Tällä hetkellä mennään 680$/kWh kun puhutaan yksittäin kappalein lennokkikäytön LiPoista. Tuo kai on lähellä 500e/kWh.
Puolessa vuodessa hinta on tippunut 20-30% ja samalla huippuvirran antokyky on parantunut tai painopiste on siirtynyt enemmän virtaa antaviin akkuihin.
Litium-Ioni akkujen hinnan on arvioitu putoavan 1000 /kWh ->...
Eli Leafin hinta kattaa juuri ja juuri pelkät akut. Ei taida olla noinkaan.
Valmet Automotiven viime syksyisen energiapäivien esityksen mukaan kehitys on kertomani mukainen. Tosin sen mukaan tänä vuonna päästään 800 /kWh hintaan.
Nissan on ilmoittanut Leafin akkujen tekemisen maksavan 375 $/kWh. GM on taasen ilmoittanut pääsevänsä 500 $/kWh:iin ensi keväänä.
Deutche Bank arvioi akkujen hintojen tippuvan odotettua nopeammin: "Costs appear to have been coming down faster than we expected. Based on discussions with industry experts, we projected (in our Electric CarsPlugged In 2 report dated November 3, 2009) that the price of Advanced Lithium Ion Energy Batteries would likely decline by 50% over the next 10-years (from approximately $650/kWh in 2009), and that performance would double over the next 7-years. Our contacts within the Auto Industry, Battery Makers, and EV Infrastructure companies have all suggested to us that battery costs have been declining even faster. Several Automakers have told us that they have already seen bids in the mid-$400/kWh range for battery packs for large-volume contracts in the 2011/2012 time-period (we expected $490-$500/kWh by 2015 and $325/kWh by 2020)."
kunhan nyt edes saisivat nämä sähkövehkeet ensin tuotantoon..karman valmistusta on taas lykätty.......
Täällä Japanissa sähköautoja näkee jo päivittäin. Selvästi yleisin on Mitsubishi i-Miev, mutta olen nähnyt Tesla Roasterinkin pari kertaa. Leafin prototyyppikin ajoi yhtenä päivänä.
Nissan on ilmoittanut Leafin akkujen tekemisen maksavan 375 $/kWh. GM on taasen ilmoittanut pääsevänsä 500 $/kWh:iin ensi keväänä.
Deutche Bank arvioi akkujen hintojen tippuvan odotettua nopeammin: "Costs appear to have been coming down faster than we expected. Based on discussions with industry experts, we projected (in our Electric CarsPlugged In 2 report dated November 3, 2009) that the price of Advanced Lithium Ion Energy Batteries would likely decline by 50% over the next 10-years (from approximately $650/kWh in 2009), and that performance would double over the next 7-years. Our contacts within the Auto Industry, Battery Makers, and EV Infrastructure companies have all suggested to us that battery costs have been declining even faster. Several Automakers have told us that they have already seen bids in the mid-$400/kWh range for battery packs for large-volume contracts in the 2011/2012 time-period (we expected $490-$500/kWh by 2015 and $325/kWh by 2020)."
Aika jännä että sähköautonvalmistajan ja Saksan pankin näkemys on näin suuri vuoden 2009 Litiun Ion akkujen hinnoista 1000/600 /kWh.
Mikähän on totuus?
Tosin Valmet Automotiven viime syksyisen energiapäivien esityksessä 2009 hintaväliksi Li-Ion akuille on annettu 700-1400 /kWh.
Mistähän tuo hinnan noin suuri ero johtuu, käytetystä tekniikasta, materiaaleista, jne?
Totuus lienee se, että on olemassa liian monta muuttujaa, jotka vaikuttavat akkujen hintakehitykseen tulevaisuudessa ja joiden arvoa ei kukaan osaa edes arvata saatika arvioida. Kukaan ei tiedä miten paljon ihmiset innostuvat ostamaan sähköautoja, kukaan ei tiedä kuinka paljon kysyntä vaikuttaa akkujen hintaan, kukaan ei tiedä pystyykö maailman litiumtuotanto vastaamaan kulutuksen kasvuun jos sähköautot alkavat yllättäen menestymään eikä kukaan tiedä, mitä kehitystä akkurintamalla tulee tapahtumaan lähivuosina jne. Eli liian moni asia on aivan arvailujen varassa joten itse en luota edes noihin arvioihin pätkän vertaa.
EIhän noissa luvuissa ole kysymys ennustamisesta vaan menneestä ja tästä päivästä. Itse veikkaisin, että Valmet puhuu "listahinnoista" ja Deutsche Bank autonvalmistajien saamista tarrjouksista. Tulevaa silmällä pitäen autotehtaille varmasti tarjotaan tuotteita edulliseen hintaan. Tilanne lienee se, että vähänkään kansanomaisempiin autoihin akut on pakko tehdä tai ostaa noita Valmetin esittämiä hintoja edullisemmin. Fiskerissä ja Teslassa on vielä mahdollista käyttää kalliimpiakin akkuja mutta Chevroletissä ja Nissanissa ei onnistu.
EIhän noissa luvuissa ole kysymys ennustamisesta vaan menneestä ja tästä päivästä. Itse veikkaisin, että Valmet puhuu "listahinnoista" ja Deutsche Bank autonvalmistajien saamista tarrjouksista.
Näissä akkuhinta-asioissa kannattaa pitää maltti mielessä. On houkutus laskea, että jos akkuja tarjotaan $350/kWh, niin sittenhän sen 30 kWh:n paketin saa siihen autoon ehkä 8000 eurolla. Sehän on kiva, kun sillä voi ajaa sitten 250 km.
