Tuulilasi teki jälleen vuosittaisen ekoautotestinsä pääasiassa hybrideillä, mutta joukossa oli myös muutama "tavallinen" auto.
testin tulokset pääpiirteissään löytyvät seuraavan linkin takaa:
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/ekoauto-2013-prius-phev-vei-voiton
Tulokset ovat melko odotetun kaltaisia, mutta pari huomionarvoista asiaa kuitenkin nousee esiin.
Toyota Prius on testin pihein auto myös maantiekokeessa kuluttaen jopa vähemmän kuin Focus 1,6 tdci econetic. Kuten testissä todetaan Toyota on kehitellyt Priuksen tekniikkaa edelleen, ja se kuluttaa noin litran vähemmän maantiellä kuin nimellisesti samaa hybriditekiikkaa käyttävä Auris. Silti maantiekokeen voitto on huomionarvoinen asia. Toinen mielestäni yllättävän hyvä tulos on VW:n sylinterilepuutuksella varustetun 1,4TSI:n tulos, joka häviää Focukselle vain 1,1 litraa maantielenkillä. Näiden lisäksi olisi tietysti mukava nähdä tasaisen nopeuden kulutuslukemat myös moottoritienopeuksista, mutta pikkuhiljaa alkaa vaikuttaa siltä, että dieselauton ostamisessa ainakaan kompaktiluokassa ei jatkossa ole juurikaan järkeä. Dieselit ovat jo nyt melko kalliita suhteessa vastaaviin bensakoneisiin, ja niiden hinnat ovat edelleen nousussa jatkossa kun uusien päästörajojen saavuttamiseen tarvitaan kehittyneempää puhdistustekniikkaa. Vastaavaa ongelmaa ei ole bensa-autoissa. Nyt lisäksi kulutusetu on pienentymässä huomattavasti tai osin jopa poistunut kokonaan erityisesti hybridien tapauksessa. Toki tähänkin asti on ollut downsizing moottoreita, joille on lupailtu pientä bensankulutusta, mutta testeissä ne ovat kuitenkin syöneet niin paljon, että dieseleillä on edelleen ollut etu puolellaan. Nyt kuitenkin myös testit näyttävät kääntyvän siihen suuntaan, että bensakoneiden kulutus oikeasti tippuu ja näin ollen ajomatkat, joita suomessa vaaditaan noin 400 dieselveron kuoletukseen ovat nousemassa todella korkeiksi uusilla autoilla. Jos maan jallitus ei huomioi nykyistä kehitystä ja nosta bensaveroa reilusti suhteessa dieseliin, niin veikkaan, että dieseleitä ei kovin paljoa myydä keskikokoisten autojen luokassa tulevina vuosina.
Valtion veropolitiikalta kaivataan tosiaan pitkäjänteisyyttä. Taannoinen muutos sai aikaan dieseleiden ostobuumin, mutta kun hintaero huoltoasemalla on tällä hetkellä 10 c/l, alkaa kannattavuus olla kyseenalainen. Hyvä puoli tässä on käytetyn ostajan kannalta se, että tarjontaa muutaman vuoden ikäisissä pitäisi riittää.
Dieselin hinnoissa on kyllä erikoista se, että kun verotuksen otettiin mukaan päästökomponentti, dieselit ja bensamallit olivat liki samanhintaisia. Nyt tuo ero on taas karannut. Onko maahantuojat vähitellen hivuttaneet dieseleitä ylös, onko uudet dieselit tosiaan niin paljon kalliimpia kuin muutama vuosi sitten vai onko bensakoneiden kulutukset pudonneet enemmän?
Itse ajan vuodessa n. 30 tkm, mutta en ainakaan tällä hetkellä dieseliä luultavasti valitsisi. Bensakoneissa löytyy hyvin taloudellisia vaihtoehtoja ja koska dieselin hinnassa on tulevaisuudessa enemmän nostopainetta kuin bensassa, dieselin asema luultavasti jatkossakin heikkenee.
Suomessa asiaa ohjataan vain verotuksella. Harva taitaa autojaan valita aina viimeisimmän saatavan mallin mukaan. Itselleni valinta oli helppo kun 30 tkm vuodessa ajavana vaihdoin 2 litran bensakoneen 1,5 litran dieseliin. Kaikki kulut putosivat. Autojen koossa ja ominaisuuksissa ei tapahtunut merkittävää muutosta. Osa meni parempaan, osa huonompaan suuntaan, mutta odotusrajoissa pysyttiin.
Kuten taisin sanoakkin, niin tähän asti erilaisissa ajetut erilaiset kulutustestit ovat vielä puoltaneet dieseliä bensamoottoreihin verrattuna, mutta nyt kun tilanne näyttäisi muuttuvan, niin epäilen, että uusissa autoissa dieseleiden osuus laskee entisestään suhteessa bensa-autoihin. Tämä heijastuu käytettyjen saatavuuteen parin-kolmen vuoden päästä.
