Erityisesti sähköautolla on helposti todistettavissa, että auto kiihtyy väännöllä, ei teholla. Kiihtyvyys ei siis lisäänny kun tehoa tulee kierrosten noustessa lisää.
Palaanpa vielä tähän harmillisen usein toistuvaan järjettömään väitteeseen. Järjettömyyden voi osoittaa helposti. Jos auto kiihtyy väännöllä, niin miksi tuo kiihtyminen loppuisi silloin, jos se sama vääntö kerrotaan pyörimisnopeudella? Millä tavalla pyörimisnopeus poistaa väännön vaikutuksen? Väitteesi ajautuu hyvin nopeasti umpikujaan.
Vääntö kiihdyttää ainoastaan yhdistettynä pyörimisnopeuteen, joka on sitten suoraan sama kuin teho. Mitä enemmän väännön kaverina on pyörimisnopeutta ja siis myös tehoa, niin sitä suurempi on kiihtyvyys.
Pari päivää poissa netistä ja sivukaupalla tullut tekstiä. Kiinnostava aihe siis.
Voitko selventää tuota väitettä jonka mukaan kiihtyvyys on suurempi kun kierrokset kasvaa vakiomomentilla ja teho lisääntyy? Lienee reilua huomauttaa tässä välissä että minulla on korkeakoulututkinto sähkövoimatekniikasta, sisältäen opiskelua sähkökoneiden parissa. Opiskelusta on tosin aikaa mutta luulisin silti muistavansa ainakin "perusteet".
Tähän vääntö/teho-keskusteluun täytyy osallistua sanomalla, että minulla oli aikoinaan auto, jonka moottorin vääntömomentti oli 104 Nm. Sattumalta myös pyöränpulttien kiristysmomentti oli sama 104 Nm ohjekirjan mukaan.
Voitko selventää tuota väitettä jonka mukaan kiihtyvyys on suurempi kun kierrokset kasvaa vakiomomentilla ja teho lisääntyy?
Tuossa lienee tarkoitettu, että kasvanut nopeus saattaa mahdollistaa tiheämmän välityksen käyttämisen. Jos moottorin vääntö ja akselin nopeus pysyvät samana, kasvaa akselivääntö ja kiihtyvyys vääjäämättä.
Esimerkkinä oli mainittu 600Nm nopeudella 1km/h. Lasketaanpa tuosta huvin vuoksi teho, kun oletetaan pyörän ulkohalkaisijaksi d=0,6m. Korjatkaa, jos tulee näppivirheitä.
missä T on vääntömomentti (Nm), w kulmanopeus (rad/s), n pyörimisnopeus (1/s) ja v nopeus (m/s).
Kovin suurta tehoa ei siis tarvita, mutta haasteena taitaa olla tehdä vaihteisto, jossa olisi riittävän paljon välityksiä riittävän laajalla alueella. Fuller ei kelpaa, koska urheiluautolla pitää kai lähemmäs kolmea sataa päästä eikä painoakaaan saisi tuhottomasti olla.
Nopeuksissa 0-muutama km/h taitaa välityksenä olla muutenkin luistava kytkin ja kaikki energia ei välttämättä tule suoraan moottorin palotapahtumasta, vaan sitä on varastoitu vauhtipyörän ja muiden osien liike-energiaksi.
Olisihan se kivaa, jos ritsan fysiikalla ERA (max 3200Nm) kiihtyisi huomattavasti Teslaa (400Nm) ripeämmin suuremman vääntönsä avulla.
Tässä on jo usean sivun ajan keksitty kaikenlaisia täydellisiä vaihteita mutta koko vääntö-teho keskustelu lähti liikkeelle väitteestäni "Erityisesti sähköautolla on helposti todistettavissa, että auto kiihtyy väännöllä, ei teholla. Kiihtyvyys ei siis lisäänny kun tehoa tulee kierrosten noustessa lisää "
Eli kiihtyykö auto enemmän kierrosten ja tehon noustessa, riippuuko kiihtyvyys tehosta?? Jos tästä yksinkertaisesta asiasta ensin saataisiin yksimielisyys. Kyse ei ole rakettitekniikasta. Teslassa ei ole vaihteita, välitys on, asia on yksinkertainen.