Niinpä. Paitsi:
- hinta on autotehtaan sisäänostohinta
- ylipäätään auton osien hinta esimerkiksi viisin- tai kymmenkertaistuu tehtaan sisäänostosta vähittäisasiakkaalle
- akkuja on kovin monen tasoisia laadultaan ja teknologialtaan
- kennojen lisäksi tarvitaan monenlaista paketointia ja hallintajärjestelmää
- 30 kWh:n nimelliskapasiteetista ei välttämättä ole järkevästi käytettävissä koko mittaa
- vertaaminen erityisesti Teslan akkuun ei ole kovin hedelmällistä teknisistä syistä (se on aika mielenkiintoinen viritys)
- ei se sähköautokaan oikeasti liiku nimelliskulutuksellaan
Akut tulevat varmasti halpenemaan tulevina vuosina. Kannattavan sähköautotuotannon kannalta pitää kuitenkin huomata, että vaikka akut maksaisivat vain $100/kWh valmiiksi paketoituina ja elektroniikan kera, niin silti sähköauton akkujen hinta vastaa perinteisen auton valmistuskustannuksia kokonaisuudessaan.
Jos mitään yllättävää teknologista läpimurtoa ei tule, sähköautojen halpeneminen on pitkä tie. Toistaiseksi niitä myydään huomattavasti halvemmalla kuin vastaavan tuotantokustannuksen omaavia perinteisempiä kulkimia. Autotehtaat eivät kuitenkaan halua myydä niitä suuria määriä huonoilla katteilla, joten todennäköisesti akkujen hintojen lasku menee alkuvaiheessa autotehtaien katteiden korjaamiseen.
- hinta on autotehtaan sisäänostohinta
- ylipäätään auton osien hinta esimerkiksi viisin- tai kymmenkertaistuu tehtaan sisäänostosta vähittäisasiakkaalle
Näiden akkujen suhteen tuollaiset marginaalit ovat mahdottomia. Akkujahan ei myytäisi yhtään tuollaiseen hintaan ja isot marginaalit avaavat ovia muille. Jos joku yrittäisi persi vaikka kaksinkertaisen hinnan markkinahintaan nähden, niin varmasti joku toinen olisi valmis tinkimään tuostakin. Akku on vain akku. Jos sähköautot tulevat yleistymään, niin kyllä joku erikoistuu niiden akkujen vaihtoonkin.
- akkuja on kovin monen tasoisia laadultaan ja teknologialtaan
Valmistajille riittävä laatu myös useimmille kluttajille.
- kennojen lisäksi tarvitaan monenlaista paketointia ja hallintajärjestelmää
Näiden akkujen suhteen tuollaiset marginaalit ovat mahdottomia. Akkujahan ei myytäisi yhtään tuollaiseen hintaan ja isot marginaalit avaavat ovia muille.
Jos autotehdas tekee 3000 taalalla autoja, jotka myydään meille 20 000 eurolla, niin autojen valmistuskustannusten nouseminen 6000 taalaan (tai nykyisillä akkuhinnoilla 13 000 taalaan) on aika kova potti. Lisäksi se muuttaa autotehtaan kustannusrakennetta radikaalisti, koska nyt kustannuksista suuri osa liittyy auton ja moottorin tekemiseen, eikä ulkoa tule mitään yksittäistä erityisen kallista komponenttia.
Kyse on siis autotehtaitten halusta kilpailla sähköautojen hinnoilla. Nissan Leaf on aloittanut pelin hyvin kohtuullisella hinnalla, mutta hinta on jo niin alhainen, että se ei voi olla sähköautojen yleinen hinnoittelumalli pitkällä tähtäimellä.
Vaikka autotehdas tekeekin sen 20 000 euron auton 3000 taalalla, se ei tee autotehtailusta mitenkään järjettömän kannattavaa tai suurikatteista toimintaa. Autoissa on kallis tuotekehitys, kallis myyntiketju ja iso joukko erilaisia pakollisia maksuja päälle.
Jos joku yrittäisi persi vaikka kaksinkertaisen hinnan markkinahintaan nähden, niin varmasti joku toinen olisi valmis tinkimään tuostakin.
Tässä kohdassa pitää kysyä: Kenen markkinahintaan? Yleensä siteerataan akkukennojen tukkuhintoja. Markkinahinta yksittäiskappaleina kuluttajille myytävissä valmiissa akkupaketeissa tulee olemaan jotain ihan muuta.
Kestokulutushyödykkeissä tyypillinen hintakerroin tehtaan lähettämöstä kuluttajalle on kolme. Tähän tulee päälle se, että tehtaallakin on kerrointa akkukennoista valmiiksi akkupaketiksi.
Jos tässä käy kuten tietokoneiden akuissa, niin kerroin maailmanmarkkinahinnasta kaupan hyllylle on se kymmenen. Toisaalta jos menekkiä on paljon, yksittäisen kappaleen kate on sen verran hyvä, että kerroin voisi jäädä jälkimarkkina-akuissakin jonnekin viitoseen. Se tarkoittaa kymmenien tuhansien euron hintaa akkupaketille nykyisillä akkuhinnoilla.
Akku on vain akku. Jos sähköautot tulevat yleistymään, niin kyllä joku erikoistuu niiden akkujen vaihtoonkin.
Voi olla, että vuosikymmenen kuluttua Leafin väsyneen akun tilalle alkaa löytyä alkuperäisakkua edullisempaa korviketta. Tämän tapahtuminen riippuu kuitenkin huomattavan paljon siitä, kuinka paljon akkujen vaihtotarvetta tulee. Todellisuudessa kymmenen vuotta vanhan huipputekniikkatuotteen jälleenmyyntiarvo on todennäköisesti aika surkea, jolloin niihin ei kannata akkuja vaihtaa.
