuus saattaa toimia etuvetoisessakin niin, että puskemisen jälkeen heittäytyy lisäksi perä, jolloin auto on sekä aliohjaava että yliohjaava. En viitsi merkkejä tai malleja sanoa (kokemusta muutamasta työautosta), mutta vielä muutama vuosi sitten oli muutama tunnettu malli varustettuna näillä ominaisuuksilla...
Toisaalta on (yliurheilullisia) takavetojakin, jotka talviaikaan on aika huonoja lumipolanteisilla teillä, koska runsaan Camberkulman ja jäykän alustan saattamana ote liukkaaseen tiehen ei ole parhaimmillaan. Ja kun pitkittäistä pitoa ei ole kunnolla tarjolla, ei sivuttaispitokaan ole parhaimmillaan.
Mutta on se hyvä, että nykyelektroniikka pelastaa toisinaan pahimmalta ja tekee kaikki autot mieltymyksistä huolimatta paljon turvallisemmiksi.
Miksihän poliisit joutuvat ajamaan, ja ajoivat jo silloin kun takavetoautoja vielä oli enemmän tarjolla, huonoajoisilla etuvetoisilla?
Siksi koska Suomella ja Saballa oli yhteisiä bisneksiä.
Joo, pakko oli käyttää Saabeja, mutta kun asiaa vähän miettii, niin tuohon aikaan Saab oli moneen muuhun autoon verrattuna turvallisuudessa valovuoden edellä, talvella pääsi liikkeelle, auto lämpeni hyvin, hyvät valot... no, Saab 99/900 on kyllä hyvä esimerkki etuvetoautosta, jonka käyttäytyminen ei ollut loogista tai olihan se !. Vauhtia sai helposti lumisella tiellä paljon, mutta "taipuminen" mutkiin oli todellinen osaamis asia.
Oli ne takavetoautotkin erilaisia (jäykkä taka-akseli ja lehtipakka) jotka ei todellakaan huonon painonjakauman ohella antanut tunnetta turvallisesta ja hallittavasta ajokista. Onneksi kehitystä on tapahtunut kummallakin rintamalla. Etuvetoautojen (ja takavetoautojen!) taka-akseleiden rakenne on muuttunut erillisjousitusten myötä (vähemmän kestäväksi mutta) samalla paremmin "ohjaavaksi". Ja nykyään on aika vähän takavetoautoja lyhyellä akselivälillä, joka oli aikoinaan omiaan lisäämään rattimiehen tarvetta.
Tuo taka-akselin ohjaavuus saattaa toimia etuvetoisessakin niin, että puskemisen jälkeen heittäytyy lisäksi perä, jolloin auto on sekä aliohjaava että yliohjaava. En viitsi merkkejä tai malleja sanoa (kokemusta muutamasta työautosta), mutta vielä muutama vuosi sitten oli muutama tunnettu malli varustettuna näillä ominaisuuksilla...
Toisaalta on (yliurheilullisia) takavetojakin, jotka talviaikaan on aika huonoja lumipolanteisilla teillä, koska runsaan Camberkulman ja jäykän alustan saattamana ote liukkaaseen tiehen ei ole parhaimmillaan. Ja kun pitkittäistä pitoa ei ole kunnolla tarjolla, ei sivuttaispitokaan ole parhaimmillaan.
Mutta on se hyvä, että nykyelektroniikka pelastaa toisinaan pahimmalta ja tekee kaikki autot mieltymyksistä huolimatta paljon turvallisemmiksi.
Puhut asiaa, ja saabeilla piti ajaa niin, että ennen kurvia vähän hiljentää, ja kurvissa lievästi veto päällä(liukkaalla), ja sulalla reilusti, näin pystyi ajamaan kurvit lujaa. Vertailun autoihin palatakseni, mielestäni ulkonäöltään ylivoimainen on A5.