Nykyisellä dieselveropolitiikalla ja uusilla autoilla kannannattavuusraja pelkän dieselveron kuolettamiseksi on tyypillisesti noin 15 000km. Tämä raja laski edellisen käyttövoimaverouudistuksen yhteydessä, joten oli erikoista, että dieselien suosio laski. Tosin samalla pidempiä matkoja ajavat kärsivät suhteessa aiempaan. Uusista autoista esim. Toyota Auriksella raja karkaa jonnekkin kauas 30 000 paremmalle puolelle jos ajaa pelkkää maantie/moottoritieajoa, ja jos välillä erehtyy myös kaupunkiin, niin dieseliä ei saa kannattavaksi millään ajosuoritteella hybridiin verrattuna.
Jos dieseleiden kysyntä heikkenee liikaa suhteessa bensa-autoihin, niin veikkaan valtion tasapainottavan tilannetta veropolitiikalla. Tämä tarkoittaisi tietysti bensaveron nostoa.
pitipä oikein kipaista hakemassa huulilasi...
sinänsähän testi ei ole kovin oikeudenmukainen kun se ajetaan talvella, joka tosin tekee siitä erilaisen ja siten kiinnostavan. dieseleillä on talvidieseliä, akut on kylmiä, talvirenkaat, lunta tiellä, kova ilmanvastus... ja start-stop pois päältä ja "regeneratiivinen akkulaturi" yrittää pitää akun täynnä eikä siis kykene ottamaan hidastusenergiaa vastaan (luulisin). pakkasta lienee ollut keskimäärin luokkaa -10C, loppiaisen jälkeen vain ajoajankohdasta ilmoittavat.
menee optimoidusta kohdasta aikalailla sivuun, moottorin suunniteltu kuormituspiste menee ihan ohi. eivät ymmärtääkseni pyrkineet ajamaan taloudelisesti.
olisi mielenkiintoista jos ajelisivat muutamalla testatulla reitin uudestaan kesällä, kesärajoituksilla, säästösydeemit toiminnassa. epätalviaikaan tulee kumminkin enin osa kilometreistä.
ilmeisesti "pienet akut" hybrideissäkin oli hyytyneet mantiellä, kun prius (4,4kWh litium) kulutti lähes litran vähemmän kuin auris (1,3 kWh nikkelimetallihydridi) . parintonnin keijukainen E-mese dieselhybridinä kulutti maantieajossa 6,3 l/100km... käytännössä yhtäpaljon kuin golf, litrainen fokus ja ampera bensaa. diesel-fokus 5 litraa talvikiisseliä.
kesäkiisselillä ehkä vajaa puoli litraa vähemmän... sinänsä aika kova kulutus, 88 g/km co2 kuluttaa enemmän kuin oma 118 g/km tuollaisessa ajossa
edelleenkin pienet g/km co2, alle 95 vuoteen 2020 mennessä on halvempi saavuttaa dieselillä. kyse ei ole siitä että mikä on järkevää vaan politiikasta. valmistuskustannuksilla ja hinnalla ei juurikaan ole tekemistä keskenään. jos saadaan myytyä jotain pienillä päästöillä, niin sitten voi myydä jotain kallista... ellei niihin tule akustoa. taitaisi tulla akuista (litium-metallista) pula.
vertailun listahinnoilla ja kulutuksilla prius ei taida säästää niin paljoa että saa 20 000 hintaeroa kiinni, ja auriksenkaan tapauksessa hintaero ja kulutuslisä tuskin kattavat dieselveroa jos ajaa edes jonkin verran.
Ei kai hybridin verokohtelu sen edullisempaa ole? Ja lähtöhinta on aina kalliimmanpuoleinen. Hybridiajatuksessa tökkii jo se, että pitääkö autossa olla kaksi moottoria...
Kuka minkäkin kokoluokan auton tarvitsee on yksi asia, kokonaiskulutus taas määräytyy ajojen mukaan. 2,2 litran mersu 7-vaihteisella automaatilla kiertää 100 km nopeudella jotain 1600-1800 kierrosta joten ei maantiekulutuskaan kovin suuri liene. 1,4-lirainen bensamylly jatkuvassa kaupunkisahauksessa saattaa viedä enemmän. Harvoin ajot kuitenkaan kai näin selkeästi jakautuvat?
Vertailujen kohdalla pitää olla kovin varovainen esimerkiksi olosuhteiden kanssa. Dieseliä ja bensiiniä ei kannata vertailla litra litralta, koska niiden hinta ja energiasisältö ovat erilaisia. Eurovertailu toimii, samoin päästövertailu.
Toisaalta Tuulilasin vertailu on siitä positiivinen, että siinä on ainakin ajettu tavallisen kuskin tavalla. Pihi kuski pääsee paljon pienempään, ja autojen keskinäinen järjestyskin lienee erilainen. Kuskinkin pihiyden kohdalla kyse on osaamisen lisäksi haluamisesta. Voi olla, että saisin keskikulutusta alas ajamalla rauhallisemmin, mutta silloin myös perillepääsy viivästyy.