Kehitys voi toki kääntyä aivan toisenlaiseksi kahdessa tapauksessa. Jos akkuteknologia ei juuri mene eteenpäin, esimerkiksi Leaf on vielä vuonna 2020 oikein käypä peli, jolloin siihen kannattaa vaihtaa akut, jos ne halpenevat riittävästi. Tai jos akkutekniikka kehittyy isoilla harppauksilla kapasiteetissa muttei kestävyydessä, korvikeakku on halpa valmistaa, jolloin se kannattaa laittaa vanhaankin romuun.
Liikkuvia osia on siis monta: nykyisten akkujen kestävyys, akkukapasiteetin kehittyminen, akkujen hinnan kehittyminen. Näiden kehityksessä kuitenkin vain muutama kombinaatio on sellainen, jossa löytyy hyviä markkinarakoja akkujen uusimiselle.
Valmistajille riittävä laatu myös useimmille kluttajille.
Länsimaiset valmistajat tulevat tuotevastuiden takia vaatimaan erittäin korkealaatuisia akkuja. Mutta juuri tästä syystä esimerkiksi GM:n, Nissanin ja Valmet Automotiven lausunnot lienevät lähellä realismia.
- kennojen lisäksi tarvitaan monenlaista paketointia ja hallintajärjestelmää
Olisiko järkevää siis vaihtaa pelkät kennot?
Vaikea sanoa. Jos kennot tulevat riittävän standardoiduiksi, siinä voi olla järkeä. Hallintajärjestelmä on hyvin tiukasti sidoksissa kennotyyppiin, joten siitä suunnasta voi tulla hankaluuksia. Lisäksi kennojen paketointi tiiviisti ja turvallisesti voi tuottaa sellaisia akkupakettiratkaisuja, joiden uudelleenkennottaminen on vaikeaa.
Toisaalta ainakin alkuvaiheessa on selvää, että pakettien pitää olla huollettavissa (yksittäisen kennon vaihto). Voi kuitenkin olla niin, että kennon mukana kulkee aina tietty määrä elektroniikkaa ja paketointia. Autonvalmistajaa kun huolettaa vain se, että huonon kennon voi takuuaikana vaihtaa järkevillä kustannuksilla.
Niinhän se tietysti on, että ennustaminen on aina vaikeaa - etenkin tulevaisuuden. Autonvalmistajat tähtäävät kuitenkin siihen, että akut kestävät ensimmäisen omistajan kannalta riittävän pitkään. Kestävän ja edullisesti korjattavan auton tekeminen voisi olla kuluttajan etu, mutta se ei ole autonvalmistajan etu, joten on aika optimistista odottaa sähköautojen tuovan muutosta siihen.
Jos autotehdas tekee 3000 taalalla autoja, jotka myydään meille 20 000 eurolla, niin autojen valmistuskustannusten nouseminen 6000 taalaan (tai nykyisillä akkuhinnoilla 13 000 taalaan) on aika kova potti. Lisäksi se muuttaa autotehtaan kustannusrakennetta radikaalisti, koska nyt kustannuksista suuri osa liittyy auton ja moottorin tekemiseen, eikä ulkoa tule mitään yksittäistä erityisen kallista komponenttia.
Vaihteisto tulee nykyisin usein ulkopuolelta. Sähköautoissa sitä ei tarvita. Moottorin suunnittelussa on melkein aina todella kallis potti ulkopuolista suunnittelua. Sähkömoottoreita ei tarvitse suunnitella. Kun esität noita hintoja, niin niissä pitäisi jotenkin huomioida sähköauton eduksi halvempi moottori ja voimansiirto. Myöskään suunnitteluun kuluvia summia kannattaa miettiä. Polttomoottoreissa menee esimerkiksi aina vain enemmän rahaa päästöjen hallintaan. Sähköautossa tähänkään ei kulu yhtään mitään.
Kestokulutushyödykkeissä tyypillinen hintakerroin tehtaan lähettämöstä kuluttajalle on kolme. Tähän tulee päälle se, että tehtaallakin on kerrointa akkukennoista valmiiksi akkupaketiksi.
Jos tässä käy kuten tietokoneiden akuissa, niin kerroin maailmanmarkkinahinnasta kaupan hyllylle on se kymmenen. Toisaalta jos menekkiä on paljon, yksittäisen kappaleen kate on sen verran hyvä, että kerroin voisi jäädä jälkimarkkina-akuissakin jonnekin viitoseen. Se tarkoittaa kymmenien tuhansien euron hintaa akkupaketille nykyisillä akkuhinnoilla.
Nyt tervettä maalaisjärkeä mukaan skenaarioihin! Jos ja kun akkujen tuotantokulut ovat tonneissa, niin ei tuollaisia 10x luvuissa ole mitään järkeä. Samalla rahalla ostaa vähintään yhden uuden sähköauton. Tuollaisilla kertoimilla ei tultaisi myymään yhtään akkua. Akkuja käytettyihin sähköautoihin myyvät joutuvat tyytymään pieniin prosentteihin.
Vaihteisto tulee nykyisin usein ulkopuolelta. Sähköautoissa sitä ei tarvita. Moottorin suunnittelussa on melkein aina todella kallis potti ulkopuolista suunnittelua. Sähkömoottoreita ei tarvitse suunnitella. Kun esität noita hintoja, niin niissä pitäisi jotenkin huomioida sähköauton eduksi halvempi moottori ja voimansiirto.