AkiK:
Muutama satametriä karkealla asfaltilla riittää. S60 ja S80 on aivan selkeästi huonompia rengasmelultaan.
740 GLE:
Kirjoitatko nyt BMW 3 Gran Coupen takapenkistä vai tarkoittiko kommenttisi BMW 3 sedanin takapenkkiä? Muistelen sinun arvostellaan jopa S80:n takapenkkiä riittämättömäksi, niin miten ihmeessä 3 Gran Coupen matala pääntila takapenkillä voisi riittää?
Eiköhän tuosta joukosta väljimmät tilat ole M-B C-sarjan sedanin takapenkillä tuon testinkin mukaan. S60:ssä tilaa taas on parhaiten kolmelle sivusuunnassa, mutta ei senkään pääntila kummoinen ole.
ritsa:
Laitapa kaikkiin samanlaiset ja saman verran ajetut renkaat ja kokeile sitten. Sen mitä autojen äänieristys koko ajan paranee, niin ulosmitataan yhä matalampiprofiilisilla renkailla ja toisaalta Suomen tiestökin jatkaa huonontumistaan koko ajan.
Tässä testissäkin oli jo R18 renkaat muissa paitsi Lexuksessa oli R17. Sitten moitittiin lähes kaikkien sisämelua. Itse en ottaisi tuon luokan autoihin R18 renkaita, näyttäkööt isot vanteet sitten miten tyylikkäiltä tahansa.
A-utoilija:
Tämä on osa totuutta, vielä suurempi syy on nykyautojen yhä jäykemmät alusta ja korit, korit eivät enää paljon jousta joten jousitus joutuu tekemään enemmän töitä.
A-utoilija:
Ilman muuta rengasmalli vaikuttaa sisämeluun. Todennäköisesti olisi melko helppo suunnitella rengasmalli, joka on lähes äänetön mutta kesto olisi sitten 5000km. Kokonaisuus on kompromissi ja niinpä eri valmistajien renkaissa ja malleissa on selviä eroja meluissa.
Tuo pyöräkoon kasvaminen näyttää jatkuvan. Ei ole kauan kuin Volvossakin (240) oli vielä 14" koko. Toki ei tuo pyörän halkaisija ole ihan näin suoraviivaista mitä annat ymmärtää. Tuohon vanhaan Volvoonhan ei sopisi 16" suurempi pyörä tai ehkä sopisi mutta sitten ajettaisiin vanteilla.
Nykyautoissa perustaso on useimmiten 16". 17" monessa minimikoko ja 18"-19" kasvussa. Esim 5-sarja minimikoko 17" ja 18" varsin yleinen. Kun pyöräkokoa kasvatetaan , täytyy luonnollisesti riittävä tilakin löytyä. Silloin myös löytyy renkaalle tilaa ja ei tarvi mennä älyttömiin profiileihin. Nyky 5-sarjassa 17" näyttää jopa hieman pieneltä muuhun auton mittauhteisiin nähden.
Eli pyöräkoko voi olla helposti 18" jos ja kun jo auton suunnittelun lähtökohdisssa tuo on huomioitu. Silloin vanteen ja tien väliin ja riittävästi eristävää 'kerrosta', eli voidaan valita järkevä profiili.
Miksihän poliisit joutuvat ajamaan, ja ajoivat jo silloin kun takavetoautoja vielä oli enemmän tarjolla, huonoajoisilla etuvetoisilla?
viltteri valjami:
Kustannuskysymys. Ja sitäpaitsi poliisien "ajokoulu" perustettiin juurikin etuvetoisiin siirtymän johdosta:
Tyhmää tämä etuveto vastaan takaveto vääntäminen. Kaikki tietää että se on vain raha kysymys, halvat autot ovat etuvetoisia.