Vertailu näyttää myös sen, että käytännön suomalaisissa talvioloissa useimmiten mehua menee paljon enemmän kuin mitä numerot sanovat. EU-sykli on optimistinen hyvissäkin oloissa, saati sitten käytännön elämässä karkeilla, märillä ja sohjoisilla teillä.
Moottorin koko on tässä saanut vähän isonkin roolin. Testin voittaneessa Priuksessa on 1,8 litran bensakone. Amperan 1,4-litrainen vapaastihengittävä pärjäsi siihen verrattuna todella huonosti, vaikka periaatteessa autojen hybridijärjestlemä on samankaltainen. Toisaalta on iso sääli, että testissä ei ollut VW Jettasta hybridiversiota, koska siinä olisi ollut vertailun vuoksi 1,4-litrainen turbo.
Dieselin ja bensakoneen välisessä kamppailussa viimeistä sanaa ei ole sanottu. Suomalaisen verokohtelun muuttuminen polttoaineneutraaliin suuntaan (käyttömaksu pois, polttoainevero päästöjen mukaan) tasoittaa pelikenttää. Saman tekee Euro VI -päästönormi, vaikka edelleen on hassua antaa eri teknologioille eri rajat.
Dieselin etuna on moottorin parempi luontainen hyötysuhde. Haittapuolena typen oksidit ja hiukkaset, joita varten tarvitaan puhdistusteknologiaa. Toinen haitta on rajoitukset hybridisoinnissa, Toyotan tai Fordin tyylinen kahden sähkömoottorin ja yhden polttomoottorin mekaanisesti yksinkertainen ja joustava ratkaisu ei nykyisellä dieselteknologialla oikein toimi (käynnistyshaasteet, päästöjen hallinta). Diesel myös käytännössä vaatii turbon kylkeensä.
Bensiinimoottorilla taas on helpompi ohjattavuus ja päästöjen hallinta. Kuitenkin hyötysuhteen nostaminen näyttää vievän bensakonetta dieselin suuntaan päästöjenkin suhteen, suorasuihkutus on tässä suhteessa kovin haastava. Turbotkin ovat kovasti tulossa, joten tässäkin bensiinimoottorin etu kapenee.
Vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta tilanne on myös jokseenkin tasan. Dieselille kelpaavat kasviöljyt, bensakoneelle kaasu ja viina.
Tässä vaiheessa ainoa varma veikkaus on hybridi. Hybridin edut kaupunkiajossa ovat niin suuret, että se tulee yleistymään huomattavasti. Toteutuksesta riippumatta hybridi joko monimutkaistaa tai yksinkertaistaa autoa muuten.
Ja vielä pieni lisäys: Sitäkään ei kannata ihan kiveen hakata, onko tuo hybridi sähköinen vai ei. Ladattava hybridi on sähköinen, mutta muissa paineilma näyttäisi vihdoin tulevan hiljalleen kohti tuotantoa (Citroën C3 HYbrid Air -konsepti).
Hiilipäästö:
Teknisesti oikeampi kulutuksen mitta olisikin tosiaan polttoaineen paino. Perinteisestä mittaustavasta johtuen litroina mitattaessa painavampi dieselpolttoaine saa hieman ansiotontakin etua.
Hiilipäästö:
Minä en näe tuhlaavassa ajotavassa mitään positiivista.
Ympäristöstä riippuen ei normikulutuksen saavuttamiseksi tarvitse välttämättä himmata alle rajoitusten. Turvallinen, nopea ja taloudellinen ajotapa lähestyvät toisiaan, kun niiden optimia haetaan hyvästä ennakoinnista ja oman pelitilan säilyttämisestä kaikissa tilanteissa.
Hiilipäästö:
Uusien autojen osalta voi ollakin? Omani on vuodelta 2008, joten sen normilukemaan pääsee kuskaamalla riittävästi perävaunua, suksilaatikkoa ja kanoottia. Talviajo mukaan luettuna.
Hiilipäästö:
Kuten itsekin sanot, hiukkaset eivät ole dieselin, vaan suoraruiskun ongelma. Dieselissä on jo suodatin, bensakoneessa ei...vielä. Mutta urearuiskutus typen oksidien tappamiseksi lisää selvästi dieselin haastetta.
Eikös muuten hyötysuhdetta ajatellen mikä tahansa moottori tarvitse pakokaasujen jäännösenergian talteenottojärjestelmän (=turbo)?
Toimintaperiaatteensa vuoksi pelkkää ilmaa puristava ja viileämpiä pakokaasuja ulos puhaltava diesel on turbolle paljon helpompi kaveri kuin bensakone. Suoraruiskubensa tietenkin eliminoi yhden bensamoottorin ahtamisen ongelman, kun ei tarvitse puristaa seosta.
Miksi muuten uusissakaan suoraruiskubensakoneissa ei käytetä lähellekään dieselin puristussuhdetta tehollisen keskipaineen nostamiseksi? Ahdetaanko ne suuremmalla paineella vai onko tässä vielä kehityskaari alussaan?