On ihan totta, että sähköautossa pääsee monessakin kohdassa vähemmällä. Perusongelma on kuitenkin se, että vaikka sähköauton vaihteisto ja moottori ovat halvempia kuin polttomoottoriautossa, niiden vaikutus kokonaishintaan ei ole kovin iso. Sähköautossakin on kori, ripustukset, jarrujärjestelmät, penkit, turvavarusteet, viihderoina, jne.
Jos akkujen maailmanmarkkinahinta halvimmillaan tekee akkupaketista 10 000 taalan hintaisen (plus paketointi, elektroniikka), niin sillä ei ole kovin paljon väliä, maksaako loppuauto 2000 vai 3000 taalaa tehdä.
Myöskään suunnitteluun kuluvia summia kannattaa miettiä. Polttomoottoreissa menee esimerkiksi aina vain enemmän rahaa päästöjen hallintaan. Sähköautossa tähänkään ei kulu yhtään mitään.
Totta tuokin on. Mutta oikeasti niiden päästönhallintalaitteiden osuus auton valmistushinnasta ei monta sataa ole.
Nyt tervettä maalaisjärkeä mukaan skenaarioihin! Jos ja kun akkujen tuotantokulut ovat tonneissa, niin ei tuollaisia 10x luvuissa ole mitään järkeä. Samalla rahalla ostaa vähintään yhden uuden sähköauton. Tuollaisilla kertoimilla ei tultaisi myymään yhtään akkua. Akkuja käytettyihin sähköautoihin myyvät joutuvat tyytymään pieniin prosentteihin.
... tai sitten niitä ei myy kukaan, koska järkevällä hinnalla ei ole markkinoita. Markkinataloushan sanoo kaksi asiaa:
1. asiakas määrää korkeimman mahdollisen hinnan
2. tuotantokustannukset määrittävät alimman mahdollisen hinnan
Tässä tapauksessa voi käydä niin, että bisnistä ei synny, koska kakkonen menee ykkösen yli.
Jos vaihtoakuille on suuret markkinat, marginaalit maailmanmarkkinahinnasta asiakkalle painuvat alemmas kuin autoteollisuuden tuotteilla tai tietokoneen akuilla. Mutta vaikka kuinka tekisi mieli olla optimisti, kyllä siihen maailmanmarkkinahintaan tulee reilusti lisää päälle.
Miksikö?
- hallintaelektroniikka
- kotelointi
- hyväksynnät
- tuotekehityskustannukset
- markkinointikustannukset
- rahdit
- tullit
- tuotevastuuvaraukset
- jälleenmyyntiverkoston ylläpito
- jälleenmyyjän kate
- arvonlisävero
Lisäksi tässä on aika paha muna ja kana -ongelma. Jotta noita akkuja saisi myytyä riittävän paljon tehokkaan logistiikan aikaansaamiseksi, niiden hintojen pitäisi olla riittävän alhaalla verrattuna uuden auton hintaan. Mutta silloin jonkun pitää olla valmis investoimaan iso kasa rahaa tuotantoon. Pienillä sarjoilla hinta jää niin korkeaksi, ettei kysyntää ainakaan ole.
Isoissa automaissa vielä alkaa olla niin, että kymmenen vuotta vanha auto on jo lähellä romuttamon porttia. Sen akkujen uusimiseen ei paljon investoida. Menköön sitten vähän lyhyempiä matkoja. Tämäkin syö bisnistä.
Jälleenmyyjäverkostona voisi olla järkevää käyttää auton huoltoverkostoa. Se verkosto on kuitenkin tottunut aika reippaisiin katteisiin, eikä autonvalmistajalla muutenkaan ole kovin isoa motivaatiota tekohengittää vanhoja autoja.
En mitenkään kategorisesti väitä, etteikö jälkimarkkina-akkuja voisi tulla. Pidän sitä kuitenkin nykyisillä trendeillä aika epätodennäköiseltä vaihtoehdolta nykyisen sukupolven sähköautojen kohdalla. Tulevina vuosikymmeninä tilanne tulee muuttumaan, mutta kovin nopeita liikkeitä ei nyt ole näköpiirissä.
Autojen kohdalla, todella paljon maksaa se suunnittelutyö. Itse lopputuotteesta saadaan sitten sitä halvempi, mitä enempi sitä on mahdollista myydä.
Tällä tavoin ajateltuna, jos kehitettäisiin yksi sähköauto malli, jolle saataisiin valtava myyntivolyymi, sitä olisi mahdollista myydä halvemmalla. Toinen ongelma tulee toki nykyisestä myyntiketjusta ja autoihin liittyvistä valtioiden perimistä kuluista, kuten veroista jne.
Nykyakkutekniikalla, en kuitenkaan näe sähköautojen yleistymistä mitenkään mahdollisena. Akkujen hinta, suhteutettuna onnettomaan käyttösäteeseen ei vain tule houkuttamaan ihmisiä.
Lueskelin Tuulilasista uuden töpselistä ladattavan Priuksen koeajoa. Vaikutti fiksulta ja toimivalta. Vaikka auto on selkeä esiaste varsinaiseen sähköautoon, kävi jutusta varsin hyvin ilmi se miksi pelkällä sähköllä toimiva auto on vielä kaukana. Tuollaisella Priuksella päästään jo 2012 alkaen kuitenkin hyvin pieniin päästöihin ja hyvään toimivuuteen. Hintakaan ei jatkossa karkaa mahdottomuuksiin.
Sähköautoja ostetaan aluksi kaupunkiliikenteeseen. Niitä ostavat aluksi yritykset ja yhteisöt, jotka haluavat osoittaa ympäristöystävällisyytensä.
Sen jälkeen tulevat yksityiset samoilla periaatteilla.