Eli kiihtyykö auto enemmän kierrosten ja tehon noustessa, riippuuko kiihtyvyys tehosta?? Jos tästä yksinkertaisesta asiasta ensin saataisiin yksimielisyys. Kyse ei ole rakettitekniikasta.
Ei kai tuosta mitään erimielisyyttä olekaan, vaikka itse välttäisin liian pitkälle meneviä yksinkertaistuksia.
Sanoisin kiihtyvyyden riippuvan akseliväännöstä, joka taas riippuu moottorin ja vaihteiston ominaisuuksista. Jos välityksiä ei ole kuin yksi, moottorin ja akselin vääntöjen välillä on lineaarinen riippuvuus. Jos kiihtyvyyttä pitäisi karkeasti päätellä polttomoottorin yhdestä luvusta, valitsisin huipputehon.
Eli kiihtyykö auto enemmän kierrosten ja tehon noustessa, riippuuko kiihtyvyys tehosta?? Jos tästä yksinkertaisesta asiasta ensin saataisiin yksimielisyys. Kyse ei ole rakettitekniikasta. Teslassa ei ole vaihteita, välitys on, asia on yksinkertainen.
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä. Esimerkiksi turbodieseleissä vääntöalue on lyhyt ja alhaisilla kierroksilla kun taas kireissä moottoripyörissä vääntöhuippu on korkeilla kierroksilla.
Eli kiihtyykö auto enemmän kierrosten ja tehon noustessa, riippuuko kiihtyvyys tehosta?? Jos tästä yksinkertaisesta asiasta ensin saataisiin yksimielisyys. Kyse ei ole rakettitekniikasta.
Ei kai tuosta mitään erimielisyyttä olekaan, vaikka itse välttäisin liian pitkälle meneviä yksinkertaistuksia.
Sanoisin kiihtyvyyden riippuvan akseliväännöstä, joka taas riippuu moottorin ja vaihteiston ominaisuuksista. Jos välityksiä ei ole kuin yksi, moottorin ja akselin vääntöjen välillä on lineaarinen riippuvuus. Jos kiihtyvyyttä pitäisi karkeasti päätellä polttomoottorin yhdestä luvusta, valitsisin huipputehon.
Kyllä siitä on ollut erimielisyyttä, ehkei sinun kanssa.
TM:n uutisissa oli Cadillac ATS-V Coupé, jonka moottorin väännön ja tehon huippuarvot vastaavat edes likimain takavetoista Teslan Model S Performancea, vaikka tehoa enemmän onkin.
Tesla vs. Cadillac
Teho 310kW vs. 339kW
Vääntö 601Nm vs. 603Nm
0-60mph 4,2s vs. 3,9s
Huippunopeus 210km/h vs. 297km/h
Noiden kiihtyvyyskäyrät olisi kiva saada samaan kuvaan, vaikka omaan makuun turhan tehokkaita tykkejä molemmat ovatkin.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Kertoo tuo myös siitä, että Teslan moottoria käytetään melko syvässä kentänheikennyksessä huippunopeudella. Hyvät kentänheikennysominaisuudet ovat ominaisia induktiokoneelle, vaikka hyötysuhteessa ja tehotiheydessä yleensä jäädäänkin kestomagneettikoneiden ominaisuuksista.
Jos Teslasta tehtäisiin ekomalli, jolla ei tarvitsisi Suomen moottoritienopeuksia kovempaa päästä, pystyttäisiin rakentamaan nykyistä moottoria energiatehokkaampi ja kevyempi kestomagneettikone. Käyköhän tulevaisuudessa niin, että induktiokoneet asettuvat urheiluautoihin ja kestomagneettikoneet ekoautoihin?
Huippunopeusko on ainoa kriteeri, otetaan vaikka ne yleisimmät eli 0-100 km/h ja 400 m ja sitten se vaikeampi 60-120 km/h kiihdytys. Samassa hintaluokassa tuskin löydät vertailukumppaneita.