Hiilipäästö:
Nyt putosin kärryiltä, selitätkö tuon helpomman ohjattavuuden? Eikös tietokoneohjattu suoraruiskutus olekaan periaatteiltaan sama värkki bensa- tai dieselmoottorin kyljessä?
Hiilipäästö:
Aivan, osa tähän keskusteluun liittyvistä ilmiöistä onkin pikemminkin suoraruiskutuskoneen ominaisuuksia kuin polttoaineen (hiukkaset, kallis ruiskutusjärjestelmä, enemmän vapauksia tehollisen keskipaineen nostoon).
Zagarat:
Autoveron suhteen ei, mutta käyttövoimavero on dieseliä halvempi.
Zagarat:
Uudesta E-sarjasta näkyy olevan Saksassa tarjolla minun näköiseni erikoisversio "E220 CDI Edition".
Vakiomallin vahvan kaksiturboisen dieselin teho- ja vääntölukemista ei tarvitse tinkiä, mutta ilmanvastus on paremmin optimoitu, alusta sileä ja ilman vetokoukkua, vain manuaalivaihteisto ja vakiota pidempi perävälitys.
Eli siis minun kannaltani mistään tinkimättä ison ja mukavan auton normilukema painuu alle 119 g/km (4.5 sadalle)
740 GLE:
Epäilen vahvasti, ettei ajosi sisällä normin mukaista osuutta kaupunkiajoa ja se mitä on, koostuu lähinnä pikkukylän läpi rullaamisesta. Uudessä C-Klassessa maantiekulutus lähtee 3,5 litrasta ja yhdistetty 4,1 litrasta. Haluisinpa nähdä yhdenkin, joka noihin lukemiin on päässyt suurin piirtein normaalisti ajaen.
Energian talteenotto vaatii hyvän ahtimen hyötysuhteen. Henkilöautokäytössä halutaan minimoida viiveet kuormituksen muutoksiin, joka estää ahtimen hyvän hyötysuhteen. Siksi kannattaa ennemmin osakuormilla moottorin kuormituspisteen siirtämisestä suuremmalle väännölle ja alhaisemmille kierroksille.
Dieseleiden puristussuhteita on laskettu jo pitkään ja bensankoneilla on ollut vastakkainen trendi. Nykyisellään nuo suhteet ovat jo lähellä toisiaan. Onhan Mazdalla käytössä jo täsmälleen sama puristussuhde (14,0:1). Ottomoottorissa nakutus on luonnollisesti rajoittava tekijä, jonka vuoksi ahtdettaessa joudutaan laskemaan puristussuhdetta. Dieseleissä käytetään suuria ahtopaineita ilman tätä ongelmaa. Bensakoneissa yhtä korkeat ahtopaineet tiputtaisivat puristussuhteen niin alas, että bensankulutus nousisi.
Oliko se VW:n vai Skodan pääjohtaja joka taannoin sanoi, että diesel on tulevaisuuden polttoaine. No ei varmaan yksinään ole sen enemää kuin bensakaan. Molempia tarvittaneen vielä vuosikymmeniä.
Bensahybridi oli tässä vertailussa pihimpi noin suoraan litroissa verraten, joka ei tietnkään ota huomioon edes polttoaineen energia-arvoa ja moottorin hyötysuhdetta, tai syntyneitä päästöjä suhteessa saavutettuun hyötyyn. Mielenkiintoista olisi tietää, miten hyvin toteutettu diesel hybridi menestyisi.
Tosin, eihän dieseliä ja bensiiniä voine kumpaakaan täysin kuopata, koska raaka-ainetta niihin syntyy väistämättä muita asioita tuotettaessa. Bensa on teollisuuden raskaan polttoöljyn tuottamisen sivutuote. Jos näitä ei käytetä autoissa, poltetaanko ne sitten taivaalle, kuten ennen "turhake" maakaasulle tehtiin/tehdään edelleen? Nykyään sitä sentään otetaan suuressa määrin talteenkin.
Ennemmin minä näkisin ladattavan hybridin tulevaisuuden autona kuin dieselin! Hybridin parina bensaa pidetään parempana parina, mistä tämä johtuu kertokoon joku fiksumpi. Pelkästään kustannusjuttuko? Tekniikan kehittyessä, ehkä täyssähköauto tai kauan ja hartaasti odotettu vetyauto voisivat tuoda "lopullisen ratkaisun" autoilun päästöihin.
Nuori autoilija:
Hybridin nimenomaan, mutta diesel vai bensahybridin. Hyviä diese hybrideitä ei tosin vielä ole. Toisekseen täytyy sanoa, että eiköhän molemmille ole paikkansa.
NHB:
Sehän on selvää, ettei ajoni voi olla normin mukaista, koska sähkölämmitys, talviajo ja urheiluvälineiden kuskaaminen nostavat kulutusta varmasti normin määrittelemästä optimista. Keskiarvo toteutuukin vain, koska kesäisin mennään kuukausikaupalla reilusti alle normin.