Kun mennään kalliiseen hintaluokkaan, niin autoja on monenlaisia. On vapaastihengittävillä moottoreilla, on ahdetuilla moottoreilla ja tänäpäivänä jopa dieseleillä. Osassa on käsivalintaiset vaihteistot kun osa luottaa automaattivaihteistoon. Mutta yksi asia on varma, kaikissa menee veto taakse.
740 taisi sekoittaa 4 GranCoupen 3 GT:hen? GranCoupessä pääntilaa tai muutoinkaan takatilaa ei taida kauhean paljoa olla.
no-kia:
Virheellinen yleistys. Maailman halvin auto Tata Nano on takavetoinen. Samoin ovat myös takavetoisia monet Smartit ja Renault Clio. Kustannukset ovat toki yksi tekijä, mutta ei missään nimessä merkittävä ainoa. Esimerkiksi tilankäyttö on volyymimalleissa hyvin tärkeää.
viltteri valjami:
Siksi koska Suomella ja Saballa oli yhteisiä bisneksiä.
A-utoilija:
Kiitos korjauksesta! Minun moka, muistelin juurikin F30 sedania.
Takatiloihin tulee tässä kokoluokassa ilman muutta jonkinlainen kompromissi, eikä se ole yhdenkään auton vika, koska ei niitä people movereiksi suunniteltukaan.
Tarkoitin korostaa sitä, että jos ostajalla on yksikin poikkeuksellinen vaatimus tai edes yksi ihan tavallinen vaatimus viedään äärimmilleen, saattaa tuo ainoa must-have ominaisuus ratkaista valinnan. Esimerkkini meni vaan kiville, kun en ollut tarkkana testiautojen mallien suhteen.
Ei ollut kustannuskysymys aiemmin. Takavetoautoja oli edullisemmissakin luokissa, mm. ford sierra. Miksi se ei kelvannut, kelpasihan mondeokin.
no-kia:
Sama toistui Volvon asiakaskunnassa 1990-luvun alussa. Aiemmin vuodesta toiseen odotusarvoaan harvemmin kolarin aiheuttaneiden halpojen vakuutettavien Takaveto-Volvojen seuraajiksi alkoi tulla kiihtyvään tahtiin Etuveto-Volvoja, jotka painuivat pehmo perheauto V70 edellä suoraan kolaritilastojen kärkeen.
Tasapuolisuuden nimissä tunnetaan myös oikeasti turvallisia etuvetoisia, kuten Toyotan useat mallit, jotka kolaroivat selvästi odotusarvoaan harvemmin.
En löydä VALTin tilastoista selkeää korrelaatiota kummankaan rakenteen onnettomuusriskille. Turvallisuutta ei voi ostaa autokaupasta, vaan kuskin pitää tehdä se itse.
Pitisikö meidän avata ihan erillinen vetotapakeskustelu?
viltteri valjami:
Kustannuskysymys valmistajalle. Halvalla koko tekniikka yhdellä liikkeellä koriin kiinni. Rautaa vähemmän ja keveämpi paino.
Taitaa tosin tämäkin olla vähän teoreettinen ero nykyisin, kun robotti huitaisee myös takavetoisen koko voimalinjan jarruineen ja jousituksineen kiinni yhdellä liikkeellä?
Volvon isojen etuvetomallien lisääntyneet kolarit saattoivat johtua myös siitä, että niillä jopa pääsi kovaa, eikä vauhti tuntunut. 740 turbot ja 760:t olivat aikoinaan melko harvinaisia.
NHB:
Voihan se vaikuttaa esimerkiksi alitajunnassa.
Ajattelija2013:
Nimenomaan 3GT eli 3 Gran turismo on kontista ja takatiloiltaan isompi kuin 4 CG eli 4 Gran coupe. 3GT:n kontti on jopa isompi kuin 3-sarjan farkun, eli 490 ltr vs 520 ltr.
4 Gran Coupe on kontin kooltaan ja takatiloiltaan kuten sedan, mutta pääntilaa on sedania vähemmän. Takakontin litramäärä on sama, mutta luukku avautuu ylös, eli samoin kuin 3GT:ssä.