Tehokkaampia autoja on harvemmin TM:n sivuilla mittailtu, mutta BMW M4 sentään löytyy (ja sen saa myös 4-ovisena M3-mallina Tesla P85:n hintaluokassa):
0-50 km / h 2,2 s / 2,3 s (Tesla P85 / BMW M4)
0-100 km/ h 4,7 s / 4,8 s (tehtaan arvot: 4,4 s / 4,1 s)
0-120 km/ h 6,2 s / 6,1 s
60-120 km/h 3,6 s (95 m) / 3,3 s (83 m)
Paikaltaan lähtiessä Tesla näyttäisi irtoavan viivalta aavistuksen nopeammin, mutta 100 km/h jälkeen Bemari menee menojaan.
Pito-olosuhteet eivät välttämättä ole olleet täysin samanlaiset, mutta ainakaan 60-120 km/h välillä niillä ei liene suurta vaikutusta tuloksiin.
Väitteesi ovat vähän väliä vääriä. Tuokin avaruusvektorille esittämäsi "matemaattinen fakta" jäi perustelematta. Perustelematta jäi myös se, miksi väännön liikutuskyky loppuu jos vääntö kerrotaan pyörimistaajuudella.
En minä sinun "pyörimistaajuuksista" välitä, se moottori missä on enemmän voimaa voittaa aina jos molemmissa on sama paino.
Siinäpä olikin malliesimerkki siitä, miten käy kun hölynpölyä pitäisi perustella. Perusteesi on vain uutta hölynpölyä vanhojen päälle.
ritsa:
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä.
No nythän tulikin mielenkiintoinen tarkennus. Olet tässä moneen kertaan jankannut, ettei momentista ja kierroksista suoraan syntyvä teho liikuta/kiihdytä, mutta nyt väitätkin momentin tietyillä kierroksilla kiihdyttävän... Eäloogisuuksia lipsahtelee kun yrittää perustella epäloogisuuksia.
Se on nimenomaan niin, että moottorin arvoista momentti ja kierrokset ratkaisevat sen, paljonko välityksien jälkeen vetoakselilla voi olla momenttia. Noiden kahden arvon tuloa nimitetään tehoksi.
0-50 km / h 2,2 s / 2,3 s (Tesla P85 / BMW M4)
0-100 km/ h 4,7 s / 4,8 s (tehtaan arvot: 4,4 s / 4,1 s)
0-120 km/ h 6,2 s / 6,1 s
60-120 km/h 3,6 s (95 m) / 3,3 s (83 m)
Oliko muuten kylmät olosuhteet Bemarin testissä, kun se jäi noin paljon ilmoitetusta? Ohituskiihtyvyydessä pitoa riitti jo paremmin ja polttomoottori veti selvän kaulan. Tässä nähdään yksi selkeä todiste siitä, ettei se Teslan käytännön suorituskyky, mitä se sitten tarkoittaakaan, ole niin erityinen kuin eräät kirjoittajat ovat antaneet ymmärtää.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Onko tuo sitten jotenkin alhainen nopeus? Omassani täysi teho on käytössä nopeuksilla 36-53, 59-87, 92-136, 135-199, 182-269 ja 228-337. Kahdella isoimmalla vaihteella rajoitin ja tehonpuute katkaisevat kiihtyvyyden.
Pari päivää poissa netistä ja sivukaupalla tullut tekstiä. Kiinnostava aihe siis.
Voitko selventää tuota väitettä jonka mukaan kiihtyvyys on suurempi kun kierrokset kasvaa vakiomomentilla ja teho lisääntyy? Lienee reilua huomauttaa tässä välissä että minulla on korkeakoulututkinto sähkövoimatekniikasta, sisältäen opiskelua sähkökoneiden parissa. Opiskelusta on tosin aikaa mutta luulisin silti muistavansa ainakin "perusteet".