Tuo on minusta erittäin kyseenalainen motiivi. Sähköauton toimintasäde on vielä niin lyhyt, että se ei korvaa välttämättä muita autoja vaan ennenkaikkea kaupungin sisäistä joukkoliikennettä. Kynnys lähteä autolla lyhyellekin matkalle on matala mikäli se ei suoraan saastuta eikä maksa paljoa. Ja mikäli sähköautoille annetaan jotain ylimääräisiä vero-, pysäköinti ym etuja se vain lisää tuota kierrettä.
Ainakin Englannissa iMiEV:n huoltoväli on 12kk/12500mailia (n.20 000km).
Eli vastaava kuin useimpien polttomoottoriautojen huoltoväli.
Mitä tuossa huollossa sitten tehdään ei ole tiedossa. Ilmeisesti pääasiassa tarkistuksia ja mahdollisia säätöjä akuille, jarruille, nesteille ja elektroniikalle (diagnostiikka).
Litium-Ioni akkujen hinnan on arvioitu putoavan 1000 /kWh -> 300 /kWh seuraavan 8 vuoden aikana ja vuonna 2020 hinta olisi 200 /kWh.
Tällä hetkellä mennään 680$/kWh kun puhutaan yksittäin kappalein lennokkikäytön LiPoista. Tuo kai on lähellä 500e/kWh.
Puolessa vuodessa hinta on tippunut 20-30% ja samalla huippuvirran antokyky on parantunut tai painopiste on siirtynyt enemmän virtaa antaviin akkuihin.
Kehitys ja hintaeroosia on kovaa.
Penteles:
Eli Leafin hinta kattaa juuri ja juuri pelkät akut. Ei taida olla noinkaan.
NHB:
Valmet Automotiven viime syksyisen energiapäivien esityksen mukaan kehitys on kertomani mukainen. Tosin sen mukaan tänä vuonna päästään 800 /kWh hintaan.
http://www.energiafoorumi.fi/content/root%20content/energiafoorumi/fi/uutiset/liitteet/energiapäivä%202009/korhonen%20valmet%20automotive.pdf?SectionUri=%2Ffi%2Fuutiset
Nissan on ilmoittanut Leafin akkujen tekemisen maksavan 375 $/kWh. GM on taasen ilmoittanut pääsevänsä 500 $/kWh:iin ensi keväänä.
Deutche Bank arvioi akkujen hintojen tippuvan odotettua nopeammin: "Costs appear to have been coming down faster than we expected. Based on discussions with industry experts, we projected (in our Electric CarsPlugged In 2 report dated November 3, 2009) that the price of Advanced Lithium Ion Energy Batteries would likely decline by 50% over the next 10-years (from approximately $650/kWh in 2009), and that performance would double over the next 7-years. Our contacts within the Auto Industry, Battery Makers, and EV Infrastructure companies have all suggested to us that battery costs have been declining even faster. Several Automakers have told us that they have already seen bids in the mid-$400/kWh range for battery packs for large-volume contracts in the 2011/2012 time-period (we expected $490-$500/kWh by 2015 and $325/kWh by 2020)."
GTAm:
Täällä Japanissa sähköautoja näkee jo päivittäin. Selvästi yleisin on Mitsubishi i-Miev, mutta olen nähnyt Tesla Roasterinkin pari kertaa. Leafin prototyyppikin ajoi yhtenä päivänä.
Kitkakalle,
kysyisin sinulta, kun olet siellä paikan päällä, miten näkyy liikenteessä Car of the Year in Japan, neuer Subaru Legacy.
Tämä tieto on täällä:
http://www.motor-talk.de/auto/subaru
Ja pahoitteluni, että tämä ei nyt kyllä ole sähköautoasiaa.
mhj:
Kyllä niitä näkyy, mutta ei hirveän paljoa.
NHB:
Aika jännä että sähköautonvalmistajan ja Saksan pankin näkemys on näin suuri vuoden 2009 Litiun Ion akkujen hinnoista 1000/600 /kWh.
Mikähän on totuus?
Tosin Valmet Automotiven viime syksyisen energiapäivien esityksessä 2009 hintaväliksi Li-Ion akuille on annettu 700-1400 /kWh.
Mistähän tuo hinnan noin suuri ero johtuu, käytetystä tekniikasta, materiaaleista, jne?
Penteles:
Totuus lienee se, että on olemassa liian monta muuttujaa, jotka vaikuttavat akkujen hintakehitykseen tulevaisuudessa ja joiden arvoa ei kukaan osaa edes arvata saatika arvioida. Kukaan ei tiedä miten paljon ihmiset innostuvat ostamaan sähköautoja, kukaan ei tiedä kuinka paljon kysyntä vaikuttaa akkujen hintaan, kukaan ei tiedä pystyykö maailman litiumtuotanto vastaamaan kulutuksen kasvuun jos sähköautot alkavat yllättäen menestymään eikä kukaan tiedä, mitä kehitystä akkurintamalla tulee tapahtumaan lähivuosina jne. Eli liian moni asia on aivan arvailujen varassa joten itse en luota edes noihin arvioihin pätkän vertaa.
EIhän noissa luvuissa ole kysymys ennustamisesta vaan menneestä ja tästä päivästä. Itse veikkaisin, että Valmet puhuu "listahinnoista" ja Deutsche Bank autonvalmistajien saamista tarrjouksista. Tulevaa silmällä pitäen autotehtaille varmasti tarjotaan tuotteita edulliseen hintaan. Tilanne lienee se, että vähänkään kansanomaisempiin autoihin akut on pakko tehdä tai ostaa noita Valmetin esittämiä hintoja edullisemmin. Fiskerissä ja Teslassa on vielä mahdollista käyttää kalliimpiakin akkuja mutta Chevroletissä ja Nissanissa ei onnistu.