Pointtini olikin vastaus Hiilipäästölle, joka epäili ettei normilukemaan ole käytännössä mahdollista päästä. Kokemukseni pohjalta väitin vastaan yleiselle kuvitelmmalle, ettei normi vastaa todellisuutta. Kyllä se minun todellisuuttani vastaa sangen hyvin, vaikka ajoympäristööni liittyy lyhyt työmatka taajama-alueella, talviajoa ja keskikulutuksessa erottuva määrä urheiluvälineiden kuskaamista kattotelineellä.
Olen epäillyt itsekin jo aiemmin, että viime aikojen normikulutuksen pudotuksesta merkittävä osa on saavutettu auton sijasta mittaustapaa optimoimalla. Minusta ei ole kovin olennaista vastaako normin mittaussykli sinun, minun vai jonkun muun normaaliksi kokemaa ajoa. Mutta mittausjärjestelyn pitäisi olla niin tiukasti normitettu, ettei mittaustavalla voisi vedättää kymmenien prosenttien eroja.
Cee on saanut minun autoni jälkeen uuden BE-moottorin, jonka myötä normilukema putosi noin litralla. Rohkenen itsekin epäillä, näkisinkö tuota litran säästöä omassa ajossani, jos vaihtaisin uudempaan?
Säästän silti tämän normikulutuskortin käyttäkseni sen sopivan tilaisuuden tullen BE-moottorisen E-sarjalaisen tai BMW F10:n investointiehdotuksen perusteluna
NHB:
Tässä taitaa näkyä kaksi trendiä. Uudet moottorit kulkevat entistä korostetummin turbon voimalla, jolloin moottorin vääntökäyrä on helposti sovitettavissa käyttötarkoitukseensa.
Ja toinen on tuo odottamani bensamoottorin vapautuminen suoraruiskutuksen avulla nakutusilmiön asettamasta rajasta puristussuhteelle + ahtopaineelle.
Jälkimmäistä juuri odotinkin tapahtuvaksi, kun en ollut vaikkapa tuon Mazdan uuden bensamoottorin korkeasta puristussuhteesta tietoinen. Mutta eikös tuo bensakone ole vielä vapari, joten vertailukohde turbodieseliin ei ole ihan tasapuolinen. Onko kellään ahdettua bensamoottoria tuommoisilla pitkälle yli 10 litistyksillä?
NHB:
Epäilysi on todellakin aiheellinen. Sehän vaatisi käytännössä yli 4 km pitkän tasaisen suoran, jolla muuta liikennettä ei olisi häiritsemässä EU-syklin mukaista ajoa, koska rullilla ajettaessahan ei paljon rattia käännellä, ja pysähdykset tehdään tietysti tarkkaan syklin määräämissä kohdissa.
Ei ole C-Klassesta kulutuskokemuksia, mutta entisellä E90 320d:lläni pienimmäksi keskikulutukseksi mittasin tankkausvälillä 4,12 L/100km, vaikka ajotietokone väittikin muistaakseni jotain 3,8 lukemaa. Se oli toki enimmäkseen maantieajoa, mutta tuo reilun 1100 km:n matka sisälsi myös useita pysähdyksiä ja käynnistyksiäkin. Normin mukainen maantiekulutus tuolle laitteelle on 4,1 L/100km ja yhdistetty 4,8 L/100km. Tarkoitus oli jossain vaiheessa ajaa ihan kuriositeettina edes yksi alle neljän litran lukema tankkausvälille, mutta ei sitten vaan saanut aikaiseksi. Ehkäpä tällä uudella voisi kunnon sisäänajon jälkeen kokeilla samaa, vaikka yhdistetty normilukema onkin pudonnut 4,5:een.
740GLE:
Uuden BMW 320i:n (2-litrainen turbo) puristussuhde on 11,0.
FARwd:
Aivan. Eihän normin mukaan aja kukaan. Minulle normaalissa kaupunkiajossa eivät jarruvalot välähdä 50 rajoitetun liikenneympyrän vuoksi eikä liikennevaloihin pahemmin pysähdellä, vaan punaisiin hidastellaan moottorijarrutuksella kaikki vaihteet läpi käyden ja jatketaan taas ajamista kakkosella seuraavan vihreän turvin.
Aina ei valitettavasti ole muun liikenteen vuoksi mahdollista ajaa normaalisti
FARwd:
Myös minulla on vaikeuksia alittaa tai edes saavuttaa maantiellä normia. EU-normin alittaminen perustuukin siihen, että normin kaupunkiajo on minulle luonnottoman kömpelöä tökkimistä ja kaupunkilukema alittuu helposti. Ja cityvihreät vielä haluavat yhä enemmän ihmisiä ajamaan mahdollisimman suurella kulutuksella. Outoa porukkaa ?
FARwd:
Bemarin lukemia ei tuolla vanhalla OM646 Mersulla tavoiteta, mutta tälle keväälle on tarkoitus käydä poikani kanssa hampurilaisella, kun Hard Rock Cafe Helsinki lasi puuttuu. Tavoite on ajaa Oulu - Helsinki - Oulu väli tankkaamatta. Teoriassa pitäisi onnistua pitämällä mittarinopeutena tikkarin osoittama, saa nähdä onnistuuko?