Niin mitä korkeammilla kierroksilla moottori tuottaa saman väännön, sitä enemmän saadaan välitettyä vetoakselille vääntöä ja sitä suurempi kiihtyvyys. Avaruusvektori saman tuossa jo esittikin "hieman" perusteellisemmin.
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä.
No nythän tulikin mielenkiintoinen tarkennus. Olet tässä moneen kertaan jankannut, ettei momentista ja kierroksista suoraan syntyvä teho liikuta/kiihdytä, mutta nyt väitätkin momentin tietyillä kierroksilla kiihdyttävän... Eäloogisuuksia lipsahtelee kun yrittää perustella epäloogisuuksia.
Se on nimenomaan niin, että moottorin arvoista momentti ja kierrokset ratkaisevat sen, paljonko välityksien jälkeen vetoakselilla voi olla momenttia. Noiden kahden arvon tuloa nimitetään tehoksi.
Nyt täytyy todella hämmästellä miten tietyillä ihmisillä logiikka toimii.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Onko tuo sitten jotenkin alhainen nopeus? Omassani täysi teho on käytössä nopeuksilla 36-53, 59-87, 92-136, 135-199, 182-269 ja 228-337.
On, kun ottaa huomioon että sillä samalla "vaihteella" lähdetään sekä liikkeelle että ajetaan yli kahtasataa.
Pari päivää poissa netistä ja sivukaupalla tullut tekstiä. Kiinnostava aihe siis.
Voitko selventää tuota väitettä jonka mukaan kiihtyvyys on suurempi kun kierrokset kasvaa vakiomomentilla ja teho lisääntyy? Lienee reilua huomauttaa tässä välissä että minulla on korkeakoulututkinto sähkövoimatekniikasta, sisältäen opiskelua sähkökoneiden parissa. Opiskelusta on tosin aikaa mutta luulisin silti muistavansa ainakin "perusteet".
Niin mitä korkeammilla kierroksilla moottori tuottaa saman väännön, sitä enemmän saadaan välitettyä vetoakselille vääntöä ja sitä suurempi kiihtyvyys. Avaruusvektori saman tuossa jo esittikin "hieman" perusteellisemmin.
Kyllä, tosin ne moottorit jotka tuottavat ison väännön tai max väännön suurilla kierroksilla, esim. 6000+ rpm eivät välttämättä väännä hyvin alakierroksilla. Turbot helpottavat tietysti tässä ja toisaalta kuutiotuumista löytyy apua vapareissa.
Markkinoilta varmasti löytyy hyviä esimerkkejä, mutta itse näen haasteelliseksi kehittää suurelle yleisölle moottorin joka vääntäisi kohtullisen hyvin jo 1500rpm mutta vääntöä löytyy myös 6000-7000rpm. Hyvä malliesimerkki tästä olisi M4. Toki vaihteisto hoitaa homman suurelta osin, mutta paikaltaan lähtö koneella jossa vääntö alkaa 5000+ rpm vaatii jo harjaantumista, ainakin manuaalilla. Toisalta kuka viitsii liikenteessä ajella moottorin kierroksilla 4000-6000rpm ellei ole pakko.
Omassa käytössä on 523i, 2.5L, 6-cyl. jossa on automaatti, ei turboa. Tehoa on 204hv, mutta aika vaikea sitä on herättää liikenteessä kun pitäisi nopeutta muuttaa ripeästi vaikka välillä 40-80km/h. Automaatti pitää kierrokset normaaliliikenteessä alle 2000rpm mutta vääntöä on vain 250Nm/2750rpm ja huipputeho 204hp/6400rpm. Minusta ei kovin nopean tuntuinen.
Kyllä, tosin ne moottorit jotka tuottavat ison väännön tai max väännön suurilla kierroksilla, esim. 6000+ rpm eivät välttämättä väännä hyvin alakierroksilla. Turbot helpottavat tietysti tässä ja toisaalta kuutiotuumista löytyy apua vapareissa.