NHB:
Näissä akkuhinta-asioissa kannattaa pitää maltti mielessä. On houkutus laskea, että jos akkuja tarjotaan $350/kWh, niin sittenhän sen 30 kWh:n paketin saa siihen autoon ehkä 8000 eurolla. Sehän on kiva, kun sillä voi ajaa sitten 250 km.
Niinpä. Paitsi:
- hinta on autotehtaan sisäänostohinta
- ylipäätään auton osien hinta esimerkiksi viisin- tai kymmenkertaistuu tehtaan sisäänostosta vähittäisasiakkaalle
- akkuja on kovin monen tasoisia laadultaan ja teknologialtaan
- kennojen lisäksi tarvitaan monenlaista paketointia ja hallintajärjestelmää
- 30 kWh:n nimelliskapasiteetista ei välttämättä ole järkevästi käytettävissä koko mittaa
- vertaaminen erityisesti Teslan akkuun ei ole kovin hedelmällistä teknisistä syistä (se on aika mielenkiintoinen viritys)
- ei se sähköautokaan oikeasti liiku nimelliskulutuksellaan
Akut tulevat varmasti halpenemaan tulevina vuosina. Kannattavan sähköautotuotannon kannalta pitää kuitenkin huomata, että vaikka akut maksaisivat vain $100/kWh valmiiksi paketoituina ja elektroniikan kera, niin silti sähköauton akkujen hinta vastaa perinteisen auton valmistuskustannuksia kokonaisuudessaan.
Jos mitään yllättävää teknologista läpimurtoa ei tule, sähköautojen halpeneminen on pitkä tie. Toistaiseksi niitä myydään huomattavasti halvemmalla kuin vastaavan tuotantokustannuksen omaavia perinteisempiä kulkimia. Autotehtaat eivät kuitenkaan halua myydä niitä suuria määriä huonoilla katteilla, joten todennäköisesti akkujen hintojen lasku menee alkuvaiheessa autotehtaien katteiden korjaamiseen.
Hiilipäästö:
Näiden akkujen suhteen tuollaiset marginaalit ovat mahdottomia. Akkujahan ei myytäisi yhtään tuollaiseen hintaan ja isot marginaalit avaavat ovia muille. Jos joku yrittäisi persi vaikka kaksinkertaisen hinnan markkinahintaan nähden, niin varmasti joku toinen olisi valmis tinkimään tuostakin. Akku on vain akku. Jos sähköautot tulevat yleistymään, niin kyllä joku erikoistuu niiden akkujen vaihtoonkin.
Valmistajille riittävä laatu myös useimmille kluttajille.
Olisiko järkevää siis vaihtaa pelkät kennot?
NHB:
Jos autotehdas tekee 3000 taalalla autoja, jotka myydään meille 20 000 eurolla, niin autojen valmistuskustannusten nouseminen 6000 taalaan (tai nykyisillä akkuhinnoilla 13 000 taalaan) on aika kova potti. Lisäksi se muuttaa autotehtaan kustannusrakennetta radikaalisti, koska nyt kustannuksista suuri osa liittyy auton ja moottorin tekemiseen, eikä ulkoa tule mitään yksittäistä erityisen kallista komponenttia.
Kyse on siis autotehtaitten halusta kilpailla sähköautojen hinnoilla. Nissan Leaf on aloittanut pelin hyvin kohtuullisella hinnalla, mutta hinta on jo niin alhainen, että se ei voi olla sähköautojen yleinen hinnoittelumalli pitkällä tähtäimellä.
Vaikka autotehdas tekeekin sen 20 000 euron auton 3000 taalalla, se ei tee autotehtailusta mitenkään järjettömän kannattavaa tai suurikatteista toimintaa. Autoissa on kallis tuotekehitys, kallis myyntiketju ja iso joukko erilaisia pakollisia maksuja päälle.
Tässä kohdassa pitää kysyä: Kenen markkinahintaan? Yleensä siteerataan akkukennojen tukkuhintoja. Markkinahinta yksittäiskappaleina kuluttajille myytävissä valmiissa akkupaketeissa tulee olemaan jotain ihan muuta.
Kestokulutushyödykkeissä tyypillinen hintakerroin tehtaan lähettämöstä kuluttajalle on kolme. Tähän tulee päälle se, että tehtaallakin on kerrointa akkukennoista valmiiksi akkupaketiksi.
Jos tässä käy kuten tietokoneiden akuissa, niin kerroin maailmanmarkkinahinnasta kaupan hyllylle on se kymmenen. Toisaalta jos menekkiä on paljon, yksittäisen kappaleen kate on sen verran hyvä, että kerroin voisi jäädä jälkimarkkina-akuissakin jonnekin viitoseen. Se tarkoittaa kymmenien tuhansien euron hintaa akkupaketille nykyisillä akkuhinnoilla.
Voi olla, että vuosikymmenen kuluttua Leafin väsyneen akun tilalle alkaa löytyä alkuperäisakkua edullisempaa korviketta. Tämän tapahtuminen riippuu kuitenkin huomattavan paljon siitä, kuinka paljon akkujen vaihtotarvetta tulee. Todellisuudessa kymmenen vuotta vanhan huipputekniikkatuotteen jälleenmyyntiarvo on todennäköisesti aika surkea, jolloin niihin ei kannata akkuja vaihtaa.
Kehitys voi toki kääntyä aivan toisenlaiseksi kahdessa tapauksessa. Jos akkuteknologia ei juuri mene eteenpäin, esimerkiksi Leaf on vielä vuonna 2020 oikein käypä peli, jolloin siihen kannattaa vaihtaa akut, jos ne halpenevat riittävästi. Tai jos akkutekniikka kehittyy isoilla harppauksilla kapasiteetissa muttei kestävyydessä, korvikeakku on halpa valmistaa, jolloin se kannattaa laittaa vanhaankin romuun.