Kiitos tiedosta tuon uuden ahdetun BMW:n osalta. Jotain sellaista olin hakemassakin.
Itse lähden siitä, että syklin pitäisi kuvata kulutusta sellaisessa käytössä, mitä se on tarkoittu simuloimaan. Eli kaupunkiajossa simuloidaan ajoa oikeassa kaupungissa, jossa pysähdyksiä tulee vähän väliä ja nopeudet vaithelevat. Maantieajossa on myös eri nopeuksia ja myös moottoritienopeutta mukana. En laske jonkin Suomen pikkukaupungin kirkon muutaman liikenneympyrän ja valon läpi rullaamista ilman pysähtymisiä syklin ajatuksen mukaiseksi kaupunkiajoksi. Vähän sama jos yrittäisi tarjoilla tasaisella nopudella 57 ajamista maantieajona. Kaupunkiajon ja nopeampitempoisen maantieajon suhde pitäisi olla vielä matkan suhteen suurin piirtein suhteessa 4:7. Mutkilla saivartelulle ei ole mielestäni tarvetta, jos ajo on totaalisesti eri tyyppistä kuin se, mitä syklillä pyritään simuloimaan.
740 GLE:
En minäkään! Tämä voisi olla kokonaan toisen keskustelun aihe, mutta ehkä avaan kommenttiani hiukan. Kaikkein taloudellisin ajotapa päästä paikasta A paikkaan B muistuttaa pihiyskilpailujen ajotapaa. Ajotapa on hyvä polttoaineenkulutuksen kannalta, mutta se ei ole kovin yhteensopiva tiheän liikenteen tai nopean perillepääsynkään kannalta.
Toisaalta ihan käytännössä aika monella autoilijalla on tavoitteena päästä mahdollisimman nopeasti paikasta A paikkaan B. Yleensä tämä mahdollisimman nopeasti tulkitaan siten, että se on mahdollisimman nopeasti lakia rikkomatta tai sakkoja saamatta tai turvallisuutta vaarantamatta (riippuen vähän henkilön asenteesta).
Kummassakin tapauksessa tarvitaan ennakoivaa ajotapaa. Kuitenkin ajonopeuden, reitin ja kiihdytys-/hidastusprofiilien kannalta näissä kahdessa ajotavassa on eroja. Äärimmilleen vietynä eroja on myös auton mukavuustoimintojen (ilmastointi tai vaikka penkinlämmitin) käytössä.
Muistaakseni Tuulilasi testasi tätä ihan käytännössäkin kaupunkiliikenteessä. Sama kokenut kuljettaja ajoi saman reitin useampaan kertaan eri tavoitteilla. Kiireisemmällä ajotavalla pääsi oikeastikin selvästi ripeämmin liikkumaan, mutta mehukin maittoi autolle paremmin.
Tämä ei siis poista sitä, että moni pääsisi samassa ajassa lakia rikkomatta vähemmällä polttoaineella perille, jos osaisi ajaa taloudellisesti. Mutta ehkä tämäkin olisi normissa otettava huomioon, suurin osa kuskeista ei ole erityisen erinomaisen hyviä taloudellisessa ajossa.
Tuo "ympäristöstä riippuen" on aika tärkeä avainsana. Jos ympäristö on maantie, ei pysähdyksiä, rajoitus 60-80 km/h, niin moni auto menee ainakin kesällä alle maantienormin. Samoin hyvin vähäliikenteisessä kaupunkiliikenteessä auto voi mennä alle kaupunkinormin. Muissa tapauksissa normit ovat useimmille autoille haaveena vain.
Periaatteessa pakokaasujen jäännösenergian talteenotto on aina hyvä juttu. Moottorin rakenteesta kuitenkin riippuu se, miten se jäännösenergia kannattaa ottaa talteen. Atkinsoniin ei ilmeisesti turboa kannata rakentaa, eivätkä bensaturbot mitenkään erityisen välttämättä paranna moottorin hyötysuhdetta. Baijerilaiset ovat miettineet lämmön talteenottoa sähkönä termoelementin avulla. Sekin voi toimia, mutta mitä tehokkaampi perusmoottori on, sitä vähemmän sitä hyödynnettävää energiaa jää pakokaasuihin.
Tämä liittyy ihan käytännön tasolla siihen, että Fordin tai Toyotan kaltainen käytännössä hyvin tehokkaaksi osoittautunut hybridi (planeettavaihteisto, kaksi sähkömoottoria, polttomoottori) ei ilmeisesti ole kovin helppo tehdä dieselillä moottorin käynnistysten ja päästönhallinnan vuoksi. Tosin voi olla, että ongelma ei ole dieselissä, vaan suoraruiskutuksessa ja/tai turbossa.
NHB:
Minkä kaupungin haluat EU-normin pohjaksi, minä päivänä ja mihin aikaan?