Markkinoilta varmasti löytyy hyviä esimerkkejä, mutta itse näen haasteelliseksi kehittää suurelle yleisölle moottorin joka vääntäisi kohtullisen hyvin jo 1500rpm mutta vääntöä löytyy myös 6000-7000rpm. Hyvä malliesimerkki tästä olisi M4. Toki vaihteisto hoitaa homman suurelta osin, mutta paikaltaan lähtö koneella jossa vääntö alkaa 5000+ rpm vaatii jo harjaantumista, ainakin manuaalilla. Toisalta kuka viitsii liikenteessä ajella moottorin kierroksilla 4000-6000rpm ellei ole pakko.
Omassa käytössä on 523i, 2.5L, 6-cyl. jossa on automaatti, ei turboa. Tehoa on 204hv, mutta aika vaikea sitä on herättää liikenteessä kun pitäisi nopeutta muuttaa ripeästi vaikka välillä 40-80km/h. Automaatti pitää kierrokset normaaliliikenteessä alle 2000rpm mutta vääntöä on vain 250Nm/2750rpm ja huipputeho 204hp/6400rpm. Minusta ei kovin nopean tuntuinen.
Eikö noita laajavääntöisiä moottoreita ole nykyisin jo aika paljonkin tarjolla? Omassani huippuvääntö alkaa 1500 1/min tuntumassa ja huipputehoa riittää tuonne 6000-7000 1/min väliin. Normaalissaa ajossa ei kierroksia tarvitse nostaa kovinkaan usein yli 2000 minuuttikierroksen, mutta tarvittaessa toeoa löytyy lisää kierroksia nostamalla. Ajat jolloin korkeat ominaistehot tarkoittivat heikkoa alavääntöä ovat onneksi jo takana.
Eikä kaasun pohjaan polkaiseminen saa Bemariasi vaihtamaan sellaista vaihdetta, joka antaa isoimman tehon? Korkeilla kierroksilla huudattaminen ei varmaankaan ole erityisen nautittavaa arkiliikenteessä, mutta eipä siellä kovin osein pitäisi olla tarvettakaan 200 hevosvoimalle noissa nopeuksissa. Talvella voi pitokin rajoittaa.
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä. Esimerkiksi turbodieseleissä vääntöalue on lyhyt ja alhaisilla kierroksilla kun taas kireissä moottoripyörissä vääntöhuippu on korkeilla kierroksilla.
Juu nyt on jo täysin selvää että ritsa vain sekoilee randomisti. Mitä h**vettiä yrittää tuollakin selittää...
Teslassa on vielä sellainenhuono piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä. Esimerkiksi turbodieseleissä vääntöalue on lyhyt ja alhaisilla kierroksilla kun taas kireissä moottoripyörissä vääntöhuippu on korkeilla kierroksilla.
Juu nyt on jo täysin selvää että ritsa vain sekoilee randomisti. Mitä h**vettiä yrittää tuollakin selittää...
Polttomoottori antaa tasoitusta korkealla olevan testipaikan takia, mutta silti selkeä tulos:
https://www.youtube.com/watch?v=gr7a9ag5IQI
Putput:
BMW ei ole tainnut tehdä noin isoa 6-pyttyistä ainakaan siviili-M3:een?
FARwd:
Niin, siis kirjoitusvirhe: V8 piti kirjoittaa...
NHB:
Pari päivää poissa netistä ja sivukaupalla tullut tekstiä. Kiinnostava aihe siis.
Voitko selventää tuota väitettä jonka mukaan kiihtyvyys on suurempi kun kierrokset kasvaa vakiomomentilla ja teho lisääntyy? Lienee reilua huomauttaa tässä välissä että minulla on korkeakoulututkinto sähkövoimatekniikasta, sisältäen opiskelua sähkökoneiden parissa. Opiskelusta on tosin aikaa mutta luulisin silti muistavansa ainakin "perusteet".
Tähän vääntö/teho-keskusteluun täytyy osallistua sanomalla, että minulla oli aikoinaan auto, jonka moottorin vääntömomentti oli 104 Nm. Sattumalta myös pyöränpulttien kiristysmomentti oli sama 104 Nm ohjekirjan mukaan.