Liikkuvia osia on siis monta: nykyisten akkujen kestävyys, akkukapasiteetin kehittyminen, akkujen hinnan kehittyminen. Näiden kehityksessä kuitenkin vain muutama kombinaatio on sellainen, jossa löytyy hyviä markkinarakoja akkujen uusimiselle.
Länsimaiset valmistajat tulevat tuotevastuiden takia vaatimaan erittäin korkealaatuisia akkuja. Mutta juuri tästä syystä esimerkiksi GM:n, Nissanin ja Valmet Automotiven lausunnot lienevät lähellä realismia.
Vaikea sanoa. Jos kennot tulevat riittävän standardoiduiksi, siinä voi olla järkeä. Hallintajärjestelmä on hyvin tiukasti sidoksissa kennotyyppiin, joten siitä suunnasta voi tulla hankaluuksia. Lisäksi kennojen paketointi tiiviisti ja turvallisesti voi tuottaa sellaisia akkupakettiratkaisuja, joiden uudelleenkennottaminen on vaikeaa.
Toisaalta ainakin alkuvaiheessa on selvää, että pakettien pitää olla huollettavissa (yksittäisen kennon vaihto). Voi kuitenkin olla niin, että kennon mukana kulkee aina tietty määrä elektroniikkaa ja paketointia. Autonvalmistajaa kun huolettaa vain se, että huonon kennon voi takuuaikana vaihtaa järkevillä kustannuksilla.
Niinhän se tietysti on, että ennustaminen on aina vaikeaa - etenkin tulevaisuuden. Autonvalmistajat tähtäävät kuitenkin siihen, että akut kestävät ensimmäisen omistajan kannalta riittävän pitkään. Kestävän ja edullisesti korjattavan auton tekeminen voisi olla kuluttajan etu, mutta se ei ole autonvalmistajan etu, joten on aika optimistista odottaa sähköautojen tuovan muutosta siihen.
Kiitos vastauksesta Kitkakalle.
Hiilipäästö:
Vaihteisto tulee nykyisin usein ulkopuolelta. Sähköautoissa sitä ei tarvita. Moottorin suunnittelussa on melkein aina todella kallis potti ulkopuolista suunnittelua. Sähkömoottoreita ei tarvitse suunnitella. Kun esität noita hintoja, niin niissä pitäisi jotenkin huomioida sähköauton eduksi halvempi moottori ja voimansiirto. Myöskään suunnitteluun kuluvia summia kannattaa miettiä. Polttomoottoreissa menee esimerkiksi aina vain enemmän rahaa päästöjen hallintaan. Sähköautossa tähänkään ei kulu yhtään mitään.
Nyt tervettä maalaisjärkeä mukaan skenaarioihin! Jos ja kun akkujen tuotantokulut ovat tonneissa, niin ei tuollaisia 10x luvuissa ole mitään järkeä. Samalla rahalla ostaa vähintään yhden uuden sähköauton. Tuollaisilla kertoimilla ei tultaisi myymään yhtään akkua. Akkuja käytettyihin sähköautoihin myyvät joutuvat tyytymään pieniin prosentteihin.
Nokia on tehnyt yhteistyösopimuksen Clarionin kanssa Terminal Mode tekniikan kehittämiseksi.
Tekniikka on täysin uusi tapa, jolla mobiililaitteet ja autojen tieto- ja viihdejärjestelmät toimivat yhdessä saumattomasti.
Tähän liittyy myös älypuhelimien liittäminen järjestelmään.
Älypuhelinta käytetään myös GM Voltin sähköauton yhteydessä.
NHB:
On ihan totta, että sähköautossa pääsee monessakin kohdassa vähemmällä. Perusongelma on kuitenkin se, että vaikka sähköauton vaihteisto ja moottori ovat halvempia kuin polttomoottoriautossa, niiden vaikutus kokonaishintaan ei ole kovin iso. Sähköautossakin on kori, ripustukset, jarrujärjestelmät, penkit, turvavarusteet, viihderoina, jne.
Jos akkujen maailmanmarkkinahinta halvimmillaan tekee akkupaketista 10 000 taalan hintaisen (plus paketointi, elektroniikka), niin sillä ei ole kovin paljon väliä, maksaako loppuauto 2000 vai 3000 taalaa tehdä.
Totta tuokin on. Mutta oikeasti niiden päästönhallintalaitteiden osuus auton valmistushinnasta ei monta sataa ole.
... tai sitten niitä ei myy kukaan, koska järkevällä hinnalla ei ole markkinoita. Markkinataloushan sanoo kaksi asiaa:
1. asiakas määrää korkeimman mahdollisen hinnan
2. tuotantokustannukset määrittävät alimman mahdollisen hinnan
Tässä tapauksessa voi käydä niin, että bisnistä ei synny, koska kakkonen menee ykkösen yli.
Jos vaihtoakuille on suuret markkinat, marginaalit maailmanmarkkinahinnasta asiakkalle painuvat alemmas kuin autoteollisuuden tuotteilla tai tietokoneen akuilla. Mutta vaikka kuinka tekisi mieli olla optimisti, kyllä siihen maailmanmarkkinahintaan tulee reilusti lisää päälle.
Miksikö?