NHB:
En tarjonnut kotikaupunkiani normin referenssikaupungiksi, vaan esimerkiksi ympäristöstä, jossa motivoitunut kuljettaja voi saavuttaa normilukeman myös pitkän ajan keskiarvona.
NHB:
Onnea kampanjallesi viedä oma ajoympäristösi seuraavan normin lähtökohdaksi.
Minulle riittää, että tarpeettomien hidastusten välttäminen säästää polttoainetta ja on talvikelillä myös hauskaa. Normin pohjana oleva ajosykli merkitsee minulle vähemmän kuin tulosten vertailukelpoisuus.
Hiilipäästö:
Joillakin saattaa jäädä huomaamatta, että tehtaan ilmoitus kuvaa normiolosuhteissa saavutettavaa pienintä mahdollista kulutusta?
Sitten ajetaan normia rasittavammassa ympäristössä heikommin kulutusta optimoiden ja ihmetellään miksi polttoainetta kului enemmän.
En minäkään normia taloudellisemmin ajaisi normin tilanteessa. Osun normiin vain siksi, että kaupunkiajoni poikkeaa normista niin paljon edukseen, että sen turvin voin ajaa talvella harrastevälineitä rahdaten myös normin ylittävää maantieajoa.
Hiilipäästö:
Aivan. Tuoreen opinnäytetyön mukaan ruuhkaisessa ympäristöissä liikkuminen ei ole yhtä taloudellista kuin vapaammassa tilassa, eikä se ole kuljettajan ajotavan vika, vaan asuinpaikan. Odotan mielenkiinnolla, koska Cityvihreät oivaltavat tämän?
Hiilipäästö:
OK, tämä selittää. En ajatellut hybridiä, vaan ahdettuja bensa- ja diesel suoraruiskutusmoottoreita sellaisenaan.
Hiilipäästö:
Minä olen ymmärtänyt, että syy miksei esim. Toyota tee diesel hybridiä liittyy siihen, että 1) Diesel moottori on merkittävästi kalliimpi kuin Atkinson bensiinimoottori 2) Atkinson-periaatteesta johtuen bensiini moottori on hyvin energiatehokas, eikä diesel toisi polttoaineen kulutukseen juurikaan parannusta. 3) Tulevien päästörajojen saavuttaminen dieselillä on huomattavasti vaikeampaa kuin bensiini-moottorilla, mikä entisestään nostaisi dieselhybridin hintaa myös tulevaisuudessa.
740 GLE:
Mun mielestä on vain turha ilmoittaa alittavansa normikulutuksen, jos ajoympäristö eroaa täysin siitä, mitä normikulutuksella yritetään simuloida.
Nyt kyllä jompi kumpi meistä on pudonnut juonesta. En ole missään vaiheessa omaa ajotyyliäni tarjonnut lähtökohdaksi. En ole edes sanaakaan kirjoittanut omasta ajotyylistäni. Kirjoitan vain siitä, millainen EU-sykli nykyisin on. EU-syklin kaupunkiajo simuloi ajoa, jossa pysähdellään taajaan ja vaihdellaan nopeuksia. Maantiesyklissä vaihdellaan nopeuksia ja käydään myös motarinopeuksissa.
Olet ylpeä saavuttamistasi alhaisista kulutuslukemista ja onhan niistä syytäkin olla ylpeä. Silti on mun mielestä väärin ajatella, että EU-syklin kaupunkikulutus olisi rinnastettavissa mihin tahansa ajoon, kunhan se vain tapahtuu kaupungin rajojen sisäpuolella.
Fabio:
Aliarvioida ei sovi sitäkään, että hybridien markkinat ovat siellä, missä dieseleitä myydään vain hyvin vähän.
NHB:
Niin jos tarkoitit tuolla normaalisti ajamisella EU-syklin mukaista takkuamista, niin silloin puhumme todellakin aivan eri asioista. Enkä ole minäkään väittänyt pääseväni syklin mukaisella ajolla tehtaan ilmoittamiin lukemiin, en ole kyllä koskaan moista edes yrittänyt. Mutta eipä niihin päässyt TM:n testaajatkaan edes laboratorio-olosuhteissa.
Mutta kuten aiemmin on mainittu, niin tuon "ongelman" ydin näyttäisi olevan tehtaiden vapaasti valittavissa olevat dynovastusten arvot normimittauksiinsa. Minua se ei kyllä haittaa hiukkaakaan, jos nykyisellä päästöihin perustuvalla verotuksella pääsen nyt autoveroissa ja samalla autoni tehdasvarusteiden hinnoissa edes vähän halvemmalla, kuin mitä "paremmin todellisuutta vastaavilla" normilukemilla joutuisin maksamaan. Toki Suomen valtio pyrkii aina varmistamaan verosaatavansa, tavalla tai toisella, kuten varmasti olet huomannutkin.
NHB:
Aika moni katsoo aiheelliseksi kertoa ylittävänsä normikulutuksen, vaikka ajotapa ja ajoympäristö eroaa täysin siitä, mitä normi simuloi.