Jorma L:
Tuossa lienee tarkoitettu, että kasvanut nopeus saattaa mahdollistaa tiheämmän välityksen käyttämisen. Jos moottorin vääntö ja akselin nopeus pysyvät samana, kasvaa akselivääntö ja kiihtyvyys vääjäämättä.
Esimerkkinä oli mainittu 600Nm nopeudella 1km/h. Lasketaanpa tuosta huvin vuoksi teho, kun oletetaan pyörän ulkohalkaisijaksi d=0,6m. Korjatkaa, jos tulee näppivirheitä.
P=Tw=T2pin=T2piv/(pid)=T2v/d=600Nm2(1/3,6)m/s/0,6m=555W,
missä T on vääntömomentti (Nm), w kulmanopeus (rad/s), n pyörimisnopeus (1/s) ja v nopeus (m/s).
Kovin suurta tehoa ei siis tarvita, mutta haasteena taitaa olla tehdä vaihteisto, jossa olisi riittävän paljon välityksiä riittävän laajalla alueella. Fuller ei kelpaa, koska urheiluautolla pitää kai lähemmäs kolmea sataa päästä eikä painoakaaan saisi tuhottomasti olla.
Nopeuksissa 0-muutama km/h taitaa välityksenä olla muutenkin luistava kytkin ja kaikki energia ei välttämättä tule suoraan moottorin palotapahtumasta, vaan sitä on varastoitu vauhtipyörän ja muiden osien liike-energiaksi.
Olisihan se kivaa, jos ritsan fysiikalla ERA (max 3200Nm) kiihtyisi huomattavasti Teslaa (400Nm) ripeämmin suuremman vääntönsä avulla.
Tässä on jo usean sivun ajan keksitty kaikenlaisia täydellisiä vaihteita mutta koko vääntö-teho keskustelu lähti liikkeelle väitteestäni "Erityisesti sähköautolla on helposti todistettavissa, että auto kiihtyy väännöllä, ei teholla. Kiihtyvyys ei siis lisäänny kun tehoa tulee kierrosten noustessa lisää "
Eli kiihtyykö auto enemmän kierrosten ja tehon noustessa, riippuuko kiihtyvyys tehosta?? Jos tästä yksinkertaisesta asiasta ensin saataisiin yksimielisyys. Kyse ei ole rakettitekniikasta. Teslassa ei ole vaihteita, välitys on, asia on yksinkertainen.
Avaruusvektori:
Teslan vääntö on 600nm.
Jorma L:
Ei kai tuosta mitään erimielisyyttä olekaan, vaikka itse välttäisin liian pitkälle meneviä yksinkertaistuksia.
Sanoisin kiihtyvyyden riippuvan akseliväännöstä, joka taas riippuu moottorin ja vaihteiston ominaisuuksista. Jos välityksiä ei ole kuin yksi, moottorin ja akselin vääntöjen välillä on lineaarinen riippuvuus. Jos kiihtyvyyttä pitäisi karkeasti päätellä polttomoottorin yhdestä luvusta, valitsisin huipputehon.
Jorma L:
Ei kiihdy, kiihtyvyys määräytyy paljonko vääntömomenttia on tietyllä kierrosalueella käytettävissä. Esimerkiksi turbodieseleissä vääntöalue on lyhyt ja alhaisilla kierroksilla kun taas kireissä moottoripyörissä vääntöhuippu on korkeilla kierroksilla.
Avaruusvektori:
Kyllä siitä on ollut erimielisyyttä, ehkei sinun kanssa.
TM:n uutisissa oli Cadillac ATS-V Coupé, jonka moottorin väännön ja tehon huippuarvot vastaavat edes likimain takavetoista Teslan Model S Performancea, vaikka tehoa enemmän onkin.
Tesla vs. Cadillac
Teho 310kW vs. 339kW
Vääntö 601Nm vs. 603Nm
0-60mph 4,2s vs. 3,9s
Huippunopeus 210km/h vs. 297km/h
Noiden kiihtyvyyskäyrät olisi kiva saada samaan kuvaan, vaikka omaan makuun turhan tehokkaita tykkejä molemmat ovatkin.