Jos taas vertaa 4 GC ja 3-sarjan sedania keskenään, niin sedanissa on nelosta mukavampi jousitus ja parempi pääntila. Nelosessa on taas paremmin hyödynnettävä takakontti, koska luukku aukeaa isompana ja ylös asti.
Bemarilla rupee olemaan näköjään ihan liikaa malleja, kun monikaan ei pysy enää mallikirjon perässä.
A-utoilija:
3 GT ja 4CG malliin ei edes mahdu (niin isot etujarrut) eikä ole lailliset 17-tuumaa pienemmät fillarit. Testin bemu oli Luxury line-paketilla johon kuuluu aina 18-tuuman fillarit.
3GT näyttäisi jopa erittäin hölmöltä korkean kattonsa ja korkean kylkilinjansa kanssa pikkuisin fillarein. 18-tuuman vannekin hukkuu hyvin 3GT-mallin kokoon ja muotoiluun.
3-sarjan sedan ja farkku ovat ainoat tuon kokoluokan bemarit, joissa joidenkin mottien, eli esim. 2.0i kanssaa saa vielä 16-tuuman fillaritkin.
A-utoilija:
Useimpien saksalaistestien mukaan bemun 3-sarjan nykyisessä sedanissa on väljemmät tilat takana kuin uudessa eli nykyisessä C-sarjassa. 4 Gran coupessa on vastaavat tilat takana, istuma-asento on vain rönöttävämpi ja pääntila pienempi.
3-sarjassa ei ole Gran Coupea, se 3GT on 3 Gran turismo.
4-sarjassa on normaali kaksiovinen coupe ja neliovinen, eli Gran coupe.
3GT:ssä istutaan 6cm korkeamalla kuin 3-sarjan sedanissa tai farkussa, siinä on viisto perä ja iso takaluukku, ilmeisesti 3-sarjaa parempi maavarakin sekä 3-sarjaa pehmeämpi jousitus. 3GT:n kokonaispituus on 20cm pidempi kuin farkun tai sedanin ja se on niitä 8cm korkeampikin. Akseliväliä on 11cm enemmän ja takajalkatilaa on enempi kuin sedanissa tai farkussa. Kontti on isompi kuin farkun tai sedanin. Kääntöympyrä on myös kaikista suurin tässä 3GT:ssä. 3GT taitaa olla myös etutiloiltaan leveämpi kuin sedan, coupe tai farkku.
4GC ei taas ole yhtään korkeampi kuin 3-sarjan sedan tai farkku. Päinvastoin se on niitä joitakin senttejä matalampi. Maavaraakin on vähemmän kuin farkussa ja sedanissa. 4GC on kuin 3-sarjan normi sedan, mutta hieman matalampi ja sen takapää on coupemainen ja luukku aukeaa ylös asti, eli eri tavalla kuin sedanissa. Kontti on kooltaan kuitenkin samankokoinen kuin sedanissa. Ulkomitat on maavaraa/korkeutta lukuunottamatta identtiset sedanin kanssa.
3GT:ssä ja 4GC:ssä on kehyksettömät etu- ja takalasit, farkussa ja sedanissa ei. 3GT:ssä on 110km/h nopeudessa takaluukun reunasta/pinnasta sähköisesti ylös nouseva takaspoileri ja tätä ei ole noissa muissa malleissa. 3GT ja 4GC-malleissa on etulokareissa air breatherit (ilmanottoaukot), näitä ei ole sedanissa tai farkussa.
3GT:ssä, 4GC:ssä ja 3-sarjan farkussa on vakiona sähköinen takaluukun avaus ja sulku. 3-sarjan sedanissa siitä on maksettava lisähintaa.