- hallintaelektroniikka
- kotelointi
- hyväksynnät
- tuotekehityskustannukset
- markkinointikustannukset
- rahdit
- tullit
- tuotevastuuvaraukset
- jälleenmyyntiverkoston ylläpito
- jälleenmyyjän kate
- arvonlisävero
Lisäksi tässä on aika paha muna ja kana -ongelma. Jotta noita akkuja saisi myytyä riittävän paljon tehokkaan logistiikan aikaansaamiseksi, niiden hintojen pitäisi olla riittävän alhaalla verrattuna uuden auton hintaan. Mutta silloin jonkun pitää olla valmis investoimaan iso kasa rahaa tuotantoon. Pienillä sarjoilla hinta jää niin korkeaksi, ettei kysyntää ainakaan ole.
Isoissa automaissa vielä alkaa olla niin, että kymmenen vuotta vanha auto on jo lähellä romuttamon porttia. Sen akkujen uusimiseen ei paljon investoida. Menköön sitten vähän lyhyempiä matkoja. Tämäkin syö bisnistä.
Jälleenmyyjäverkostona voisi olla järkevää käyttää auton huoltoverkostoa. Se verkosto on kuitenkin tottunut aika reippaisiin katteisiin, eikä autonvalmistajalla muutenkaan ole kovin isoa motivaatiota tekohengittää vanhoja autoja.
En mitenkään kategorisesti väitä, etteikö jälkimarkkina-akkuja voisi tulla. Pidän sitä kuitenkin nykyisillä trendeillä aika epätodennäköiseltä vaihtoehdolta nykyisen sukupolven sähköautojen kohdalla. Tulevina vuosikymmeninä tilanne tulee muuttumaan, mutta kovin nopeita liikkeitä ei nyt ole näköpiirissä.
Hallitus ei taida olla niin rohkea että poistaisi sähköautoilta autoveron.
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201004848&rss=all
Autojen kohdalla, todella paljon maksaa se suunnittelutyö. Itse lopputuotteesta saadaan sitten sitä halvempi, mitä enempi sitä on mahdollista myydä.
Tällä tavoin ajateltuna, jos kehitettäisiin yksi sähköauto malli, jolle saataisiin valtava myyntivolyymi, sitä olisi mahdollista myydä halvemmalla. Toinen ongelma tulee toki nykyisestä myyntiketjusta ja autoihin liittyvistä valtioiden perimistä kuluista, kuten veroista jne.
Nykyakkutekniikalla, en kuitenkaan näe sähköautojen yleistymistä mitenkään mahdollisena. Akkujen hinta, suhteutettuna onnettomaan käyttösäteeseen ei vain tule houkuttamaan ihmisiä.
Näin on näppylät, toistaiseksi!
Ensin yleistyvät hybridit ja siinä ohella sähköautot.
Sähköautoja ostetaan aluksi kaupunkiliikenteeseen. Niitä ostavat aluksi yritykset ja yhteisöt, jotka haluavat osoittaa ympäristöystävällisyytensä.
Sen jälkeen tulevat yksityiset samoilla periaatteilla.
Raceabout on todennäköinen Progressive Automotive X-Prize voittaja!
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/suomalainen-sahkoauto-kilpailee-maailman-huipputasolla
Tänään selviää voittiko Raceabout X Prize-kilpailun. Kovan vastuksen antoi Li-On-tiimi.
http://blogs.consumerreports.org/cars/2010/07/automotive-x-prize-some-teams-fail-to-finish-the-final-race.html
Lueskelin Tuulilasista uuden töpselistä ladattavan Priuksen koeajoa. Vaikutti fiksulta ja toimivalta. Vaikka auto on selkeä esiaste varsinaiseen sähköautoon, kävi jutusta varsin hyvin ilmi se miksi pelkällä sähköllä toimiva auto on vielä kaukana. Tuollaisella Priuksella päästään jo 2012 alkaen kuitenkin hyvin pieniin päästöihin ja hyvään toimivuuteen. Hintakaan ei jatkossa karkaa mahdottomuuksiin.
Penteles:
Tuo on minusta erittäin kyseenalainen motiivi. Sähköauton toimintasäde on vielä niin lyhyt, että se ei korvaa välttämättä muita autoja vaan ennenkaikkea kaupungin sisäistä joukkoliikennettä. Kynnys lähteä autolla lyhyellekin matkalle on matala mikäli se ei suoraan saastuta eikä maksa paljoa. Ja mikäli sähköautoille annetaan jotain ylimääräisiä vero-, pysäköinti ym etuja se vain lisää tuota kierrettä.
Sähköautoilla 800km " tietokoneakuilla" vuonna 2020, mikäli on uskominen VW: n kehitystyöhön.
http://www.automerkit.fi/uutiset-trendit/go-green/artikkelit/vw-saehkoeautojen-kantama-yli-800-km-vuoteen-2020-mennessae.html?SC=1
Penteles:
Varmaan onnistuu jo nyt "tietokoneakuilla" koska parhaimmillaan ne ovat painaneet tonneja!
Mutta katsotaan sano lääkäri ja katsoi!
Onko tietoa sähköautojen iMiev, C-Zero ja Leafin huoltoväleistä ja perustuuko ne ajettuun kilometrimäärään, käyttötunteihin vai aikaan?
Voisi kuvitella että huoltovälit ovat polttomoottoriautoja pidemmät ja edullisemmat, eli säästöä tulee sitäkin kautta.
Vastaan itse kysymykseeni huoltovälistä.
Ainakin Englannissa iMiEV:n huoltoväli on 12kk/12500mailia (n.20 000km).
Eli vastaava kuin useimpien polttomoottoriautojen huoltoväli.
Mitä tuossa huollossa sitten tehdään ei ole tiedossa. Ilmeisesti pääasiassa tarkistuksia ja mahdollisia säätöjä akuille, jarruille, nesteille ja elektroniikalle (diagnostiikka).