Teslassa on vielä sellainen hauska piirre että kaikki 416 hevosvoimaa on käytössä jo 117km/h nopeudessa. Tämä ei kerro muusta kuin siitä että kokonaisvälitykset on lyhyet.
ritsa:
Kertoo tuo myös siitä, että Teslan moottoria käytetään melko syvässä kentänheikennyksessä huippunopeudella. Hyvät kentänheikennysominaisuudet ovat ominaisia induktiokoneelle, vaikka hyötysuhteessa ja tehotiheydessä yleensä jäädäänkin kestomagneettikoneiden ominaisuuksista.
Jos Teslasta tehtäisiin ekomalli, jolla ei tarvitsisi Suomen moottoritienopeuksia kovempaa päästä, pystyttäisiin rakentamaan nykyistä moottoria energiatehokkaampi ja kevyempi kestomagneettikone. Käyköhän tulevaisuudessa niin, että induktiokoneet asettuvat urheiluautoihin ja kestomagneettikoneet ekoautoihin?
Avaruusvektori:
Tuskin koska se vaatisi GPS valvontaa ja nopeudenrajoittimet. En usko että ihmiset ovat valmiita luopumaan kovaa kulkevista autoistaan.
catmirri:
Tehokkaampia autoja on harvemmin TM:n sivuilla mittailtu, mutta BMW M4 sentään löytyy (ja sen saa myös 4-ovisena M3-mallina Tesla P85:n hintaluokassa):
0-50 km / h 2,2 s / 2,3 s (Tesla P85 / BMW M4)
0-100 km/ h 4,7 s / 4,8 s (tehtaan arvot: 4,4 s / 4,1 s)
0-120 km/ h 6,2 s / 6,1 s
60-120 km/h 3,6 s (95 m) / 3,3 s (83 m)
Paikaltaan lähtiessä Tesla näyttäisi irtoavan viivalta aavistuksen nopeammin, mutta 100 km/h jälkeen Bemari menee menojaan.
Pito-olosuhteet eivät välttämättä ole olleet täysin samanlaiset, mutta ainakaan 60-120 km/h välillä niillä ei liene suurta vaikutusta tuloksiin.
ritsa:
En minä sinun "pyörimistaajuuksista" välitä, se moottori missä on enemmän voimaa voittaa aina jos molemmissa on sama paino.
Siinäpä olikin malliesimerkki siitä, miten käy kun hölynpölyä pitäisi perustella. Perusteesi on vain uutta hölynpölyä vanhojen päälle.
ritsa:
No nythän tulikin mielenkiintoinen tarkennus. Olet tässä moneen kertaan jankannut, ettei momentista ja kierroksista suoraan syntyvä teho liikuta/kiihdytä, mutta nyt väitätkin momentin tietyillä kierroksilla kiihdyttävän... Eäloogisuuksia lipsahtelee kun yrittää perustella epäloogisuuksia.
Se on nimenomaan niin, että moottorin arvoista momentti ja kierrokset ratkaisevat sen, paljonko välityksien jälkeen vetoakselilla voi olla momenttia. Noiden kahden arvon tuloa nimitetään tehoksi.
FARwd:
Oliko muuten kylmät olosuhteet Bemarin testissä, kun se jäi noin paljon ilmoitetusta? Ohituskiihtyvyydessä pitoa riitti jo paremmin ja polttomoottori veti selvän kaulan. Tässä nähdään yksi selkeä todiste siitä, ettei se Teslan käytännön suorituskyky, mitä se sitten tarkoittaakaan, ole niin erityinen kuin eräät kirjoittajat ovat antaneet ymmärtää.
ritsa:
Onko tuo sitten jotenkin alhainen nopeus? Omassani täysi teho on käytössä nopeuksilla 36-53, 59-87, 92-136, 135-199, 182-269 ja 228-337. Kahdella isoimmalla vaihteella rajoitin ja tehonpuute katkaisevat kiihtyvyyden.