3-sarjan sedanin, farkun ja 4-sarjan keulat laskevat hyvin jyrkästi alas ja nokka on ilmeeltään kyömymäinen. 3GT:n keula on korkeampi ja laskee alas melko pystynä ollen hieman samanmoinen kuin 5-sarjassa. Noissa muissa myös itse konepellissä on rajummin pokkauksia yms. muotoja, kun 3GT:n konepeitto on hillitympi.
Hinnoissa marssijärjestys on se, että 3-sarjan sedan on halvin, sitä kalliimpi on farkku ja kallein on 3GT. Niiden kaikkien yläpuolella on takatiloiltaan epäkäytännöllisin eli 4 GC, eli se on tuon kokoluokan kallein. 4-sarja on istuimiltaan, vaihteistoiltaan ja moottoreiltaan sekä kojelaudaltaan täysin yhteneväinen tuohon 3-sarjan eri versioihin. Vain hieman erilaisen ulkopuolen ulkonäön ja joidenkin varuste-erojen sekä sen avulla, että se on nimetty 4-sarjaksi sen hinta on hilattu noita muita tyyriimmäksi.
4-sarjassa on kovempi jousitus kuin 3GT:ssä. 4 GC:n jousitus on lähellä 3-sarjan sedania ja farkkua. 4-Sarjan kaksiovisen coupen jousitus on taas koko porukan napakin.
3 GT
http://www.inautonews.com/geneva-motor-show-live-bmw-3-series-gran-turismo/bmw-3gt-live-11#.VGTvuvmsVNM
4 GC
http://auto.blog.rs/blog/auto/noviteti/2014/02/02/bmw-serije-4-gran-coupe-definitivno-i-zvanicno
4 coupe
http://www.honestjohn.co.uk/carbycar/bmw/4-series-f32-2013/
jaakkon78:
Siis en minä noita kahta sekoittanut, vai mitä sinä tarkoitat? 740:n kommenttia ihmettelin ja hänhän kertoikin sekoittaneensa testatun 4 GC:n sedaniin. 4 GC:ssa nimenomaan ei ole pääntilaa, jota 740 yleensä kaipaa.
Ajattelija2013:
En tarkoittanut sinua
Ok. Ihmettelinkin hieman.
NHB:
Yleistys tai ei, mutta kuten korjasit, niin poikkeus vahvistaa säännön. Halpuus toki tulee siitä, että kardaania ei tarvita. Takamoottorinen mopoauto tai Nano kannattaa toki tehdä takavetoiseksi. Toki ennemmin ottaisin minkä tahansa etuvetoisen, kuin maailman halvimman takavetoisen. Onhan todella maukkaita etuvetoisiakin tehty, kuten lukolla varustetut Fordin urheilumallit.
jaakkon78:
Ajatusvirhe, kun kirjoitin tuolla aiemmin vahingossa 3 Gran Coupe. Tarkoitin tietenkin 4 Gran Coupe. Olen itse 3 ja 4 sarjan mallien eroista aika hyvin kartalla, mutta ei kertaus koskaan ole pahitteeksi. Itseäni kiinnostaa noista malleista eniten 3 GT sen ison tavaratilan, kunnon takapenkin ja korkeamman istuma-asennon takia ja onhan sen ulkonäkökin mielestäni ihan ok, vaikkei nyt kaikkein tyylikkäin malli olekaan.
Kait Mersultakin kohta tulee Audi A5:ttä vastaava malli - ja varmaankin tulee vielä BMw X4:ääkin vastaava malli Mercedekseltä.
V-autoilija:
Sehän siinä harmittaakin, kun kerrankin olisi ollut tilaa kunnon takapenkille, niin laittoivat sitten Gran Turismoon jopa pienemmällä istuinpituudella olevan penkin, kuin mitä sedanissa, farkussa tai Gran Coupéssa on.
Mallipolitiikka alkaa käydä aika sekavaksi. Mersun suhteen on ollut vaikeuksia ymmärtää mihin SLK, GLK, CLK, GLA, SLS,CLS tai MK, +AMG liittyvät ?