Minä halusin osoittaa vääräksi yleisen epäilyn, ettei käytännössä voisi saavuttaa normilukemia. Saavuttaa toki, mutta ei silläkään ajotavalla ole normin kanssa mitään tekemistä, koska se perustuu normista poikkeavassa ympäristössä liikkumiseen.
NHB:
hetkeä aiemmin NHB kirjoitti:
NHB:
Anteeksi jos ymmärsin väärin, yllä näet hämmennykseni syyn.
NHB:
Ehdottomasti samaa mieltä.
Sen lisäksi kyllästynyt kuulemaan jatkuvaa valitusta siitä kuinka "kukaan ei pysyty ajamaan normilukemilla".
En minä sen normin oikeellisuutta tai vääryyttä pyri omalla referenssilläni todistamaan. Ainoastaan sen, että saavutettavissa nekin lukemat ovat.
Normissa minua ei niinkään kiinnosta kuinka hyvin se vastaa minun olosuhteitani ja ajotapaani, koska minä osaan soveltaa oman korjauskertoimeni tunnettuun mittaustapaan. Nykyisin tämä ei vain toimi, koska väljän mittausnormin puitteissakin normia suoranaisesti rikkomatta voi mittausta vedättää niin paljon, että eri ikäisten ja eri mallisten autojen vertailtavuus heikkenee.
FARwd:
Täh, ajaako joku normaalisti? En minä ainakaan
Koska talvisin auto joka tapauksessa luistaa joka mutkassa, saan näppylöitä autosta, joka luistaa väärin. Kalliisti hankitusta nopeudesta ei kannata luopua kuin vapaalla rullaten tai moottorijarrutuksella kaikki vaihteet läpi. ESP on sitä varten, että se pitää jarrulevyt kirkkaina sitten kun luonnostaan oikein luistava auto luistaa sen mielestä liian leveästi.
FARwd:
Tässä on minunkin pointtini. En usko tuntevani autoani riittävän hyvin päihittääkseni tehtaan ilmoittamaa lukemaa normin kaltaisessa mittaustilanteessa.
Mutta en myöskään usko väitteeseen, että "normi on perseestä, kun ei kukaan voi ajaa noin vähällä". No aivan varmasti voi ja ajaa myös, ei tosin normin mukaista ajoa.
FARwd:
Aivan.
740 GLE:
New European Driving Cycle:
1. Urban driving
Total duration is 780 s (13 minutes) over a theoretical distance of 4067 meters, with an average speed of 18.77 km/h.
2. Extra-urban driving
Total duration is 400 s (6 minutes 40 s econds) and theoretical distance is 6956 meters, with an average speed of 62.6 km/h.
Eli matkojen suhteet, aivan kuten muutkin näkemykseni, ovat suoraan testisyklistä. Koko ajatus siitä, että olisin tarjoamassa jotain omaa ajoprofiiliani syklin pohjaksi on, kaikella kunnioituksella, pelkästään typerä.
Vertaat kulutustasi yhdistettyyn EU-lukemaan, vaikka kulutuksesi koostuu maantieajosta ja hitaammasta pysähtelemättömästä osuudesta taajama-alueella. EU-syklin kaupunkiosuudessa pysähdellään 339 teoreeettisen metrin välein ja ollaan pysähdyksissä merkittävä osa ajasta.
Autolla kuin autolla voisi melkein kuka tahansa alittaa hyvisssä olosuhteissa EU-syklin kaupunkikulutuksen, jos vain valitsee sellaisen pikkukaupungin, jossa voi kruisailla rauhallisesti pikkunopeudella jarruvaloja säästellen. Itse en vain näe tuollaista ajoa syklin simuloiman kaupunkiajon mukaisena, eikä sellaisen ajon vertaamisessa syklin kaupunkiajoon ole mitään ajatusta.
740 GLE:
EU:n nykyinen normi on monella muullakin tapaa surkea. Ihan noin periaatteelliselta puolen on typerää, ettei hommassa ole mitään kontrollia. Valmistajat saavat manipuloida vapaasti tuloksia, kun mitään kontrollia ei ole. Nopeuden muutokset tapahtuvat hyvin hitaasti ja nopeusprofiili on kaavamainen. Mahdollisuus syklin tunnistamiseen ja syklille omistetuille ohjauskartoille. Vaihteilla ja renkaiden pidolla kikkailu, apulaitteet...
740 GLE:
Siis kai nyt on jokaiselle täysin selvää, että kun tarpeeksi paljon vähentää kuormaa normimittauksen kuormasta, niin kyllä normi alitetaan. Vähän sama, kuin sanoisi 60 watin lampun kuluttavankin vain 30 wattia, mutta tekisi omat mittauksensa puolella lampun ominaisjännitteestä. Tai voisihan sitä vaikka ilmoittaa 60 kilometrin 100 kilometrin kulutuksesti. Aika helpolla päästäisiin EU-syklin lukemien alle noinkin.