Jorma L:
Niin mitä korkeammilla kierroksilla moottori tuottaa saman väännön, sitä enemmän saadaan välitettyä vetoakselille vääntöä ja sitä suurempi kiihtyvyys. Avaruusvektori saman tuossa jo esittikin "hieman" perusteellisemmin.
NHB:
Nyt täytyy todella hämmästellä miten tietyillä ihmisillä logiikka toimii.
NHB:
On, kun ottaa huomioon että sillä samalla "vaihteella" lähdetään sekä liikkeelle että ajetaan yli kahtasataa.
NHB:
Kyllä, tosin ne moottorit jotka tuottavat ison väännön tai max väännön suurilla kierroksilla, esim. 6000+ rpm eivät välttämättä väännä hyvin alakierroksilla. Turbot helpottavat tietysti tässä ja toisaalta kuutiotuumista löytyy apua vapareissa.
Markkinoilta varmasti löytyy hyviä esimerkkejä, mutta itse näen haasteelliseksi kehittää suurelle yleisölle moottorin joka vääntäisi kohtullisen hyvin jo 1500rpm mutta vääntöä löytyy myös 6000-7000rpm. Hyvä malliesimerkki tästä olisi M4. Toki vaihteisto hoitaa homman suurelta osin, mutta paikaltaan lähtö koneella jossa vääntö alkaa 5000+ rpm vaatii jo harjaantumista, ainakin manuaalilla. Toisalta kuka viitsii liikenteessä ajella moottorin kierroksilla 4000-6000rpm ellei ole pakko.
Omassa käytössä on 523i, 2.5L, 6-cyl. jossa on automaatti, ei turboa. Tehoa on 204hv, mutta aika vaikea sitä on herättää liikenteessä kun pitäisi nopeutta muuttaa ripeästi vaikka välillä 40-80km/h. Automaatti pitää kierrokset normaaliliikenteessä alle 2000rpm mutta vääntöä on vain 250Nm/2750rpm ja huipputeho 204hp/6400rpm. Minusta ei kovin nopean tuntuinen.
ritsa:
Osaatko kertoa myös sen, mikä ei ollut mielestäsi loogista vai oliko tämäkin heittosi perusteetonta hölynpölyä?
Jorma L:
Eikö noita laajavääntöisiä moottoreita ole nykyisin jo aika paljonkin tarjolla? Omassani huippuvääntö alkaa 1500 1/min tuntumassa ja huipputehoa riittää tuonne 6000-7000 1/min väliin. Normaalissaa ajossa ei kierroksia tarvitse nostaa kovinkaan usein yli 2000 minuuttikierroksen, mutta tarvittaessa toeoa löytyy lisää kierroksia nostamalla. Ajat jolloin korkeat ominaistehot tarkoittivat heikkoa alavääntöä ovat onneksi jo takana.
Eikä kaasun pohjaan polkaiseminen saa Bemariasi vaihtamaan sellaista vaihdetta, joka antaa isoimman tehon? Korkeilla kierroksilla huudattaminen ei varmaankaan ole erityisen nautittavaa arkiliikenteessä, mutta eipä siellä kovin osein pitäisi olla tarvettakaan 200 hevosvoimalle noissa nopeuksissa. Talvella voi pitokin rajoittaa.
NHB:
Lasketaan Teslan tehoa, Tesla tuottaa huipputehonsa 8600rpm, puolitetaan se, laitetaan kierrosten rajoitin lukemaan 4300rpm.
Mitä nyt tapahtuu kiihtyvyydelle 0-100km/h?
A ) Kiihtyvyys heikkenee
B ) Kiihtyvyys paranee
C ) Kiihtyvyys pysyy samana
ritsa:
Juu nyt on jo täysin selvää että ritsa vain sekoilee randomisti. Mitä h**vettiä yrittää tuollakin selittää...
ritsa:
Korjasin hieman.
ritsa:
Mitä mitä mitä?
Putput:
Mieti sitä