Bemarilla alkaa olla sama tilanne, on 1,2,3,4,5,6,7 -sarjat, lisäksi X1, X3, X4, X5, X6 ja näistä vielä touringia, grand coupea, GT, M-mallit, ym.
Audi ehkä selvemmillä vesillä, peruskuviot A1,3,4, 5,6,7,8 ja näiden päälle S+RS.
Volvon politiikka luonnollisesti suppea, mutta vaikea ymmärtää loogisuutta. Ensin oli 850, sen jälkeen S/V70, sitten tulee S80 mutta farkku V70, oli myös S/V40 ja välillä V50. Nyt tulossa on S/V90 joka toivottavasti luo selkeämmän politiikan.
Veikkaan että lopulta Volvolla tulee olemaan S/V50, S/V70 ja S/V90 - sarjat. Sitten ollaan linjassa.
jaakkon78:
Minun silmääni 3- ja 4-sarjan kyömynenä ei oikein miellytä, sen sijaan GT:n keula istuu autoon kuin nenä päähän. Joku näppärämpi saisi hyvän Photoshop-harjoitteen yhdistämällä GT:n keulan peruskolmoseen. Kirjaimellinen facelift saattaisi toimia tai sitten ei.
NHB:
Joo, pakko oli käyttää Saabeja, mutta kun asiaa vähän miettii, niin tuohon aikaan Saab oli moneen muuhun autoon verrattuna turvallisuudessa valovuoden edellä, talvella pääsi liikkeelle, auto lämpeni hyvin, hyvät valot... no, Saab 99/900 on kyllä hyvä esimerkki etuvetoautosta, jonka käyttäytyminen ei ollut loogista tai olihan se !. Vauhtia sai helposti lumisella tiellä paljon, mutta "taipuminen" mutkiin oli todellinen osaamis asia.
Oli ne takavetoautotkin erilaisia (jäykkä taka-akseli ja lehtipakka) jotka ei todellakaan huonon painonjakauman ohella antanut tunnetta turvallisesta ja hallittavasta ajokista. Onneksi kehitystä on tapahtunut kummallakin rintamalla. Etuvetoautojen (ja takavetoautojen!) taka-akseleiden rakenne on muuttunut erillisjousitusten myötä (vähemmän kestäväksi mutta) samalla paremmin "ohjaavaksi". Ja nykyään on aika vähän takavetoautoja lyhyellä akselivälillä, joka oli aikoinaan omiaan lisäämään rattimiehen tarvetta.
Tuo taka-akselin ohjaavuus saattaa toimia etuvetoisessakin niin, että puskemisen jälkeen heittäytyy lisäksi perä, jolloin auto on sekä aliohjaava että yliohjaava. En viitsi merkkejä tai malleja sanoa (kokemusta muutamasta työautosta), mutta vielä muutama vuosi sitten oli muutama tunnettu malli varustettuna näillä ominaisuuksilla...
Toisaalta on (yliurheilullisia) takavetojakin, jotka talviaikaan on aika huonoja lumipolanteisilla teillä, koska runsaan Camberkulman ja jäykän alustan saattamana ote liukkaaseen tiehen ei ole parhaimmillaan. Ja kun pitkittäistä pitoa ei ole kunnolla tarjolla, ei sivuttaispitokaan ole parhaimmillaan.
Mutta on se hyvä, että nykyelektroniikka pelastaa toisinaan pahimmalta ja tekee kaikki autot mieltymyksistä huolimatta paljon turvallisemmiksi.
inspektor70:
Puhut asiaa, ja saabeilla piti ajaa niin, että ennen kurvia vähän hiljentää, ja kurvissa lievästi veto päällä(liukkaalla), ja sulalla reilusti, näin pystyi ajamaan kurvit lujaa. Vertailun autoihin palatakseni, mielestäni ulkonäöltään ylivoimainen on A5.